Luận văn: Đánh giá rung động, tiếng ồn xe buýt Thaco City B60 bằng LMS Test.Lab

Luận văn thạc sĩ nghiên cứu ứng dụng phần mềm lms test lab đánh giá rung động tiếng ồn xe buýt thaco city b60, khảo sát thực trạng, phân tích nguyên nhân, đề xuất giải pháp cải

• Tác giả: Trần Thanh Thái
• Người hướng dẫn: PGS. Trần Thanh Hải Tùng
• Trường học: Trường Đại học Bách Khoa Đà Nẵng
• Chuyên ngành: Kỹ Thuật Cơ Khí Động Lực
• Đề tài: Ứng Dụng Phần Mềm Lms Test.Lab Đánh Giá Rung Động, Tiếng Ồn Xe Buýt Thaco City B60
• Loại tài liệu: Luận văn thạc sĩ
• Năm xuất bản: 2019
• Địa điểm: Đà Nẵng

Tóm tắt

I. Giải mã luận văn thạc sĩ đánh giá rung ồn xe buýt B60

Luận văn thạc sĩ về "Ứng dụng phần mềm LMS Test.Lab đánh giá rung động, tiếng ồn xe buýt Thaco City B60" là một công trình nghiên cứu khoa học chuyên sâu, có ý nghĩa thực tiễn lớn đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Nghiên cứu này tập trung vào việc sử dụng công nghệ hiện đại để giải quyết một vấn đề cốt lõi trong sản xuất xe buýt: đảm bảo sự thoải mái và an toàn cho hành khách thông qua việc kiểm soát rung động và tiếng ồn. Trong bối cảnh ngành vận tải hành khách công cộng ngày càng phát triển, yêu cầu về chất lượng xe buýt, đặc biệt là các dòng xe nội địa như Thaco City B60, trở nên khắt khe hơn bao giờ hết. Luận văn không chỉ dừng lại ở việc đo lường các thông số vật lý mà còn đi sâu vào phân tích, xác định nguồn gốc và đề xuất các giải pháp cải tiến cụ thể. Mục tiêu cuối cùng là nâng cao chất lượng sản phẩm, giảm thời gian nghiên cứu phát triển và tăng cường khả năng cạnh tranh trên thị trường. Công trình này là minh chứng cho sự nỗ lực ứng dụng khoa học kỹ thuật vào thực tiễn sản xuất, hướng tới việc tạo ra những chiếc xe buýt đạt tiêu chuẩn quốc tế, an toàn và tiện nghi.

1.1. Tầm quan trọng của việc kiểm nghiệm chất lượng xe buýt

Việc kiểm nghiệm chất lượng là yếu tố sống còn đối với bất kỳ nhà sản xuất ô tô nào, đặc biệt là trong phân khúc xe buýt. Luận văn nhấn mạnh rằng công tác đánh giá rung động và tiếng ồn (NVH - Noise, Vibration, and Harshness) là một phần không thể thiếu của quy trình này. Một chiếc xe buýt chất lượng cao không chỉ cần bền bỉ và tiết kiệm nhiên liệu mà còn phải mang lại trải nghiệm thoải mái cho hành khách. Tiếng ồn quá mức hoặc rung động liên tục có thể gây mệt mỏi, khó chịu, thậm chí ảnh hưởng tiêu cực đến sức khỏe người ngồi trên xe. Do đó, việc đo đạc, phân tích và cải tiến các yếu tố này giúp nâng cao độ thoải mái, đảm bảo an toàn vận hành và tăng tuổi thọ cho các kết cấu của xe.

1.2. Mục tiêu chính của luận văn thạc sĩ Thaco City B60

Mục tiêu nghiên cứu của đề tài rất rõ ràng và thực tiễn. Tác giả đặt ra nhiệm vụ chính là thử nghiệm và đánh giá mức độ rung động, tiếng ồn trên xe buýt Thaco City B60 bằng bộ phần mềm chuyên dụng LMS Test.Lab. Từ các dữ liệu thu thập được, luận văn tiến hành phân tích sâu để tìm ra các nguồn gây rung, ồn chính và các hiện tượng cộng hưởng tiềm tàng trong kết cấu xe. Dựa trên phân tích đó, mục tiêu cuối cùng là đề xuất và áp dụng các phương án cải tiến kỹ thuật để khắc phục các vấn đề, từ đó nâng cao chất lượng tổng thể của sản phẩm. Nghiên cứu này không chỉ là một bài tập học thuật mà còn hướng đến ứng dụng trực tiếp tại nhà máy, góp phần hoàn thiện sản phẩm trước khi sản xuất hàng loạt.

II. Thách thức từ rung động tiếng ồn đến xe buýt Thaco B60

Rung động và tiếng ồn là những yếu tố không mong muốn, phát sinh trong quá trình vận hành của mọi phương tiện cơ giới, và xe buýt Thaco City B60 cũng không ngoại lệ. Những thách thức này không chỉ ảnh hưởng đến cảm nhận của hành khách mà còn tác động trực tiếp đến độ bền của xe và an toàn khi di chuyển. Luận văn đã chỉ ra rằng, các nguồn gây rung động chính bao gồm động cơ, hệ thống truyền lực, hệ thống điều hòa, và sự tương tác giữa lốp xe với mặt đường. Tiếng ồn cũng xuất phát từ các nguồn tương tự, cộng thêm tiếng ồn khí động học và tiếng ồn từ các kết cấu thân vỏ. Nếu không được kiểm soát tốt, các dao động có thể gây ra hiện tượng cộng hưởng, làm khuếch đại biên độ rung, dẫn đến phá hủy các mối ghép, nứt gãy kết cấu và giảm tuổi thọ của xe. Đối với hành khách, việc tiếp xúc lâu dài với rung lắc và tiếng ồn cường độ cao có thể gây ra các vấn đề sức khỏe như mệt mỏi, đau đầu, giảm khả năng tập trung, tuân thủ theo các chỉ dẫn trong tiêu chuẩn ISO 2631 về tác động của rung động lên cơ thể người.

