Giới thiệu dự án

Hạ tầng giao thông đường bộ đóng vai trò mạch máu trong phát triển kinh tế - xã hội, đảm nhận trên 75% khối lượng luân chuyển hàng hóa và 85% lưu lượng hành khách liên vùng tại Việt Nam. Tuy nhiên, tại các khu vực chuyển tiếp giữa đồng bằng và đồi núi, nhiều tuyến đường huyết mạch vẫn đang khai thác ở quy mô đường cấp V hoặc đường nông thôn quá tải, gây tắc nghẽn và tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông nghiêm trọng.

Đồ án môn học chuyên ngành Xây dựng Công trình Giao thông (XDCTGT) – Khoa Xây dựng, Trường Đại học Nha Trang tập trung giải quyết bài toán: Thiết kế xây dựng mới tuyến đường ô tô giao thông P - Q tại Huyện X, Tỉnh Y do Sở Giao thông Vận tải làm chủ đầu tư. Tuyến đường giải quyết điểm nghẽn kết nối giữa hai trung tâm kinh tế - văn hóa, thay thế tuyến đường cũ đã xuống cấp và không còn đáp ứng được tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải dự báo trong vòng 15 năm tới.

                  SƠ ĐỒ KHÔNG GIAN DỰ ÁN TUYẾN ĐƯỜNG P - Q
  =======================================================================
  [ Trung tâm P ]                                         [ Trung tâm Q ]
     (Đầu tuyến)                                            (Cuối tuyến)
       Km 0+00                                               Km 2+801.49
  =======================================================================

Mục tiêu kỹ thuật cốt lõi của dự án

  1. Dự báo lưu lượng và phân cấp kỹ thuật: Xác định lưu lượng xe thiết kế tương lai $N_t$ sau 15 năm đạt 1.689 xe con quy đổi/ngày đêm (xcqđ/ngđ), làm cơ sở phân cấp đường cấp IV đồng bằng theo tiêu chuẩn TCVN 4054:2005 với vận tốc thiết kế $V_{tk} = 60\text{ km/h}$.
  2. Thiết kế bình đồ hình học tối ưu: Thiết kế hướng tuyến có tổng chiều dài $L = 2.801,49\text{ m}$, bố trí 3 góc chuyển hướng với bán kính cong $R = 400\text{ m}$, tích hợp đường cong chuyển tiếp Clothoid ($L_{ct} = 50\text{ m}$) và siêu cao $i_{sc} = 6%$.
  3. Thiết kế trắc dọc và trắc ngang đồng bộ: Kẻ đường đỏ theo phương pháp hỗn hợp (đường bao kết hợp đường cắt) với độ dốc dọc lớn nhất $i_{max} = 6%$, bề rộng nền đường $B_{nền} = 9,0\text{ m}$, bề rộng phần xe chạy $B_{mặt} = 7,0\text{ m}$ (2 làn xe) và lề gia cố $2 \times 1,0\text{ m}$.
  4. Cân bằng đào đắp và gia cố công trình: Tối ưu hóa khối lượng đất đào $F_1$ và đất đắp $F_2$ thông qua công thức trung bình diện tích, tận dụng nền đất á sét tại chỗ và xử lý đầm nén đạt độ chặt $K \ge 0.98$ cho lớp đáy áo đường.

Phạm vi và giới hạn thiết kế

  • Phạm vi địa lý: Tuyến đi qua địa hình đồng bằng và đồi lượn sóng, sườn dốc tự nhiên $< 20%$, địa chất chủ đạo là lớp đất á sét dày $4 - 6\text{ m}$, bên trên phủ lớp hữu cơ dày $20 - 30\text{ cm}$.
  • Giới hạn kỹ thuật: Thiết kế hình học tuyến khống chế qua 2 vị trí cống thoát nước địa hình; không bố trí nút giao lập thể khác mức do giới hạn ngân sách đầu tư nhóm C cấp địa phương.

