Giao Thông Vận Tải Đường Bộ Ở Lào Thời Pháp Thuộc (1897 – 1945)

Lào, một quốc gia nội địa thuộc bán đảo Đông Dương, đã trải qua giai đoạn lịch sử đầy biến động dưới sự… 68 trang · Trường Đại Học Sư Phạm Hà Nội 2 · 2019.

• Tác giả: Nguyễn Hồng Phúc
• Người hướng dẫn: Tiến Sĩ Nguyễn Thị Tuyết Nhung
• Trường học: Trường Đại Học Sư Phạm Hà Nội 2
• Chuyên ngành: Lịch Sử Thế Giới
• Đề tài: Giao Thông Vận Tải Đường Bộ Ở Lào Thời Pháp Thuộc (1897 – 1945)
• Loại tài liệu: khóa luận tốt nghiệp
• Năm xuất bản: 2019
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CẢM ƠN
• LỜI CAM ĐOAN
• MỞ ĐẦU
• Lí do chọn đề tài
• Lịch sử nghiên cứu vấn đề
• Mục đích, nhiệm vụ nghiên cứu
• Đối tượng, phạm vi nghiên cứu
• Nguồn tư liệu và phương pháp nghiên cứu
• Đóng góp của đề tài
• Cấu trúc của đề tài
• 1. CHƯƠNG 1: NHỮNG NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG ĐẾN SỰ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG Ở LÀO
• 1.1. Địa lý tự nhiên ở Lào
• 1.1.1. Vị trí địa lí
• 1.1.2. Tài nguyên thiên nhiên
• 1.2. Chính sách khai thác thuộc địa của thực dân Pháp ở Đông Dương
• 1.3. Chính sách đầu tư xây dựng hệ thống giao thông vận tải của Pháp ở Lào
• 1.4. Giao thông ở Lào trước thế kỉ XX
• 1.5. Tiểu kết chương 1
• 2. CHƯƠNG 2: GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở LÀO GIAI ĐOẠN (1897 – 1945)
• 2.1. Các giai đoạn phát triển của giao thông đường bộ Lào
• 2.1.1. Giao thông đường bộ ở Lào giai đoạn 1897 – 1918
• 2.1.2. Giao thông đường bộ ở Lào giai đoạn 1919 – 1945
• 2.2. Tác động của giao thông vận tải đường bộ ở Lào
• 2.2.1. Tác động về kinh tế
• 2.2.2. Tác động về chính trị - xã hội
• 2.3. Tiểu kết chương 2
• TÀI LIỆU THAM KHẢO
• PHỤ LỤC

Tóm tắt

I. Tổng quan về Giao Thông Đường Bộ Lào Thời Pháp Thuộc

Lào, một quốc gia nội địa thuộc bán đảo Đông Dương, đã trải qua giai đoạn lịch sử đầy biến động dưới sự cai trị của Pháp (1893-1945). Sự xâm lược và cai trị của thực dân Pháp, đại diện bởi chính quyền thực dân, đã đánh dấu một bước ngoặt quan trọng trong sự phát triển của đất nước. Giai đoạn này chứng kiến những thay đổi đáng kể về biên giới lãnh thổ, kinh tế, chính trị, xã hội và đặc biệt là hệ thống giao thông vận tải đường bộ. Việc nghiên cứu giao thông đường bộ Lào thuộc Pháp giai đoạn 1897-1945 giúp làm sáng tỏ sự phát triển của mạng lưới giao thông và tác động của nó đến kinh tế, chính trị và xã hội Lào. Pháp đã thực hiện chính sách khai thác thuộc địa, dẫn đến những thay đổi đáng kể trong cơ sở hạ tầng, đặc biệt là giao thông. Như Nguyễn Hồng Phúc đã đề cập, việc đầu tư xây dựng hệ thống giao thông vận tải ở Lào có nhiều khác biệt so với Việt Nam và Campuchia do đặc điểm địa hình và kinh tế khác biệt.

1.1. Vị trí chiến lược của Lào trong Giao thông Đông Dương

Nằm ở trung tâm Đông Nam Á, Lào có vị trí địa lý quan trọng, kết nối các quốc gia trong khu vực. Con sông Mê Kông chảy dọc đất nước đóng vai trò quan trọng trong giao thương và vận tải. Vị trí này khiến Lào trở thành mục tiêu khai thác của Pháp nhằm phục vụ cho việc di chuyển hàng hóa và quân sự. Theo đó, việc phát triển đường sá ở Lào thời Pháp thuộc trở nên thiết yếu. Giao thông kết nối Lào với các thuộc địa khác, tăng cường khả năng kiểm soát và khai thác tài nguyên của Pháp.

1.2. Điều kiện tự nhiên ảnh hưởng đến phát triển giao thông Lào 1897 1945

Địa hình Lào chủ yếu là núi và cao nguyên, gây khó khăn cho việc xây dựng và duy trì hệ thống giao thông. Rừng rậm bao phủ phần lớn diện tích, cản trở việc mở đường và khai thác tài nguyên. Tuy nhiên, Lào cũng giàu tài nguyên thiên nhiên, thúc đẩy Pháp đầu tư vào giao thông để khai thác và vận chuyển tài nguyên. Sự kết hợp giữa địa hình hiểm trở và tài nguyên phong phú tạo ra những thách thức và cơ hội riêng cho việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông Lào thời Pháp.

II. Thách Thức trong Xây Dựng Đường Bộ ở Lào Thời Pháp Thuộc

Việc xây dựng giao thông vận tải đường bộ Lào thuộc địa thời Pháp thuộc đối mặt với nhiều thách thức. Địa hình đồi núi hiểm trở, khí hậu khắc nghiệt và thiếu nhân lực là những trở ngại lớn. Pháp đã phải đối mặt với những khó khăn trong việc huy động nhân công địa phương và nhập khẩu vật liệu xây dựng. Hơn nữa, chi phí xây dựng và duy trì đường sá ở Lào cao hơn so với các thuộc địa khác. Sự hạn chế về nguồn lực và kỹ thuật cũng ảnh hưởng đến chất lượng và tốc độ phát triển của mạng lưới giao thông. Nguyễn Hồng Phúc đã nhấn mạnh những khó khăn trong việc đầu tư xây dựng hệ thống giao thông vận tải ở Lào so với Việt Nam và Campuchia.