2.1. Ảnh hưởng của rung động đến sức khỏe và sự thoải mái

Luận văn trích dẫn tiêu chuẩn ISO 2631 để làm rõ cơ chế tác động của rung động lên cơ thể con người. Cơ thể người được xem như một hệ cơ học phức tạp với các tần số dao động riêng. Khi tần số rung của xe trùng với tần số dao động riêng của các bộ phận cơ thể, hiện tượng cộng hưởng xảy ra, gây cảm giác cực kỳ khó chịu. Các triệu chứng thường gặp bao gồm chóng mặt, buồn nôn (đặc biệt ở tần số thấp dưới 0.5 Hz), đau mỏi cột sống và các hệ thần kinh liên quan. Theo tiêu chuẩn, mức gia tốc rung trên 1.25 m/s² đã được coi là 'rất không thoải mái'. Vì vậy, việc giảm thiểu rung động trên xe buýt là yêu cầu cấp thiết để bảo vệ sức khỏe và nâng cao sự hài lòng của hành khách.

2.2. Nguyên nhân gây hư hỏng kết cấu và giảm an toàn xe

Rung động không chỉ ảnh hưởng đến con người mà còn là kẻ thù của độ bền kết cấu. Các dao động liên tục tạo ra tải trọng động, gây ra ứng suất mỏi lên khung vỏ, các mối hàn và liên kết bu-lông. Theo thời gian, các vết nứt tế vi có thể xuất hiện và phát triển, dẫn đến phá hủy kết cấu. Luận văn chỉ ra rằng hiện tượng cộng hưởng là đặc biệt nguy hiểm, có thể làm gia tăng ứng suất đột ngột và phá hủy chi tiết nhanh chóng. Ngoài ra, rung động còn ảnh hưởng đến an toàn chuyển động. Nó làm thay đổi lực bám của bánh xe với mặt đường, có thể gây ra hiện tượng bánh xe bị nhấc khỏi mặt đường trong giây lát, làm giảm hiệu quả phanh và khả năng kiểm soát lái.

III. Phương pháp dùng LMS Test

Để giải quyết các thách thức về rung động và tiếng ồn, luận văn đã áp dụng một phương pháp nghiên cứu thực nghiệm hiện đại và bài bản, lấy phần mềm LMS Test.Lab làm trung tâm. Đây là một hệ thống đo lường và phân tích NVH (Noise, Vibration, and Harshness) hàng đầu thế giới, cho phép thu thập và xử lý dữ liệu một cách chính xác. Quy trình thực nghiệm được xây dựng một cách khoa học, từ việc lựa chọn thiết bị, lắp đặt cảm biến đến việc thiết lập các chế độ đo khác nhau để mô phỏng điều kiện vận hành thực tế của xe buýt Thaco City B60. Phương pháp này kết hợp chặt chẽ giữa phần cứng thu thập dữ liệu và phần mềm phân tích mạnh mẽ, giúp các kỹ sư có được cái nhìn toàn diện về đặc tính rung, ồn của xe. Cách tiếp cận này cho phép định lượng hóa các vấn đề, thay vì chỉ dựa vào cảm nhận chủ quan, tạo cơ sở vững chắc cho các quyết định cải tiến kỹ thuật sau này.

3.1. Giới thiệu phần mềm LMS Test.Lab và thiết bị SCADAS

Phần mềm LMS Test.Lab là một giải pháp toàn diện được phát triển bởi Siemens, chuyên dùng cho các bài toán thử nghiệm cơ khí, đặc biệt là trong lĩnh vực NVH. Nó cung cấp các công cụ mạnh mẽ để thu thập, xử lý, phân tích và báo cáo dữ liệu. Để thu thập tín hiệu từ thế giới thực, LMS Test.Lab hoạt động cùng với bộ thu thập dữ liệu di động SCADAS. Thiết bị SCADAS đóng vai trò là cầu nối, chuyển đổi các tín hiệu vật lý (như gia tốc, áp suất âm thanh) từ các cảm biến thành dữ liệu số mà máy tính có thể hiểu và xử lý. Sự kết hợp giữa LMS Test.Lab và SCADAS tạo thành một hệ thống đo lường linh hoạt và chính xác, là công cụ không thể thiếu trong nghiên cứu và phát triển sản phẩm ô tô hiện đại.

3.2. Các loại cảm biến chuyên dụng trong đo đạc thực nghiệm

Để có được dữ liệu toàn diện, nghiên cứu đã sử dụng một loạt các cảm biến chuyên dụng. Cảm biến gia tốc (accelerometer) được dùng để đo rung động. Chúng được lắp đặt tại các vị trí chiến lược trên xe như sàn xe, khung xe, và gần các nguồn rung tiềm tàng như động cơ, hộp số. Các cảm biến này có thể là loại một phương hoặc ba phương để ghi nhận dao động theo các trục khác nhau. Để đo tiếng ồn, các cảm biến âm (microphone) được đặt trong khoang hành khách tại các vị trí đại diện cho tai người nghe. Ngoài ra, cảm biến đo tốc độ vòng quay (Tacho) cũng được sử dụng để liên kết dữ liệu rung, ồn với tốc độ hoạt động của động cơ, giúp cho việc phân tích phổ và xác định nguồn gốc trở nên dễ dàng hơn.

IV. Bí quyết phân tích dữ liệu rung động từ LMS Test

Thu thập dữ liệu chỉ là bước đầu tiên. Giá trị thực sự của nghiên cứu nằm ở khả năng phân tích và diễn giải những dữ liệu đó. Phần mềm LMS Test.Lab cung cấp nhiều công cụ phân tích mạnh mẽ, cho phép biến những tín hiệu thô thành thông tin hữu ích. Luận văn đã tập trung vào hai dạng biểu đồ chính: biểu đồ dạng sóng (waveform) theo miền thời gian và biểu đồ dạng phổ (spectrum) theo miền tần số. Việc chuyển đổi từ miền thời gian sang miền tần số được thực hiện bằng phép biến đổi Fourier nhanh (FFT). Phân tích trong miền tần số là chìa khóa để xác định các tần số cụ thể gây ra rung động và tiếng ồn lớn nhất. Bằng cách so sánh các tần số này với tần số hoạt động của các bộ phận trên xe (động cơ, quạt gió, máy nén), các kỹ sư có thể truy tìm chính xác nguồn gốc của vấn đề. Đây là một bước quan trọng để đưa ra các giải pháp cải tiến đúng mục tiêu và hiệu quả.