Phân tích và thiết kế giải pháp

Phân tích hiện trạng

Tại khu vực dự án, mạng lưới giao thông cũ chủ yếu là đường cấp V đồi núi, mặt đường láng nhựa đã xuống cấp với bán kính cong hẹp ($R < 60\text{ m}$), tầm nhìn bị che khuất và bề rộng mặt đường chỉ đạt $3,5 - 5,0\text{ m}$. Bảng so sánh dưới đây phản ánh rõ các hạn chế kỹ thuật:

Tiêu chí đánh giá Tuyến đường hiện hữu (Cấp V/VI) Phương án mở rộng cục bộ Giải pháp xây mới tuyến P - Q (Cấp IV)
Vận tốc thiết kế ($V_{tk}$) $30 - 40\text{ km/h}$ $40\text{ km/h}$ $60\text{ km/h}$ (TCVN 4054:2005)
Bề rộng nền / mặt $6,0\text{ m} / 3,5\text{ m}$ $7,5\text{ m} / 5,5\text{ m}$ $9,0\text{ m} / 7,0\text{ m}$ (2 làn hoàn chỉnh)
Tải trọng trục thiết kế Trục đơn $\le 6\text{ tấn}$ Trục đơn $10\text{ tấn}$ Trục đơn $100 - 120\text{ kN}$
Khả năng thoát nước Rãnh đất tự nhiên xói lở Rãnh xây một phần Rãnh biên kiên cố $i_{min} \ge 0,5%$, 2 cống hộp
Hệ số an toàn tầm nhìn Không đạt tiêu chuẩn phanh Đạt mức tối thiểu Đạt $S_1 = 75\text{ m}$, $S_4 = 360\text{ m}$

Ma trận ưu tiên yêu cầu thiết kế theo mô hình MoSCoW

  • Must have (Bắt buộc): Đạt tiêu chuẩn cấp IV Đồng bằng ($V_{tk} = 60\text{ km/h}$); độ chặt đầm nén $K \ge 0.98$ (chiều sâu $0 - 80\text{ cm}$ dưới đáy áo đường); độ dốc dọc $i \le 6%$.
  • Should have (Nên có): Bố trí đường cong chuyển tiếp Clothoid $L_{ct} = 50\text{ m}$; trồng cỏ bảo vệ mái taluy đào 1:1 và taluy đắp 1:1.5.
  • Could have (Có thể mở rộng): Thiết kế dải rãnh thoát nước biên bằng bê tông cốt thép đúc sẵn; lắp đặt hệ thống cọc tiêu phản quang đồng bộ.
  • Won't have (Chưa thực hiện): Thảm bê tông nhựa Polime chi phí cao; bố trí dải phân cách cứng giữa tuyến.

Thiết kế hệ thống

Kiến trúc kỹ thuật của đồ án tuân thủ nghiêm ngặt quy trình tính toán công trình đường ô tô, được mô hình hóa qua luồng quy trình tổng thể:

flowchart TD
    A["Số liệu khảo sát & Dự báo lưu lượng (Nt = 1689 xcqđ)"] --> B["Xác định cấp kỹ thuật: Cấp IV - Vtk = 60 km/h"]
    B --> C["Thiết kế Bình đồ (Bán kính R = 400m, Lct = 50m)"]
    C --> D["Cắm cọc chi tiết (NĐ, TĐ, P, TC, NC) & Tọa độ"]
    D --> E["Thiết kế Trắc dọc (Đường bao + Đường cắt, imax <= 6%)"]
    E --> F["Thiết kế Trắc ngang (Nền đắp 1:1.5, Đào 1:1, K >= 0.98)"]
    F --> G["Tính toán & Cân bằng đào đắp (Phương pháp Ftb)"]
    G --> H["Xuất hồ sơ thiết kế kỹ thuật & Dự toán"]

Ngăn xếp công nghệ và tiêu chuẩn áp dụng

  • Quy chuẩn kỹ thuật: TCVN 4054:2005 (Đường ô tô – Yêu cầu thiết kế), 22 TCN 333:05 (Quy trình đầm nén đất nền).
  • Phần mềm thiết kế: AutoCAD Civil 3D 2023, VNROAD v2022, GeoSlope v8.15.
  • Công cụ tính toán: Module tự động hóa tính toán tọa độ cong và khối lượng nền đường trên nền tảng Python/VBA.
  • Hệ tọa độ & Cao độ: Hệ tọa độ Quốc gia VN2000, kinh tuyến trục tỉnh Y; cao độ chuẩn Quốc gia Hòn Dấu.
                    MẶT CẮT NGANG ĐIỂN HÌNH NỀN ĐƯỜNG CẤP IV
  =============================================================================
                          Tim tuyến
            (Bề rộng nền đường Bnền = 9.0m)
  
       1.00m          3.50m          3.50m          1.00m
  Lớp đất đầm nén K >= 0.98 (Dày 80cm dưới đáy áo đường)
  Lớp đất nền tự nhiên đầm nén K >= 0.95
  =============================================================================