2.1. Khó khăn về nhân công và kỹ thuật xây dựng đường thuộc địa ở Lào

Dân số thưa thớt và trình độ dân trí thấp gây khó khăn cho việc tuyển dụng và đào tạo nhân công xây dựng đường. Thiếu kỹ sư và công nhân lành nghề khiến Pháp phải nhập khẩu nhân lực từ các thuộc địa khác hoặc từ chính quốc. Điều này làm tăng chi phí và kéo dài thời gian xây dựng. Việc sử dụng lao động cưỡng bức cũng gây ra bất ổn xã hội và ảnh hưởng đến tiến độ công trình. Cần có những biện pháp đào tạo nhân công bản địa và điều chỉnh chính sách lao động để cải thiện tình hình.

2.2. Chi phí đầu tư và duy trì hệ thống đường bộ Lào thời kỳ thuộc địa

Địa hình phức tạp và khí hậu khắc nghiệt làm tăng chi phí xây dựng và duy trì đường sá. Việc vận chuyển vật liệu xây dựng và máy móc thiết bị gặp nhiều khó khăn, đẩy giá thành lên cao. Hơn nữa, đường sá ở Lào thường xuyên bị hư hỏng do lũ lụt và sạt lở đất, đòi hỏi chi phí bảo trì lớn. Pháp cần có chiến lược đầu tư hiệu quả và tìm kiếm các nguồn tài trợ khác để đảm bảo sự phát triển bền vững của giao thông vận tải Lào giai đoạn 1897-1945.

III. Chính Sách của Pháp về Giao Thông Vận Tải Đường Bộ Lào

Pháp đã thực hiện một số chính sách nhằm phát triển giao thông vận tải đường bộ ở Lào, chủ yếu nhằm phục vụ mục đích khai thác thuộc địa và kiểm soát chính trị. Chính sách này tập trung vào việc xây dựng các tuyến đường chính kết nối các trung tâm kinh tế và quân sự quan trọng. Tuy nhiên, việc đầu tư vào giao thông ở Lào còn hạn chế so với các thuộc địa khác. Pháp ưu tiên phát triển giao thông đường thủy và đường sắt ở Việt Nam và Campuchia, trong khi Lào chủ yếu dựa vào vận tải đường bộ sơ khai. Chính sách này phản ánh sự khác biệt về tiềm năng kinh tế và vị trí chiến lược của Lào so với các thuộc địa khác. Như Nguyễn Hùng Phi và tiến sĩ Buasi Chalonsúc đã chỉ ra, mạng lưới giao thông vận tải ở Lào được lồng ghép trong chính sách khai thác thuộc địa của Pháp ở Lào.

3.1. Ưu tiên khai thác tài nguyên và giao thương Lào thời Pháp thuộc

Chính sách giao thông của Pháp tập trung vào việc xây dựng các tuyến đường kết nối các vùng khai thác tài nguyên với các cảng biển và trung tâm thương mại. Điều này tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển tài nguyên thiên nhiên từ Lào sang các nước khác. Pháp cũng khuyến khích giao thương Lào thời Pháp thuộc giữa các vùng trong nước và với các thuộc địa khác. Tuy nhiên, việc phát triển giao thông chủ yếu phục vụ lợi ích kinh tế của Pháp, không chú trọng đến nhu cầu phát triển của người dân địa phương.

3.2. Kiểm soát chính trị và quân sự thông qua hệ thống đường bộ Lào

Mạng lưới giao thông đường bộ giúp Pháp tăng cường khả năng kiểm soát chính trị và quân sự trên toàn lãnh thổ Lào. Các tuyến đường chính cho phép Pháp dễ dàng di chuyển quân đội và vật tư đến các vùng xa xôi hẻo lánh. Điều này giúp Pháp đàn áp các cuộc nổi dậy và duy trì sự ổn định chính trị. Tuy nhiên, việc sử dụng giao thông cho mục đích quân sự cũng gây ra những tác động tiêu cực đến đời sống kinh tế và xã hội của người dân địa phương.

IV. Các Giai Đoạn Phát Triển của Đường Bộ ở Lào 1897 1945

Sự phát triển của giao thông đường bộ Lào giai đoạn 1897-1945 có thể chia thành hai giai đoạn chính. Giai đoạn 1897-1918 chứng kiến sự khởi đầu của việc xây dựng các tuyến đường chính, chủ yếu do Pháp đầu tư. Giai đoạn 1919-1945 tập trung vào việc cải thiện và mở rộng mạng lưới giao thông, nhưng vẫn còn nhiều hạn chế. Trong cả hai giai đoạn, giao thông vận tải đường bộ ở Lào vẫn còn rất sơ khai so với các thuộc địa khác. Việc sử dụng xe cơ giới còn hạn chế, chủ yếu dựa vào sức người và sức vật. Tuy nhiên, sự phát triển của giao thông đường bộ đã có những tác động nhất định đến kinh tế và xã hội Lào.

4.1. Giai đoạn 1897 1918 Khởi đầu xây dựng giao thông đường bộ ở Lào

Trong giai đoạn này, Pháp tập trung vào việc xây dựng các tuyến đường chính kết nối các trung tâm kinh tế và quân sự quan trọng. Các tuyến đường này chủ yếu là đường đất, dễ bị hư hỏng trong mùa mưa. Việc xây dựng đường sá được thực hiện bằng lao động cưỡng bức, gây ra nhiều bất bình trong dân chúng. Tuy nhiên, giai đoạn này đánh dấu sự khởi đầu của việc phát triển giao thông vận tải đường bộ ở Lào, tạo tiền đề cho các giai đoạn tiếp theo.

4.2. Giai đoạn 1919 1945 Mở rộng và cải thiện mạng lưới giao thông Lào

Trong giai đoạn này, Pháp tiếp tục xây dựng và cải thiện mạng lưới giao thông ở Lào, nhưng vẫn còn nhiều hạn chế. Việc sử dụng xe cơ giới tăng lên, nhưng vẫn còn rất hạn chế. Các tuyến đường chính được trải nhựa hoặc đá dăm, nhưng chất lượng vẫn còn thấp. Giai đoạn này chứng kiến những tiến bộ nhất định trong việc phát triển giao thông đường bộ, nhưng vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế và xã hội của Lào.