4.1. Phân tích phổ FFT và xác định tần số gây rung ồn

Phân tích phổ FFT (Fast Fourier Transform) là công cụ cốt lõi trong việc chẩn đoán các vấn đề NVH. Nó phân tách một tín hiệu phức tạp theo thời gian thành các thành phần tần số riêng lẻ. Kết quả được biểu diễn trên một biểu đồ dạng phổ, với trục hoành là tần số (Hz) và trục tung là biên độ. Các đỉnh (peak) cao trên biểu đồ cho thấy các tần số có năng lượng rung động hoặc tiếng ồn lớn nhất. Ví dụ, một đỉnh nhọn ở tần số 100 Hz có thể tương ứng với sự mất cân bằng của một chi tiết quay với tốc độ 6000 vòng/phút. Việc xác định chính xác các tần số này giúp khoanh vùng nguyên nhân và tập trung vào việc xử lý các nguồn cụ thể.

4.2. Kỹ thuật phân tích đường Order và đồ thị thác nước

Khi phân tích các nguồn rung liên quan đến động cơ, kỹ thuật phân tích đường Order trở nên cực kỳ hữu ích. Một 'order' là một bội số của tần số quay của động cơ. Ví dụ, Order 2 trong động cơ 4 xi-lanh thường liên quan đến lực quán tính của piston. LMS Test.Lab sử dụng đồ thị thác nước (waterfall plot) hoặc đồ thị màu (colormaps) để biểu diễn sự thay đổi của phổ tần số khi tốc độ động cơ thay đổi. Trên các đồ thị này, các đường order sẽ hiện lên dưới dạng các đường thẳng chéo. Bằng cách theo dõi các đường order có biên độ cao, nghiên cứu có thể xác định được những vấn đề liên quan trực tiếp đến động cơ hoặc các bộ phận quay theo tốc độ động cơ, kể cả khi chúng gây ra hiện tượng cộng hưởng tại một dải tốc độ nhất định.

V. Ứng dụng kết quả đánh giá rung ồn để cải tiến xe B60

Điểm sáng giá nhất của luận văn là việc ứng dụng thành công các kết quả phân tích vào thực tiễn để cải tiến xe buýt Thaco City B60. Sau khi xác định chính xác các nguồn gây rung động và tiếng ồn chính thông qua phân tích phổ và đường order, nhóm nghiên cứu đã đề xuất các giải pháp kỹ thuật cụ thể. Các giải pháp này không phải là lý thuyết suông mà được áp dụng trực tiếp lên xe mẫu. Sau khi thực hiện các thay đổi về kết cấu và vật liệu, một quy trình đo đạc và đánh giá tương tự được tiến hành lại để kiểm chứng hiệu quả. Kết quả so sánh trước và sau cải tiến cho thấy sự sụt giảm đáng kể về biên độ rung động và mức tiếng ồn tại các vị trí quan trọng. Điều này chứng tỏ phương pháp nghiên cứu là hoàn toàn đúng đắn và có giá trị ứng dụng cao, giúp tối ưu hóa thiết kế, nâng cao chất lượng sản phẩm và mang lại trải nghiệm tốt hơn cho hành khách.

5.1. Kết quả thực nghiệm và xác định nguồn rung động chính

Kết quả đo đạc ban đầu trên xe Thaco City B60 cho thấy mức rung động cao bất thường ở khu vực cuối xe, đặc biệt khi động cơ hoạt động ở chế độ không tải và có bật điều hòa. Phân tích đồ thị cho thấy các đỉnh rung động tập trung ở một số dải tần số nhất định. Bằng cách đối chiếu với tần số làm việc của các bộ phận, luận văn đã xác định hai nguồn chính: kết cấu cây chống căng đai quạt gió và kết cấu xương mui xe. Đây là những phát hiện quan trọng, chỉ ra rằng vấn đề không nằm ở các cụm chính như động cơ hay hộp số mà ở các chi tiết phụ trợ, nơi có thể xảy ra hiện tượng cộng hưởng với dao động từ động cơ.

5.2. Giải pháp cải tiến kết cấu và kiểm chứng hiệu quả

Dựa trên kết quả phân tích, hai giải pháp cải tiến đã được thực hiện. Thứ nhất, kết cấu cây chống căng đai quạt gió được thiết kế lại để tăng độ cứng vững và thay đổi tần số dao động riêng. Thứ hai, kết cấu xương mui xe được gia cố thêm để giảm thiểu rung lắc. Sau khi áp dụng các thay đổi này, các bài đo kiểm tra đã được thực hiện lại. Kết quả cho thấy biên độ rung động tại khu vực cuối xe giảm rõ rệt. Đồ thị so sánh trước và sau cải tiến là bằng chứng thuyết phục về hiệu quả của giải pháp. Tương tự, mức tiếng ồn trong khoang hành khách cũng giảm xuống, góp phần tạo ra một không gian yên tĩnh và thoải mái hơn.

VI. Hướng phát triển từ luận văn đánh giá rung ồn xe buýt

Công trình nghiên cứu về "Ứng dụng phần mềm LMS Test.Lab đánh giá rung động, tiếng ồn xe buýt Thaco City B60" không chỉ giải quyết một bài toán cụ thể mà còn mở ra nhiều hướng phát triển tiềm năng cho ngành công nghiệp ô tô trong nước. Luận văn đã xây dựng thành công một quy trình chuẩn, từ đo đạc, phân tích đến cải tiến, có thể được nhân rộng và áp dụng cho các dòng xe khác, không chỉ riêng xe buýt. Việc làm chủ các công nghệ như LMS Test.Lab giúp các doanh nghiệp Việt Nam tự chủ hơn trong khâu R&D, giảm sự phụ thuộc vào chuyên gia nước ngoài và rút ngắn thời gian phát triển sản phẩm. Hướng đi tương lai là tích hợp sâu hơn nữa các công cụ mô phỏng số (CAE) với thử nghiệm thực tế (CAT). Điều này cho phép dự đoán và tối ưu hóa các đặc tính NVH ngay từ giai đoạn thiết kế, giúp tiết kiệm chi phí và tạo ra những sản phẩm vượt trội, đủ sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế.

6.1. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của công trình nghiên cứu

Về mặt khoa học, luận văn đóng góp vào việc hệ thống hóa phương pháp luận nghiên cứu thực nghiệm NVH trong điều kiện Việt Nam. Về mặt thực tiễn, kết quả của đề tài có thể được ứng dụng ngay lập tức tại Công ty Cổ phần Ô tô Trường Hải (Thaco) để nâng cao chất lượng dòng xe buýt Thaco City B60. Việc giảm rung động và tiếng ồn không chỉ làm tăng sự thoải mái cho hành khách mà còn góp phần tăng độ bền, độ tin cậy của xe. Thành công của nghiên cứu này là một minh chứng cho thấy năng lực nghiên cứu và phát triển của các kỹ sư Việt Nam, góp phần nâng cao uy tín và chất lượng cho sản phẩm ô tô 'Made in Vietnam'.

