Luận văn: Nghiên cứu hiện tượng trượt ngang bánh xe tải khi quay vòng

Luận văn thạc sĩ: Nghiên cứu trượt ngang bánh xe cầu sau ô tô tải khi quay vòng. Phân tích chuyên sâu, giải pháp giảm thiểu trượt.

Chuyên ngành

Kỹ thuật ô tô

Người đăng

Ẩn danh

Thể loại

Luận văn thạc sĩ

2021

75
3
0

Phí lưu trữ

30 Point

Mục lục chi tiết

LỜI CAM ĐOAN

TÓM TẮT NỘI DUNG LUẬN VĂN

DANH MỤC HÌNH VẼ ĐỒ THỊ

DANH MỤC BẢNG BIỂU TRONG LUẬN VĂN

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT

LỜI NÓI ĐẦU

1. CHƯƠNG 1: ĐỘNG HỌC QUAY VÒNG Ô TÔ NHIỀU CẦU

1.1. Điều kiện quay vòng đúng

1.2. Hình thang lái

1.2.1. Cấu tạo hình thang lái

1.2.2. Các thông số của hình thang lái

1.3. Động học quay vòng ô tô nhiều cầu

1.4. Đánh giá độ trượt ngang các bánh sau

1.5. Hiện tượng trượt ngang các bánh xe trên xe tra nạp xăng (XDSB)

1.5.1. Xe cơ sở HYUNDAI HD 250

1.5.2. Xe tra nạp XDSR

1.5.3. Hiện tượng trượt ngang các bánh sau xe tra nạp XDSB

1.5.4. Kết quả khảo sát thực tế

1.6. Mục tiêu, phương pháp, đối tượng nghiên cứu và nội dung của luận văn

1.6.1. Đối tượng nghiên cứu

1.6.2. Phương pháp nghiên cứu

1.6.3. Nội dung của luận văn

1.6.4. Kết luận và kiến nghị

2. CHƯƠNG 2: HIỆN TƯỢNG TRƯỢT NGANG CÁC BÁNH SAU CỦA Ô TÔ TẢI NHIỀU CẦU

2.1. Động học quay vòng đối với ô tô tải nhiều cầu

2.2. Tính toán động học quay vòng ô tô tải 3 cầu 6 x 4

2.3. Mô hình động học quay vòng một vết

2.4. Mô hình động học quay vòng một vết áp dụng cho xe tra nạp XDSB

3. CHƯƠNG 3

PHỤ LỤC 1: CÁC THÔNG SỐ KÍCH THƯỚC CỦA XE DALIM

PHỤ LỤC 2: THÔNG SỐ KỸ THUẬT HYUNDAI HD 250

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tóm tắt

I. Tổng quan về luận văn thạc sĩ và hiện tượng trượt ngang

Luận văn thạc sĩ này tập trung nghiên cứu hiện tượng trượt ngang của các bánh xe cụm cầu sau trên ô tô tải khi quay vòng. Đây là một vấn đề quan trọng ảnh hưởng đến ổn định quay vòng, độ mòn lốp và an toàn của xe. Nghiên cứu này sử dụng các phương pháp mô hình toán họcmô phỏng để phân tích động lực học của xe, từ đó đánh giá ảnh hưởng của các thông số kỹ thuật và điều kiện vận hành đến độ trượt của bánh xe. Hiện tượng trượt ngang xảy ra khi lực bên hông tác động lên bánh xe vượt quá khả năng bám đường của lốp, dẫn đến góc trượt và giảm khả năng kiểm soát xe. Đặc biệt, trên các xe tải có cụm cầu sau, hiện tượng này càng trở nên phức tạp do sự phân bố tải trọng không đều và ảnh hưởng của hệ thống treo. Luận văn này sẽ cung cấp cái nhìn sâu sắc về nguyên nhân và các yếu tố ảnh hưởng đến hiện tượng trượt ngang, đồng thời đề xuất các giải pháp để giảm thiểu tác động tiêu cực của nó. Mục tiêu chính là xây dựng một mô hình động lực học chính xác, có khả năng dự đoán độ trượt ngang trong các điều kiện vận hành khác nhau. Điều này cho phép các nhà thiết kế và kỹ sư tối ưu hóa cấu trúc cụm cầu sau, thiết kế hệ thống treo và hệ thống lái để cải thiện ổn định quay vòng và an toàn của ô tô tải. Luận văn này không chỉ đóng góp vào kiến thức khoa học về động lực học xe, mà còn có ứng dụng thực tiễn trong việc phát triển các phương tiện vận tải an toàn và hiệu quả hơn.