V. Tác động của Giao Thông Đường Bộ đến Kinh Tế Lào Thời Pháp

Sự phát triển của giao thông vận tải đường bộ đã có những tác động nhất định đến kinh tế Lào thời Pháp thuộc. Giao thông tạo điều kiện thuận lợi cho việc khai thác và vận chuyển tài nguyên thiên nhiên, thúc đẩy thương mại và giao thương. Tuy nhiên, những lợi ích này chủ yếu thuộc về Pháp và các nhà tư bản nước ngoài. Người dân Lào ít được hưởng lợi từ sự phát triển của hệ thống đường bộ. Hơn nữa, việc xây dựng và duy trì đường sá gây ra những tác động tiêu cực đến môi trường và đời sống của người dân.

5.1. Thúc đẩy khai thác tài nguyên và kinh tế Lào thời Pháp thuộc

Giao thông vận tải đường bộ giúp Pháp dễ dàng khai thác và vận chuyển tài nguyên thiên nhiên từ Lào sang các nước khác. Điều này thúc đẩy sự phát triển của các ngành công nghiệp khai khoáng và lâm nghiệp. Tuy nhiên, việc khai thác tài nguyên quá mức gây ra những tác động tiêu cực đến môi trường và đời sống của người dân. Pháp cần có chính sách khai thác tài nguyên bền vững để bảo vệ môi trường và đảm bảo lợi ích cho người dân địa phương.

5.2. Tạo điều kiện cho giao thương Lào thời Pháp thuộc

Giao thông vận tải đường bộ tạo điều kiện thuận lợi cho việc trao đổi hàng hóa giữa các vùng trong nước và với các thuộc địa khác. Điều này thúc đẩy sự phát triển của thương mại và dịch vụ. Tuy nhiên, việc giao thương Lào thời Pháp thuộc chủ yếu phục vụ lợi ích kinh tế của Pháp, không chú trọng đến nhu cầu phát triển của người dân địa phương. Cần tạo điều kiện cho người dân địa phương tham gia vào các hoạt động thương mại và dịch vụ để cải thiện đời sống.

VI. Ảnh hưởng của Giao Thông đến Xã Hội Lào Thời Pháp Thuộc

Sự phát triển của giao thông vận tải đường bộ cũng có những ảnh hưởng đáng kể đến xã hội Lào thời Pháp thuộc. Giao thông tạo điều kiện cho sự giao lưu văn hóa và xã hội giữa các vùng trong nước. Tuy nhiên, việc xây dựng và duy trì đường sá gây ra những tác động tiêu cực đến đời sống của người dân. Lao động cưỡng bức, mất đất canh tác và ô nhiễm môi trường là những vấn đề xã hội nghiêm trọng. Hơn nữa, sự phát triển của giao thông cũng làm gia tăng sự phân hóa xã hội và bất bình đẳng.

6.1. Giao lưu văn hóa và thay đổi xã hội Lào thời Pháp

Giao thông vận tải đường bộ tạo điều kiện cho sự giao lưu văn hóa và xã hội giữa các vùng trong nước. Người dân có cơ hội tiếp xúc với các nền văn hóa khác nhau, làm thay đổi phong tục tập quán và lối sống. Tuy nhiên, sự giao lưu văn hóa cũng có thể dẫn đến sự mất mát bản sắc văn hóa truyền thống. Cần có những biện pháp bảo tồn và phát huy các giá trị văn hóa truyền thống của Lào.

6.2. Tác động tiêu cực đến đời sống và ảnh hưởng đến xã hội Lào thời Pháp thuộc

Việc xây dựng và duy trì đường sá gây ra những tác động tiêu cực đến đời sống của người dân. Lao động cưỡng bức, mất đất canh tác và ô nhiễm môi trường là những vấn đề xã hội nghiêm trọng. Hơn nữa, sự phát triển của giao thông vận tải đường bộ cũng làm gia tăng sự phân hóa xã hội và bất bình đẳng. Chính quyền Pháp cần có chính sách bảo vệ quyền lợi của người dân và giảm thiểu những tác động tiêu cực đến đời sống của họ. Cần có những biện pháp giải quyết các vấn đề xã hội một cách công bằng và bền vững.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Khóa luận tốt nghiệp "Giao thông vận tải đường bộ ở Lào thời Pháp thuộc (1897 – 1945)" của tác giả Nguyễn Hồng Phúc được thực hiện tại Khoa Lịch sử, Trường Đại học Sư phạm Hà Nội 2 (chuyên ngành Lịch sử thế giới, năm 2019, dưới sự hướng dẫn của TS. Nguyễn Thị Tuyết Nhung). Công trình nghiên cứu lịch sử phát triển hạ tầng giao thông đường bộ và những chuyển biến kinh tế, chính trị, xã hội của Lào dưới ách thống trị của thực dân Pháp từ cuối thế kỷ XIX đến năm 1945.

Bối cảnh thực tiễn được tác giả xác định bắt nguồn từ sự bành trướng thuộc địa của chủ nghĩa đế quốc phương Tây nửa sau thế kỷ XIX tại khu vực Đông Nam Á. Sau cuộc chiến tranh Pháp - Xiêm năm 1892 và Hiệp ước Pháp - Xiêm ngày 3 tháng 10 năm 1893, thực dân Pháp chính thức áp đặt ách thống trị lên đất nước Lào, sáp nhập lãnh thổ này vào Liên bang Đông Dương (thành lập theo sắc lệnh ngày 17 tháng 10 năm 1897). Lào là quốc gia nội địa duy nhất tại Đông Nam Á, có diện tích 237.000 km², địa hình núi non hiểm trở (chiếm 80% đến 90% diện tích), mật độ dân cư thưa thớt (năm 1921 chỉ đạt 4 người/km²) và kinh tế nghèo nàn. Nhằm mục đích khai thác thuộc địa, vơ vét tài nguyên thiên nhiên (gỗ quý, cánh kiến, khoáng sản thiếc, sắt) và thiết lập mạng lưới kiểm soát an ninh - quân sự, chính quyền thực dân Pháp buộc phải đầu tư xây dựng hệ thống giao thông vận tải, trong đó mạng lưới đường bộ giữ vai trò then chốt.

Mục đích nghiên cứu của đề tài là làm rõ quá trình hình thành và phát triển của hệ thống giao thông đường bộ ở Lào thời Pháp thuộc, qua đó đánh giá tác động của mạng lưới này đối với tình hình kinh tế, chính trị - xã hội Lào, đồng thời chỉ ra sự thay đổi trong chính sách thuộc địa của Pháp qua từng giai đoạn lịch sử.

