Tổng quan về luận án

Luận án Tiến sĩ Kỹ thuật với đề tài "Nghiên cứu nâng cao chất lượng hệ điều khiển truyền động nhiều động cơ cho chuyển động tàu thủy" do nghiên cứu sinh Hoàng Xuân Bình thực hiện tại Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội, dưới sự hướng dẫn khoa học của GS.TS. Bùi Quốc Khánh và PGS.TS. Thân Ngọc Hoàn thuộc chuyên ngành "Dụng cụ, Thiết bị tự động và điều khiển từ xa" (Mã số: 2.06), đặt nền móng giải quyết một bài toán kỹ thuật phức tạp: nâng cao độ chính xác bám quỹ đạo và tính bền vững cho tàu thủy công trình hoạt động trong môi trường biển và luồng lạch chịu tác động liên tục của các ngoại lực ngẫu nhiên.

Trong ngành cơ điện tử hàng hải và kỹ thuật điều khiển tự động, tàu thủy công trình (điển hình như tàu cuốc luồng sông biển, tàu dịch vụ định vị ngoài khơi) đóng vai trò sống còn trong phát triển kinh tế biển và an ninh hàng hải. Tuy nhiên, việc điều khiển chuyển động các phương tiện này phải đối mặt với đặc tính phi tuyến mạnh, sự biến thiên tham số mô hình thủy động lực học, tính liên kết chéo phức tạp giữa nhiều trục truyền động điện độc lập, và đặc biệt là nhiễu loạn sóng gió dòng chảy không tiền định.

Khoảng trống nghiên cứu (Research Gap): Hầu hết các công trình điều khiển tàu thủy kinh điển tập trung vào mô hình điều khiển đơn trục với bánh lái truyền thống hoặc hệ thống định vị động học (Dynamic Positioning - DP) sử dụng bộ điều khiển tuyến tính PID tiêu chuẩn. Các giải pháp này bộc lộ hạn chế sâu sắc khi mở rộng sang cấu trúc truyền động nhiều động cơ phân bố (multi-actuator/multi-motor drives), nơi tồn tại xung đột lực đẩy giữa các trục, sai lệch bám vị trí cục bộ và độ trễ phản hồi khi môi trường biến đổi đột ngột.

Luận án thiết lập 3 câu hỏi nghiên cứu và giả thuyết khoa học cốt lõi:

  1. RQ1: Làm thế nào để xây dựng mô hình toán học tổng quát tích hợp thuật toán nội suy quỹ đạo thực thời cho các dạng chuyển động phức tạp (đoạn thẳng và đường tròn đa góc phần tư) của tàu công trình?
    • H1: Thuật toán nội suy vi phân giải tích đa cung cho phép xác định chính xác các đại lượng hình học $(DP_i, \cos \alpha_i)$, giảm sai số hình học xuống dưới $1.5%$.
  2. RQ2: Chiến lược phân bổ và tối ưu hóa lực tác động giữa 4 trục truyền động điện độc lập cần thiết kế ra sao để triệt tiêu hiện tượng đối kháng lực và tối thiểu hóa tiêu hao năng lượng?
    • H2: Quy hoạch lực tối ưu theo hàm mục tiêu phi tuyến có ràng buộc cho phép tạo ra vector lực tổng hợp chính xác trên từng trục $F_1, F_2, F_3, F_4$, giảm $18 - 25%$ năng lượng tổn hao so với phân bổ đều.
  3. RQ3: Cấu trúc điều khiển nào đảm bảo tính bền vững và bù sai lệch vị trí/mô-men hiệu quả trước tác động của nhiễu ngẫu nhiên cực đoan từ sóng và dòng hải lưu?
    • H3: Sự kết hợp giữa lý thuyết điều khiển mờ (Fuzzy Logic) và cơ chế thích nghi trực tiếp/gián tiếp sẽ triệt tiêu sai lệch tĩnh, giảm thời gian quá độ và duy trì độ ổn định tiệm cận của hệ thống kín.

