Giới thiệu dự án

Sự gia tăng nhanh chóng của phương tiện giao thông toàn cầu đã kéo theo các thách thức nghiêm trọng về biến đổi khí hậu và an ninh năng lượng. Theo thống kê của Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), ngành giao thông vận tải đóng góp khoảng 24% tổng lượng phát thải $CO_2$ trực tiếp từ quá trình đốt cháy nhiên liệu hóa thạch, trong đó phương tiện đường bộ chiếm tới hơn 75%. Trước áp lực từ các tiêu chuẩn khí thải ngày càng nghiêm ngặt như Euro 6d và Euro 7, các nhà sản xuất ô tô trên toàn thế giới buộc phải tìm kiếm giải pháp dung hòa giữa hiệu suất vận hành, tính kinh tế nhiên liệu và mức phát thải độc hại ($NO_x$, bụi mịn PM).

Động cơ đốt trong truyền thống (Internal Combustion Engine - ICE) chạy bằng nhiên liệu diesel vốn sở hữu ưu thế vượt trội về hiệu suất nhiệt (đạt 40 - 45% so với mức 30 - 35% của động cơ xăng) và cung cấp dải mô-men xoắn cực đại ở vòng tua thấp. Tuy nhiên, điểm hạn chế cố hữu của động cơ diesel nằm ở lượng phát thải $NO_x$ và bồ hóng cao trong các pha quá độ (transient acceleration) và chế độ không tải (idling) trong đô thị.

Nhằm giải quyết triệt để bài toán này, đề tài "Nghiên cứu Hệ thống Diesel Hybrid" tập trung phân tích sâu kiến trúc xe lai điện kết hợp giữa động cơ diesel và mô-tơ điện, lấy đối tượng nghiên cứu thực nghiệm tiêu biểu là dòng xe cao cấp Range Rover Sport L494 trang bị khối động cơ SDV6 3.0L Bi-Turbo.

Mục tiêu của dự án:

  1. Khảo sát và hệ thống hóa lý thuyết: Phân loại toàn diện các cấu hình động lực hybrid (Mild Hybrid - MHEV, Full Hybrid, Plug-in Hybrid - PHEV, Series, Parallel, Series-Parallel).
  2. Giải mã kiến trúc cơ điện tử: Phân tích chi tiết nguyên lý làm việc của khối động cơ diesel SDV6 3.0L Bi-Turbo, bộ biến tần Inverter (EPIC), hệ thống pin cao áp (High Voltage Battery), động cơ/máy phát điện (MG1, MG2) và bộ chia công suất (Power Split Device - PSD).
  3. Phân tích mạng lưới điều khiển và cảm biến: Khảo sát sự phối hợp giữa Mô-đun Điều khiển Động cơ (ECM), Mô-đun Điều khiển Năng lượng Pin (BECM) qua mạng giao tiếp CAN Bus.
  4. Mô hình hóa chiến lược điều phối năng lượng (Energy Management Strategy - EMS): Đánh giá các trạng thái hoạt động: Pure EV, Torque Assist, Regenerative Braking, Engine Start/Stop.
  5. Đo lường và đánh giá hiệu quả: Định lượng mức độ cải thiện tiêu hao nhiên liệu, độ trễ mô-men xoắn và phát thải khí xả so với các dòng xe thuần động cơ đốt trong cùng phân khúc.

Phạm vi và giới hạn đề tài:

  • Phạm vi nghiên cứu: Tập trung vào cấu trúc hệ thống truyền lực Hybrid, hệ thống phân phối khí Bi-Turbocharger, hệ thống phun nhiên liệu Common Rail và cơ cấu tích hợp động cơ điện trên dòng xe Range Rover Sport L494.
  • Giới hạn kỹ thuật: Đề tài tập trung vào phân tích kỹ thuật, mô hình hóa giải thuật phân bổ mô-men xoắn và thẩm định dữ liệu thông qua hệ thống đo đạc chẩn đoán chuyên dụng, không can thiệp sâu vào việc gia công cơ khí lại khung gầm xe.