1.1. Tầm quan trọng của nghiên cứu hiện tượng trượt ngang

Nghiên cứu này rất quan trọng vì hiện tượng trượt ngang ảnh hưởng trực tiếp đến ổn định quay vòng của ô tô tải. Độ trượt ngang cao có thể dẫn đến mất kiểm soát, đặc biệt trong các tình huống khẩn cấp hoặc trên đường trơn trượt. Ngoài ra, trượt ngang gây ra mài mòn lốp không đều, làm giảm tuổi thọ lốp và tăng chi phí vận hành. Luận văn này nhằm mục đích cung cấp cơ sở khoa học cho việc thiết kế và vận hành ô tô tải an toàn hơn, giảm thiểu rủi ro tai nạn và tối ưu hóa hiệu quả kinh tế.

1.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến độ trượt bánh xe cụm cầu sau

Có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến độ trượt bánh xe cụm cầu sau, bao gồm: tải trọng, tốc độ, góc lái, độ bám đường và đặc tính của hệ thống treo. Tải trọng lớn và tốc độ cao làm tăng lực quán tính, khiến bánh xe dễ bị trượt hơn. Góc lái lớn cũng làm tăng lực ngang tác động lên bánh xe. Độ bám đường thấp, do đường trơn hoặc lốp mòn, làm giảm khả năng bám của lốp. Đặc tính của hệ thống treo ảnh hưởng đến phân bố tải trọng giữa các bánh xe và khả năng hấp thụ lực tác động từ mặt đường.

II. Thách thức Vấn đề khi quay vòng ô tô tải 3 cầu

Việc quay vòng ô tô tải 3 cầu 6x4 tạo ra nhiều thách thức do đặc điểm cấu trúc cụm cầu sau phức tạp. Hiện tượng trượt ngang trở nên nghiêm trọng hơn do sự khác biệt về vận tốc giữa các bánh xe trên cùng một trục và giữa các trục khác nhau. Sự phân bố tải trọng không đều cũng góp phần làm tăng độ trượt của một số bánh xe. Ngoài ra, hệ thống lái của ô tô tải thường không được thiết kế tối ưu cho việc giảm thiểu trượt ngang, đặc biệt trong các tình huống quay vòng gấp. Thách thức lớn nhất là làm thế nào để thiết kế hệ thống treohệ thống lái sao cho có thể giảm thiểu trượt ngang mà không ảnh hưởng đến khả năng chịu tải và độ bền của xe. Việc giải quyết vấn đề này đòi hỏi sự kết hợp giữa lý thuyết động lực học xe, mô phỏng trên máy tính và thử nghiệm thực tế. Luận văn này sẽ tập trung vào việc xác định các yếu tố quan trọng nhất ảnh hưởng đến trượt ngang và đề xuất các giải pháp để cải thiện khả năng quay vòng của ô tô tải 3 cầu.

