Luận văn thạc sĩ ueh một số giải pháp phát triển mô hình hàng không chi phí thấp của vietnam airlines đến năm 2015

Luận văn thạc sĩ nghiên cứu ueh một số giải pháp phát triển mô hình hàng không chi phí thấp của vietnam airlines đến năm 2015, đánh giá hiện trạng, phân tích vấn đề, đề xuất biện

• Tác giả: Vũ Hoàng Minh
• Người hướng dẫn: Ts. Nguyễn Quyết Chiến
• Trường học: Trường Đại học Kinh tế TP. Hồ Chí Minh
• Chuyên ngành: Quản trị kinh doanh
• Đề tài: Một số giải pháp phát triển mô hình hàng không chi phí thấp của Vietnam Airlines đến năm 2015
• Loại tài liệu: Luận văn thạc sỹ kinh tế
• Năm xuất bản: 2007
• Địa điểm: TP. Hồ Chí Minh

Mục lục chi tiết

• MỞ ĐẦU
• 0.1. Lý do chọn đề tài
• 0.2. Mục tiêu đề tài
• 0.3. Phạm vi nghiên cứu
• 0.4. Phương pháp nghiên cứu
• 1. CHƯƠNG 1: MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ VẬN TẢI HÀNG KHÔNG
• 1.1. Vận tải hàng không
• 1.1.1. Vận tải hành khách
• 1.1.2. Vận tải hàng hóa
• 1.2. Vai trò của vận tải hành khách bằng đường hàng không
• 1.3. Đối với sự phát triển của ngành hàng không
• 1.4. Đối với sự phát triển kinh tế xã hội của quốc gia
• 1.5. Vận tải hàng không chi phí thấp
• 1.5.1. Khái niệm LCC
• 1.5.2. Đặc trưng vận tải hàng không chi phí thấp
• 1.5.3. Tác động của môi trường đối với vận tải hàng không chi phí thấp
• 1.5.3.1. Môi trường vi mô
• 1.5.3.2. Các yếu tố đầu vào
• 1.5.3.3. Đối thủ cạnh tranh
• 1.5.3.4. Khách hàng
• 1.5.3.5. Môi trường vĩ mô
• 1.5.3.6. Tình hình chính trị và khủng bố
• 1.5.3.7. Tự do hóa vận tải hàng không
• 1.5.3.8. Tăng trưởng kinh tế
• 1.5.4. Kinh nghiệm về vận tải hàng không chi phí thấp của một số LCC trên thế giới
• 1.5.4.1. Mô hình hàng không chi phí thấp ở Mỹ
• 1.5.4.2. Mô hình hàng không chi phí thấp ở châu Âu
• 1.5.4.3. Mô hình hàng không chi phí thấp ở châu Á
• 1.5.4.4. Mô hình hàng không chi phí thấp của Pacific Airlines
• 1.5.4.5. Những đặc trưng chung nhất giữa các mô hình hàng không chi phí thấp
• 2. CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG XÂY DỰNG VÀ PHÁT TRIỂN MÔ HÌNH HÀNG KHÔNG CHI PHÍ THẤP CỦA VIETNAM AIRLINES
• 2.1. Quá trình hình thành, phát triển và tình hình vận tải hành khách của Vietnam Airlines
• 2.1.1. Giai đoạn từ khi hình thành đến đầu những năm 1990
• 2.1.2. Giai đoạn từ năm 1990 đến nay
• 2.2. Những căn cứ xây dựng mô hình hàng không chi phí thấp của Vietnam Airlines
• 2.2.1. Những yếu tố môi trường
• 2.2.1.1. Môi trường vĩ mô
• 2.2.1.2. Môi trường vi mô
• 2.2.1.3. Những yếu tố nội tại
• 2.2.1.3.1. Đội máy bay
• 2.2.1.3.2. Hệ thống phân phối
• 2.2.1.3.3. Mạng đường bay
• 2.2.1.3.4. Hoạt động khai thác mặt đất và trên chuyến bay
• 2.2.1.3.5. Chính sách giá
• 2.2.1.3.6. Kết quả hoạt động kinh doanh
• 2.2.1.3.7. Nguồn nhân lực
• 2.3. Thực trạng hoạt động của mô hình hàng không chi phí thấp của Vietnam Airlines trong thời gian qua
• 2.3.1. Thực trạng hoạt động mô hình hàng không chi phí thấp của Vietnam Airlines
• 2.3.2. Phân tích và đánh giá khả năng phát triển mô hình hàng không chi phí thấp của Vietnam Airlines trong thời gian tới
• 2.3.2.1. Đánh giá các yếu tố bên ngoài
• 2.3.2.2. Đánh giá các yếu tố bên trong
• 2.3.2.3. Đánh giá khả năng phát triển mô hình hàng không chi phí thấp của Vietnam Airlines
• 2.4. Một số bài học kinh nghiệm rút ra từ thực tiễn các LCC hoạt động tại Việt Nam
• 3. CHƯƠNG 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN MÔ HÌNH HÀNG KHÔNG CHI PHÍ THẤP CỦA VIETNAM AIRLINES
• 3.1. Định hướng phát triển mô hình hàng không chi phí thấp của Vietnam Airlines trong thời gian tới
• 3.1.1. Dự báo sản lượng hành khách
• 3.1.2. Mục tiêu tổng quát của Vietnam Airlines đến năm 2020
• 3.1.3. Một số chỉ tiêu chủ yếu giai đoạn 2006-2010
• 3.1.4. Định hướng phát triển chủng loại máy bay
• 3.1.5. Định hướng phát triển mô hình hàng không chi phí thấp của Vietnam Airlines
• 3.2. Một số giải pháp phát triển mô hình hàng không chi phí thấp của Vietnam Airlines
• 3.2.1. Một số đặc trưng khi xây dựng LCC trực thuộc Vietnam Airlines
• 3.2.2. Các giải pháp phát triển mô hình hàng không chi phí thấp của Vietnam Airlines
• 3.2.2.1. Xây dựng đội máy bay
• 3.2.2.2. Xây dựng lực lượng lao động
• 3.2.2.3. Xây dựng các dịch vụ phục vụ hành khách và phân phối sản phẩm
• 3.2.2.4. Xây dựng chính sách giá
• 3.2.2.5. Xây dựng mạng đường bay
• 3.3. Kiến nghị
• KẾT LUẬN
• TÀI LIỆU THAM KHẢO
• PHỤ LỤC