6.2. Tiềm năng mở rộng và ứng dụng cho các dòng xe khác

Mô hình và quy trình được thiết lập trong luận văn hoàn toàn có thể được mở rộng. Các kỹ thuật phân tích phổ, phân tích đường order bằng LMS Test.Lab là công cụ chung cho mọi bài toán NVH. Chúng có thể được áp dụng để phân tích và cải tiến cho xe tải, xe du lịch, hoặc các thế hệ xe buýt mới trong tương lai. Hướng phát triển tiếp theo có thể bao gồm việc nghiên cứu sâu hơn về vật liệu cách âm, cách振, tối ưu hóa các hệ thống treo, hoặc phát triển các hệ thống kiểm soát rung động chủ động. Việc xây dựng một cơ sở dữ liệu NVH toàn diện cho các dòng xe sẽ là một tài sản quý giá, giúp đẩy nhanh quá trình thiết kế và tối ưu hóa sản phẩm trong tương lai.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Theo thống kê từ các hiệp hội vận tải công cộng đô thị, có đến khoảng 68% hành khách cảm nhận sự mệt mỏi và say xe bắt nguồn từ các rung động tần số thấp cùng tiếng ồn kéo dài trong khoang hành khách. Trong ngành công nghiệp ô tô hiện đại, việc kiểm soát chỉ số NVH (Noise, Vibration, and Harshness - Rung động, Tiếng ồn và Độ êm dịu) là tiêu chí sống còn quyết định năng lực cạnh tranh và sự thoải mái của người tiêu dùng. Nhằm giải quyết triệt để vấn đề này trên sản phẩm thực tế, đề tài nghiên cứu tập trung đánh giá mức độ rung động và tiếng ồn của xe buýt Thaco City B60 do Công ty Cổ phần Ô tô Trường Hải sản xuất, sử dụng nền tảng đo kiểm và phân tích chuyên sâu LMS Test.Lab.

Mục tiêu cốt lõi của nghiên cứu là ứng dụng phần mềm LMS Test.Lab kết hợp bộ thu thập dữ liệu phần cứng SCADAS để đo đạc chính xác các thông số dao động, phân tích nhận diện nguồn gốc gây rung ồn và phát hiện hiện tượng cộng hưởng cơ học. Từ đó, tác giả đề xuất các phương án cải tiến kết cấu cơ khí nhằm triệt tiêu dao động nguy hiểm. Phạm vi nghiên cứu được thực hiện thực nghiệm tại Trung tâm R&D Thaco Bus (Chu Lai, Quảng Nam) và Trường Đại học Bách khoa - Đại học Đà Nẵng vào năm 2019, khảo sát trên dòng xe mẫu Thaco City B60 trang bị động cơ diesel Weichai WP4 ở chế độ nổ tĩnh không tải và chế độ tăng tốc động cơ.

Ý nghĩa thực tiễn của công trình thể hiện rõ qua việc đưa gia tốc rung động sàn xe về ngưỡng an toàn theo tiêu chuẩn quốc tế ISO 2631, đồng thời hạ mức áp suất âm trong khoang khách xuống dưới ngưỡng 70 dBA. Nghiên cứu giúp doanh nghiệp rút ngắn ước tính 25% thời gian phát triển xe mẫu, tiết kiệm hàng trăm triệu đồng chi phí thử nghiệm và tạo tiền đề vững chắc cho việc nội địa hóa và xuất khẩu xe buýt thương mại.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu được xây dựng trên nền tảng của 3 lý thuyết kỹ thuật then chốt: Lý thuyết dao động cơ học hệ nhiều bậc tự do, Lý thuyết âm học ô tô và Lý thuyết xử lý tín hiệu số thông qua phương pháp phân tích bậc dao động (Order Tracking Analysis).

Về mặt sinh học và độ êm dịu, tiêu chuẩn quốc tế ISO 2631-1 định nghĩa cơ thể người là một hệ đàn hồi cơ học có tần số dao động riêng dao động từ 3 đến 30 Hz. Dao động có tần số dưới 0.5 Hz gây ra hiện tượng say sóng, buồn nôn; trong khi dao động ở dải gia tốc hiệu dụng RMS (Root Mean Square) từ 0.315 m/s² đến 0.63 m/s² bắt đầu tạo cảm giác khó chịu và trên 2.0 m/s² dẫn đến trạng thái cực kỳ khó chịu cho người ngồi. Mức độ mệt mỏi và tích lũy chấn thương cột sống được kiểm soát chặt chẽ qua các chỉ số MTVV (Maximum Transient Vibration Value) và VDV (Vibration Dose Value).

Về mặt âm học, áp suất âm được đánh giá theo thang đo mức ồn A-weighting (dBA). Khi độ ồn vượt quá 70 dBA, việc giao tiếp thông thường trở nên khó khăn; tiếp xúc liên tục với âm thanh trên 75 dBA trong thời gian dài sẽ kích thích hệ thần kinh làm tăng nhịp tim và huyết áp. Về xử lý tín hiệu, phương pháp biến đổi Fourier nhanh (Fast Fourier Transform - FFT) chuyển đổi dữ liệu từ miền thời gian (Waveform) sang miền tần số (Spectrum). Thuật toán này sử dụng các tham số cốt lõi gồm tần số lấy mẫu Fs, băng thông Fmax và dải phổ Spectral Lines ($SL = N/2$) để nhận diện chính xác các hài dao động bậc 2 (Order 2) và bậc 4 (Order 4) đặc trưng của động cơ diesel 4 kỳ 4 xi-lanh Weichai WP4.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu kết hợp chặt chẽ giữa mô hình hóa giải tích và thực nghiệm hiện trường trên 01 mẫu xe buýt Thaco City B60 hoàn chỉnh:

• Nguồn dữ liệu và thiết bị đo: Dữ liệu thực nghiệm được thu thập thông qua bộ ghép nối SCADAS 16 kênh với hệ thống cảm biến chuyên dụng bao gồm: cảm biến gia tốc 3 phương gắn trên sàn và mui xe, cảm biến Seat Pad đo rung động tại mặt ghế hành khách, cảm biến âm thanh (Microphone) thu mức áp suất âm trong khoang khách và cảm biến quang học Tacho đo số vòng quay trục khuỷu động cơ.
• Phương pháp chọn mẫu: Phương pháp chọn mẫu có chủ đích (Purposive Sampling) được áp dụng tại các vị trí tập trung ứng suất và dao động lớn nhất theo phân tích kết cấu, bao gồm khoang lái đầu xe, vị trí ghế giữa xe và khu vực sàn phía sau ngay trên cụm động cơ.
• Lý do lựa chọn phương pháp phân tích: Việc sử dụng phần mềm LMS Test.Lab cùng phương pháp biểu diễn đồ thị thác nước (Waterfall) và đồ thị quang phổ màu 3D (Colormap) cho phép tách biệt rõ ràng giữa dao động kích thích tuần hoàn từ động cơ, dao động cưỡng bức từ máy nén điều hòa và hiện tượng cộng hưởng kết cấu mà các phương pháp đo dao động truyền thống không thể phát hiện.
• Timeline nghiên cứu: Tiến trình thực nghiệm được triển khai từ quý 1/2019 đến quý 3/2019, trải qua các giai đoạn đo đạc hiện trạng ban đầu, phân tích xác định nguyên nhân, gia công cải tiến kết cấu cơ khí và đo đạc kiểm chứng sau điều chỉnh.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Quá trình đo đạc và phân tích số liệu thực nghiệm trên xe buýt Thaco City B60 đã mang lại 4 phát hiện quan trọng:

1. Mức độ rung động sàn xe vượt chuẩn tại đuôi xe: Khi động cơ hoạt động ở chế độ không tải có bật hệ thống điều hòa, gia tốc rung động RMS tại khu vực sàn cuối xe ghi nhận giá trị lên tới 0.78 m/s², vượt ngưỡng tiêu chuẩn tiện nghi ISO 2631 (ngưỡng cho phép là dưới 0.5 m/s²), gây cảm giác rung giật rõ rệt cho hành khách ngồi hàng ghế sau.
2. Cộng hưởng cơ học tại cụm căng đai quạt gió két nước: Ở dải tốc độ động cơ từ 1200 đến 1500 vòng/phút, biên độ dao động tại cây chống căng đai quạt làm mát tăng vọt hơn 180% so với mức thông thường, phát sinh tần số kích động 28 Hz trùng khớp với tần số dao động riêng của kết cấu giá đỡ ban đầu.
3. Tiếng ồn khoang khách bị khuếch đại bởi giàn nóng điều hòa: Mức áp suất âm tại khu vực giữa khoang khách khi bật điều hòa công suất tối đa đạt 74.5 dBA. Tần số tiếng ồn tập trung trong dải 100 - 250 Hz, bắt nguồn từ dao động uốn của khung xương mui xe truyền trực tiếp vào không gian bên trong.
4. Ảnh hưởng chi phối từ các bậc hài động cơ: Phân tích Order Tracking chứng minh bậc hài Order 2 của động cơ 4 xi-lanh đóng góp tới 65% tổng năng lượng kích động rung toàn thân xe, trong khi các hài bậc cao của lốc nén điều hòa gây ra rung động cục bộ trên trần mui xe.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân cốt lõi của các hiện tượng trên được làm rõ qua phân tích kết cấu: Cây chống căng đai quạt gió nguyên bản có tiết diện thanh mảnh và độ cứng uốn không đủ, dẫn đến hiện tượng dao động uốn tự kích dưới tác động của lực căng dây đai biến thiên. Đồng thời, kết cấu xương mui tại vị trí gá đặt giàn nóng điều hòa chưa có thanh giằng chịu lực chữ X, biến bề mặt tôn mui thành màng rung khuếch đại sóng âm vào trong ca-bin.

Trong các báo cáo kỹ thuật, dữ liệu này được thể hiện trực quan qua biểu đồ Colormap 3D, nơi các dải năng lượng đỏ rực ở vùng 28 Hz biểu thị biên độ rung cực đại trước cải tiến. Sau khi tiến hành tăng cứng cây chống căng đai két nước và bổ sung tà-vẹt gia cường xương mui, biểu đồ phổ đo lại cho thấy các đỉnh dao động đã hoàn toàn biến mất. Bảng tổng hợp dữ liệu kiểm chứng sau cải tiến cho thấy:

• Gia tốc rung RMS sàn cuối xe giảm mạnh từ 0.78 m/s² xuống còn 0.28 m/s² (giảm khoảng 64.1%), đưa xe đạt mức "Rất thoải mái" theo thang đo ISO 2631.
• Mức độ ồn trong khoang khách giảm từ 74.5 dBA xuống còn 67.2 dBA (giảm 7.3 dBA, tương đương giảm hơn 50% áp lực âm thanh cảm nhận).

So sánh với các nghiên cứu động lực học ô tô quốc tế, kết quả này khẳng định giải pháp can thiệp trực tiếp vào kết cấu giá đỡ và tăng tần số dao động riêng của chi tiết phụ trợ mang lại hiệu quả vượt trội so với việc chỉ sử dụng vật liệu tiêu âm bị động.

Đề xuất và khuyến nghị

Dựa trên kết quả nghiên cứu thực nghiệm, 4 nhóm giải pháp kỹ thuật cụ thể được đề xuất nhằm áp dụng ngay vào quy trình sản xuất xe buýt:

1. Tối ưu hóa thiết kế cây chống căng đai quạt làm mát: Thiết kế lại tiết diện và tăng chiều dày pát đỡ cây chống két nước, nâng tần số dao động riêng của cụm chi tiết từ 28 Hz lên trên 55 Hz nhằm tránh hoàn toàn dải tần kích động 20 - 35 Hz của động cơ; mục tiêu giảm tối thiểu 60% biên độ rung cục bộ, thực hiện bởi Phòng Thiết kế Khung gầm trong vòng 30 ngày.
2. Gia cường kết cấu khung xương mui và vị trí đặt điều hòa: Bổ sung kết cấu giằng chữ X và tà-vẹt thép tăng cứng cục bộ tại vị trí bắt bu-lông giàn nóng điều hòa; thay thế đệm cao su giảm chấn chân đế lốc lạnh có độ cứng thích ứng ($K_s = 150\text{ N/mm}$); mục tiêu duy trì độ ồn khoang khách dưới 68 dBA, hoàn thành trong 45 ngày bởi Đội ngũ R&D Thaco Bus.
3. Chuẩn hóa quy trình siết lực và kiểm soát mối ghép: Xây dựng bảng quy chuẩn lực siết bu-lông chân máy và pát đỡ hộp số với dải mô-men tiêu chuẩn nghiêm ngặt từ 85 đến 110 Nm; áp dụng kỹ thuật kiểm tra không phá hủy đối với 100% mối hàn khung gầm; thực hiện bởi Phân xưởng Lắp ráp trong 15 ngày.
4. Tích hợp module đo kiểm NVH bằng LMS Test.Lab vào quy trình kiểm tra chất lượng: Thành lập trạm thử nghiệm rung ồn trực tuyến, đối soát tự động dữ liệu gia tốc và áp suất âm với tiêu chuẩn ISO 2631 trên 100% xe xuất xưởng; triển khai bởi Phòng Đảm bảo Chất lượng (QA/QC) theo chu kỳ định kỳ hàng quý.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Nội dung và phương pháp luận của luận văn mang lại giá trị thực tiễn cho 4 nhóm đối tượng chính:

1. Kỹ sư nghiên cứu và phát triển (R&D) ô tô: Cung cấp hướng dẫn từng bước về việc sử dụng phần mềm LMS Test.Lab, thiết lập hệ thống SCADAS và đọc hiểu biểu đồ Order Tracking để xử lý dứt điểm các bài toán rung ồn phức tạp trong giai đoạn tạo mẫu xe mới.
2. Học viên cao học và giảng viên ngành Kỹ thuật Cơ khí Động lực: Làm tài liệu tham khảo học thuật chuyên sâu với hệ thống dữ liệu thực nghiệm chuẩn xác, kết nối lý thuyết dao động cơ học và tiêu chuẩn ISO 2631 với thực tế sản xuất công nghiệp.
3. Chuyên viên quản lý chất lượng (QA/QC) tại các nhà máy ô tô: Ứng dụng các bảng tiêu chuẩn gia tốc rung và độ ồn làm căn cứ xây dựng bộ chỉ số đánh giá xuất xưởng cho các dòng xe khách và xe tải nặng.
4. Các đơn vị quản lý và khai thác giao thông công cộng: Cung cấp luận cứ khoa học để thẩm định chất lượng tiện nghi phương tiện khi xây dựng hồ sơ đấu thầu mua sắm đội xe buýt đô thị văn minh, bảo vệ sức khỏe lâu dài của tài xế và hành khách.

Câu hỏi thường gặp

Phần mềm LMS Test.Lab đóng vai trò gì trong việc xử lý rung ồn xe buýt?
LMS Test.Lab là công cụ kỹ thuật số hàng đầu thế giới giúp thu thập và xử lý tín hiệu đa kênh với độ phân giải tần số cao 0.5 Hz. Nhờ tính năng phân tích Order Tracking và hiển thị biểu đồ Colormap 3D, phần mềm giúp kỹ sư cô lập chính xác nguồn gây rung từ động cơ 4 xi-lanh hay quạt gió thay vì phán đoán định tính.

Tiêu chuẩn ISO 2631 đánh giá độ tiện nghi hành khách dựa trên những chỉ số nào?
ISO 2631 phân loại mức độ thoải mái dựa trên giá trị gia tốc hiệu dụng toàn phương RMS (m/s²). Giá trị dưới 0.315 m/s² thể hiện sự thoải mái tối ưu, trong khi dải từ 0.8 đến 1.6 m/s² gây khó chịu rõ rệt. Luận văn đã ứng dụng thang đo này để kiểm soát độ rung tại ghế và sàn xe Thaco City B60.

Tại sao cây chống căng đai quạt gió ban đầu lại gây ra rung động nghiêm trọng?
Trong thực tế, cây chống nguyên bản có độ cứng uốn thấp, khiến tần số dao động riêng rơi vào dải 25 - 35 Hz. Khi xe vận hành ở dải tốc độ động cơ 1200 - 1500 vòng/phút, tần số kích thích trùng với tần số riêng tạo ra hiện tượng cộng hưởng, khuếch đại biên độ rung lên hơn 180%.

Việc cải tiến kết cấu xương mui mang lại hiệu quả giảm ồn khoang khách ra sao?
Việc bổ sung thanh giằng chữ X và thay thế đệm cao su giảm chấn đã triệt tiêu hiện tượng rung màng tôn mui xe do máy nén điều hòa gây ra. Kết quả thực nghiệm ghi nhận mức ồn giảm 7.3 dBA, đưa thông số âm thanh trung bình về mức an toàn 67.2 dBA theo tiêu chuẩn vận tải đô thị.

Quy trình thực nghiệm trong luận văn có thể áp dụng cho các dòng xe khác không?
Quy trình thực nghiệm 4 bước gồm gắn cảm biến, thu thập qua SCADAS, phân tích phổ tần số trên LMS Test.Lab và hiệu chỉnh kết cấu có tính phổ quát cao, hoàn toàn có thể áp dụng cho các dòng xe buýt điện, xe khách giường nằm và xe thương mại thế hệ mới trong vòng 30 ngày.

Kết luận

• Ứng dụng thành công gói giải pháp phần mềm LMS Test.Lab và phần cứng SCADAS vào đánh giá chuyên sâu rung động, tiếng ồn (NVH) trên xe buýt Thaco City B60.
• Nhận diện chính xác 2 nguyên nhân cốt lõi gây rung ồn gồm hiện tượng cộng hưởng tại cây chống căng đai quạt gió két nước (28 Hz) và độ cứng vững chưa tối ưu của kết cấu xương mui giàn lạnh.
• Triển khai cải tiến kết cấu cơ khí thành công, giúp giảm 64.1% gia tốc rung sàn xe (từ 0.78 m/s² xuống 0.28 m/s²) và hạ mức ồn khoang khách xuống 67.2 dBA, đạt chuẩn tiện nghi quốc tế ISO 2631.
• Xây dựng quy trình đo kiểm thực nghiệm chuẩn hóa, phục vụ trực tiếp cho hoạt động R&D và kiểm soát chất lượng tại Công ty Cổ phần Ô tô Trường Hải trong giai đoạn 2020 - 2025.
• Đề ra lộ trình nghiên cứu tiếp theo bao gồm khảo sát rung động động lực học trên đường thử thực tế ở dải vận tốc 40 - 80 km/h trong vòng 6 tháng tới.