2.1. Ảnh hưởng của cấu trúc cụm cầu sau tới trượt ngang

Cấu trúc cụm cầu sau của ô tô tải 3 cầu có ảnh hưởng lớn đến hiện tượng trượt ngang. Khoảng cách giữa các trục, góc đặt bánh xe và độ cứng của hệ thống treo đều ảnh hưởng đến phân bố tải trọng và lực tác động lên từng bánh xe. Khi quay vòng, các bánh xe phía trong và phía ngoài sẽ có vận tốc khác nhau, tạo ra lực trượt. Nếu cấu trúc cụm cầu sau không được thiết kế hợp lý, lực trượt này có thể vượt quá khả năng bám đường của lốp, dẫn đến trượt ngang.

2.2. Tác động của hệ thống lái đến ổn định quay vòng

Hệ thống lái đóng vai trò quan trọng trong việc duy trì ổn định quay vòng của ô tô tải. Tuy nhiên, hệ thống lái truyền thống thường không được thiết kế để bù trừ cho hiện tượng trượt ngang của các bánh xe phía sau. Điều này có thể dẫn đến tình trạng lái quá mức hoặc thiếu lái, làm giảm khả năng kiểm soát xe. Các hệ thống lái tiên tiến hơn, như hệ thống lái chủ động hoặc hệ thống kiểm soát ổn định điện tử (ESC), có thể giúp giảm thiểu trượt ngang bằng cách điều chỉnh góc lái và lực phanh trên từng bánh xe.

III. Phương pháp mô hình và phân tích động lực học chi tiết

Luận văn sử dụng phương pháp mô hình toán họcmô phỏng để phân tích động lực học của ô tô tải khi quay vòng. Một mô hình chi tiết của xe được xây dựng, bao gồm các thành phần như thân xe, hệ thống treo, hệ thống lái, bánh xe và lốp. Mô hình này được sử dụng để mô phỏng các tình huống quay vòng khác nhau, từ đó đánh giá ảnh hưởng của các thông số kỹ thuật và điều kiện vận hành đến độ trượt ngang của bánh xe. Phương pháp phân tích động lực học cho phép xác định các lực tác động lên từng bánh xe và mối quan hệ giữa chúng. Điều này giúp hiểu rõ hơn về cơ chế gây ra trượt ngang và tìm ra các biện pháp để giảm thiểu nó. Mô hình được kiểm chứng bằng cách so sánh kết quả mô phỏng với dữ liệu thử nghiệm thực tế. Độ chính xác của mô hình là yếu tố quan trọng để đảm bảo tính tin cậy của kết quả nghiên cứu.

3.1. Xây dựng mô hình toán học cho hiện tượng trượt

Việc xây dựng một mô hình toán học chính xác là bước quan trọng để phân tích hiện tượng trượt của bánh xe. Mô hình này phải bao gồm các phương trình mô tả chuyển động của xe, lực tác động lên bánh xe và mối quan hệ giữa lực nganggóc trượt. Các yếu tố như độ cứng của hệ thống treo, độ bám đườngthông số kỹ thuật của lốp cũng phải được đưa vào mô hình. Mô hình có thể được xây dựng bằng phần mềm mô phỏng chuyên dụng hoặc bằng cách lập trình các phương trình toán học.

3.2. Quy trình mô phỏng và phân tích dữ liệu thu được

Sau khi mô hình toán học được xây dựng, quy trình mô phỏng được thực hiện để đánh giá độ trượt ngang trong các tình huống quay vòng khác nhau. Các thông số như tốc độ, góc láitải trọng được thay đổi để xem xét ảnh hưởng của chúng đến trượt ngang. Dữ liệu thu được từ mô phỏng được phân tích để xác định các yếu tố quan trọng nhất ảnh hưởng đến hiện tượng trượt. Các kết quả này được sử dụng để đề xuất các giải pháp để cải thiện ổn định quay vòng.