Khung lý thuyết của công trình kết hợp chặt chẽ giữa động học - thủy động học tàu thủy phẳng (3 bậc tự do: Surge, Sway, Yaw), lý thuyết tối ưu hóa lực đẩy phân tán và lý thuyết điều khiển mờ thích nghi (Adaptive Fuzzy Control). Phạm vi nghiên cứu giới hạn trên hệ thống truyền động 4 trục điện độc lập áp dụng cho tàu cuốc sông biển hoạt động trong điều kiện chịu nhiễu ngẫu nhiên, mô phỏng trên nền tảng kỹ thuật số với chuỗi dữ liệu thực nghiệm tiêu chuẩn.

Literature Review và Positioning

Lịch sử nghiên cứu điều khiển chuyển động tàu thủy trên thế giới khởi đầu từ các bộ điều khiển tự động lái (Autopilot) dựa trên thuật toán PID tuyến tính của Minorsky (1922) và được hoàn thiện trong công trình kinh điển của Fossen (1994, 2000) về hệ thống định vị động học và dẫn đường hàng hải. Trong trường phái điều khiển phân bổ lực đẩy đa động cơ, Balchen et al. (1980) và Sørensen et al. (1999) đã chứng minh rằng việc phối hợp nhiều cơ cấu chấp hành cần một thuật toán phân bổ lực đẩy (Thrust Allocation) phi tuyến để tránh tình trạng các chân vịt triệt tiêu lực lẫn nhau.

Tiêu chí so sánh Fossen (1994, 2000) Sørensen et al. (1999) Luận án Hoàng Xuân Bình (2004)
Đối tượng điều khiển Tàu hàng hải, giàn khoan DP nói chung Tàu dịch vụ dầu khí có chân vịt xoay Tàu công trình cuốc luồng sông biển
Cấu trúc truyền động Phân bổ lực chân vịt/bánh lái tổng quát Hệ đa chân vịt azimuth/thrusters Hệ truyền động 4 trục điện độc lập liên kết
Thuật toán nội suy Đường gấp khúc quy hoạch trước qua Waypoints Nội suy spline trơn phi tuyến Nội suy vi phân số học 8 góc phần tư chiều thuận/nghịch
Kỹ thuật tối ưu hóa Quy hoạch bậc hai (QP) tĩnh Lagrange multipliers có trọng số Giải tích tối ưu vector lực $F_1, F_2, F_3, F_4$ theo đoạn/cung
Cấu trúc điều khiển PID phi tuyến, Backstepping, Passive Observers $H_\infty$ và điều khiển phi tuyến bền vững Điều khiển thích nghi mờ đa kênh (Vị trí & Mô-men)
Khả năng kháng nhiễu Lọc Kalman ước lượng trạng thái sóng Lọc thông thấp bù nhiễu tần số cao Thích nghi mờ trực tiếp xử lý nhiễu ngẫu nhiên cực đoan

Trong y văn tồn tại hai trường phái đối nghịch sâu sắc về phương pháp luận xử lý bất định:

  • Trường phái điều khiển thích nghi định danh mô hình (Self-Tuning & MRAS) đại diện bởi Åström & Wittenmark (1995): Yêu cầu mô hình hóa tường minh phương trình trạng thái và cập nhật tham số online qua thuật toán đệ quy RLS. Hạn chế là nhạy cảm với cấu trúc mô hình chưa biết và dễ mất ổn định khi gặp nhiễu đột ngột.
  • Trường phái điều khiển thông minh phi mô hình (Fuzzy & Neural Control) khởi xướng bởi Zadeh (1965) và Wang (1994): Xử lý tính phi tuyến dựa trên kinh nghiệm chuyên gia, nhưng khó chứng minh độ ổn định tiệm cận theo tiêu chuẩn Lyapunov.

Định vị nghiên cứu của Hoàng Xuân Bình giải quyết triệt để sự mâu thuẫn này bằng cách thiết lập một cấu trúc lai tích hợp (Hybrid Architecture): Sử dụng thuật toán nội suy vi phân để tạo tín hiệu đặt hình học chính xác cao cho từng trục truyền động, kết hợp thuật toán tối ưu lực giải tích cho bài toán 4 trục, và áp dụng bộ điều khiển thích nghi mờ phân tầng (Multi-channel Adaptive Fuzzy Controllers) điều khiển đồng thời vị trí và mô-men xoắn.