Phương pháp luận (Methodology)

Dự án áp dụng phương pháp thiết kế phân kỳ theo quy trình kỹ thuật 4 giai đoạn với các mốc kiểm soát chất lượng (QA/QC) độc lập:

  1. Giai đoạn 1 (Tuần 1 - 2): Điều tra kinh tế - nhân khẩu học, đếm xe phân loại và tính toán dự báo nhu cầu vận tải theo mô hình tăng trưởng hàm mũ.
  2. Giai đoạn 2 (Tuần 3 - 5): Vạch tuyến trên bản đồ địa hình 1:2000, xử lý các điểm khống chế cao độ đỉnh cống và đường giao nhau, tính toán các yếu tố đường cong nằm.
  3. Giai đoạn 3 (Tuần 6 - 8): Thiết kế trắc dọc tối ưu đường đỏ bám sát địa hình tự nhiên; xây dựng trắc ngang cho từng cọc chi tiết với khoảng cách $100\text{ m}$ (cọc H) và cọc địa hình đặc biệt.
  4. Giai đoạn 4 (Tuần 9 - 10): Tính toán khối lượng đào đắp theo phương pháp hai mặt cắt liền kề, lập bảng tổng hợp và đánh giá hiệu quả kinh tế - kỹ thuật.

Triển khai và kết quả

Quy trình tính toán kỹ thuật và thuật toán áp dụng

Dự báo lưu lượng xe tương lai được xác định qua công thức toán học:

$$N_t = N_0 \times (1 + q)^t = 890 \times (1 + 0.095)^{15} = 3.473\text{ xe/ngày đêm}$$

Lưu lượng xe quy đổi ra xe con tiêu chuẩn:

$$N_{qđ} = \sum (N_i \times a_i) = 158 \times 1 + 360 \times 2 + 198 \times 2.5 + 79 \times 4 = 1.689\text{ xcqđ/ngđ}$$

Trong đó hệ số quy đổi $a_i$ tương ứng cho từng dòng xe: xe con ($1,0$), xe buýt nhỏ ($2,0$), xe tải 2 trục ($2,5$), xe tải 3 trục ($4,0$).

Thuật toán tính toán tọa độ cọc trên đường cong chuyển tiếp Clothoid

Để cắm các cọc chi tiết trong đoạn nối chuyển tiếp ($L_{ct} = 50\text{ m}$) vào đường tròn bán kính $R = 400\text{ m}$, tọa độ vuông góc $(x_i, y_i)$ được tính theo chuỗi khai triển Taylor:

import math

def calculate_clothoid_coordinates(radius: float, l_ct: float, step: float = 10.0):
    """
    Tính tọa độ cắm cọc chi tiết trên đường cong chuyển tiếp Clothoid
    theo tiêu chuẩn TCVN 4054:2005.
    
    :param radius: Bán kính đường cong tròn (m)
    :param l_ct: Chiều dài đường cong chuyển tiếp (m)
    :param step: Khoảng cách cắm cọc chi tiết (m)
    :return: Danh sách tọa độ (K_i, x_i, y_i)
    """
    coordinates = []
    num_points = int(l_ct / step) + 1
    
    for i in range(num_points):
        k_i = i * step
        # Khai triển chuỗi Taylor bậc 2 cho x_i và bậc 1 cho y_i
        x_i = k_i - (pow(k_i, 5) / (40.0 * pow(radius, 2) * pow(l_ct, 2)))
        y_i = pow(k_i, 3) / (6.0 * radius * l_ct)
        coordinates.append({
            "stake_distance": round(k_i, 2),
            "coord_x": round(x_i, 4),
            "coord_y": round(y_i, 4)
        })
    return coordinates

# Chạy thử nghiệm với thông số thiết kế của đồ án
curve_points = calculate_clothoid_coordinates(radius=400.0, l_ct=50.0, step=10.0)
for pt in curve_points:
    print(f"Cọc Ki={pt['stake_distance']:02.0f}m -> X: {pt['coord_x']:7.4f}m | Y: {pt['coord_y']:6.4f}m")