IV. Cách giảm trượt ngang Thiết kế hệ thống treo lái

Một trong những giải pháp quan trọng để giảm thiểu hiện tượng trượt ngang là tối ưu hóa thiết kế của hệ thống treohệ thống lái. Hệ thống treo cần được thiết kế sao cho có thể phân bố tải trọng đều giữa các bánh xe và giảm thiểu dao động của thân xe. Hệ thống lái cần được thiết kế sao cho có thể bù trừ cho hiện tượng trượt ngang của các bánh xe phía sau. Các hệ thống treolái tiên tiến, như hệ thống treo khí nén, hệ thống treo chủ động và hệ thống lái chủ động, có thể giúp cải thiện đáng kể ổn định quay vòng và giảm trượt ngang. Ngoài ra, việc lựa chọn lốp phù hợp cũng đóng vai trò quan trọng. Lốp có độ bám đường cao sẽ giúp giảm thiểu trượt ngang và cải thiện khả năng kiểm soát xe.

4.1. Tối ưu hóa thông số kỹ thuật của hệ thống treo xe

Việc tối ưu hóa thông số kỹ thuật của hệ thống treo, như độ cứng lò xo, hệ số giảm chấngóc đặt bánh xe, có thể giúp cải thiện đáng kể ổn định quay vòng và giảm trượt ngang. Các thông số này cần được điều chỉnh sao cho phù hợp với đặc điểm của xe và điều kiện vận hành. Hệ thống treo cứng hơn sẽ giúp giảm dao động của thân xe, nhưng cũng có thể làm giảm độ êm ái. Hệ thống treo mềm hơn sẽ êm ái hơn, nhưng có thể làm tăng dao động và trượt ngang.

4.2. Điều khiển quay vòng bằng hệ thống lái chủ động

Hệ thống lái chủ động có thể điều chỉnh góc lái của các bánh xe phía sau một cách độc lập, giúp bù trừ cho hiện tượng trượt ngang và cải thiện ổn định quay vòng. Hệ thống này sử dụng các cảm biến để theo dõi chuyển động của xe và điều chỉnh góc lái một cách tự động. Hệ thống lái chủ động có thể giúp giảm trượt ngang trong các tình huống quay vòng gấp hoặc trên đường trơn trượt.

V. Ứng dụng Kết quả Phân tích xe tra nạp XDSB thực tế

Luận văn áp dụng các phương pháp nghiên cứu để phân tích hiện tượng trượt ngang trên xe tra nạp XDSB thực tế. Kết quả phân tích cho thấy rằng xe tra nạp thường xuyên hoạt động trên cung đường ngắn, quay vòng với bán kính nhỏ, dẫn đến góc lăn lệch lớn và độ trượt ngang cao. Điều này gây ra mài mòn lốp nhanh chóng và có thể gây hư hỏng các chi tiết của hệ thống treo. Kết quả này cho thấy tầm quan trọng của việc tối ưu hóa thiết kế hệ thống treolái cho các loại xe chuyên dụng như xe tra nạp.

5.1. Đánh giá độ trượt dựa trên thông số kỹ thuật xe

Dựa trên thông số kỹ thuật của xe tra nạp XDSB, như chiều dài cơ sở, khoảng cách giữa các trụcđộ cứng hệ thống treo, độ trượt ngang được ước tính bằng các phương pháp mô hình toán học. Kết quả cho thấy rằng độ trượt ngang có thể vượt quá giới hạn cho phép trong một số tình huống quay vòng nhất định. Điều này cho thấy rằng cần phải có các biện pháp để giảm thiểu trượt ngang và cải thiện ổn định.

5.2. Thử nghiệm mô phỏng với điều kiện vận hành khác nhau

Để đánh giá ảnh hưởng của điều kiện vận hành đến độ trượt ngang, các thử nghiệm mô phỏng được thực hiện với các tốc độ, góc láitải trọng khác nhau. Kết quả cho thấy rằng độ trượt ngang tăng lên khi tốc độgóc lái tăng lên, và cũng tăng lên khi tải trọng tăng lên. Các kết quả này cung cấp thông tin quan trọng cho việc thiết kế và vận hành xe an toàn.