Để hiện thực hóa mục đích trên, khóa luận xác định 3 nhiệm vụ nghiên cứu cụ thể:

1. Làm rõ những nhân tố tự nhiên, kinh tế, chính trị và chính sách tác động đến sự phát triển mạng lưới giao thông ở Lào thời Pháp thuộc.
2. Phân tích các giai đoạn phát triển mạng lưới giao thông đường bộ ở Lào từ năm 1897 đến năm 1945.
3. Làm rõ những tác động từ sự phát triển mạng lưới giao thông đường bộ ở Lào trên các phương diện kinh tế, chính trị và xã hội.

Đối tượng nghiên cứu của khóa luận là hệ thống giao thông vận tải đường bộ ở Lào thời Pháp thuộc. Phạm vi không gian nghiên cứu bao quát toàn bộ mạng lưới đường bộ trên lãnh thổ Lào (Thượng Lào, Trung Lào, Hạ Lào) cùng các tuyến đường huyết mạch kết nối Lào với các xứ thuộc Liên bang Đông Dương, đặc biệt là Trung Kỳ và Nam Kỳ của Việt Nam. Phạm vi thời gian nghiên cứu kéo dài từ năm 1897 (năm Paul Doumer nhậm chức Toàn quyền, mở đầu cuộc khai thác thuộc địa lần thứ nhất) đến năm 1945 (thời điểm phong trào đấu tranh của nhân dân Lào giành chính quyền thắng lợi, tuyên bố độc lập ngày 12 tháng 10 năm 1945), được phân kỳ thành hai giai đoạn: 1897 – 1918 và 1919 – 1945.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận tiếp cận đối tượng nghiên cứu dưới góc độ của sử học chuyên ngành Lịch sử thế giới và lịch sử kinh tế - xã hội thời cận - hiện đại. Đề tài vận dụng lý luận về chủ nghĩa thực dân, bản chất của công cuộc khai thác thuộc địa và vai trò của cơ sở hạ tầng giao thông đối với việc mở rộng thị trường, vận chuyển nguyên liệu và kiểm soát quân sự của nhà nước tư bản phương Tây.

Các văn bản pháp quy và nghị định thời Pháp thuộc được tác giả trích xuất và phân tích làm cơ sở nghiên cứu bao gồm:

• Sắc lệnh của Tổng thống Cộng hòa Pháp ngày 17 tháng 10 năm 1897 về việc thành lập Liên bang Đông Dương.
• Các Hiệp ước Pháp - Xiêm năm 1864, 1892 và ngày 3 tháng 10 năm 1893.
• Nghị định ngày 7 tháng 6 năm 1914 về việc xây dựng tuyến Quốc lộ số 13 (nối Sài Gòn – Kratié – Pắc Sế).
• Nghị định ngày 18 tháng 6 năm 1918 của Toàn quyền Albert Sarraut quy định về việc phân loại, quy hoạch và sắp xếp hệ thống đường thuộc địa tại Đông Dương.

Về phương pháp nghiên cứu, tác giả kết hợp hai phương pháp cơ bản của khoa học lịch sử:

• Phương pháp lịch sử: Tái hiện tiến trình phát triển của mạng lưới đường bộ ở Lào theo trật tự thời gian tuyến tính, gắn liền với bối cảnh chính trị quốc tế, tình hình chính quốc Pháp và các giai đoạn khai thác thuộc địa tại Đông Dương.
• Phương pháp logic: Phân tích, xâu chuỗi bản chất bên trong của các chính sách đầu tư, chỉ ra mối quan hệ nhân quả giữa nhu cầu vơ vét kinh tế, đàn áp quân sự của thực dân Pháp với sự biến đổi hạ tầng giao thông và chuyển biến xã hội tại Lào.
• Các phương pháp bổ trợ: Phương pháp so sánh lịch sử (so sánh mức độ đầu tư, chiều dài đường sá và số lượng phương tiện giữa Lào với Bắc Kỳ, Trung Kỳ, Nam Kỳ, Cao Miên), phương pháp thống kê và tổng hợp tư liệu lưu trữ.

Nguồn dữ liệu của đề tài được khai thác từ các tư liệu lưu trữ của chính quyền thực dân Pháp tại Thư viện Quốc gia Pháp (báo cáo của các Toàn quyền, Khâm sứ, Ủy viên công sứ tại các tỉnh của Lào); các hồi ký và khảo cứu đương thời như "Xứ Đông Dương" (L'Indochine française) của Paul Doumer, "Le Laos Français" (1901) của E. Picanon, các công trình của Gosselin Capitaine; cùng hệ thống giáo trình, chuyên khảo thông sử của các học giả Việt Nam như GS. Lương Ninh, Hoài Nguyên, Nguyễn Hùng Phi, Buasi Chalonsúc và Viện Nghiên cứu Đông Nam Á.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Những nhân tố tác động đến sự phát triển giao thông ở Lào

Chương 1 tập trung phân tích 4 nhóm nhân tố cơ bản chi phối tiến trình hình thành và phát triển mạng lưới giao thông vận tải của Lào trước và trong thời kỳ Pháp thuộc:

1. Địa lý tự nhiên và dân cư:

   • Vị trí và địa hình: Lào có diện tích 237.000 km², trải dài từ vĩ độ 14° đến 23° Bắc, phía Bắc giáp Trung Quốc (khoảng 505 km), Tây Bắc giáp Mi-an-ma (236 km), Tây Nam giáp Thái Lan (1.835 km), Nam giáp Campuchia (535 km) và Đông giáp Việt Nam. Địa hình bị chia cắt mạnh với hơn 80% là núi cao và cao nguyên (cao nguyên Cánh đồng Chum ở Thượng Lào, cao nguyên Na-cay ở Trung Lào, cao nguyên Bô-lô-ven ở Hạ Lào; đỉnh Phou Bia cao nhất). Sự phân hóa tự nhiên chia Lào làm 3 vùng riêng biệt: Thượng Lào, Trung Lào và Hạ Lào.
   • Tài nguyên: Rừng chiếm phần lớn diện tích với nhiều loại gỗ quý (trắc, tếch, lim, táu, gụ, mạy-pươi) và lâm sản giá trị như cánh kiến (sản lượng cánh kiến trắng hàng trăm tấn, cánh kiến đỏ khoảng 1.000 tấn/năm), thuốc phiện (sản lượng đạt tới 100 tấn/năm). Tài nguyên khoáng sản dồi dào gồm mỏ sắt Xiêng Khoảng (trữ lượng hàng trăm triệu tấn), mỏ muối Bản Cơn (5.000 – 7.000 tấn/năm), mỏ thiếc Phông Tịu, Bò Nèng (thung lũng Nậm Pa-ten, Khăm Muộn), cùng vàng, đồng, chì, than đá, ăng-ti-moan.
   • Mạng lưới thủy văn: Sông Mê Công dài khoảng 4.000 km, trong đó có 1.875 km chảy qua Lào. Tuy nhiên, lòng sông có nhiều ghềnh thác hiểm trở (như ghềnh Préa-Patang, ghềnh Kemmarat, thác Khôn/Kẹng Lì Phỉ), chỉ có đoạn từ Viêng Chăn đến Savannakhet dài khoảng 700 km là tàu thuyền lưu thông tương đối thuận tiện.
   • Dân cư: Dân số toàn xứ khoảng 3,5 triệu người, gồm hơn 30 bộ tộc chia thành 3 khối chính: Lào Lùm (chiếm khoảng 2 triệu người, sinh sống ở đồng bằng và đô thị), Lào Thênh (vùng sườn núi) và Lào Xủng (vùng núi cao trên 1.000 m). Mật độ dân số năm 1921 chỉ đạt 4 người/km² (so với 59 người/km² ở Bắc Kỳ), phân bố không đồng đều, dẫn đến tình trạng thiếu hụt nhân công trầm trọng cho việc xây dựng hạ tầng.

2. Chính sách khai thác thuộc địa của Pháp tại Đông Dương: Pháp thiết lập bộ máy cai trị bảo hộ gián tiếp ở Lào thông qua Khâm sứ Pháp và hệ thống quan lại, tù trưởng bản xứ. Về kinh tế, Pháp độc chiếm thị trường, duy trì chế độ thuế khóa nặng nề (thuế thân, thuế rượu, thuế thuốc phiện, thuế muối) và tập trung khai thác tài nguyên xuất khẩu.

3. Chính sách đầu tư xây dựng hệ thống giao thông vận tải của Pháp ở Lào: Do xác định Lào là thị trường nhỏ, đầu tư hạ tầng chậm sinh lời nên Pháp thực hiện chính sách đầu tư dè dặt, phương châm "tiến hành từng bước với chi phí ít nhất" (theo luận điểm của E. Picanon năm 1901). Trong cơ cấu chi phí công trình công cộng của toàn Liên bang Đông Dương từ năm 1900 đến 1935, Lào chỉ chiếm 0,1% vốn đường sắt, 16% vốn đường sá, 2,1% thủy lợi và 2,7% các khoản khác (thấp nhất toàn Liên bang).

4. Giao thông ở Lào trước thế kỷ XX: Mạng lưới giao thông trước năm 1897 cực kỳ nghèo nàn, nước Lào gần như biệt lập. Giao thông đối ngoại và liên vùng phụ thuộc chủ yếu vào đường thủy sông Mê Công. Đường bộ chỉ gồm các lối mòn đi ngựa (rộng 1 – 2 m) hoặc đường xe bò (rộng 3 – 6 m), phục vụ cho việc hành quân đàn áp các cuộc khởi nghĩa của nhân dân bản xứ thông qua chế độ phu phen cưỡng bức.

Chương 2: Giao thông đường bộ ở Lào giai đoạn (1897 – 1945)

Chương 2 trình bày chi tiết hai giai đoạn phát triển của mạng lưới đường bộ và phân tích toàn diện tác động của hệ thống này:

1. Giao thông đường bộ ở Lào giai đoạn 1897 – 1918:

   • Trong giai đoạn này, thực dân Pháp đầu tư rất ít vốn vào Lào (tính đến năm 1902, tổng vốn tư nhân của Pháp đầu tư vào Lào gần như bằng 0 so với 61.900 francs đầu tư vào Bắc Kỳ; từ năm 1918 đến 1923, mỗi năm ngân sách chi khoảng 500.000 đồng làm đường ở Lào).
   • Pháp bắt đầu khởi công các tuyến đường ngang chiến lược nối Trung Kỳ (Việt Nam) sang Lào:
     • Đường số 9 (Quốc lộ 9): Nối Đông Hà (Quảng Trị) sang Savannakhet và Đà Nẵng, khởi công đợt 1 năm 1904, tạm dừng năm 1907, tái khởi động năm 1910 và kéo dài đến năm 1926 mới hoàn thành. Tuyến đường này phục vụ việc điều chuyển quân đội từ Việt Nam sang Lào và vận chuyển khoáng sản, nông lâm sản ra cảng biển.
     • Đường số 7: Khởi công năm 1913, nối Nghệ An (Vinh/Phủ Diễn) sang Xiêng Khoảng qua Bản Ban và Mường Sén. Đoạn nền đường từ km 0 đến km 102 được triển khai trên 73 km địa hình đồi núi.
     • Đường số 13: Được phê duyệt theo Nghị định ngày 7 tháng 6 năm 1914, nối liền Sài Gòn – Kratié (Campuchia) – Pắc Sế.
     • Đường số 8: Khởi công năm 1916, nối Hà Tĩnh sang Khăm Muộn (Napé – Mê Công), rút ngắn thời gian di chuyển bằng ô tô từ Hà Nội đến Viêng Chăn xuống còn 3 ngày.
     • Đường số 6: Khởi công năm 1917, nối Thanh Hóa sang Sầm Nưa.
   • Nhân công phục vụ thi công chủ yếu là phu lao dịch cưỡng bức người Lào và công nhân/culi người Việt do chính quyền thực dân điều động sang (ví dụ: công trường đường số 9 đoạn qua Mường Pha Lan và Đồng Hến huy động hàng trăm phu đào đắp đất và 400 culi khai thác đá).
   • Tính đến hết năm 1917, toàn Lào mới chỉ có 80 km đường rải đá (thuộc địa) trong tổng số 8.250 km đường bộ toàn Đông Dương; chưa có đoạn đường nào được trải nhựa.