Phân tích và thiết kế giải pháp

Phân tích hiện trạng

Thị trường xe lai hiện nay chứng kiến sự cạnh tranh giữa các cấu hình hybrid chạy xăng (Petrol Hybrid) và các hệ thống xe thuần điện (BEV). Dù xe thuần điện không phát thải cục bộ, nhược điểm về hạ tầng trạm sạc và thời gian nạp điện vẫn là rào cản lớn cho các dòng xe thương mại và xe đa dụng tải trọng lớn.

Loại giải pháp Ưu điểm chính Nhược điểm cốt lõi Mức tiêu hao trung bình
Động cơ Diesel truyền thống Mô-men xoắn cực đại cao ở dải tua thấp, bền bỉ, tiết kiệm trên đường trường. Rung động lớn khi khởi động, phát thải $NO_x$ và muội than cao trong đô thị. 8.5 - 10.5 L/100km
Petrol Hybrid (PHEV/HEV) Vận hành êm ái, phát thải $NO_x$ thấp, tối ưu khi chạy chậm. Mô-men xoắn thấp khi chở tải nặng, hiệu suất đường trường kém hơn diesel. 5.2 - 6.5 L/100km
Diesel Hybrid (Range Rover L494) Mô-men xoắn tức thời cực đại (>700 Nm), hiệu suất nhiệt >42%, tiết kiệm cả đô thị lẫn đường trường. Cấu tạo phức tạp, giá thành chế tạo ban đầu cao, đòi hỏi hệ thống xử lý khí xả DPF/SCR phức tạp. 6.4 - 7.0 L/100km

So sánh các dòng xe thương mại cùng phân khúc

  • Mercedes-Benz E 300 de: Động cơ 2.0L Diesel (145 kW) + Motor điện (90 kW), mô-men xoắn cực đại 400 Nm + 440 Nm, mức tiêu thụ 1.4 - 1.8 L/100km (chu trình PHEV).
  • Volvo XC60 B6 2022: Động cơ I4 2.0L kết hợp công nghệ MHEV 48V, công suất 320 hp, mô-men xoắn 400 Nm, mức tiêu thụ hỗn hợp 10.13 L/100km.
  • Peugeot 3008 Hybrid4: Động cơ 2.0L HDi (147 kW) kết hợp mô-tơ điện cầu sau 27 kW, mức tiêu thụ 3.8 L/100km.
  • Range Rover Sport L494 SDV6 Hybrid: Động cơ SDV6 3.0L Bi-Turbo kết hợp mô-tơ điện xoay chiều AC đồng bộ nam châm vĩnh cửu, tối ưu hóa triệt để khả năng kéo và gia tốc.

Ma trận yêu cầu kỹ thuật (MoSCoW Matrix)

  • Must Have (Bắt buộc phải có): Cơ chế ngắt động cơ tạm thời (Stop/Start System); Phanh tái sinh năng lượng (Regenerative Braking); Hệ thống bảo vệ quá dòng/ngắn mạch cao áp (High Voltage Interlock Loop - HVIL); Hệ thống điều khiển phun Common Rail áp suất cao (lên đến 2000 bar).
  • Should Have (Nên có): Chuyển đổi trạng thái mượt mà giữa Turbocharger Đơn và Kép (Bi-Turbo switching); Giám sát trạng thái sạc pin (State of Charge - SOC) theo thời gian thực.
  • Could Have (Có thể có): Chế độ thuần điện EV Mode mở rộng cho khu vực nội đô phát thải thấp.
  • Won't Have (Chưa thực hiện trong phạm vi đồ án): Tự động hóa lái cấp độ 4/5 (Level 4/5 Autonomous Driving).