VI. Kết luận Hướng nghiên cứu và giải pháp giảm trượt ngang

Luận văn đã cung cấp cái nhìn sâu sắc về hiện tượng trượt ngang của bánh xe cụm cầu sau trên ô tô tải khi quay vòng. Nghiên cứu đã xác định các yếu tố quan trọng nhất ảnh hưởng đến trượt ngang và đề xuất các giải pháp để giảm thiểu nó. Hướng nghiên cứu tiếp theo có thể tập trung vào việc phát triển các hệ thống điều khiển chủ động để giảm thiểu trượt ngang và cải thiện ổn định quay vòng trong các điều kiện vận hành khác nhau. Việc kết hợp giữa mô hình toán học, mô phỏng và thử nghiệm thực tế là chìa khóa để giải quyết vấn đề này.

6.1. Tổng kết các giải pháp thiết kế điều khiển quay vòng

Các giải pháp thiết kế hệ thống treolái được đề xuất trong luận văn bao gồm việc tối ưu hóa thông số kỹ thuật của hệ thống treo, sử dụng hệ thống lái chủ động và lựa chọn lốp phù hợp. Các giải pháp điều khiển bao gồm việc sử dụng các hệ thống kiểm soát ổn định điện tử (ESC) và phát triển các thuật toán điều khiển chủ động để giảm trượt ngang.

6.2. Hướng phát triển nghiên cứu để cải thiện ổn định xe tải

Hướng phát triển nghiên cứu trong tương lai có thể tập trung vào việc phát triển các mô hình động lực học chính xác hơn, sử dụng trí tuệ nhân tạo để điều khiển xe và tích hợp các công nghệ mới, như hệ thống cảm biến tiên tiến và hệ thống truyền động điện, để cải thiện ổn định quay vòng và giảm trượt ngang.

