Chương 1 giới thiệu Dự án, mô tả bối cảnh và vấn đề chính sách, đặt ra mục tiêu và câu hỏi chính sách của luận văn. Chương 2 trực tiếp phân tích các nguyên nhân dẫn đến thất bại của Dự án như hiện nay. Đây là cơ sở để tác giả xây dựng khung phân tích và các điều chỉnh cụ thể cho vấn đề tái cấu trúc Dự án được trình bày trong chương 3. Các giải pháp cụ thể được nêu ra giúp giải quyết vấn đề của Dự án hiện tại cũng như trong tương lai.
Cuối cùng, trong chương 4, các kết luận cụ thể để trả lời cho hai câu hỏi chính sách nêu trên được trình bày. Bên cạnh đó, các bài học kinh nghiệm rút ra từ Dự án B.T Cầu Phú Mỹ cũng như các hàm ý chính sách cũng được nêu lên. 6 CHƢƠNG 2: NGUYÊN NHÂN DỰ ÁN KHÔNG TRẢ ĐƢỢC NỢ 2.1 Khung phân tích Dự án B.T Cầu Phú Mỹ không trả được nợ có thể xuất phát từ một hay nhiều nguyên nhân khác nhau. Xem xét quá trình hình thành, xây dựng và vận hành Dự án từ 2003 đến nay, có ba nguyên nhân về mặt lý thuyết có thể dẫn đến việc Dự án không trả được nợ vay: (i) ngay từ đầu tính khả thi của Dự án đã không đảm bảo; (ii) lưu lượng xe thực tế thấp hơn dự báo làm ảnh hưởng đến khả năng trả nợ của Dự án; (iii) chi phí đầu tư tăng cao làm ảnh hưởng khả năng trả nợ của Dự án.1: Sơ đồ phân tích nguyên nhân làm Dự án không có khả năng trả nợ Dự án không đảm bảo khả năng trả nợ Đánh giá lại công tác Lưu lượng thực tế Tổng mức đầu tư thẩm định ban đầu qua cầu của Dự án NPVtài chính Cơ cấu vốn: Thực tế Thực tế Không Tăng IRRtài chính VCSH ≥ < tăng DSCRtài chính Nợ vay Dự báo Dự báo Dự án Nợ vay Không Có Dự án Không Có không quá nhiều ảnh hưởng ảnh hưởng không ảnh hưởng ảnh hưởng khả thi sovới tính khả thi tính khả thi khả thi tính khả thi tính khả thi từ đầu VCSH tài chính tài chính từ đầu tài chính tài chính Thành phố Dự báo Cơ chế không không chính kiểm soát thực hiện xác lưu chi phí cam kết lượng theo PPP Nguồn: Tổng hợp của tác giả 7 2.1 Đánh giá lại công tác thẩm định mô hình tài chính ban đầu Căn cứ phương án tài chính đính kèm hợp đồng B.T Cầu Phú Mỹ, tác giả lập lại mô hình tài chính, xác định giá trị hiện tại ròng của Dự án, suất sinh lợi nội tại của Dự án (theo quan điểm tổng đầu tư và chủ đầu tư), xác định hệ số an toàn trả nợ (DSCR) từ năm bắt đầu thu phí (năm 2009).