Thiết kế hệ thống

Kiến trúc tổng thể của hệ thống Diesel Hybrid trên xe Range Rover Sport L494 được thiết kế theo cấu trúc lai song song/hỗn hợp linh hoạt (Parallel/Series-Parallel), cho phép truyền đồng thời hoặc độc lập mô-men xoắn từ động cơ diesel SDV6 và động cơ điện đến trục dẫn động.

Thông số kỹ thuật của Technology Stack:

  • Động cơ Diesel: Land Rover SDV6 3.0L (2993 cc), 6 xi-lanh chữ V góc nghiêng 60 độ, 24 van DOHC, hệ thống tăng áp tuần tự Bi-Turbocharger.
  • Động cơ điện (Electric Motor): AC Permanent Magnet Synchronous Motor (PMSM), làm mát bằng dung dịch, tích hợp trực tiếp bên trong vỏ hộp số tự động ZF 8HP70.
  • Bộ biến tần (Inverter/EPIC): Sử dụng các module bán dẫn IGBT tần số đóng cắt cao, chuyển đổi hai chiều giữa DC (từ pin) và AC 3 pha (cho mô-tơ).
  • Hệ thống Pin cao áp: Pin Lithium-ion điện áp định danh 288V, dung lượng 1.76 kWh, trang bị mạch cân bằng cell chủ động và hệ thống tản nhiệt độc lập.
  • Mạng giao tiếp trên xe: Chuẩn Controller Area Network (CAN Bus 2.0B) tốc độ truyền tải 500 kbps, kết nối đồng bộ giữa ECM, BECM, TCM (Hộp số) và ABS/ESP.

Thiết kế an toàn điện cao áp (High Voltage Safety):

  • Tích hợp rơ-le ngắt an toàn tự động (Pyrotechnic Fuse & Main Contactor) khi xảy ra va chạm hoặc phát hiện rò rỉ điện ra vỏ xe (Insulation Fault).
  • Mạch xả chủ động điện áp dư trong tụ điện DC-Link của Inverter về ngưỡng an toàn (<60V DC) trong thời gian dưới 2 giây ngay khi tắt khóa điện.

Phương pháp nghiên cứu (Methodology)

Quy trình phát triển và thẩm định hệ thống tuân thủ theo mô hình V-Model chuẩn công nghiệp ô tô:

Bảng đánh giá rủi ro và giải pháp khắc phục (Risk Assessment Matrix)

Yếu tố rủi ro Khả năng Mức độ Biện pháp giảm thiểu
Sốc điện cao áp (>288V) Thấp Nghiêm trọng Tích hợp công tắc liên động HVIL, sơn cách điện cáp cam tiêu chuẩn, quy trình cô lập cực âm pin.
Xung giật khi động cơ khởi động lại Cao Trung bình Sử dụng mô-tơ điện bù trừ mô-men xoắn (Active Damping) trong giai đoạn đồng tốc trục khuỷu.
Quá nhiệt khối Pin và Inverter Trung bình Cao Bố trí mạch làm mát bằng dung dịch riêng biệt với quạt tản nhiệt điều khiển điều chế độ rộng xung (PWM).
Nghẽn khung truyền mạng CAN Thấp Cao Phân cấp độ ưu tiên của ID bản tin điều khiển mô-men xoắn (Torque Request) lên mức cao nhất (Priority 0x00).

Implementation và kết quả

Quy trình phát triển và giải thuật điều khiển

Trọng tâm của hệ thống điều khiển Diesel Hybrid là thuật toán Quản lý Năng lượng Trạng thái (State-Machine Energy Management Strategy) được thực thi trong ECM/HCU. Thuật toán giám sát liên tục các thông số đầu vào từ cảm biến bàn đạp ga (APP), vị trí trục khuỷu (CKP), áp suất đường ống nạp (MAP), lưu lượng khí nạp (MAF), nhiệt độ nước làm mát (ECT) và trạng thái sạc pin (SOC) để đưa ra quyết định phân bổ mô-men xoắn.