Đóng góp lý thuyết và khung phân tích

Đóng góp cho lý thuyết điều khiển tự động

Luận án mở rộng lý thuyết điều khiển mờ thích nghi (Wang, 1994; Slotine & Li, 1991) cho lớp đối tượng cơ điện tử đa biến, liên kết chéo mạnh (MIMO Coupled Systems) với 4 đóng góp nền tảng:

  1. Hình thức hóa thuật toán nội suy chuyển động 8 trường hợp: Xây dựng toán tử tính toán giá trị khoảng cách $DP_i$ và góc hướng $\cos \alpha_i$ cho chuyển động đường thẳng và đường tròn trong 4 góc phần tư theo cả chiều thuận và chiều ngược, triệt tiêu điểm kỳ dị hình học khi tàu chuyển hướng đột ngột.
  2. Mô hình tối ưu hóa lực phân bố 4 trục: Thiết lập hệ phương trình cân bằng động lực học tổng quát giữa lực đẩy chân vịt, lực kéo tời cáp và mô-men quay vòng: $$\mathbf{\tau} = \mathbf{B} \cdot \mathbf{F} = \sum_{i=1}^{4} \mathbf{B}_i F_i(t)$$ trong đó $\mathbf{B}$ là ma trận cấu hình 4 trục, đưa ra lời giải giải tích tường minh xác định bộ lực tối ưu $(F_1^, F_2^, F_3^, F_4^)$ hạn chế tối đa tải cơ học và dòng điện động cơ.
  3. Định lý thích nghi mờ phân tầng đa kênh: Chứng minh tính ổn định của hệ thống bám vị trí và cân bằng mô-men 4 trục bằng hàm Lyapunov mở rộng: $$V(e, \tilde{\theta}) = \frac{1}{2} e^T \mathbf{P} e + \frac{1}{2\gamma} \sum_{k=1}^{m} \tilde{\theta}_k^T \tilde{\theta}_k$$ chứng minh sai số bám $e(t) \to 0$ tiệm cận khi $t \to \infty$ ngay cả khi tham số đối tượng biến thiên tới $\pm 30%$.

Khung phân tích độc đáo

Khung phân tích của luận án tích hợp đồng thời ba cấu phần lý thuyết:

  • Lý thuyết cơ học thủy khí hàng hải: Mô tả tương tác vỏ tàu - chân vịt - môi trường lỏng.
  • Lý thuyết tối ưu hóa tĩnh và động: Phân bổ tải cơ điện trên các trục động cơ đồng bộ/không đồng bộ.
  • Lý thuyết điều khiển thích nghi thông minh: Xây dựng các luật hợp thành mờ đa chiều $(IF - THEN)$ tự hiệu chỉnh tham số cơ sở mờ trực tiếp theo sai số tức thời $e$ và đạo hàm sai số $\dot{e}$.

Điều kiện biên xác lập rõ ràng: Hệ thống áp dụng cho tàu thủy công trình hoạt động ở dải vận tốc thấp đến trung bình ($u \le 6$ hải lý/giờ), trường hợp hiệu ứng cạn và tương tác luồng bùn cát tác động đáng kể lên đáy tàu.

Phương pháp nghiên cứu tiên tiến

Thiết kế nghiên cứu

Nghiên cứu tuân thủ chặt chẽ thế giới quan thực chứng (Positivism) kết hợp phương pháp luận kỹ thuật mô hình hóa toán học giải tích và thực nghiệm số (Computational Simulation & Validation). Thiết kế đa mức (Multi-level Architecture) bao gồm 3 cấp bậc:

  • Level 1 - Cấp hình học quỹ đạo: Sinh quỹ đạo tham chiếu và nội suy động học thời gian thực.
  • Level 2 - Cấp điều phối động lực học: Giải thuật tối ưu hóa phân rã vector lực và mô-men tổng thể thành các đại lượng đặt trên 4 trục.
  • Level 3 - Cấp điều khiển chấp hành trục: 4 vòng điều khiển cục bộ độc lập với các bộ điều khiển mờ vị trí và mô-men phản hồi âm tốc độ/dòng điện.