Tóm tắt

I. Tổng quan về mô hình hàng không chi phí thấp của Vietnam Airlines

Mô hình hàng không chi phí thấp (LCC) đã trở thành một xu hướng quan trọng trong ngành hàng không toàn cầu. Vietnam Airlines, với vai trò là hãng hàng không quốc gia, đã nhận thấy sự cần thiết phải phát triển mô hình này để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của thị trường. Mô hình LCC không chỉ giúp giảm giá vé mà còn mở rộng khả năng tiếp cận của hành khách đến các điểm đến trong và ngoài nước.

1.1. Đặc điểm nổi bật của mô hình hàng không chi phí thấp

Mô hình LCC thường có những đặc điểm như giảm thiểu chi phí hoạt động, tối ưu hóa quy trình phục vụ và tăng cường hiệu suất sử dụng máy bay. Điều này giúp Vietnam Airlines có thể cung cấp dịch vụ với giá cả cạnh tranh hơn.

1.2. Lợi ích của mô hình hàng không chi phí thấp

Việc áp dụng mô hình LCC mang lại nhiều lợi ích cho Vietnam Airlines, bao gồm tăng trưởng doanh thu, mở rộng thị trường và nâng cao khả năng cạnh tranh. Hành khách cũng được hưởng lợi từ giá vé thấp hơn và nhiều lựa chọn hơn.

II. Thách thức trong việc phát triển mô hình hàng không chi phí thấp

Mặc dù mô hình LCC mang lại nhiều lợi ích, nhưng Vietnam Airlines cũng phải đối mặt với nhiều thách thức trong quá trình triển khai. Các yếu tố như cạnh tranh gay gắt từ các hãng hàng không khác, yêu cầu về chất lượng dịch vụ và sự thay đổi trong nhu cầu của hành khách là những vấn đề cần được giải quyết.

2.1. Cạnh tranh trong ngành hàng không

Sự xuất hiện của nhiều hãng hàng không chi phí thấp trong khu vực đã tạo ra áp lực lớn cho Vietnam Airlines. Cần có chiến lược rõ ràng để duy trì thị phần và thu hút khách hàng.

2.2. Đảm bảo chất lượng dịch vụ

Duy trì chất lượng dịch vụ trong khi giảm chi phí là một thách thức lớn. Vietnam Airlines cần tìm ra cách để tối ưu hóa quy trình mà không làm giảm trải nghiệm của hành khách.

III. Phương pháp phát triển mô hình hàng không chi phí thấp

Để phát triển mô hình LCC, Vietnam Airlines cần áp dụng một số phương pháp chiến lược. Việc đầu tư vào công nghệ, cải tiến quy trình và đào tạo nhân viên là những yếu tố quan trọng giúp hãng thực hiện thành công mô hình này.

3.1. Đầu tư vào công nghệ

Công nghệ hiện đại giúp tối ưu hóa quy trình vận hành và giảm thiểu chi phí. Vietnam Airlines cần đầu tư vào hệ thống đặt chỗ trực tuyến và quản lý chuyến bay hiệu quả.

3.2. Đào tạo nhân viên

Đào tạo nhân viên là yếu tố then chốt để đảm bảo dịch vụ khách hàng tốt nhất. Vietnam Airlines cần xây dựng chương trình đào tạo bài bản cho nhân viên để họ có thể phục vụ hành khách một cách hiệu quả nhất.

IV. Ứng dụng thực tiễn mô hình hàng không chi phí thấp tại Vietnam Airlines

Vietnam Airlines đã áp dụng mô hình LCC trong một số chuyến bay nội địa và quốc tế. Kết quả cho thấy sự gia tăng đáng kể về số lượng hành khách và doanh thu. Mô hình này đã chứng minh được tính khả thi và hiệu quả trong việc mở rộng thị trường.

4.1. Kết quả đạt được từ mô hình LCC

Sự gia tăng số lượng hành khách và doanh thu từ các chuyến bay LCC đã cho thấy mô hình này mang lại hiệu quả cao. Vietnam Airlines cần tiếp tục phát triển và mở rộng mô hình này.

4.2. Phản hồi từ hành khách

Phản hồi từ hành khách về dịch vụ LCC của Vietnam Airlines chủ yếu tích cực. Hành khách đánh giá cao về giá cả và sự tiện lợi khi sử dụng dịch vụ.

V. Kết luận và tương lai của mô hình hàng không chi phí thấp tại Vietnam Airlines

Mô hình hàng không chi phí thấp đang trở thành một phần quan trọng trong chiến lược phát triển của Vietnam Airlines. Với những lợi ích rõ ràng và tiềm năng phát triển, mô hình này hứa hẹn sẽ tiếp tục mang lại thành công cho hãng trong tương lai.

5.1. Tương lai của mô hình LCC

Vietnam Airlines cần tiếp tục nghiên cứu và phát triển mô hình LCC để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của thị trường. Việc mở rộng mạng lưới và cải thiện dịch vụ sẽ là những yếu tố quyết định.