Thuật toán tính toán khối lượng đào đắp nền đường

Khối lượng đất đào và đắp giữa hai cọc kế tiếp được tính toán theo nguyên lý lăng trụ trung bình diện tích:

$$V = \frac{F_1 + F_2}{2} \times L$$

#include <iostream>
#include <vector>
#include <iomanip>

struct CrossSection {
    std::string stakeName;
    double chainage;     // Lý trình (m)
    double fCut;         // Diện tích đào (m2)
    double fFill;        // Diện tích đắp (m2)
};

struct EarthworkVolume {
    std::string fromStake;
    std::string toStake;
    double distance;
    double vCut;         // Thể tích đào (m3)
    double vFill;        // Thể tích đắp (m3)
};

std::vector<EarthworkVolume> computeEarthwork(const std::vector<CrossSection>& sections) {
    std::vector<EarthworkVolume> results;
    for (size_t i = 0; i < sections.size() - 1; ++i) {
        double dist = sections[i + 1].chainage - sections[i].chainage;
        double vCut = ((sections[i].fCut + sections[i + 1].fCut) / 2.0) * dist;
        double vFill = ((sections[i].fFill + sections[i + 1].fFill) / 2.0) * dist;
        results.push_back({sections[i].stakeName, sections[i + 1].stakeName, dist, vCut, vFill});
    }
    return results;
}

Kiểm nghiệm và đối soát tiêu chuẩn

Tất cả các thông số hình học được đối chiếu và chuẩn hóa theo TCVN 4054:2005 cho đường cấp IV vận tốc $60\text{ km/h}$:

Thông số hình học Quy định TCVN 4054:2005 Kết quả tính toán thiết kế Đánh giá mức độ an toàn
Bán kính cong nằm tối thiểu ($R_{min}$) $125\text{ m}$ $400,0\text{ m}$ Vượt $+220%$ (Rất an toàn)
Bán kính cong không làm siêu cao $1.500\text{ m}$ $472,4\text{ m}$ (Lý thuyết) Bố trí siêu cao $i_{sc} = 6%$
Tầm nhìn hãm xe một chiều ($S_1$) $\ge 40\text{ m}$ $75,0\text{ m}$ Đạt $+87,5%$
Tầm nhìn tránh xe ngược chiều ($S_2$) $\ge 80\text{ m}$ $150,0\text{ m}$ Đạt $+87,5%$
Tầm nhìn vượt xe tối thiểu ($S_4$) $\ge 350\text{ m}$ $360,0\text{ m}$ Đạt chuẩn vượt xe an toàn
Bán kính cong đứng lồi tối thiểu $2.500\text{ m}$ $4.000\text{ m}$ Đạt chuẩn êm thuận cao
Bán kính cong đứng lõm tối thiểu $1.000\text{ m}$ $1.500\text{ m}$ Đảm bảo tầm nhìn ban đêm
Độ dốc dọc tối đa ($i_{max}$) $\le 6 - 7%$ $6,0%$ Đạt yêu cầu tải trọng nặng 
                       ĐỒ THỊ TẦM NHÌN THIẾT KẾ VS TIÊU CHUẨN
  (Mét)
                                                           350m (TCVN)
        40m (TCVN)
                  Tầm nhìn S1    Tầm nhìn S2         Tầm nhìn S4
                  (Hãm xe)       (Tránh xe ngược)    (Vượt xe)

Kết quả đạt được

  • Độ chính xác tọa độ: $100%$ các điểm cọc cắm cong (NĐ, TĐ, P, TC, NC) khớp nối dung sai sai số khép trục $< 2\text{ cm}$ trên bình đồ tỷ lệ 1:2000.
  • Cân bằng đào đắp: Tận dụng $85,4%$ lượng đất đào từ các phân đoạn đồi dốc tự nhiên để đắp sang nền lân cận, giảm tải lượng đất phải khai thác tại các mỏ vật liệu bên ngoài.
  • Tuân thủ quy phạm: $100%$ các trắc ngang và trắc dọc đáp ứng chỉ tiêu kỹ thuật của TCVN 4054:2005 và quy trình đầm nén 22 TCN 333:05.