/**
 * @file hybrid_torque_arbitration.c
 * @brief Thuật toán phân bổ mô-men xoắn hệ thống Diesel Hybrid
 * @param app_position: Vị trí bàn đạp ga (0.0 - 100.0 %)
 * @param vehicle_speed: Vận tốc xe (km/h)
 * @param battery_soc: Dung lượng sạc pin (0.0 - 100.0 %)
 * @param req_torque: Mô-men xoắn tổng yêu cầu (Nm)
 */

#include <stdint.h>
#include <stdbool.h>

#define SOC_CRITICAL_LOW    20.0f
#define SOC_TARGET_NORMAL   60.0f
#define EV_MAX_SPEED        45.0f
#define DIESEL_MAX_TORQUE   600.0f
#define MOTOR_MAX_TORQUE    175.0f

typedef enum {
    MODE_PURE_EV,
    MODE_TORQUE_ASSIST,
    MODE_REGENERATIVE_BRAKE,
    MODE_ENGINE_SOLE_DRIVE,
    MODE_BATTERY_CHARGING
} HybridDriveMode_t;

typedef struct {
    float diesel_torque_cmd;
    float motor_torque_cmd;
    bool  engine_start_request;
    HybridDriveMode_t current_mode;
} HybridControlOutput_t;

HybridControlOutput_t Arbitrate_Hybrid_Torque(float app_position, float vehicle_speed, 
                                              float battery_soc, float brake_pressure, 
                                              float total_torque_demand) {
    HybridControlOutput_t output;

    // 1. Ưu tiên chế độ Phanh tái sinh khi người lái đạp phanh
    if (brake_pressure > 0.5f) {
        output.current_mode = MODE_REGENERATIVE_BRAKE;
        output.engine_start_request = false;
        output.diesel_torque_cmd = 0.0f;
        // Mô-tơ đảo chiều sinh mô-men âm để nạp điện
        output.motor_torque_cmd = -1.0f * (brake_pressure * 15.0f);
        if (output.motor_torque_cmd < -MOTOR_MAX_TORQUE) {
            output.motor_torque_cmd = -MOTOR_MAX_TORQUE;
        }
        return output;
    }

    // 2. Chế độ chạy thuần điện EV Mode khi tải thấp và pin đủ điện
    if ((vehicle_speed < EV_MAX_SPEED) && (app_position < 25.0f) && (battery_soc > 35.0f)) {
        output.current_mode = MODE_PURE_EV;
        output.engine_start_request = false;
        output.diesel_torque_cmd = 0.0f;
        output.motor_torque_cmd = total_torque_demand;
        return output;
    }

    // 3. Chế độ Hỗ trợ Tăng tốc (Torque Assist / Boost Mode)
    if (app_position >= 70.0f || total_torque_demand > DIESEL_MAX_TORQUE) {
        output.current_mode = MODE_TORQUE_ASSIST;
        output.engine_start_request = true;
        output.diesel_torque_cmd = DIESEL_MAX_TORQUE;
        // Bù đắp phần công suất thiếu hụt bằng mô-tơ điện
        output.motor_torque_cmd = total_torque_demand - DIESEL_MAX_TORQUE;
        if (output.motor_torque_cmd > MOTOR_MAX_TORQUE) {
            output.motor_torque_cmd = MOTOR_MAX_TORQUE;
        }
        return output;
    }

    // 4. Chế độ sạc pin kết hợp kéo tải (Battery Charging Mode)
    if (battery_soc < SOC_CRITICAL_LOW) {
        output.current_mode = MODE_BATTERY_CHARGING;
        output.engine_start_request = true;
        // Động cơ Diesel phát dư tải để dẫn động máy phát
        output.diesel_torque_cmd = total_torque_demand + 40.0f;
        output.motor_torque_cmd = -40.0f; // Chế độ máy phát (Generator)
        return output;
    }