5.2. Chiến lược phát triển bền vững

Để đảm bảo sự phát triển bền vững, Vietnam Airlines cần xây dựng chiến lược dài hạn cho mô hình LCC, bao gồm việc đầu tư vào công nghệ và nâng cao chất lượng dịch vụ.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Thị trường hàng không toàn cầu trong giai đoạn 2001 - 2006 chứng kiến sự biến động mạnh mẽ với tốc độ tăng trưởng GDP thế giới duy trì khoảng 4,9%, trong đó doanh thu từ vận tải hành khách luôn chiếm tỷ trọng áp đảo từ 70% đến 80% tổng doanh thu toàn ngành hàng không dân dụng. Tại Việt Nam, ngành hàng không ghi nhận mức tăng trưởng hành khách bình quân 15,4%/năm trong giai đoạn 2001 - 2005. Tuy nhiên, trước làn sóng tự do hóa hàng không quốc tế, sự trỗi dậy của các hãng hàng không chi phí thấp (Low Cost Carrier - LCC) trong khu vực Đông Nam Á và sự gia nhập của đối thủ cạnh tranh nội địa Pacific Airlines với mức thị phần tăng vọt từ 17% lên 31% vào năm 2006, Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) đứng trước nguy cơ bị xói mòn thị phần nếu không chủ động chuyển đổi mô hình kinh doanh.

Vấn đề cốt lõi của nghiên cứu tập trung vào việc giải quyết mâu thuẫn giữa mô hình hàng không truyền thống (Full Service Carrier) vốn có cấu trúc chi phí cao với xu hướng tiêu dùng chuyển dịch sang phân khúc giá rẻ của đại đa số người dân có thu nhập trung bình. Mục tiêu cụ thể của luận văn là hệ thống hóa cơ sở lý luận về mô hình LCC, phân tích toàn diện thực trạng hoạt động khai thác của Vietnam Airlines giai đoạn 2001 - 2006, đánh giá các yếu tố môi trường vĩ mô và vi mô, từ đó xây dựng hệ thống giải pháp mang tính khả thi nhằm thiết lập và phát triển mô hình hãng hàng không chi phí thấp trực thuộc Vietnam Airlines đến năm 2015.

Phạm vi nghiên cứu tập trung vào thị trường vận tải hành khách thường lệ trên các mạng đường bay nội địa và các đường bay quốc tế tầm ngắn trong khu vực Đông Nam Á và Đông Bắc Á. Ý nghĩa thực tiễn của công trình thể hiện ở việc cung cấp khung chiến lược giúp Vietnam Airlines tối ưu hóa chi phí vận hành từ 30% đến 50%, bảo vệ vị thế dẫn đầu thị trường với mục tiêu tăng trưởng sản lượng hành khách 15% - 20%/năm và sẵn sàng hội nhập hoàn toàn vào thị trường hàng không thống nhất ASEAN (ASAM) vào năm 2015.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu ứng dụng hai nền tảng lý thuyết quản trị cốt lõi: Lý thuyết quản trị chi phí tinh gọn trong hàng không (Lean Aviation Management) và Lý thuyết tự do hóa hàng không (Aviation Deregulation Theory). Khung nghiên cứu kế thừa mô hình vận hành Southwest Airlines điển hình của Mỹ và mô hình AirAsia tại Châu Á, tập trung vào việc cắt giảm triệt để các chi phí trung gian không tạo ra giá trị gia tăng trực tiếp cho hành khách.

Các khái niệm chuyên ngành căn bản được chuẩn hóa trong luận văn bao gồm:

• Ghế cung ứng luân chuyển (ASKs - Available Seat Kilometres): Tích số giữa số lượng ghế khả dụng dành cho hành khách và chiều dài chặng bay tính bằng km.
• Hành khách luân chuyển có thu (RPKs - Revenue Passenger Kilometres): Sản lượng vận chuyển thực tế tính bằng số hành khách trả tiền nhân với cự ly bay.
• Mạng đường bay điểm - nối - điểm (Point-to-point): Hình thức khai thác trực tiếp giữa hai điểm đến không qua trung chuyển, giúp loại bỏ chi phí phòng chờ và thất lạc hành lý.
• Thương quyền hàng không (Freedoms of the Air): Các quy chế pháp lý quốc tế từ Thương quyền 1 đến Thương quyền 8 (Cabotage), đóng vai trò then chốt quyết định mức độ mở cửa thị trường bay.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu sử dụng nguồn dữ liệu thứ cấp chuẩn xác từ Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO), Hiệp hội các Hãng hàng không Châu Á - Thái Bình Dương (AAPA), kết hợp báo cáo tài chính kiểm toán và dữ liệu đặt chỗ Gabriel II nội bộ của Vietnam Airlines giai đoạn 2001 - 2006.

Quy mô mẫu khảo sát bao gồm 58 đường bay trọng điểm (18 đường bay nội địa và 40 đường bay quốc tế tầm trung ngắn) cùng dữ liệu đối chuẩn (benchmarking) từ 5 hãng hàng không đại diện: Southwest Airlines, JetBlue, Ryanair, EasyJet, AirAsia và đối thủ cạnh tranh trực tiếp Pacific Airlines. Phương pháp chọn mẫu có chủ đích (purposive sampling) được áp dụng dựa trên tiêu chí các đường bay có cự ly dưới 3 giờ bay - phạm vi tối ưu tuyệt đối cho mô hình LCC.