11/09/2025

Trích đoạn nội dung tài liệu

TRUONG BAL HOC BACH KHOA HA NOL LUAN VAN THAC Si NGHIEN CUU HIEN TUGNG TRUQT NGANG CAC BANH XE CỤM CẢU SAU 6 TO TAT KHI QUAY VÒNG LE ANH TUẦN latuanvr@gmail.com Ngành Kỹ thuật ñ tô Giảng viên hướng dẫn: PGS.Nguyén Trọng Hoan Viện: Cư khí dộng lực Hã Nội— 04/2021 TRUONG DAI IIOC BACII KIIOA ILA NOI LUAN VAN THAC SI NGHIEN CUU HIEN TUGNG TRUQT NGANG CAC BANH XE CUM CAU SAU 6 TO TAI KIII QUAY VONG LÊ ANH TUẦN hituanvr@pmail.com Ngành Kỹ thuật ô tô Giảng viên hướng dẫn: PGS.Nguyễn Trụng Hoan Cơ khí động lực Chữ ký GVHD THã Nội — 04/2021 CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập ~ Tự do - Hạnh phí BẢN XÁC NHẶN CHÍNH SỬA LUẬN VĂN THẠC SĨ Ho va tên tac giả luận văn : Lễ Anh Tuân lê tài luận văn: NGHIÊN CỨU LIỆI G TRƯI BÁNH XE CỤM CÂU SAU Ô TÔ TẢI KHI QUAY VÒNG Chuyên ngành: Kỹ thuật ö tô Ma sa HV: Tác giã. Người hưởng dẫn khoa học và Hội đồng cham luận văn xác nhận tác giả đã sửa chữa, bố sung luận văn theo biên bản họp Hội đồng ngày 29 tháng 1 năm 2021 với các nội dung sau - Chỉnh sửa lỗi chính tả và chế bản trong thuyết minh - Bé sung tom tắt luận văn. Ngày 16 tháng 0S rằm 2021 Giáo viên hướng dẫn Tác giả luận văn Nguyễn Trọng Hoan Tê Anh Tuấn CHỦ TỊCH HỘI DONG DANH MỤC HÌNH VẼ ĐÔ THỊ Hình 1.1 Động học quay vòng dùng của ö tô 2 cầu.3 Sơ đồ hệ thẳng lái 12 Hình 1.4 Lẫn động lái trên cầu dẫn hưởng có hệ thống treo phụ thuộc THnh1 š Dẫn động lái với hệ thẳng treo độc lập và ca cầu lái kiếu bánh răng— thanh rằng.6 Dẫn động lái với hệ thông treo độc lập và cơ côu lái có đòn quay ding - - - - 15 Tinh 1.7 Các thông số của hình thang lái.8 Đã tỉ xác định các thông số của hình thang lái - 16 Hình 1.9 Kiểm tra dộng học quay vòng bằng phương pháp đồ hạa.10 Sơ đồ động bọc hình thang lái .11 Đồ thị đặc tính động học hình thang lái.12 Động học quay vòng của ô tô 3 cẤu,.13 Dộng học quay vòng của ô lỗ 4 cÂM.14 Các kích thước cơ bản của xe HYUNDAI HD 250 33 Hình 1.15 Xe tra nạp A12SE.16 Hiện tượng nhúp bị xô ngang trên cầu sau của xe tra nạp XDSB: .1 Động học quay vòng của ö tô 3 câu - - 32 Hình 2.2 Động học quay vàng của ô tô 4 câu - 33 THình 2.3 Sơ đồ tính toán động học quay vòng ô lô tải có 2 cầu sau 35 Hình 2.4 Mô hình động học quay vòng mội vất 37 Tình 2.3 Động học quay vòng (ẢCk€TINGHH.6 Mê hình động học quay vòng một vất cho xe íra nạp VDSB.7 Động lực học quay vòng theo mô hình mội vất - 43 Hình 2.8 Góc lần lặch của ĐÀHh XE. enoeeeeeeeeeeseoeooo 4 THình 2.9 Góc lần lậch của Đúnh Xe.10 Động lực học quay vòng trong hệ tọa độ có định 47 Hình 2.11 Động lực học quay vòng theo các góc đvà - - 48 Hình 2.12 Quan hệ giữa lực ngang với góc lăn lậch.13 Hàm biên thiên cóc quay bánh xe dan huéng &.4 Mô bình động lực học quay vòng một vết.

Mô hình 3 bậc tự đo. Mô hình dộng lực học quay vòng một vễt trong hệ tọa dộ cố dịnh.3 MG hình động lực học quay vòng theo vận (Ốc góc quay thân xe và gác lậch thâm xe. Lực ngàng tại các bảnh xe - - - 49 3. Tác động điều khiển.

Thiất lập mô hình tính loàn cho xe lra nạp XDSR. - 51 KẾT LUẬN CHƯƠNG 2. TÍNI TOÁN KHẢO SÁT DONG IIQC QUAY VONG 6 TO TAL3 CAU 34 3.1 Quan hệ giữa góc quay cáo bánh xe đẫn hướng với góc lăn lậch và bán kính quay véng theo Ackermann 34 3.2 Khảo sát ảnh hưởng của các thông số kết cấu đến độ trượt ngang sg 3. Khảo sát chuyển động quay vòng xe TRA NẠP XDSB bằng mô hình động học một vết.1 Thiết lập quụ luật đánh lái.

Quỹ đạo của trọng tâm 6 tô theo mô hình động lực học một vỗ. ¿nh hưởng của gúc lăn lệch các bánh xe CN SGM. Quỹ dạo chuyên dộng với các góc lái khác nhan. 70 KET LUẬN CHƯƠNG 3.