2. Giao thông đường bộ ở Lào giai đoạn 1919 – 1945:

   • Sau Chiến tranh thế giới thứ nhất và việc ban hành Nghị định năm 1918 của Toàn quyền Albert Sarraut, Pháp tăng cường đầu tư khai thác thuộc địa lần thứ hai. Giai đoạn 1919 – 1920, Pháp rót 180.000 franc vào đường bộ Lào.
   • Mạng lưới đường bộ được phân định rõ thành hai hệ thống: Đường thuộc địa (Route Coloniale - RC, trục dọc Bắc - Nam và các trục ngang nối sang Việt Nam) và Đường địa phương (Route Locale, kết nối cấp tỉnh/huyện).
   • Đến năm 1930, các trục quốc lộ lớn cơ bản phá vỡ thế cô lập của Lào: Quốc lộ 9 (Savannakhet - Lao Bảo - Đà Nẵng dài 500 km đã rải đá toàn bộ); đường Thà Khẹt - Vinh (285 km); đường Vinh - Xiêng Khoảng - Luông Pha Băng (650 km); Quốc lộ 13 từ Thà Khẹt - Savannakhet - Pắc Sế - Khône - Kratié - Sài Gòn (950 km chạy dọc sông Mê Công).
   • Hai tỉnh xa xôi bị cô lập lâu đời đã được thông xe ô tô: Attapư (tháng 12/1934) và Sầm Nưa (tháng 2/1935).
   • Đến năm 1935, Lào có 3.333 km đường bộ (trong đó có 22 km rải nhựa). Đến năm 1939, chiều dài đường thuộc địa đạt 2.369 km (gồm 1.437 km ô tô chạy được cả năm), đường địa phương đạt 1.360 km.

3. Tác động của giao thông vận tải đường bộ ở Lào:

   • Tác động kinh tế: Hệ thống đường bộ phục vụ việc xuất nhập khẩu hàng hóa, vận chuyển khoáng sản (thiếc Nậm Pa-ten, Phông Tịu) và lâm sản về chính quốc. Tuy nhiên, các tuyến đường chủ yếu hướng ngoại (nối sang cảng biển Việt Nam hoặc Sài Gòn) chứ không liên kết nội bộ các vùng kinh tế của Lào thành một thị trường thống nhất; dẫn đến nghịch lý kinh tế như việc vận chuyển cà phê từ Hạ Lào sang Sài Gòn tiêu thụ rẻ hơn chuyển lên Thượng Lào.
   • Tác động chính trị - xã hội: Mạng lưới đường sá giúp chính quyền thực dân kiểm soát hành chính chặt chẽ hơn, nhanh chóng cơ động binh lực từ Việt Nam và Campuchia sang đàn áp phong trào đấu tranh của nhân dân các bộ tộc Lào. Quá trình làm đường đè nặng lên người dân Lào gánh nặng phu phen tạp dịch khốc liệt, làm bần cùng hóa đời sống nông dân; đồng thời tạo ra luồng di dân cơ học của phu phen, thợ thuyền người Việt sang định cư, làm ăn tại Lào.

Kết quả và đóng góp

Số liệu thống kê tổng hợp từ văn bản

Khóa luận đã tập hợp và hệ thống hóa nhiều số liệu định lượng về hạ tầng và phương tiện giao thông đường bộ ở Lào trong thời kỳ Pháp thuộc qua các bảng số liệu cụ thể:

Bảng 1: Hiện trạng hệ thống đường bộ Đông Dương tính đến ngày 01/01/1925 (đơn vị: km)

Xứ	Đường đã rải đá	Đường chưa rải đá, xe chạy 6 tháng/năm	Đường còn phải làm	Tổng chiều dài
Bắc Kỳ	2.759	4.486	459	7.704
Trung Kỳ	3.003	2.639	2.555	8.197
Nam Kỳ	4.783	312	745	5.840
Cao Miên	1.948	702	1.868	4.518
Lào	685	1.226	1.913	3.924
Toàn Đông Dương	9.365	7.540	13.273	30.178

Bảng 2: Phân loại hệ thống đường bộ Đông Dương năm 1925 (đơn vị: km)

Xứ	Đường Thuộc Địa (Tổng/Rải đá)	Đường Địa Phương (Tổng/Rải đá)
Bắc Kỳ	2.144 / 1.079	5.550 / 1.728
Trung Kỳ	2.781 / 1.952	5.421 / 1.288
Nam Kỳ	918 / 786	1.214 / 841
Cao Miên	1.523 / 1.069	2.995 / 931
Lào	1.804 / 548	1.989 / 236
Tổng cộng	9.170 / 5.434	17.169 / 5.024

Bảng 3: Số lượng phương tiện cơ giới đường bộ ở Đông Dương năm 1926 và 1938 (đơn vị: chiếc)

Xứ	Năm 1926 (Xe du lịch / Xe tải / Tổng)	Năm 1938 (Xe du lịch / Xe tải / Vận tải công cộng / Tổng)
Nam Kỳ	4.374 / 768 / 5.142	7.000 / 1.150 / 450 / 8.600
Bắc Kỳ	1.943 / 331 / 2.247	5.000 / 300 / 600 / 5.900
Cao Miên	524 / 122 / 646	1.900 / 300 / 400 / 2.600
Trung Kỳ	589 / 281 / 870	1.900 / 450 / 350 / 2.700
Lào	49 / 30 / 79	300 / 50 / 100 / 450
Tổng cộng	7.479 / 1.532 / 9.011	16.100 / 2.250 / 1.900 / 20.250

Bảng 4: So sánh hạ tầng và phương tiện giao thông đường bộ ở Lào năm 1935 và 1939

Hạng mục đường và phương tiện	Năm 1935	Năm 1939
Đường Thuộc địa (Tổng chiều dài)	1.718 km	2.369 km
- Chạy được cả năm	700 km	1.437 km
- Chạy được 6 tháng/năm	Chưa xác định	381 km
- Đường trải nhựa	22 km	Chưa xác định
Đường Địa phương (Tổng chiều dài)	1.200 km	1.360 km
- Chạy được cả năm	Chưa xác định	71 km
- Chạy được 6 tháng/năm	Chưa xác định	437 km
Xe ô tô tải	41 chiếc	41 chiếc
Xe du lịch và chở khách	15 chiếc	62 chiếc
Xe hai bánh gắn máy	0 chiếc	01 chiếc

Bên cạnh đó, văn bản ghi nhận số liệu lưu thông trên tuyến đường Savannakhet – Đông Hà: năm 1935 vận chuyển được 5.527 lượt khách và 265 tấn hàng hóa; đến năm 1939 tăng lên 9.342 lượt khách và 1.095 tấn hàng hóa.