Lý do lựa chọn phương pháp phân tích chỉ số kinh tế kỹ thuật (CASM, RPKs, ASKs, tỷ lệ quay đầu tàu bay) kết hợp phương pháp chuyên gia là nhằm bóc tách chính xác từng khoản mục cấu thành giá vốn chuyến bay, đo lường độ co giãn của nhu cầu hành khách theo giá vé và đánh giá tính tương thích của hạ tầng kỹ thuật Việt Nam. Toàn bộ quá trình tổng hợp và xử lý dữ liệu được tiến hành liên tục từ năm 2005 đến đầu năm 2007.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Thứ nhất, nghiên cứu chỉ ra áp lực chi phí đầu vào kỷ lục, đặc biệt là giá nhiên liệu đối với hiệu quả kinh doanh. Năm 2006, các hãng hàng không thành viên IATA chi trả 115 tỷ USD cho nhiên liệu (tăng mạnh từ 92 tỷ USD năm 2005), chiếm tới 26% tổng chi phí khai thác trực tiếp. Tại Vietnam Airlines, dù doanh thu năm 2006 đạt 17.438 tỷ đồng (tăng 12,8% so với 2005), lợi nhuận trước thuế lại giảm 37% xuống mức 354 tỷ đồng (so với 564 tỷ đồng năm 2005) do tỷ trọng chi phí nhiên liệu tăng từ 22% lên 26%.

Thứ hai, mô hình LCC chứng minh khả năng tái phân chia thị phần nhanh chóng tại thị trường nội địa. Minh chứng rõ rệt từ trường hợp Pacific Airlines: Sau khi tái cơ cấu theo mô hình giá rẻ và tung các đợt vé khuyến mãi chỉ 15.000 đồng (tổng chi phí 90.000 đồng bao gồm thuế phí), thị phần nội địa của hãng đã tăng gần gấp đôi từ 17% (2005) lên 31% (2006) chỉ trên 3 đường bay trục kết nối Hà Nội, Đà Nẵng và TP. Hồ Chí Minh.

Thứ ba, sự vượt trội về chỉ số chi phí đơn vị của các hãng LCC quốc tế. Mô hình JetBlue đạt giá thành chỉ 6,9 Cents/ASM với tỷ lệ bay đúng giờ 85% (so với 77% toàn ngành) và tỷ lệ thất lạc hành lý chỉ 2% (so với 4,6% trung bình tại Mỹ). Tương tự, Ryanair đạt mức chi phí 7,1 Cents/ASM nhờ khai thác sân bay thứ cấp và cấu hình máy bay một hạng ghế duy nhất với khoảng cách ghế rút ngắn còn 28 - 29 inch (so với chuẩn truyền thống 31 inch).

Thứ tư, điều kiện địa lý tự nhiên của Việt Nam hoàn toàn lý tưởng cho mô hình LCC. Toàn bộ 18 chặng bay nội địa đều có thời gian bay dưới 2 giờ (chặng dài nhất Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh chỉ 2 giờ bay với cự ly 1.138 km). Các đường bay quốc tế khu vực Đông Nam Á từ TP. Hồ Chí Minh đi Bangkok (740 km - 1 giờ 30 phút), Singapore (1.095 km - 1 giờ 50 phút), Kuala Lumpur (1.052 km - 1 giờ 50 phút) đều nằm trọn vẹn trong bán kính bay dưới 3 giờ.

Thảo luận kết quả

Các phát hiện phản ánh rõ nét sự thiếu linh hoạt trong mô hình truyền thống của Vietnam Airlines khi phải gánh chi phí phân phối qua đại lý trung gian từ 7% đến 10% giá cước, duy trì đội tàu bay đa chủng loại phức tạp và tỷ lệ lao động gián tiếp cao. Trong công trình, tác giả đã hệ thống hóa dữ liệu qua các bảng so sánh cơ cấu chi phí (Bảng 2.7), phân bổ nguồn nhân lực (Bảng 2.8) và mô hình hóa mối quan hệ giữa mức độ giảm giá vé với độ co giãn của lượng cầu hành khách thông qua các biểu đồ tương quan (Biểu đồ 3.1 và 3.2).

So sánh với bài học từ AirAsia (tăng trưởng thần tốc từ 2 máy bay lên 49 máy bay trong 5 năm) cho thấy nếu Vietnam Airlines không thành lập ngay một đơn vị LCC độc lập để khai thác dòng khách du lịch và thương gia nhạy cảm về giá, hãng sẽ đánh mất thị phần vào tay các đối thủ nước ngoài như Tiger Airways hay Jetstar Asia khi lộ trình bầu trời mở ASEAN có hiệu lực.

Đề xuất và khuyến nghị

1. Chuẩn hóa đội máy bay đơn chủng loại: Ban Kỹ thuật và Khai thác cần đồng bộ hóa toàn bộ đội bay của đơn vị LCC sang một chủng loại duy nhất là Airbus A320 hoặc Boeing B737 với cấu hình đồng nhất một hạng ghế du lịch (mật độ tối đa, khoảng cách ghế 29 inch), loại bỏ khu vực bếp phức tạp nhằm nâng quy mô đội bay lên 15 - 20 chiếc vào giai đoạn 2008 - 2010.
2. Hiện đại hóa kênh bán và xóa bỏ vé giấy: Khối Thương mại cần thiết lập hệ thống bán vé trực tuyến qua Internet và trung tâm xử lý đặt chỗ điện tử tự động 24/7, phấn đấu đạt tỷ lệ đặt vé qua mạng trên 70%, loại bỏ hoàn toàn hệ thống vé giấy nhằm cắt giảm 8% chi phí hoa hồng đại lý và tiết kiệm khoảng 3 USD trên mỗi điện văn đặt chỗ.
3. Tái cơ cấu nhân lực theo hướng đa nhiệm: Khối Khai thác mặt đất và Tiếp viên xây dựng chương trình đào tạo nhân viên đa năng (tiếp viên kiêm nhiệm dọn vệ sinh khoang khách và hỗ trợ làm thủ tục lên máy bay), gắn thu nhập với năng suất lao động và cổ phần hóa để rút ngắn thời gian quay đầu máy bay xuống 30 - 45 phút, nâng thời gian khai thác tàu bay lên trên 10 giờ/ngày.
4. Xây dựng cấu trúc giá linh hoạt và tối ưu mạng bay điểm - nối - điểm: Ban Kế hoạch thị trường triển khai chính sách giá vé đa tầng dựa trên thời điểm mua (mua càng sớm giá càng rẻ), duy trì mức giá trung bình thấp hơn 20% - 30% so với hãng truyền thống, ưu tiên mở các đường bay thẳng kết nối các trung tâm du lịch như Nha Trang, Đà Lạt, Phú Quốc, Siem Reap và Bangkok trước năm 2012.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