So sánh phương án tài chính đính kèm hợp đồng B.T với phương pháp thẩm định Dự án được giảng dạy tại Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright9, từ đó chỉ ra các điểm bất cập của mô hình ban đầu và giải thích tại sao phương án tài chính ban đầu lại được cho là khả thi. Tiến hành điều chỉnh lại các bất cập trên, tác giả lập lại Mô hình điều chỉnh, phân tích các tiêu chí NPVtài chính, IRRtài chính, DSCR để đánh giá lại tính khả thi của Dự án ngay từ đầu. Có 3 khả năng có thể xảy ra: (i) nếu Dự án vẫn khả thi và đảm bảo khả năng trả nợ, có thể kết luận đây không phải là nguyên nhân làm cho Dự án thất bại như hiện nay; (ii) nếu Dự án khả thi nhưng không đảm bảo khả năng trả nợ, xem xét lại tỷ lệ cơ cấu vốn giữa vốn chủ sở hữu và nợ vay và đi đến kết luận Dự án không trả được nợ có phải do tỷ lệ nợ vay quá cáo hay không; (iii) nếu Dự án không khả thi và không trả được nợ, xem xét lại vai trò và trách nhiệm của các đơn vị thẩm định ban đầu và kết luận ngay từ đầu, tính khả thi và khả năng trả nợ của Dự án đã không được đảm bảo. 9 Jenkins and Harberger (1995) 8 Hình 2.2: Khung phân tích xác định tính khả thi của Dự án ban đầu Tính khả thi tài chính ban đầu Mô hình tài chính trong Hợp đồng B.T Các bất cập trong mô hình ban đầu Mô hình tài chính điều chỉnh các bất cập trên IRR_tài chính NPV_tài chính DSCR Dự án khả thi và đảm bảo Dự án khả thi nhưng không Dự án không khả thi và không khả năng trả nợ đảm bảo khả năng trả nơ đảm bảo khả năng trả nợ Tính khả thi ban đầu không Xem xét lại cơ cấu Vốn chủ sở Vai trò và trách nhiệm của các phải là nguyên nhân hữu và Nợ vay đơn vị thẩm định Chuyển sang nhóm nguyên Ngay từ đầu, Dự án đã không Tính khả thi ngay từ đầu đã nhân thứ 2 đảm bảo khả năng trả nợ không đảm bảo Nguồn: Tổng hợp của Tác giả theo khung phân tích thẩm định 2.2 Lƣu lƣợng xe thực tế so với dự báo ban đầu Chủ đầu tư cho rằng, việc UBND TP.HCM không hoàn thành Đường vành đai 2 như cam kết (tối đa 3 năm kể từ ngày khánh thành Dự án Cầu Phú Mỹ) đã làm giảm lưu lượng xe qua cầu, giảm doanh thu từ thu phí và ảnh hưởng đến khả năng trả nợ của Dự án.
Đây có thực sự là nguyên nhân khiến Dự án không trả được nợ? Câu trả lời nằm ở việc tiến hành khảo sát lưu lượng xe thực tế qua Cầu Phú Mỹ, sau đó so sánh với lưu lượng xe dự 9 báo. Phương pháp đếm xe của Viện Giao thông, Đại học IOWA State được sử dụng.10 Nếu lưu lượng xe thực tế bằng hoặc cao hơn so với phương án tài chính, có thể kết luận lưu lượng xe thực tế không phải là nguyên nhân khiến Dự án không trả được nợ, lý do mà chủ đầu tư đưa ra là không chính xác. Nếu lưu lượng xe thực tế thấp hơn so với dự báo, tính khả thi tài chính của Dự án đã bị ảnh hưởng. Lý do mà chủ đầu tư đưa ra là hợp lý, tuy nhiên cần phân tích thêm để xác định việc lưu lượng xe thực tế thấp hơn là do TP không thực hiện đúng cam kết hay do Dự báo lưu lượng xe ban đầu không chính xác hay cả hai.
Phân tích lưu lượng từng loại xe, đặc điểm xu hướng lưu thông qua Cầu Phú Mỹ để xác định vấn đề trên. Trong trường hợp này không cần thiết phải thay lưu lượng xe thực tế vào mô hình vì lưu lượng xe giảm chắc chắn sẽ làm giảm tính khả thi và trả nợ của Dự án.3 Tổng mức đầu tƣ của Dự án B.T Cầu Phú Mỹ Thực tiễn quản lý đầu tư công ở Việt Nam cho thấy chi phí đầu tư thực tế tăng cao so với dự toán ban đầu (chủ yếu do điều chỉnh chậm tiến độ) là một trong những nguyên nhân quan trọng là giảm hiệu quả đầu tư và tăng gánh nặng ngân sách.11 Thực hiện Dự án theo hình thức B.T nói riêng và cơ chế PPP nói chung có một ưu điểm quan trọng là chủ đầu tư sẽ có động cơ quản lý chi phí đầu tư một cách chặt chẽ vì phải bỏ vốn chủ sở hữu của mình ra đầu tư và lợi ích tài chính sau này sẽ phụ thuộc vào chính khả năng kiểm soát chi phí.12 Điều này còn được củng cố bởi cơ chế xây dựng theo hợp đồng tổng thầu EPC. Đây là hợp đồng chìa khóa trao tay trong đó chủ đầu tư và nhà thầu cam kết một mức giá cố định cho toàn bộ hoạt động xây dựng chính của công trình. Trong Hợp đồng B.T Cầu Phú Mỹ, UBND TP.HCM và PMC cam kết TMĐT cố định là 1.