“ KET LUẬN 75 PHỤ LỤC 1: CÁC THÔNG SO KÍCH THƯỚC CỦA XE DALIM. 76 PHỤ LỤC 2: THONG SO KY THUAT HYUNDAT HD 250 77 'TÀI LIỆU THAM KHẢO 81 DANH MỤC BẰNG BIÊU TRONG LUẬN VĂN Bang 1.1 Kết quả cân xe tra nạp XDSH. Cúc thông số của xo tra nạp XDSB .1 Các phương trình của mô hình một Bảng 3.1 Các số liệu lính toán của xe tham khảo 34 Bảng 3.2 Quy dẫn các thông số về mô hình một vết 38 Bang 3.3 So sánh kết quả tính toan bang ding hoc Ackermann và mô hình động học một vết - - - - 6 Bang 3.4 Số liệu tính toán cho mö hình một vết.14A4ô hình động lực học quay vòng xe tra nạp XDSB.1 Quan hệ giữa các góc quay của các bánh xe dẫn hướng 35 Hình 3.2 Quan hệ giữa góc quay của bánh xe dẫn hướng với bán kinh quay vòng nhà nhài.3 Quan hệ giữa các góc lăn lậch các bánh xe cầu giữa với góc lái du: .4 Quan hệ giữa các góc lăn lệch các bánh xe cầu giữa với bản kinh quay vòng nhỏ nhất Ra - - - 37 Tinh 3.5 Ảnh bưởng của khoảng cách giữa các cầu sau 1 tới độ trượt ngang .6 Ảnh hưởng của khoảng cách L tới độ trượt ngang - 60 Hink 3.7 Qui dgo trọng tâm ô tô theo mé hinh déng hoc mét vét, ở = Hink 3.8 Qui dao trong tim 6 #6 theo mé hinh déng hoc mét vit, & 10" .9 Quỹ đạo trọng tâm ô tô theo mỗ hình động học mội vốt, 5p= 30°.10 So sánh bản kinh quay vòng tính toán theo các phương pháp khác nhau (Nét liền: Mô hình dộng hoc mot vét; nét đút: dộng hoc quay vòng Ackermann} - - - - - “4 Tình 3.11 Quan hệ giãa gác nghiêng trục đọc của xe với gúc lửi ôy.12 Hàm góc lái thea guy ludl tuyén tinh 67 Hinh 3.13 So sánh quy luật tuyến tính và hàm e" Hình 3.14 Quỹ đạo của trọng tâm ô tô với góc lái & 10” và vận tốc chuyễn động 20awh - 68 Hinh 3.15 Qui dao trong tim 6 té thiét lip theo tinh todn bang mé hinh động lực học một vớt với &'= 10° va gic lin lệch bánh sau biên thân từ 0 đến 6" 70 Hình 3.16 Quỹ dạo trọng tâm ô tô thiết lập theo tính toán bằng mô hình động lực học một vết với Hinh 3.17 Quit dao trong tém 8 16 thiết lập theo tính toán bằng mô hình động lực hoc mét vél voi Se= 30°.18 Quỹ đạo trọng tâm 6 tô thiết lập theo nh toán bằng mô hình động lực học mội vất với &= 10, 20, 30và 40° - 23 2.4 Mô bình động lực học quay vòng một vết. Mô hình 3 bậc tự đo.

Mô hình dộng lực học quay vòng một vễt trong hệ tọa dộ cố dịnh.3 MG hình động lực học quay vòng theo vận (Ốc góc quay thân xe và gác lậch thâm xe. Lực ngàng tại các bảnh xe - - - 49 3. Tác động điều khiển. Thiất lập mô hình tính loàn cho xe lra nạp XDSR.

- 51 KẾT LUẬN CHƯƠNG 2. TÍNI TOÁN KHẢO SÁT DONG IIQC QUAY VONG 6 TO TAL3 CAU 34 3.1 Quan hệ giữa góc quay cáo bánh xe đẫn hướng với góc lăn lậch và bán kính quay véng theo Ackermann 34 3.2 Khảo sát ảnh hưởng của các thông số kết cấu đến độ trượt ngang sg 3. Khảo sát chuyển động quay vòng xe TRA NẠP XDSB bằng mô hình động học một vết.1 Thiết lập quụ luật đánh lái. Quỹ đạo của trọng tâm 6 tô theo mô hình động lực học một vỗ.