• Lãnh đạo và chuyên viên chiến lược hàng không: Đội ngũ quản trị tại Vietnam Airlines, Vietjet Air và các hãng hàng không trong nước ứng dụng bộ chỉ số kinh tế kỹ thuật để hoạch định mô hình kinh doanh chi phí thấp và cơ cấu đội bay.
• Cơ quan quản lý nhà nước (Cục Hàng không, Bộ Giao thông Vận tải): Các nhà làm chính sách tham khảo cơ sở luận để điều chỉnh quy định giá trần, quản lý khai thác cảng hàng không nhóm II và chuẩn bị khung pháp lý đón đầu Bầu trời mở ASEAN 2015.
• Giảng viên, nghiên cứu sinh ngành Quản trị Kinh doanh và Kinh tế Vận tải: Sử dụng tài liệu như một nghiên cứu tình huống điển hình (case study) về tái cấu trúc doanh nghiệp, phân tích đối sánh chi phí CASM và quản trị chuỗi cung ứng dịch vụ.
• Chuyên viên phân tích tài chính và đầu tư: Các quỹ đầu tư và chuyên viên phân tích thị trường sử dụng số liệu để đánh giá tiềm năng tăng trưởng, mô hình doanh thu phụ trợ (ancillary revenue) và quản trị rủi ro biến động giá nhiên liệu của ngành hàng không.

Câu hỏi thường gặp

1. Tại sao Vietnam Airlines cần thành lập hãng LCC độc lập thay vì giảm giá trực tiếp trên các chuyến bay hiện tại? Việc hạ giá trực tiếp trên các chuyến bay truyền thống sẽ làm loãng thương hiệu cao cấp 4 sao của Vietnam Airlines và gia tăng gánh nặng tài chính do chi phí cố định của mô hình Full Service rất cao. Thành lập LCC trực thuộc giúp hãng tiếp cận phân khúc khách hàng nhạy cảm về giá mà vẫn duy trì biên lợi nhuận lành mạnh.

2. Mô hình LCC giúp cắt giảm 30% - 50% chi phí vận hành bằng những cách nào? Hãng LCC giảm chi phí nhờ: sử dụng 1 loại máy bay giúp tiết kiệm bảo dưỡng; tăng mật độ ghế (cự ly 28 - 29 inch); cắt bỏ suất ăn miễn phí; bán vé trực tiếp qua mạng để tiết kiệm 7% - 10% hoa hồng đại lý; và tăng thời gian khai thác tàu bay lên trên 10 giờ/ngày.

3. Khủng hoảng giá nhiên liệu năm 2006 tác động ra sao đến chiến lược phát triển LCC? Năm 2006, chi phí nhiên liệu chiếm kỷ lục 26% tổng chi phí toàn ngành, khiến lợi nhuận Vietnam Airlines sụt giảm 37%. Điều này buộc hãng phải chuyển hướng sang các dòng máy bay thế hệ mới tiết kiệm nhiên liệu, đồng thời chuyển đổi các đường bay ngắn kém hiệu quả sang mô hình LCC để giảm tiêu hao trên mỗi ghế-km.

4. Vì sao các đường bay nội địa Việt Nam lại đặc biệt phù hợp với mô hình hàng không giá rẻ? Tất cả các chặng bay nội địa Việt Nam đều có thời gian bay ngắn dưới 2 giờ, cự ly từ 200 km đến 1.138 km. Đây là khoảng cách tối ưu để máy bay thực hiện nhiều chuyến trong ngày, giảm thiểu thời gian chờ mặt đất và tối đa hóa hiệu suất sử dụng của phi hành đoàn.

5. Hiệp định Bầu trời mở ASEAN (ASAM) năm 2015 đặt ra thách thức lớn nhất nào cho Vietnam Airlines? ASAM xóa bỏ rào cản về thương quyền 3, 4 và 5, cho phép các LCC hàng đầu khu vực như AirAsia, Tiger Airways tự do tăng tần suất bay đến Việt Nam. Nếu không sở hữu một LCC nội lực đủ mạnh, Vietnam Airlines sẽ mất toàn bộ thị phần khách du lịch quốc tế tầm ngắn.

Kết luận

• Luận văn giải quyết bài toán cấp thiết về tái cấu trúc mô hình kinh doanh hàng không của Vietnam Airlines trước bối cảnh hội nhập quốc tế và giá nhiên liệu leo thang.
• Hệ thống hóa các bài học kinh nghiệm quốc tế sâu sắc từ các mô hình thành công điển hình như Southwest Airlines, Ryanair, JetBlue và AirAsia.
• Phân tích chi tiết thực trạng đội bay, mạng đường bay, cơ cấu tài chính và cấu trúc chi phí vận hành của Vietnam Airlines giai đoạn 2001 - 2006.
• Đưa ra 5 nhóm giải pháp đồng bộ và đột phá về kỹ thuật đội bay, tổ chức lao động đa năng, kênh phân phối trực tuyến, chính sách định giá linh hoạt và mạng bay điểm - nối - điểm.
• Thiết lập lộ trình thực thi rõ ràng theo từng giai đoạn 2008 - 2010 và 2010 - 2015, tạo nền móng vững chắc đón đầu thị trường hàng không thống nhất ASEAN.