Đóng góp của đề tài

• Về mặt khoa học: Khóa luận bổ sung và làm sáng tỏ bức tranh phát triển của mạng lưới giao thông đường bộ ở Lào giai đoạn 1897 – 1945, lấp đầy khoảng trống nghiên cứu chuyên khảo trong giới sử học Việt Nam về lịch sử kinh tế - hạ tầng nước Lào thời cận đại.
• Về mặt thực tiễn: Cung cấp nguồn tư liệu lịch sử, số liệu thống kê được đối chiếu từ các nguồn tư liệu lưu trữ của Pháp cho các nhà nghiên cứu, giảng viên và sinh viên quan tâm đến lịch sử Lào và lịch sử quan hệ ba nước Đông Dương.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Theo tự nhận định của tác giả trong phần Mở đầu và Lời cảm ơn, khóa luận có những hạn chế nhất định xuất phát từ tính mới mẻ của đề tài, áp lực thời gian nghiên cứu và nguồn tài liệu tiếp cận còn hạn hẹp.

Xét trên phạm vi khảo sát tư liệu, công trình chủ yếu khai thác các nguồn báo cáo, thống kê hành chính của chính quyền thực dân Pháp và một số công trình thông sử xuất bản tại Việt Nam; do đó các khía cạnh về đời sống của cư dân bản địa tại các vùng sâu, vùng xa chịu tác động gián tiếp từ việc mở đường chưa được khảo sát thực địa sâu. Hướng nghiên cứu tiếp của đề tài có thể mở rộng nghiên cứu sâu hơn về mạng lưới đường nhánh cấp huyện/bản, tác động của giao thông đến biến đổi cơ cấu dân tộc học và giao lưu văn hóa Việt - Lào trong nửa đầu thế kỷ XX.

Giá trị tham khảo

Khóa luận là tài liệu tham khảo chuyên ngành hữu ích cho sinh viên, học viên cao học và giảng viên thuộc các ngành Sư phạm Lịch sử, Lịch sử thế giới, Đông Nam Á học, Khu vực học, cũng như những người nghiên cứu về lịch sử giao thông vận tải và lịch sử kinh tế thời thuộc địa.

Các nội dung có giá trị tham khảo nổi bật bao gồm:

• Toàn bộ hệ thống số liệu định lượng về phân bố vốn đầu tư công, chiều dài các tuyến đường (đường thuộc địa, đường địa phương, đường rải đá, đường đất) và số lượng phương tiện cơ giới tại Lào và Đông Dương qua các mốc 1902, 1917, 1925, 1926, 1935 và 1939.
• Lịch sử hình thành, khảo sát thiết kế và quá trình thi công các trục đường ngang huyết mạch nối liền Việt Nam và Lào (Quốc lộ 6, Quốc lộ 7, Quốc lộ 8, Quốc lộ 9 và Quốc lộ 13).
• Những phân tích tư liệu về chính sách thuộc địa của Toàn quyền Paul Doumer và Albert Sarraut đối với xứ bảo hộ Lào.

Câu hỏi thường gặp

1. Vì sao trước năm 1918, thực dân Pháp đầu tư rất ít vốn vào hạ tầng giao thông đường bộ ở Lào so với các xứ khác ở Đông Dương? Thực dân Pháp nhận định Lào là xứ hoang sơ, dân cư thưa thớt (mật độ 4 người/km²), địa hình hiểm trở (80-90% đồi núi) và kinh tế nghèo nàn, việc bỏ vốn lớn làm đường sá sẽ rất chậm thu hồi lợi nhuận. Do đó, Pháp chủ trương không vội vã xây dựng những tuyến đường tốn kém mà tiến hành từng bước với chi phí tối thiểu, ưu tiên nguồn lực tài chính và nhân công cho các xứ đông dân, trù phú hơn như Bắc Kỳ, Nam Kỳ và Trung Kỳ.

2. Các tuyến đường bộ huyết mạch nối liền Việt Nam với Lào được khởi công trong giai đoạn 1897 – 1918 gồm những tuyến nào? Các tuyến đường bộ chính được triển khai gồm:

• Tuyến số 9: Nối Đông Hà (Quảng Trị) với Savannakhet (khởi công đợt 1 năm 1904, đợt 2 năm 1910, hoàn thành năm 1926).
• Tuyến số 7: Nối Nghệ An (Vinh/Phủ Diễn) với Xiêng Khoảng qua Bản Ban và Mường Sén (khởi công năm 1913).
• Tuyến số 13: Nối Sài Gòn – Kratié – Pắc Sế (ban hành nghị định xây dựng ngày 7/6/1914).
• Tuyến số 8: Nối Hà Tĩnh với Khăm Muộn qua Napé (khởi công năm 1916).
• Tuyến số 6: Nối Thanh Hóa với Sầm Nưa (khởi công năm 1917).

3. Mạng lưới đường bộ và phương tiện cơ giới ở Lào có sự phát triển như thế nào trong giai đoạn 1935 – 1939? Trong giai đoạn 1935 – 1939:

• Chiều dài đường thuộc địa tăng từ 1.718 km lên 2.369 km (đoạn ô tô chạy được cả năm tăng từ 700 km lên 1.437 km).
• Chiều dài đường địa phương tăng từ 1.200 km lên 1.360 km.
• Số lượng xe du lịch và chở khách tăng từ 15 chiếc (năm 1935) lên 62 chiếc (năm 1939), xe tải duy trì ở mức 41 chiếc và xuất hiện 01 xe hai bánh gắn máy vào năm 1939.

4. Lực lượng lao động chính được sử dụng để xây dựng hệ thống đường bộ ở Lào thời kỳ này là ai? Công việc đào đắp đất, rải đá, khai thác mỏ đá và bắc cầu chủ yếu dựa vào lực lượng phu lao dịch cưỡng bức của nhân dân các bộ tộc Lào thông qua chế độ phu phen tạp dịch, kết hợp với đội ngũ đông đảo công nhân, thợ thủ công và culi người Việt Nam do chính quyền thực dân điều động sang.