Trong hợp đồng EPC giữa PMC và liên danh nhà thầu BBBH, giá thầu được cố định ở mức 101 triệu USD (năm 2006). Dựa vào điều tra thực tế, xem xét hồ sơ Dự án và các chứng từ quyết toán, các hạng mục liên quan đến Dự án sẽ được phân bổ lại theo thực tế phát sinh và theo khung phân tích thẩm định. Đây là cơ sở để tính toán lại chi phí đầu tư chi tiết của các hạng mục theo thực tế phát sinh để giải thích vì sao có sự khác biệt về TMĐT giữa quan điểm của PMC là 10 Insititute for Transportation (2013). 11 Vũ Thành Tự Anh (2012, tr.
15-16) 12 Yescombe (2007) 10 chủ đầu tư, Sở Xây dựng là cơ quan tham mưu cho UBND TP.HCM và Viện Kinh tế Xây dựng là cơ quan tư vấn. Bằng cách thay thế TMĐT thực tế vào mô hình tài chính, tác động tới việc tăng huy động vốn để tài trợ cho chi phí đầu tư tăng lên và khả năng trả nợ của Dự án sẽ được phân tích.2 Phân tích lại tính khả thi tài chính ban đầu của Dự án Theo Hợp đồng B.T Cầu Phú Mỹ, chủ đầu tư PMC sẽ tài trợ 1.807 tỷ VND tổng chi phí đầu tư Dự án bằng cách huy động 542 tỷ VND vốn chủ sở hữu và vay ngân hàng 1. Để hoàn vốn, PMC sẽ được thu phí ở mức 10.000 VND/ xe du lịch 4 chỗ - 30.000 VND/xe container trong giai đoạn 2009-2011, tăng lên 14.000 VND giai đoạn 2012-2016 và 15.000 VND từ 2017 đến 2034. Lưu lượng xe được dự báo sẽ tăng từ gần 7.000 PCU (đơn vị xe con quy đổi) khi Dự án đi vào hoạt động lên mức công suất tối đa của cầu là 30.000 PCU vào năm thứ 13.2 trình bày mức phí giao thông và dự báo lưu lượng theo phương án tài chính trong Hợp đồng B.
Căn cứ vào các thông số trên, Hợp đồng B.T thỏa thuận PMC có quyền thu phí trong 26 năm vì tổng doanh thu từ thu phí (10.149 tỷ VND) vừa đủ để hoàn vốn chủ sở hữu, hoàn trả nợ gốc và lãi vay, bù đắp chi phí hoạt động, nộp thuế thu nhập doanh nghiệp, và lợi nhuận chủ đầu tư (chi tiết tại Bảng 2.1: Phƣơng án tài chính theo Hợp đồng B.T Cầu Phú Mỹ Tổng giá trị trong 26 năm Mục Hạng mục (tỷ VND) I Phí giao thông 1 Tổng phí giao thông trong 26 năm 13.134,00 2 Giảm thu 15% do bán vé tháng 1.015,00 Doanh thu hoàn vốn 10.149,00 II Sử dụng nguồn thu 10.149,00 1 Chi phí quản lý 1.097,00 2 Trả vốn gốc vay 1.967,00 4 Trả vốn chủ sở hữu tham gia đầu tư (vốn gốc) 542,00 5 Trả lãi bảo toàn vốn 887,00 6 Thuế TNDN 428,00 7 Giảm nguồn thu tương ứng trong 7 tháng thu phí (280,00) 8 Lãi đầu tư B.T 243,00 Nguồn: Hợp đồng B.T Cầu Phú Mỹ, Biểu B Nếu theo đúng các giả định do chủ đầu tư đưa ra và được cam kết trong Hợp đồng B.