Đóng góp lớn nhất của công trình là cung cấp một bản thiết kế chiến lược hoàn chỉnh giúp doanh nghiệp nhà nước chuyển đổi thành công sang mô hình đa phân khúc, vừa bảo vệ thị phần nội địa vừa mở rộng tầm ảnh hưởng khu vực. Hãy tham khảo ngay toàn văn luận văn thạc sĩ chuyên ngành Quản trị Kinh doanh để tiếp cận hệ thống dữ liệu phân tích chi tiết và ứng dụng các giải pháp quản trị vận tải hàng không tối ưu vào thực tiễn doanh nghiệp!

Trích đoạn nội dung tài liệu

BOÄ GIAÙO DUÏC VAØ ÑAØO TAÏO TRÖÔØNG ÑAÏI HOÏC KINH TEÁ TP. HOÀ CHÍ MINH ------------------ VUÕ HOAØNG MINH MOÄT SOÁ GIAÛI PHAÙP PHAÙT TRIEÅN MOÂ HÌNH HAØNG KHOÂNG CHI PHÍ THAÁP CUÛA VIETNAM AIRLINES ÑEÁN NAÊM 2015 CHUYEÂN NGAØNH: QUAÛN TRÒ KINH DOANH MAÕ SOÁ: 60.05 LUAÄN VAÊN THAÏC SYÕ KINH TEÁ NGÖÔØI HÖÔÙNG DAÃN KHOA HOÏC: TS. NGUYEÃN QUYEÁT CHIEÁN TP. HOÀ CHÍ MINH – NAÊM 2007 LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] MUÏC LUÏC Trang Danh muïc caùc kyù hieäu, chöõ vieát taét vaø thuaät ngöõ Danh muïc caùc baûng, bieåu Danh muïc caùc hình veõ, ñoà thò MÔÛ ÑAÀU 1 1.

Lyù do choïn ñeà taøi 1 2. Muïc tieâu ñeà taøi 2 3. Phaïm vi nghieân cöùu 2 4. Phöông phaùp nghieân cöùu 3 CHÖÔNG 1: MOÄT SOÁ VAÁN ÑEÀ LYÙ LUAÄN VAØ THÖÏC TIEÃN VEÀ 4 VAÄN TAÛI HAØNG KHOÂNG 1.1 Vaän taûi haøng khoâng 4 1.1 Vaän taûi haønh khaùch 4 1.2 Vaän taûi haøng hoaù 5 1.2 Vai troø cuûa vaän taûi haønh khaùch baèng ñöôøng haøng khoâng 6 1.1 Ñoái vôùi söï phaùt trieån cuûa ngaønh haøng khoâng 6 1.2 Ñoái vôùi söï phaùt trieån kinh teá xaõ hoäi cuûa quoác gia 6 1.3 Vaän taûi haøng khoâng chi phí thaáp 7 1.1 Khaùi nieäm LCC 7 1.2 Ñaëc tröng vaän taûi haøng khoâng chi phí thaáp 8 1.4 Taùc ñoäng cuûa moâi tröôøng ñoái vôùi vaän taûi haøng khoâng chi phí thaáp 11 1.1 Moâi tröôøng vi moâ 11 1.1 Caùc yeáu toá ñaàu vaøo 11 1.2 Ñoái thuû caïnh tranh 12 1.3 Khaùch haøng 13 1.2 Moâi tröôøng vó moâ 13 1.1 Tình hình chính trò vaø khuûng boá 13 1.2 Töï do hoùa vaän taûi haøng khoâng 14 1.3 Taêng tröôûng kinh teá 15 1.5 Kinh nghieäm veà vaän taûi haøng khoâng chi phí thaáp cuûa moät soá LCC 16 treân theá giôùi 1.1 Moâ hình haøng khoâng chi phí thaáp ôû Myõ 16 1.2 Moâ hình haøng khoâng chi phí thaáp ôû chaâu AÂu 21 1.3 Moâ hình haøng khoâng chi phí thaáp ôû chaâu AÙ 23 LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail.4 Moâ hình haøng khoâng chi phí thaáp ôû cuûa Pacific Airlines 24 1.5 Nhöõng ñaëc tröng chung nhaát giöõa caùc moâ hình haøng khoâng chi 25 phí thaáp CHÖÔNG 2: THÖÏC TRAÏNG XAÂY DÖÏNG VAØ PHAÙT TRIEÅN MOÂ 27 HÌNH HAØNG KHOÂNG CHI PHÍ THAÁP CUÛA VIETNAM AIRLINES 2.1 Quaù trình hình thaønh, phaùt trieån vaø tình hình vaän taûi haønh khaùch 27 cuûa Vietnam Airlines 2.1 Giai ñoaïn töø khi hình thaønh ñeán ñaàu nhöõng naêm 1990 27 2.2 Giai ñoaïn töø naêm 1990 ñeán nay 27 2.2 Nhöõng caên cöù xaây döïng moâ hình haøng khoâng chi phí thaáp cuûa 29 Vietnam Airlines 2.1 Nhöõng yeáu toá moâi tröôøng 29 2.1 Moâi tröôøng vó moâ 29 2.2 Moâi tröôøng vi moâ 39 2.2 Nhöõng yeáu toá noäi taïi 46 2.1 Ñoäi maùy bay 46 2.2 Heä thoáng phaân phoái 47 2.3 Maïng ñöôøng bay 48 2.4 Hoaït ñoäng khai thaùc maët ñaát vaø treân chuyeán bay 49 2.5 Chính saùch giaù 49 2.6 Keát quaû hoaït ñoäng kinh doanh 51 2.8 Nguoàn nhaân löïc 53 2.3 Thöïc traïng hoaït ñoäng cuûa moâ hình haøng khoâng chi phí thaáp cuûa 55 Vietnam Airlines trong thôøi gian qua 2.1 Thöïc traïng hoaït ñoäng moâ hình haøng khoâng chi phí thaáp cuûa 55 Vietnam Airlines 2.2 Phaân tích vaø ñaùnh giaù khaû naêng phaùt trieån moâ hình haøng khoâng 56 chi phí thaáp cuûa Vietnam Airlines trong thôøi gian tôùi 2.1 Ñaùnh giaù caùc yeáu toá beân ngoaøi 56 2.2 Ñaùnh giaù caùc yeáu toá beân trong 57 2.3 Ñaùnh giaù khaû naêng phaùt trieån moâ hình haøng khoâng chi phí 58 thaáp cuûa Vietnam Airlines.4 Moät soá baøi hoïc kinh nghieäm ruùt ra töø thöïc tieãn caùc LCC hoaït ñoäng 60 taïi Vieät Nam LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] CHÖÔNG 3: MOÄT SOÁ GIAÛI PHAÙP PHAÙT TRIEÅN MOÂ HÌNH 61 HAØNG KHOÂNG CHI PHÍ THAÁP CUÛA VIETNAM AIRLINES 3.1 Ñònh höôùng phaùt trieån moâ hình haøng khoâng chi phí thaáp cuûa 61 Vietnam Airlines trong thôøi gian tôùi 3.1 Döï baùo saûn löôïng haønh khaùch 61 3.2 Muïc tieâu toång quaùt cuûa Vietnam Airlines ñeán naêm 2020 62 3.3 Moät soá chæ tieâu chuû yeáu giai ñoaïn 2006-2010 62 3.4 Ñònh höôùng phaùt trieån chuûng loaïi maùy bay 62 3.5 Ñònh höôùng phaùt trieån moâ hình haøng khoâng chi phí thaáp cuûa 63 Vietnam Airlines 3.2 Moät soá giaûi phaùp phaùt trieån moâ hình haøng khoâng chi phí thaáp cuûa 63 Vietnam Airlines 3.1 Moät soá ñaëc tröng khi xaây döïng LCC tröïc thuoäc Vietnam 63 Airlines 3.2 Caùc giaûi phaùp phaùt trieån moâ hình haøng khoâng chi phí thaáp cuûa 64 Vietnam Airlines 3.1 Xaây döïng ñoäi maùy bay 64 3.2 Xaây döïng löïc löôïng lao ñoäng 66 3.3 Xaây döïng caùc dòch vuï phuïc vuï haønh khaùch vaø phaân phoái 69 saûn phaåm 3.4 Xaây döïng chính saùch giaù 71 3.5 Xaây döïng maïng ñöôøng bay 74 3.3 Kieán nghò 76 KEÁT LUAÄN 78 TAØI LIEÄU THAM KHAÛO 79 PHUÏ LUÏC LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] DANH MUÏC CAÙC KYÙ HIEÄU, CHÖÕ VIEÁT TAÉT VAØ THUAÄT NGÖÕ AAPA (Association of Asia Pacific Airlines): Hieäp hoäi caùc haõng haøng khoâng khu vöïc chaâu AÙ – Thaùi Bình Döông AACO (Arap Air Carriers Organization): Toå chöùc caùc haõng haøng khoâng Araäp AFRAA (African Airlines Association): Hieäp hoäi caùc haõng haøng khoâng chaâu Phi ALTA (Asociatioùn Latinoamericana de Transporte Aeùreo): Hieäp hoäi vaän taûi haøng khoâng chaâu Myõ La tinh ATA (Air Transport Association of America): Hieäp hoäi vaän taûi haøng khoâng Hoa kyø.