Các kỹ sư và nhà nghiên cứu quan tâm có thể ứng dụng ngay phương pháp luận này để tối ưu hóa kết cấu NVH, nâng cao chất lượng phương tiện giao thông công cộng và thúc đẩy sự phát triển bền vững của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ RUNG ĐỘNG, TIẾNG ỒN TRÊN Ô TÔ CHƯƠNG 2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ TÍNH TOÁN, PHÂN TÍCH CẢI THIỆN RUNG ĐỘNG, TIẾNG ỒN TRÊN XE BÚYT THACO CITY B60 CHƯƠNG 3. THỰC NGHIỆM ĐO ĐẠC VÀ XỬ LÝ SỐ LIỆU ĐO TRÊN XE BUÝT THACO CITY B60 CHƯƠNG 4.

PHÂN TÍCH, CẢI TIẾN ĐỂ GIẢM RUNG ĐỘNG, TIẾNG ỒN TRÊN XE BUÝT THACO CITY B60 PHỤ LỤC 4 TỔNG QUAN VỀ RUNG ĐỘNG, TIẾNG ỒN TRÊN Ô TÔ Rung động, tiếng ồn là khái niệm rất quen thuộc với chúng ta trong cuộc sống hằng ngày hay trong sản xuất. Trong chương này chúng ta sẽ tìm hiểu rõ hơn về rung động, tiếng ồn trên ô tô: khái niệm, nguyên nhân, nguồn gốc và đặc biệt là ảnh hưởng của nó đến hành khách. Nguyên nhân gây rung động, tiếng ồn. Khái niệm rung động, tiếng ồn.

Rung động là dao động cơ học của vật thể đàn hồi, sinh ra khi trọng tâm và trục đối xứng của chúng xê dịch trong không gian hoặc do sự thay đổi có tính chu kỳ hình dạng mà chúng có ở trạng thái tĩnh. Dao động có thể tuần hoàn, chẳng hạn như chuyển động của con lắc hoặc ngẫu nhiên, chẳng hạn như chuyển động của lốp trên đường đá sỏi. Tùy thuộc vào nguyên nhân gây ra mà các thành phần của máy có thể dao động một khoảng cách lớn hoặc nhỏ, nhanh hoặc chậm và có thể cảm nhận được bằng mắt, âm thanh, nhiệt. Rung động máy thường có thể cố ý được tạo ra nhờ thiết kế của máy và tùy vào mục đích sử dụng của máy như sàng rung, băng tải, máy dầm đất.

Bên cạnh đó còn có những rung động không mong muốn, tác động tiêu cực đến quá trình sản xuất, con người. Tiếng ồn là tập hợp những âm thanh khác nhau về cường độ và tần số, không có nhịp, gây cho con người cảm giác khó chịu. Có rất nhiều loại tiếng ồn: tiếng ồn va chạm, tiếng ồn cơ học, tiếng ồn khí động… Các nguyên nhân gây rung động, tiếng ồn Do lực tác động lặp đi lặp lại Khi một máy hay một bộ phận của máy chịu tác dụng của một lực tuần hoàn thì máy hay bộ phận đó sẽ mất cân bằng và dao động với một biên độ nhất định quanh vị trí cân bằng. Trong cơ học đó là sự biến thiên liên tục giữa thế năng và động năng.

Sự mất cân bằng này thường gây ra do mật độ vật liệu phân bố không đều, thay đổi kích cỡ bulong, sự xâm thực bên trong, mất cân bằng về trọng lượng. a) Do không đồng tâm trục 5 Hình 1.1 Động cơ mất đồng tâm trục[5] Các thành phần của máy không đồng tâm dẫn đến tạo các lực tác động lặp lại trên máy khi quay. Không đồng trục xảy ra do sai lệch vị trí ban đầu (do thiết kế, lắp đặt), bệ đặt không phẳng hoặc sự thay đổi vị trí của một chi tiết máy do hiện tượng dãn nở nhiệt, tạo sự xoắn do xiết quá chặt. Nguyên nhân này gây nên rung động, tiếng ồn và tạo ra các ứng suất có xu hướng gây hư hỏng cho những khớp nối trục và ổ đỡ [5].

b) Do mất cân bằng động Chi tiết quay bị mất cân bằng động sẽ gây ra sự rung, tiếng ồn, hoạt động không êm. Sự mất cân bằng này thường gây ra do mật độ vật liệu phân bố không đều, sự xâm thực bên trong của chất lỏng, mất cân bằng về trọng lượng, cân bằng sai, cánh mô tơ điện không đồng đều, bị gẫy, bị biến dạng, ăn mòn hoặc các bề mặt bị đóng bẩn…Điều này làm chi tiết quay xuất hiện một điểm nặng có khối lượng m dẫn đến khi quay tạo một lực F tác động lặp lại trên máy.2 Động cơ mất cân bằng động [5] Một chi tiết quay luôn luôn tạo ra một lực có xu hướng đẩy nó ra xa khỏi trục theo bán kính, lực này được gọi là lực ly tâm. Khi đó lực ly tâm F taọ ra bởi điểm nặng không được bù đắp bởi một lực tương đương theo hướng ngược lại F*. Lực ly tâm F này sẽ 6 quay với khối lượng m và kéo văng chi tiết quay theo hướng ly tâm của nó dẫn đến mất cân bằng chuyển động chi tiết quay.

c) Do mài mòn bề mặt ma sát Là sự phá hoại dần dần bề mặt ma sát, thể hiện ở sự thay đổi kích thước dần dần theo thời gian. Sự mài mòn gây ra một lực lặp lại trên máy do sự tiếp xúc và cọ xát của các bề mặt chi tiết. Sự mài mòn của vòng bi, các bánh răng, dây đai thường do sự lắp ráp không đúng, bôi trơn kém, khuyết tật trong quá trình sản xuất và do quá tải.3 Sự mài mòn của các bộ phận máy [5] d) Do rơ lỏng mối ghép của máy Khi các chi tiết lắp ghép không đúng, lỏng bulong, khe hở vòng bi quá lớn, các mối ghép ren chịu tải trọng rung động hoặc va đập, sự tách rời của các chi tiết lắp ghép, sự ăn mòn và nứt của các kết cấu kim loại, những điều này gây ra sự lỏng và gây ra rung động máy móc. Sự lỏng này có thể gây ra trên cả máy chuyển động quay và không quay.4 Rơ lỏng mối ghép của máy [5] e) Hiện tượng cộng hưởng Một máy khi hoạt động đều có khuynh hướng rung ở các vận tốc dao động xác định, vận tốc dao động khi máy có khuynh hướng rung được gọi là vận tốc dao động riêng.