Quy trình nghiên cứu thực nghiệm số

  • Bộ công cụ phần mềm: Xây dựng phần mềm chuyên dụng tính toán quỹ đạo viết bằng ngôn ngữ thuật toán chuyên sâu kết hợp mô phỏng toàn diện trên môi trường MATLAB/Simulink.
  • Tham số hóa hệ thống mô phỏng 4 trục: Hệ truyền động bao gồm 4 động cơ điện truyền động tời và chân vịt công suất danh định, hệ thống biến đổi điện áp/tần số, hệ cơ khí trục vít - cáp kéo.
  • Kịch bản kiểm chứng chéo (Triangulation):
    1. Kịch bản 1: Bám quỹ đạo đường thẳng tiêu chuẩn dưới điều kiện danh định.
    2. Kịch bản 2: Bám quỹ đạo đường cong phức hợp chuyển tiếp qua 4 góc phần tư.
    3. Kịch bản 3: Tác động của nhiễu ngẫu nhiên Gauss phân bố trắng (White Gaussian Noise) mô phỏng phổ năng lượng sóng Pierson-Moskowitz và biến thiên lực cản đào hút luồng.
+-----------------------------------------------------------------------------+
|               QUY TRÌNH MÔ PHỎNG & KIỂM CHỨNG HỆ THỐNG 4 TRỤC               |
+-----------------------------------------------------------------------------+
|                                                                             |
|  1. THIẾT LẬP ĐẦU VÀO QUỸ ĐẠO                                               |
|                                                                             |
|  2. THIẾT LẬP THAM SỐ NHIỄU & THỦY ĐỘNG LỰC                                 |
|                                                                             |
|  3. KIỂM THỬ ĐỐI ĐẦU HIỆU NĂNG                                              |
|                                                                             |
|  4. ĐO LƯỜNG SAI SỐ & PHÂN TÍCH THỐNG KÊ                                    |
+-----------------------------------------------------------------------------+

Phát hiện đột phá và implications

Những phát hiện then chốt

      BIỂU ĐỒ SO SÁNH SAI SỐ BÁM VỊ TRÍ OX/OY KHI CÓ NHIỄU NGẪU NHIÊN
   Sai số (m)
              PID Tuyến tính             Mờ Thích Nghi (Luận án)
  1. Nâng cao vượt bậc độ chính xác bám quỹ đạo: Kết quả mô phỏng tại Chương 4 chứng minh rằng trong điều kiện có nhiễu ngẫu nhiên, hệ thống điều khiển mờ thích nghi kiểm soát sai số vị trí theo hai trục $O_x$ và $O_y$ ở mức cực nhỏ (dao động dưới $0.65\text{ m}$), trong khi bộ điều khiển PID truyền thống để sai lệch vị trí trôi dạt lên tới $3.8 - 4.2\text{ m}$.
  2. Triệt tiêu hoàn toàn hiện tượng xung đột lực giữa 4 trục: Thuật toán tối ưu hóa lực tại Chương 3 tính toán phân bổ vector lực $(F_1, F_2, F_3, F_4)$ bảo đảm mô-men và lực kéo trên từng trục luôn đồng pha và hỗ trợ lẫn nhau, loại bỏ hoàn toàn tình trạng hai động cơ đối đỉnh kéo ghì nhau (vấn đề gây nóng và cháy động cơ tời trên tàu cuốc truyền thống).
  3. Độ bền vững tham số vượt trội (Robustness): Khi tham số quán tính tàu và môi trường bùn đáy thay đổi đột ngột từ $-20%$ đến $+30%$, thuật toán mờ thích nghi tự điều chỉnh quy tắc mờ trong thời gian đáp ứng dưới $0.45\text{ giây}$, duy trì trạng thái xác lập không vọt lố.
  4. Tính ưu việt của cấu trúc mờ kép (Vị trí - Mô-men): Việc tích hợp đồng thời các bộ điều khiển mờ vị trí và mờ mô-men giúp phân tải đều trên 4 trục truyền động điện, làm giảm đỉnh dòng điện khởi động và chuyển tiếp cơ học tới $34%$.

Ý nghĩa đa chiều (Implications)

  • Về mặt học thuật: Cung cấp một phương pháp luận hoàn chỉnh kết hợp giữa hình học vi phân số và lý thuyết mờ thích nghi cho bài toán điều khiển chuyển động đa trục ràng buộc.
  • Về mặt kỹ thuật công nghiệp hàng hải: Cung cấp thuật toán sẵn sàng nạp vào các bộ vi điều khiển công nghiệp, PLC hoặc máy tính nhúng hàng hải để điều khiển các tàu cuốc luồng, tàu thả phao, tàu cẩu nổi thi công ngoài khơi.
  • Về mặt kinh tế - vận hành: Giảm thiểu tiêu hao dầu mỏ và điện năng của trạm nguồn tàu công trình, nâng cao tuổi thọ cơ học của hệ thống dây cáp, tời kéo và cụm chân vịt.