¿nh hưởng của gúc lăn lệch các bánh xe CN SGM. Quỹ dạo chuyên dộng với các góc lái khác nhan. 70 KET LUẬN CHƯƠNG 3. “ KET LUẬN 75 PHỤ LỤC 1: CÁC THÔNG SO KÍCH THƯỚC CỦA XE DALIM.

76 PHỤ LỤC 2: THONG SO KY THUAT HYUNDAT HD 250 77 'TÀI LIỆU THAM KHẢO 81 Hình 2.14A4ô hình động lực học quay vòng xe tra nạp XDSB.1 Quan hệ giữa các góc quay của các bánh xe dẫn hướng 35 Hình 3.2 Quan hệ giữa góc quay của bánh xe dẫn hướng với bán kinh quay vòng nhà nhài.3 Quan hệ giữa các góc lăn lậch các bánh xe cầu giữa với góc lái du: .4 Quan hệ giữa các góc lăn lệch các bánh xe cầu giữa với bản kinh quay vòng nhỏ nhất Ra - - - 37 Tinh 3.5 Ảnh bưởng của khoảng cách giữa các cầu sau 1 tới độ trượt ngang .6 Ảnh hưởng của khoảng cách L tới độ trượt ngang - 60 Hink 3.7 Qui dgo trọng tâm ô tô theo mé hinh déng hoc mét vét, ở = Hink 3.8 Qui dao trong tim 6 #6 theo mé hinh déng hoc mét vit, & 10" .9 Quỹ đạo trọng tâm ô tô theo mỗ hình động học mội vốt, 5p= 30°.10 So sánh bản kinh quay vòng tính toán theo các phương pháp khác nhau (Nét liền: Mô hình dộng hoc mot vét; nét đút: dộng hoc quay vòng Ackermann} - - - - - “4 Tình 3.11 Quan hệ giãa gác nghiêng trục đọc của xe với gúc lửi ôy.12 Hàm góc lái thea guy ludl tuyén tinh 67 Hinh 3.13 So sánh quy luật tuyến tính và hàm e" Hình 3.14 Quỹ đạo của trọng tâm ô tô với góc lái & 10” và vận tốc chuyễn động 20awh - 68 Hinh 3.15 Qui dao trong tim 6 té thiét lip theo tinh todn bang mé hinh động lực học một vớt với &'= 10° va gic lin lệch bánh sau biên thân từ 0 đến 6" 70 Hình 3.16 Quỹ dạo trọng tâm ô tô thiết lập theo tính toán bằng mô hình động lực học một vết với Hinh 3.17 Quit dao trong tém 8 16 thiết lập theo tính toán bằng mô hình động lực hoc mét vél voi Se= 30°.18 Quỹ đạo trọng tâm 6 tô thiết lập theo nh toán bằng mô hình động lực học mội vất với &= 10, 20, 30và 40° - 23 2.4 Mô bình động lực học quay vòng một vết. Mô hình 3 bậc tự đo. Mô hình dộng lực học quay vòng một vễt trong hệ tọa dộ cố dịnh.3 MG hình động lực học quay vòng theo vận (Ốc góc quay thân xe và gác lậch thâm xe. Lực ngàng tại các bảnh xe - - - 49 3.

Tác động điều khiển. Thiất lập mô hình tính loàn cho xe lra nạp XDSR. - 51 KẾT LUẬN CHƯƠNG 2. TÍNI TOÁN KHẢO SÁT DONG IIQC QUAY VONG 6 TO TAL3 CAU 34 3.1 Quan hệ giữa góc quay cáo bánh xe đẫn hướng với góc lăn lậch và bán kính quay véng theo Ackermann 34 3.

Nội dung được bảo vệ bản quyền — Tải xuống đầy đủ