ASK (Available seat km): laø ñôn vò ño saûn löôïng, ñöôïc ñònh nghóa laø moät gheá treân maùy bay, daønh cho haønh khaùch, tính cho moät km bay ASKs (Available seat kms): laø tích soá cuûa soá löôïng gheá treân maùy bay, daønh cho haønh khaùch, vôùi khoaûng caùch tính baèng km cuûa moãi chaëng bay ASM (Available seat mile): laø ñôn vò ño saûn löôïng, ñöôïc ñònh nghóa laø moät gheá treân maùy bay, daønh cho haønh khaùch, tính cho moät daëm bay. ASMs (Available seat miles): laø tích soá cuûa soá löôïng gheá treân maùy bay, daønh cho haønh khaùch, vôùi khoaûng caùch tính baèng daëm cuûa moãi chaëng bay Ñieåm noái ñieåm (Point to point): Laø nhöõng loä trình chæ coù moät chaëng bay. Haønh khaùch – km (Passenger-km) hoaëc haønh khaùch - daëm (passenger-mile): Ñôn vò ño saûn löôïng; ñöôïc ñònh nghóa laø moät haønh khaùch vaän chuyeån treân 1 km (hoaëc 1 daëm) bay IATA (International Air Transport Association): Hieäp hoäi vaän taûi haøng khoâng quoác teá ICAO (International Civil Aviation Organization): Toå chöùc haøng khoâng daân duïng quoác teá) LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] LCC (Low Cost Carrier): Haõng haøng khoâng chi phí thaáp Lieân danh (Code share): laø hình thöùc lieân keát giöõa hai hoaëc nhieàu haõng haøng khoâng theå hieän baèng caùc hôïp ñoàng lieân danh. Trong ñoù moãi haõng seõ theå hieän maõ cuûa haõng mình, hoaëc moät maõ chung ñöôïc chaáp nhaän, treân veù maùy bay cho (nhöõng) chaëng bay cuûa (caùc) haõng khaùc coù hôïp ñoàng lieân danh chuyeân chôû.