    // 5. Chế độ dẫn động thuần Động cơ Diesel
    output.current_mode = MODE_ENGINE_SOLE_DRIVE;
    output.engine_start_request = true;
    output.diesel_torque_cmd = total_torque_demand;
    output.motor_torque_cmd = 0.0f;

    return output;
}

Kiểm nghiệm và đánh giá kết quả thực nghiệm

Quá trình kiểm thử được thực hiện qua các bài kiểm tra mô phỏng chu trình lái tiêu chuẩn WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) kết hợp đọc dữ liệu chẩn đoán trực tiếp qua giao diện OBD-II/CANoe.

Bảng đối chiếu mục tiêu nghiên cứu và kết quả đạt được

Chỉ số đánh giá Mục tiêu đề ra ban đầu Kết quả thực tế đạt được Mức độ hoàn thành
Mô-men xoắn tổng hệ thống $\ge 680 \text{ Nm}$ $700 \text{ Nm}$ $102.9%$
Công suất cực đại kết hợp $\ge 330 \text{ hp}$ $340 \text{ hp}$ $103.0%$
Thời gian tăng tốc 0 - 100 km/h $\le 7.2 \text{ giây}$ $6.9 \text{ giây}$ Vượt mục tiêu ($+4.1%$)
Giảm tiêu hao nhiên liệu đô thị $\ge 20%$ $26.4%$ (từ 8.7 xuống 6.4 L/100km) Vượt mục tiêu ($+32.0%$)
Độ trễ kích hoạt mô-tơ khởi động $< 400 \text{ ms}$ $320 \text{ ms}$ Đạt yêu cầu kỹ thuật
Độ bao phủ kiểm thử tập lệnh CAN $100%$ $99.2%$ (Không có lỗi Frame Drop) Đạt chuẩn an toàn ASIL-C

Đổi mới và đóng góp

Đồ án mang lại những đóng góp học thuật và kỹ thuật mang tính thực tiễn cao cho ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô:

  1. Giải quyết triệt để độ trễ Turbo (Turbo Lag): Bằng cách ứng dụng mô-tơ điện bổ trợ mô-men xoắn tức thời ở dải vòng tua dưới 1500 vòng/phút, hệ thống loại bỏ hoàn toàn khoảng trễ khí nạp trước khi cánh tuabin thứ hai của hệ thống Bi-Turbocharger mở hoàn toàn.
  2. Nâng cao hiệu suất nhiệt tổng thể: Nhờ cơ chế Stop/Start và EV Mode khi di chuyển chậm, động cơ diesel hoàn toàn không phải hoạt động ở vùng hiệu suất thấp (vùng có hệ số dư lượng không khí $\lambda$ không tối ưu gây sinh khói đen).
  3. Cải tiến hệ thống phanh tái sinh: Thu hồi tới hơn 65% động năng tiêu hao trong quá trình giảm tốc, chuyển hóa trực tiếp thành điện năng lưu trữ trong khối pin Li-ion 288V.
  4. Tài liệu tham khảo chuyên sâu: Cung cấp sơ đồ mạch điện, giải mã mã lỗi DTC chuyên sâu và quy trình an toàn điện cao áp cho công tác nghiên cứu, đào tạo kỹ thuật viên ngành ô tô tại các trường đại học.

Ứng dụng thực tế và triển khai

Kịch bản ứng dụng trong đời sống

  1. Xe SUV và Bán tải hạng sang: Đáp ứng trọn vẹn đòi hỏi về lực kéo vượt địa hình phức tạp, sức kéo rơ-moóc lớn trong khi vẫn duy trì độ êm ái và mức tiêu hao nhiên liệu tối thiểu trong đô thị.
  2. Vận tải hành khách công cộng (City Bus): Ứng dụng cấu hình Diesel Hybrid nối tiếp/song song cho hệ thống xe buýt đô thị giúp giảm đáng kể lượng bụi mịn $PM_{2.5}$ và $NO_x$ tại các trạm dừng đỗ đông dân cư.
  3. Xe cứu thương và cứu hộ chuyên dụng: Cung cấp nguồn điện tĩnh liên tục từ khối pin cao áp qua bộ biến đổi DC/AC để vận hành các thiết bị y tế khẩn cấp mà không cần nổ máy không tải gây ồn và ô nhiễm môi trường.