5. Vì sao hệ thống đường bộ do Pháp xây dựng không thúc đẩy nền kinh tế Lào phát triển thành một chỉnh thể thống nhất? Các tuyến đường do Pháp xây dựng chủ yếu là các tuyến đường ngang hướng tâm nối các vùng khai thác khoáng sản, nông lâm sản của Lào ra các cảng biển của Việt Nam (Đà Nẵng, Vinh) hoặc về Sài Gòn để phục vụ xuất khẩu về chính quốc và phục vụ mục đích cơ động quân sự đàn áp khởi nghĩa. Các tuyến đường dọc nội địa kết nối giữa các vùng Thượng, Trung và Hạ Lào không được đầu tư đồng bộ, khiến các vùng kinh tế liên kết với bên ngoài chặt chẽ hơn liên kết nội địa, tạo nên tình trạng phát triển rời rạc, không hỗ trợ lẫn nhau.

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Nguyễn Hồng Phúc là một công trình nghiên cứu lịch sử chuyên đề nghiêm túc, tái hiện hệ thống quá trình hình thành và phát triển của mạng lưới giao thông đường bộ ở Lào giai đoạn 1897 – 1945 dưới tác động của các chính sách khai thác thuộc địa từ thực dân Pháp. Qua việc xử lý và đối chiếu nguồn tư liệu lưu trữ của Pháp và các công trình nghiên cứu trong nước, tác giả đã cung cấp bức tranh định lượng chi tiết về sự chuyển biến của mạng lưới đường thuộc địa, đường địa phương và số lượng phương tiện cơ giới qua hai giai đoạn 1897 – 1918 và 1919 – 1945. Công trình luận giải sâu sắc bản chất phục vụ mục đích vơ vét tài nguyên và kiểm soát quân sự của mạng lưới đường sá thực dân, chỉ rõ tác động hai mặt đối với xã hội Lào và khẳng định giá trị tư liệu đối với nghiên cứu lịch sử Lào thời cận đại.

Trích đoạn nội dung tài liệu

phần mở đầu, kết luận, tài liệu tham khảo và phụ lục, đề tài gồm 2 chương: CHƢƠNG 1 : NHỮNG NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG ĐẾN SỰ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG Ở LÀO. CHƢƠNG 2: GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ Ở LÀO GIAI ĐOẠN (1897 – 1945) 6 CHƢƠNG 1 : NHỮNG NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG ĐẾN SỰ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG Ở LÀO 1. Địa lý tự nhiên ở Lào 1. Vị trí địa lí “Nước Cộng hòa dân chủ nhân dân Lào là một nước ở Đông – nam châu Á, nằm ở phía tây bán đảo Đông Dương, tiếp giáp với năm nước : đông giáp Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam, Nam giáp Cộng hòa nhân dân Cam-pu-chia, tây giáp Vương quốc Thái Lan, tây – bắc giáp Miến Điện và bắc giáp Trung Quốc”.[10;5] Lào là quốc gia nội địa duy nhất ở Đông Nam Á, hầu hết lãnh thổ nằm giữa vĩ độ 14 độ và 23 độ Bắc, và kinh độ 100 độ 108 độ Đông.

“Lào là một quốc gia duy nhất ở Đông Nam Á không giáp với biển. Phía Bắc giáp Trung Quốc khoảng 505 km; phía Tây Bắc giáp Mi-an-ma khoảng 236 km; phía Tây Nam giáp Thái Lan khoảng 1.835 km; phía Nam giáp Campuchia khoảng 535 km và phía Đông giáp Việt Nam khoảng 2.”,[21] nhưng nước Lào lại có con sông Mê Công - sông lớn nhất Châu Á và đứng hàng thứ 8 trên thế giới. Con sông Mê Công chảy dọc suốt từ bắc xuống nam, bắt nguồn từ cao nguyên Tây Tạng ở độ cao khoảng 3000m, chảy qua Miến Điện, Thái Lan, Lào, Campuchia, Việt Nam và đổ ra Biển Đông. Bởi vậy, Lào có nhiều đầu mối giao thông quan trọng.

Lào nằm ở trung tâm vùng Đông – nam châu Á, là nơi giao lưu của các nền văn hóa đông, tây. Lào có diện tích 237.000 ki-lô-mét vuông, nằm từ vĩ tuyến 14 độ bắc đến vĩ tuyến 22 độ bắc, dài trên một ngàn ki-lô-mét, tính từ điểm địa đầu phía bắc ở Nhọt U tới Lì Phỉ là điểm tận cùng phía nam. Với diện tích đó, nước Lào rộng gần bằng nước Anh, bằng 3 phần 5 Nhật Bản. Đối với khu vực Đông- nam châu Á, Lào là nước trung bình, sau In-đô-nê-xi- a, Thái Lan, Việt Nam, Phi-Líp-Pin,….

7 Hiện nay Lào chia thành 17 tỉnh và thủ đô Viêng Chăn. Các tỉnh lại chia thành các huyện (muang). Thành phố Viêng Chăn chia thành các quận. Nước Lào đại thể gồm ba vùng : Thượng Lào, Trung Lào và Hạ Lào.

Mỗi vùng có những nét đặc sắc riêng. Thượng Lào gồm các tỉnh: Oudomxay, Xayabury, Xiengkhuang, Huaphanh, Bokeo, Phongsaly, Luangnamtha, Luangprabang. Trung Lào gồm các tỉnh thành: Thủ đô Viêng Chăn, tỉnh Viêng Chăn, Borikhamxay, Khammuane, và Savannakhet. Hạ Lào gồm 4 tỉnh: Attapeu, Saravane, Sekong, Champasack.

Địa hình Địa hình Lào chủ yếu là núi và cao nguyên với dãy Trường Sơn ở phía đông bắc và phía đông, dãy Luangprabang ở phía tây bắc. Các dãy núi khác có đặc trưng chủ yếu là địa hình dốc. Địa hình đồi núi trải dài khắp miền bắc đất nước trừ đồng bằng Viêng Chăn, cánh đồng Chum, cao nguyên Xiêng Khoảng. Phía tây nam ở các tỉnh Savannakhet, Champasack có diện tích đồng bằng lớn.

Địa hình Lào có nhiều núi non bao phủ bởi rừng xanh; đỉnh cao nhất là Phou Bia cao 2. Diện tích còn lại là bình nguyên và cao nguyên. Sông Mê Công chảy dọc gần hết biên giới phía tây, giáp giới với Thái Lan, trong khi đó dãy Trường Sơn chạy dọc theo biên giới phía đông giáp với Việt Nam.