Limitations và Future Research

  1. Giới hạn mô hình hóa bậc tự do: Luận án tập trung giải quyết bài toán chuyển động phẳng 3 bậc tự do (Surge, Sway, Yaw). Trong điều kiện biển động cấp 5-6 trở lên, các chuyển động lắc dọc (Pitch), lắc ngang (Roll) và nhấp nhô (Heave) có thể gây ảnh hưởng phi tuyến cần được bù trừ.
  2. Môi trường kiểm chứng: Các phát hiện đột phá dựa trên mô hình toán giải tích và mô phỏng số chi tiết có tác động của nhiễu ngẫu nhiên; chưa thực hiện thử nghiệm đầy đủ trên mô hình vật lý thu nhỏ bể thử Froude (Tow Tank) do giới hạn trang thiết bị thời điểm năm 2004.
  3. Hướng nghiên cứu phát triển:
    • Mở rộng mô hình lên 6 bậc tự do (6-DOF Full Spatial Motion) tích hợp quan sát sóng phi tuyến.
    • Ứng dụng mạng nơ-ron sâu thích nghi (Deep Neural Adaptive Control) hoặc học tăng cường (Reinforcement Learning) để tối ưu hóa trực tiếp hàm mục tiêu phân bổ lực trong thời gian thực.
    • Tích hợp công nghệ định vị vệ tinh vi sai RTK-GPS đa ăng-ten để thu thập dữ liệu tọa độ thực tế phục vụ vòng điều khiển vị trí chính xác cỡ centimet.

Tác động và ảnh hưởng

  • Tác động học thuật: Đề tài đóng góp vào kho tàng nghiên cứu của Đại học Bách Khoa Hà Nội và ngành Tự động hóa Việt Nam một hệ thống lý thuyết chuẩn mực về điều khiển hệ truyền động nhiều động cơ cho phương tiện thủy.
  • Chuyển giao công nghệ ngành đóng tàu & công trình thủy: Cung cấp cơ sở khoa học then chốt cho Tổng công ty Bảo đảm An toàn Hàng hải, các viện nghiên cứu thiết kế tàu thủy trong nước nâng cấp hệ thống điều khiển tàu hút bùn, tàu cuốc luồng tự hành.
  • Ý nghĩa quốc gia: Nâng cao năng lực tự chủ công nghệ tự động hóa hàng hải, giảm phụ thuộc vào các gói thầu phần mềm và giải pháp điều khiển ngoại nhập đắt đỏ.

Đối tượng hưởng lợi

+--------------------+---------------------------------------------------------+
| Nhóm đối tượng     | Giá trị học thuật & Ứng dụng thực tiễn thu nhận        |
+--------------------+---------------------------------------------------------+
| Nghiên cứu sinh &  | Khung toán học chi tiết về nội suy hình học vi phân     |
| Học viên Cao học   | và kỹ thuật tổng hợp bộ điều khiển mờ thích nghi đa biến|
+--------------------+---------------------------------------------------------+
| Kỹ sư R&D Hàng hải | Thuật toán phân bổ lực 4 trục và cấu trúc mô phỏng      |
| & Cơ điện tử       | trên MATLAB/Simulink có thể cấu hình lại tham số        |
+--------------------+---------------------------------------------------------+
| Doanh nghiệp Vận tải| Giải pháp giảm thiểu suất tiêu hao nhiên liệu, triệt tiêu|
| & Thi công luồng   | xung đột lực gây mài mòn cơ khí trên hệ thống truyền động|
+--------------------+---------------------------------------------------------+
| Nhà hoạch định     | Cơ sở dữ liệu khoa học để xây dựng tiêu chuẩn kỹ thuật  |
| chính sách cảng biển| cho đội tàu công trình phục vụ chiến lược kinh tế biển  |
+--------------------+---------------------------------------------------------+

Câu hỏi chuyên sâu

1. Đóng góp lý thuyết độc đáo nhất của luận án là gì?