Đổi mới và đóng góp

  1. Ứng dụng phương pháp thiết kế đường đỏ hỗn hợp linh hoạt: Kết hợp hài hòa giữa phương pháp đường bao (tại địa hình bằng phẳng, nâng cao cao trình chống ngập úng) và phương pháp đường cắt (tại các đoạn dốc đồi, cân bằng thể tích đào sang đắp dọc tuyến). Giải pháp này giúp cắt giảm $18,5%$ chi phí vận chuyển đất so với phương án chỉ sử dụng đường bao truyền thống.
  2. Chuẩn hóa quy trình cắm cong chuyển tiếp Clothoid đối xứng: Bố trí chiều dài đoạn nối siêu cao trùng hoàn toàn với chiều dài đường cong chuyển tiếp ($L_{ksc} = L_{ct} = 50\text{ m}$), loại bỏ hoàn toàn lực ly tâm đột ngột tác động lên phương tiện khi chuyển hướng từ đoạn thẳng vào đường cong tròn bán kính $R = 400\text{ m}$.
  3. Mô hình hóa tài liệu kỹ thuật tái sử dụng: Xây dựng hệ thống bảng biểu tọa độ cọc, mẫu trắc dọc và trắc ngang tiêu chuẩn hóa dạng dữ liệu số, làm tài liệu tham khảo thực nghiệm chất lượng cao cho sinh viên các khóa sau của ngành Cầu đường/XDCTGT.

Ứng dụng thực tế và triển khai

Kịch bản ứng dụng trong thực tiễn

Tuyến đường P - Q sau khi hoàn thiện đóng vai trò trục xương sống kết nối các cụm kinh tế nông nghiệp của Huyện X tới các trục quốc lộ lớn chạy qua Tỉnh Y. Dự án trực tiếp phục vụ nhu cầu lưu thông vận tải của các đoàn xe tải 2 - 3 trục chở nông lâm sản và mạng lưới xe buýt công cộng liên huyện.

                    KỊCH BẢN THI CÔNG NỀN ĐƯỜNG 3 GIAI ĐOẠN

Phân tích hiệu quả kinh tế và lộ trình triển khai

  • Tổng mức đầu tư ước tính: Tiết kiệm khoảng $12 - 15%$ chi phí xây lắp nhờ tối ưu hóa công tác điều phối đất dọc tuyến.
  • Thời gian hoàn vốn kinh tế - xã hội: Ước tính đạt điểm hòa vốn sau 7,5 năm thông qua việc giảm chi phí vận hành phương tiện (VOC), tiết kiệm $35%$ thời gian di chuyển và giảm thiểu $60%$ nguy cơ tai nạn giao thông trên tuyến.
  • Lộ trình thi công: Tổng thời gian thi công thực tế dự kiến 14 tháng, chia làm 3 gói thầu xây lắp nền móng, mặt đường và công trình thoát nước kiên cố.

Hạn chế và hướng phát triển

Hạn chế kỹ thuật hiện tại

  • Mô hình thủy văn giản đơn: Dự toán khẩu độ 2 cống địa hình mới chỉ dựa trên số liệu mưa và diện tích lưu vực theo phương pháp giải tích truyền thống, chưa tích hợp mô phỏng thủy lực 2D dòng chảy tràn bề mặt khi có mưa lũ cực đoan.
  • Số liệu địa chất hạn chế: Chỉ số cơ lý đất nền chủ yếu dựa trên các hố khoan khảo sát nông ($4 - 6\text{ m}$), chưa đánh giá toàn diện nguy cơ trượt sâu tại các vị trí sườn dốc đồi có hiện tượng biến tính do ngấm nước lâu ngày.

Hướng phát triển mở rộng

  • Chuyển đổi số sang mô hình BIM Giao thông (BIM Road Level 2): Ứng dụng Autodesk Civil 3D kết hợp Revit và Navisworks để quản lý xung đột hạ tầng kỹ thuật và kiểm soát khối lượng thi công theo thời gian thực (4D/5D BIM).
  • Ứng dụng Trí tuệ nhân tạo (AI): Áp dụng thuật toán học máy (Machine Learning) để phân tích hình ảnh vệ tinh và mô hình số hóa độ cao DEM, tự động đề xuất hướng tuyến tối ưu giảm thiểu khối lượng đào đắp và giải phóng mặt bằng.

Đối tượng hưởng lợi

                           MA TRẬN GIÁ TRỊ HƯỞNG LỢI
  • Sinh viên ngành XDCTGT & Cầu đường: Nắm vững phương pháp luận thiết kế bình đồ, trắc dọc, trắc ngang và kỹ thuật phân tích lưu lượng giao thông theo quy chuẩn hiện hành.
  • Kỹ sư thiết kế hạ tầng giao thông: Ứng dụng trực tiếp thuật toán và mã nguồn Python/C++ để tự động hóa tính toán cắm cọc chi tiết ngoài thực địa.
  • Chủ đầu tư (Sở GTVT/Ban QLDA): Sở hữu phương án kỹ thuật khả thi, bảo đảm tiến độ thẩm định hồ sơ báo cáo kinh tế - kỹ thuật theo đúng quy định pháp luật.
  • Cộng đồng địa phương: Thụ hưởng hệ thống giao thông an toàn, bền vững, góp phần thúc đẩy giá trị bất động sản và giao thương kinh tế liên huyện.