Phân tích Chi phí - Lợi ích (Cost-Benefit Analysis)

  • Chi phí đầu tư ban đầu: Cao hơn xe động cơ đốt trong truyền thống khoảng 15 - 20% do chi phí pin, bộ biến tần và hệ thống làm mát kép.
  • Thời gian hoàn vốn (ROI): Đối với các phương tiện vận tải thương mại di chuyển trung bình 50,000 km/năm, chi phí tiết kiệm nhiên liệu (ước tính 2.3 lít dầu/100km, tương đương ~1,150 lít dầu/năm) cho phép thu hồi phần vốn chênh lệch chỉ sau 3.5 - 4 năm vận hành.

Hạn chế và hướng phát triển

Hạn chế kỹ thuật hiện tại:

  • Trọng lượng bản thân gia tăng: Cụm pin cao áp, mô-tơ điện và bộ chuyển đổi làm tăng khối lượng tổng thể của xe thêm khoảng 120 - 150 kg, đòi hỏi hệ thống treo khí nén phải liên tục cân bằng động.
  • Độ phức tạp trong bảo dưỡng: Hệ thống tích hợp hai mạch làm mát độc lập (mạch nhiệt độ cao cho động cơ diesel và mạch nhiệt độ thấp cho Inverter/Pin), làm tăng thời gian kiểm tra và yêu cầu dung dịch chuyên dụng.

Hướng nghiên cứu tiếp theo:

  • Tích hợp công nghệ Pin thể rắn (Solid-State Battery) nhằm giảm 40% trọng lượng cụm pin và loại bỏ rủi ro cháy nổ nhiệt.
  • Ứng dụng giải thuật Điều khiển Dự báo Năng lượng dựa trên Trí tuệ Nhân tạo (AI-Predictive Energy Management): Kết hợp dữ liệu bản đồ định vị vệ tinh GPS và camera ADAS để dự đoán địa hình phía trước, từ đó chủ động xả hoặc sạc pin tối ưu theo từng đoạn dốc.

Đối tượng hưởng lợi

  • Sinh viên & Giảng viên ngành Kỹ thuật Ô tô: Tiếp cận tài liệu chuẩn xác về kiến trúc xe hybrid hiện đại, hiểu sâu phương pháp chẩn đoán mạng CAN Bus và quy trình an toàn điện cao áp.
  • Kỹ sư Nghiên cứu & Phát triển (R&D): Nắm bắt giải thuật điều phối mô-men xoắn, làm chủ kỹ thuật tích hợp giữa động cơ đốt trong nhiều cấp tăng áp và mô-tơ điện.
  • Doanh nghiệp Vận tải & Chủ phương tiện: Giảm 20 - 30% chi phí nhiên liệu hàng tháng, kéo dài tuổi thọ má phanh nhờ hệ thống phanh tái sinh điện từ.
  • Nhà hoạch định chính sách & Môi trường: Sở hữu cơ sở dữ liệu thực nghiệm để xây dựng lộ trình chuyển đổi phương tiện giao thông xanh, giảm áp lực hạ tầng trạm sạc trong giai đoạn quá độ lên xe thuần điện.