Noái chuyeán (Connecting) : laø moät loä trình maø haøng khaùch phaûi döøng ôû saân bay trung chuyeån ñeå chuyeån töø chuyeán bay naøy sang moät chuyeán bay khaùc cuûa cuøng haõng hoaëc haõng khaùc trong khoaûng thôøi gian khoâng vöôït quaù 24 tieáng keå töø khi ñeán saân bay. RPKs (Revenue passenger – kilometres): Ñöôïc tính baèng soá löôïng haønh khaùch vaän chuyeån coù thu nhaân vôùi soá km bay ñöôïc cuûa moãi chaëng bay. RPKs laø moät ñôn vò ño saûn löôïng vaän taûi haønh khaùch baèng ñöôøng haøng khoâng Seat-km (hoaëc seat-mile): Laø ñôn vò ño saûn löôïng; ñöôïc ñònh nghóa laø moät gheá tính cho 1 km bay (hoaëc 1 daëm bay) LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] DANH MUÏC CAÙC BAÛNG BIEÅU Baûng 1.1: Söï khaùc bieät giöõa haõng haøng khoâng truyeàn thoáng vôùi LCC Baûng 1.2: Moâ hình Southwest Baûng 1.3: Moâ hình haøng khoâng chi phí thaáp cuûa Pacific Airlines Baûng 1.4 :Ñaëc tröng chung cuûa caùc moâ hình haøng khoâng chi phí thaáp Baûng 2.1:Saûn löôïng vaän taûi cuûa Vietnam Airlines (2003-2006) Baûng 2.2: Khoaûng caùch vaø thôøi gian bay töø Haø Noäi vaø thaønh phoá Hoà Chí Minh ñeán moät soá thaønh phoá thuoäc caùc quoác gia trong khu vöïc Baûng 2.3: Khoaûng caùch vaø thôøi gian bay giöõa moät soá thaønh phoá Vieät Nam Baûng 2.4: Ñoäi maùy bay cuûa Vietnam Airlines tính ñeán thaùng 1 naêm 2007 Baûng 2.5: Tình hình doanh thu, lôïi nhuaän cuûa Vietnam Airlines Baûng 2.6: Cô caáu taøi chính cuûa Vietnam Airlines Baûng 2.7: Cô caáu chi phí cuûa Vietnam Airlines Baûng 2.8: Cô caáu lao ñoäng cuûa Vietnam Airlines Baûng 3.1: Döï kieán ñoäi maùy bay cuûa Vietnam Airlines ñeán naêm 2010 Baûng 3.2: So saùnh tieâu chí cuûa LCC tröïc thuoäc Vietnam Airlines vôùi haõng haøng khoâng truyeàn thoáng vaø caùc LCC nöôùc ngoaøi Baûng 3.3: Moät soá thoâng soá kyõ thuaät cuûa A320 vaø A321 Vietnam Airlines ñang khai thaùc LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] DANH MUÏC CAÙC HÌNH VEÕ, ÑOÀ THÒ Bieåu ñoà 2.1 : Toác ñoä taêng tröôûng GDP theá giôùi vaø toác ñoä taêng tröôûng RPKs giai ñoaïn 1991-2006.2: Saûn löôïng haønh khaùch coù thu khu vöïc chaâu AÙ –Thaùi Bình Döông Bieåu ñoà 2.3: Toác ñoä taêng tröôûng GDP Vieät Nam vaø toác ñoä taêng tröôûng cuûa Vietnam Airlines Bieåu ñoà 2.4: Soá löôïng gheá baùn ñöôïc/thaùng Bieåu ñoà 2.5: Thò phaàn vaän taûi haønh khaùch baèng ñöôøng haøng khoâng taïi caùc thò tröôøng naêm 2006 Bieåu ñoà 2.6: Thò phaàn vaän taûi haønh khaùch quoác teá taïi Vieät Nam naêm 2006 Bieåu ñoà 2.7: Thò phaàn vaän taûi haønh khaùch noäi ñòa taïi Vieät Nam naêm 2006 Sô ñoà 3.1: Moâ hình trung taâm ñaët choã Bieåu ñoà 3.1: Quan heä giöõa giaûm giaù veù vaø nhu caàu söû duïng treân caùc chaëng bay noäi ñòa Bieåu ñoà 3.2: Quan heä giöõa giaûm giaù veù vaø nhu caàu söû duïng treân moät soá ñöôøng bay quoác teá trong khu vöïc LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] 1 MÔÛ ÑAÀU 1. Lyù do choïn ñeà taøi Ngaønh haøng khoâng daân duïng Vieät Nam, coøn non treû nhöng cuõng ñaõ ñoùng goùp raát nhieàu vaøo söï nghieäp thoáng nhaát, baûo veä ñaát nöôùc vaø phaùt trieån neàn kinh teá xaõ hoäi, naâng cao ñôøi soáng nhaân daân.

Trong lòch söû phaùt trieån cuûa mình, haøng khoâng daân duïng ñaõ traûi qua nhieàu bieán ñoåi vôùi nhöõng moâ hình hoaït ñoäng khaùc nhau tuøy thuoäc vaøo töøng hoaøn caûnh lòch söû. Tuy nhieân, trong hoaøn caûnh naøo thì caùc moâ hình phaùt trieån ñoù cuõng ñeàu mang tính tieán boä, phuïc vuï cho lôïi ích cuûa toaøn theå nhaân daân. Quaù trình ra ñôøi vaø phaùt trieån haøng khoâng daân duïng luoân gaén lieàn vôùi söï phaùt trieån cuûa neàn kinh teá. Trong giai ñoaïn hieän nay, söï phaùt trieån cuûa caùc toå chöùc hôïp taùc kinh teá giöõa caùc quoác gia ñaõ goùp moät phaàn khoâng nhoû vaøo quaù trình hình thaønh vaø phaùt trieån cuûa moät loaïi hình vaän taûi haønh khaùch baèng ñöôøng haøng khoâng môùi.

Baèng nhöõng ñaëc tröng vaø chieán löôïc hoaït ñoäng kinh doanh cuûa mình, moâ hình naøy coù theå phuïc vuï cho ñoâng ñaûo hôn caùc ñoái töôïng haønh khaùch, ñaëc bieät laø nhöõng ngöôøi coù thu nhaäp trung bình. Ñoù laø moâ hình haøng khoâng chi phí thaáp.