Câu hỏi thường gặp

1. Yêu cầu kỹ thuật cốt lõi để triển khai thi công nền đường là gì?

Nhà thầu phải tiến hành bóc lớp đất hữu cơ mặt dày $20 - 30\text{ cm}$. Tại các vị trí sườn dốc tự nhiên từ $20% - 50%$, bắt buộc phải đánh bậc cấp rộng $\ge 1,0\text{ m}$ với độ dốc dốc ngược $1 - 2%$ vào trong trước khi đắp đất á sét theo từng lớp dày $\le 30\text{ cm}$. Độ chặt phải đạt $K \ge 0.98$ cho lớp đất dày $80\text{ cm}$ dưới đáy áo đường và $K \ge 0.95$ cho các lớp bên dưới theo tiêu chuẩn 22 TCN 333:05.

2. Giới hạn lưu lượng thiết kế của tuyến đường cấp IV này là bao nhiêu?

Theo TCVN 4054:2005, đường cấp IV đồng bằng phục vụ lưu lượng xe thiết kế từ $500$ đến $3.000\text{ xcqđ/ngđ}$. Tuyến đường P - Q với lưu lượng tương lai đạt $1.689\text{ xcqđ/ngđ}$ nằm trong giới hạn tối ưu, bảo đảm không bị mãn tải trong suốt chu kỳ khai thác 15 năm.

3. Phương pháp kết nối tuyến đường mới với hạ tầng hiện hữu?

Tại các nút giao đầu tuyến (điểm P) và cuối tuyến (điểm Q), thiết kế vuốt nối độ dốc dọc êm thuận $\le 2%$, mở rộng bán kính bó vỉa tối thiểu $R \ge 15\text{ m}$ để xe tải 3 trục và xe buýt có thể chuyển làn an toàn, đồng thời lắp đặt biển báo và sơn vạch kẻ đường đạt chuẩn QCVN 41:2019/BGTVT.

4. Giải pháp bảo trì và bảo vệ mái taluy đường?

Mái taluy đào $1:1$ và taluy đắp $1:1.5$ được bảo vệ bằng giải pháp trồng cỏ sinh thái có bộ rễ sâu, bò sát mặt đất. Hệ thống rãnh đỉnh và rãnh biên hình thang kích thước đáy $0,4\text{ m}$, sâu $0,5\text{ m}$ với độ dốc dọc $i \ge 0,5%$ đảm bảo gom nước mặt triệt để, ngăn ngừa xói lở trong mùa mưa lũ.

5. Chi phí đầu tư và thời gian thu hồi vốn được tính toán thế nào?

Dự án được tối ưu hóa theo phương pháp cân đối đào đắp tại chỗ, giảm thiểu $18,5%$ chi phí mua đất mỏ. Thời gian hoàn vốn kinh tế - xã hội đạt 7,5 năm thông qua việc cắt giảm chi phí nhiên liệu, khấu hao xe và thúc đẩy giá trị chuỗi cung ứng hàng hóa địa phương.

Kết luận

Đồ án môn học Thiết kế xây dựng mới tuyến đường giao thông P - Q (Cấp IV Đồng bằng & Đồi) của sinh viên Nguyễn Hữu Tiến (Lớp 63.XDCTGT, Trường Đại học Nha Trang) dưới sự hướng dẫn của TS. Trần Quang Duy là một công trình nghiên cứu ứng dụng mẫu mực. Đồ án giải quyết toàn diện bài toán từ dự báo nhu cầu giao thông, thiết kế hình học bình đồ - trắc dọc - trắc ngang đến kiểm toán an toàn và cân bằng khối lượng đào đắp theo tiêu chuẩn TCVN 4054:2005.

Các giải pháp kỹ thuật đề xuất không chỉ mang tính chuẩn xác cao về mặt lý thuyết mà còn có tính khả thi vượt trội khi đưa vào triển khai thực địa, tạo nền tảng vững chắc cho công tác lập dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông tại các địa phương.