Đó là việc thiết lập thành công mô hình toán học giải tích tối ưu hóa vector lực tác động đồng thời cho 4 trục truyền động điện $(F_1, F_2, F_3, F_4)$ gắn liền với bộ giải thuật nội suy 8 góc phần tư. Khác với các nghiên cứu trước đây chỉ điều khiển độc lập từng động cơ hoặc dùng thuật toán xấp xỉ tuyến tính, luận án đã giải quyết tường minh sự liên kết chéo động lực học và triệt tiêu thành phần lực đối kháng nội tại của hệ truyền động đa trục.

2. Sự đổi mới về phương pháp luận so với các nghiên cứu quốc tế cùng thời kỳ?

So với phương pháp điều khiển thích nghi tự chỉnh (STC) của Åström và điều khiển định vị động học (DP) của Fossen (2000), luận án không đòi hỏi phải biết chính xác ma trận thủy động lực học biến thiên phức tạp của tàu cuốc luồng. Bằng cách tích hợp các bộ điều khiển mờ thích nghi đa kênh ở cấp chấp hành trục, hệ thống vừa đảm bảo tính đơn giản trong cài đặt vi xử lý, vừa chứng minh được tính ổn định kháng nhiễu ngẫu nhiên vượt trội.

3. Phát hiện thực nghiệm mô phỏng nào gây bất ngờ nhất?

Phát hiện về sự vượt trội của hệ mờ thích nghi trong việc duy trì sai lệch chuyển động theo hai trục tọa độ $O_x, O_y$ dưới $0.65\text{ m}$ khi chịu kích động sóng ngẫu nhiên cực đoan, trong khi hệ PID kinh điển bị trôi dạt quá $4\text{ m}$. Đồng thời, bộ điều khiển mờ mô-men giúp phân bổ tải dòng điện đồng đều trên cả 4 trục, triệt tiêu hiện tượng sụt áp và quá tải nhiệt động cơ.

4. Luận án có cung cấp đầy đủ giao thức để tái lập nghiên cứu (Replication Protocol)?

Có. Luận án trình bày chi tiết từ phương trình vi phân toán học chuyển động tàu, lưu đồ thuật toán nội suy từng góc phần tư (Hình 2.5 - Hình 2.14), ma trận tính toán lực tối ưu (Hình 3.1 - Hình 3.12), sơ đồ khối cấu trúc mô phỏng Simulink (Hình 4.3, Hình 4.13) cùng toàn bộ bảng thông số phần tử truyền động điện.

5. Chương trình nghiên cứu mở rộng trong tương lai được định hình như thế nào?

Lộ trình phát triển hướng tới: Tích hợp vòng điều khiển định vị toàn cầu vi sai vệ tinh; Thử nghiệm hệ thống trên mô hình vật lý bể thử; Mở rộng thuật toán cho hệ thống đẩy lai (Hybrid Thrusters) kết hợp giữa chân vịt phương vị và hệ tời kéo định vị đáy biển.

Kết luận

  1. Xây dựng thành công mô hình toán học toàn diện mô tả chính xác động học và động lực học chuyển động bám quỹ đạo của tàu thủy công trình có xét đến tương tác đa trục truyền động.
  2. Phát triển trọn bộ thuật toán nội suy vi phân giải tích trên 8 góc phần tư cho cả quỹ đạo đường thẳng và đường tròn, cung cấp tín hiệu đặt vị trí mượt mà thời gian thực cho hệ thống.
  3. Giải quyết triệt để bài toán tối ưu hóa phân bổ lực trên hệ truyền động 4 trục điện độc lập, loại bỏ hoàn toàn sự xung đột công suất giữa các động cơ.
  4. Tổng hợp thành công cấu trúc điều khiển mờ thích nghi đa kênh phân tầng (vị trí và mô-men), nâng cao rõ rệt độ chính xác bám quỹ đạo và tính bền vững của hệ thống dưới tác động của nhiễu ngẫu nhiên.
  5. Kiểm chứng toàn diện qua mô phỏng số học trên MATLAB/Simulink, chứng minh sai số bám quỹ đạo giảm hơn $80%$ so với các bộ điều khiển PID kinh điển.
  6. Mở ra hướng tiếp cận mới trong thiết kế, tích hợp hệ thống điều khiển tự động hóa cho đội tàu công trình và phương tiện thủy chuyên dụng tại Việt Nam.