Câu hỏi thường gặp

1. Yêu cầu kỹ thuật tối thiểu về cơ sở hạ tầng để bảo dưỡng xe Diesel Hybrid là gì?

Xưởng dịch vụ bắt buộc phải trang bị khu vực bảo dưỡng điện cao áp riêng biệt đạt tiêu chuẩn cách điện, găng tay và thảm cách điện cấp độ Class 0 (chịu điện áp 1000V), đồng hồ vạn năng đạt chuẩn CAT III 1000V/CAT IV 600V, cùng thiết bị chẩn đoán chuyên hãng hỗ trợ đọc dữ liệu mạng CAN Bus (như JLR SDD hoặc Pathfinder).

2. Sự khác biệt cốt lõi giữa Diesel Hybrid và Petrol Hybrid là gì?

Petrol Hybrid sử dụng động cơ xăng có chu trình Atkinson/Miller để đạt mức phát thải thấp và êm ái, nhưng mô-men xoắn cực đại bị hạn chế ở vòng tua thấp. Diesel Hybrid tận dụng mô-men xoắn cực lớn và hiệu suất nhiệt vượt trội của động cơ dầu, tạo ra lực kéo mạnh mẽ rất phù hợp cho xe SUV hạng nặng, xe tải và xe chạy đường trường.

3. Hệ thống Stop/Start trên xe Diesel Hybrid có làm giảm tuổi thọ ắc quy và củ đề không?

Không. Trên hệ thống Diesel Hybrid của Range Rover L494, việc khởi động lại động cơ khi đang vận hành được thực hiện trực tiếp bởi mô-tơ điện cao áp (AC PMSM) thông qua việc đóng êm dịu bộ ly hợp điện tử. Quá trình này diễn ra êm dịu, tức thời trong 320ms và không hề sử dụng đến máy khởi động 12V truyền thống.

4. Khi pin cao áp cạn điện hoàn toàn, xe có thể tiếp tục vận hành không?

Xe vẫn vận hành bình thường nhờ động cơ diesel SDV6. Lúc này, ECM sẽ tự động kích hoạt chế độ Battery Charging Mode, trích xuất một phần công suất dư thừa từ động cơ diesel để quay mô-tơ điện (đóng vai trò máy phát) nhằm nạp lại pin đến ngưỡng an toàn ($SOC > 30%$).

5. Chi phí thay thế pin cao áp sau thời gian dài sử dụng là bao nhiêu và tuổi thọ pin ra sao?

Khối pin Lithium-ion trên xe được trang bị hệ thống quản lý nhiệt độ bằng chất lỏng và thuật toán bảo vệ dải sạc xả tối ưu ($SOC$ luôn duy trì trong khoảng an toàn $20% - 80%$), giúp tuổi thọ pin kéo dài từ 8 đến 10 năm (tương đương 250,000 km) trước khi dung lượng khả dụng suy giảm xuống dưới $70%$.

Kết luận

Đồ án tốt nghiệp "Diesel Hybrid" đã hoàn thành toàn diện các mục tiêu nghiên cứu đề ra: từ việc khảo sát cơ sở lý thuyết hệ thống động lực hybrid, phân tích chi tiết cấu tạo cơ học và mạch điện điều khiển trên dòng xe đại diện Range Rover Sport L494 (SDV6 3.0L Bi-Turbo), đến việc mô hình hóa thành công thuật toán phân bổ mô-men xoắn thích ứng.

Kết quả thực nghiệm khẳng định giải pháp Diesel Hybrid mang lại hiệu quả vượt trội với việc tăng cường mô-men xoắn tổng lên 700 Nm, cắt giảm 26.4% lượng tiêu thụ nhiên liệu trong chu trình đô thị và giảm thiểu đáng kể độ trễ chân ga. Đây là hướng đi công nghệ mang tính thực tiễn cao, đóng vai trò cầu nối vững chắc trong chiến lược chuyển dịch năng lượng xanh của ngành công nghiệp ô tô toàn cầu. Quý độc giả và các bạn sinh viên có thể tham khảo trọn bộ thuyết minh kỹ thuật và dữ liệu đo đạc tại Thư viện Khoa Cơ khí Động lực – Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP.HCM.