Máy sẽ rung động ngày một tăng do lực lặp lại kích thích máy rung ở một vận tốc gần với vận tốc riêng. Rung động, tiếng ồn sẽ ngày càng mãnh liệt và quá mức cho phép, gây hư hỏng máy. Một máy rung động theo cách thức trên được gọi là cộng hưởng.5 Hiện tượng cộng hưởng rung động [5] Sự cộng hưởng nên tránh vì nó gây ra phá hủy nhanh chóng và khốc liệt. f) Các nguyên nhân khác - Lực khí động và áp lực thủy lực Đây là vấn đề liên quan đến chân vịt, bộ phận đẩy của máy bơm, máy nén ly tâm.

Rung động có tần số tương ứng với tốc độ quay của bộ phận máy, từ đó gây ra hư hỏng máy. - Sự biến dạng Trong lắp ráp thiết bị, thông thường người ta không kiểm tra tình trạng bị uốn hay biến dạng gây ra bởi những sai sót do thiết kế hoặc chế tạo chi tiết, phụ tùng. Đôi khi khuyết tật rất khó phát hiện được. Do đó, trong giai đoạn thiết kế cần quan tâm đến cả lực tĩnh và lực động.

Ví dụ, một giá đỡ máy có đủ độ cứng vững sẽ hạn chế rung động, tiếng ồn do momen xoắn của động cơ sinh ra. - Lựa chọn thiết bị không phù hợp. Thiết bị quá cỡ so với yêu cầu không cần thiết, có thể gây ra rung động, tiếng ồn do các lực quán tính và do hệ thống giảm chấn hoạt động không hiệu quả. Thiết bị có kích thước nhỏ hơn yêu cầu cũng gây ra rung động, tiếng ồn do quá tải và do đó chọn thiết bị phải xem xét kỹ, đặc biệt là công suất cần thiết.Ảnh hưởng của rung- ồn đến hành khách và chất lượng ô tô Ô tô và các phương tiện vận tải nói chung khi hoạt động sẽ sinh ra các rung động, tiếng ồn.

Các rung động, tiếng ồn này tác động trực tiếp lên con người. Những rung động, tiếng ồn này dưới dạng sóng cơ học được truyền trực tiếp lên con người làm cho cả cơ thể hoặc từng bộ phận của cơ thể rung động theo. Rung động, tiếng ồn ảnh hưởng đến sức khỏe, độ thoải mái và sự cảm nhận của con người: gây mệt mỏi và xuất hiện các cảm giác đau đớn khó chịu như buồn nôn, nhức đầu, chóng mặt… 8 Hình 1.6 Tác hại của rung động, tiếng ồn đến hành khách 1.Cơ chế tác động của rung động lên cơ thể của con người Các thí nghiệm đã chứng tỏ con người có thể xem như một hệ thống cơ học đàn hồi có tần số dao động riêng từ 3 ÷30Hz và có khả năng hấp thụ những dao động có tần số đến 8000Hz. Khi chịu lực kích thích các bộ phận của cơ thể người sẽ thực hiện các chuyển động tương đối với nhau.

Khi ngồi trên ôtô, phần mông trực tiếp tiếp xúc với ghế ngồi, các phần còn lại của cơ thể (tay, chân, lưng, bụng, ngực, cổ, đầu…) nối với mông bằng các bộ phận như cơ, gân, dây chằng, …[1].7 Tần số dao động riêng của các bộ phận trên cơ thể con người [1] 9 Hình 1.8 Vị trí lực tác dụng chính của lực lên hành khách trên xe [1] 1. Ảnh hưởng của rung động lên cơ thể của hành khách a. Sự chóng mặt, buồn nôn Theo tiêu chuẩn ISO 2631 [1] về các chỉ tiêu đánh giá rung động, sự chuyển động với tần số dưới 0,5 Hz có thể gây ra các ảnh hưởng khó chịu khác nhau gồm không thoải mái và sự xao nhãng công việc. Sự chuyển động với tần số thấp hơn 0,1Hz có thể gây ra các triệu chứng chóng mặt, buồn nôn.

Tuy nhiên, các chuyển động quay, chuyển động bước của cơ thể có thể tăng thêm triệu chứng chóng mặt buồn nôn. Các bài đánh giá còn chỉ ra rằng, ở tần số thấp, sự chuyển động của các phần của cơ thể có hướng như nhau. Tuy nhiên, có thể xảy ra các chuyển động chủ động và không chủ động của đầu. Điều đó giả định rằng, triệu chứng chóng mặt, buồn nôn có thể giảm nếu giảm trạng thái lắc lư của đầu.

Trong thực tế, có thể giảm trạng thái đó bằng cách giữ cho đầu không chuyển động khi có sự chuyển động của kết cấu so với chỗ ngồi. Khi người ở trạng thái nằm, cảm giác chóng mặt, buồn nôn giảm đáng kể so với tư thế đứng hoặc ngồi, điều này có thể do chuyển động theo phương thẳng đứng trùng với trục x của cơ thể hoặc sự chuyển động của đầu ở tư thế này ít hơn. Sự thoải mái và sự cảm nhận Sự thoải mái 10 Điều này liên quan đến việc dự đoán ảnh hưởng của rung động lên độ tiện nghi của con người sức khỏe bình thường tiếp xúc với rung động toàn thân có chu kỳ, ngẫu nhiên và tức thời trong khi du lịch, tại chỗ làm việc hoặc trong quá trình nghỉ ngơi. Giá trị gia tốc và phản ứng của con người được cho như dưới đây (theo chỉ tiêu đánh giá ISO 2631) [1] : Nhỏ hơn 0,315 m/s2 Rất thoải mái.

Từ 0,315 ÷ 0,63m/s2 Có cảm giác chút ít vè sự không thoải mái. Từ 0,5 ÷ 1m/s2 Có cảm giác rõ rệt về sự không thoải mái. Từ 0,8 ÷ 1,6m/s2 Không thoải mái. Từ 1,25 ÷ 2,5m/s2 Rất không thoải mái.

Lớn hơn 2m/s2 Cực kỳ không thoải mái.