Giới thiệu dự án

Ngành công nghiệp ô tô và chế tạo động cơ đốt trong (Internal Combustion Engine - ICE) tại Việt Nam đang chuyển mình mạnh mẽ từ lắp ráp sang tự chủ nghiên cứu, tính toán thiết kế và chế tạo nội địa hóa. Trong cấu trúc tổng thành của xe du lịch, động cơ đốt trong giữ vai trò là "trái tim" sinh lực, vận hành dưới điều kiện khắc nghiệt về nhiệt độ ($2000^\circ\text{C} - 2500^\circ\text{C}$ trong buồng cháy) và ứng suất cơ học cao (áp suất khí cháy cực đại $p_z > 5 - 6\text{ MN/m}^2$, gia tốc tịnh tiến lên tới hàng chục nghìn $\text{m/s}^2$). Theo thống kê kỹ thuật ngành động lực học ô tô, có đến $25% - 35%$ tổng nhiệt lượng do nhiên liệu cháy tỏa ra truyền trực tiếp vào các chi tiết máy (piston, xéc-măng, vách xilanh, nắp máy), gây nguy cơ suy giảm độ bền cơ học, phá hủy màng dầu bôi trơn, kẹt dính piston và sinh hiện tượng kích nổ đối với động cơ xăng.

Vấn đề cốt lõi đặt ra là: Làm thế nào để xây dựng chính xác chu trình nhiệt động thực tế, giải bài toán động lực học cơ cấu trục khuỷu - thanh truyền nhằm xác định tải trọng phá hủy mài mòn, đồng thời thiết kế tối ưu hệ thống làm mát cưỡng bức một vòng tuần hoàn kín đủ năng lực giải tỏa nhiệt lượng dư thừa mà không tiêu hao quá nhiều công suất dẫn động cơ giới?

Mục tiêu cụ thể của dự án nghiên cứu:

  1. Xây dựng và hiệu chỉnh đồ thị công chỉ thị thực tế ($p-V$ và $p-\alpha$) từ các thông số nhiệt động cơ bản ($n_1 = 1.34$, $n_2 = 1.23$, $\rho = 1.00$, áp suất thực tế $p_z' = 0.85 p_z$).
  2. Mô hình hóa động học và động lực học cơ cấu sinh lực: xác định quy luật chuyển vị $x = f(\alpha)$, vận tốc $v = f(\alpha)$, gia tốc $j = f(\alpha)$, lực quán tính tịnh tiến $P_j$, lực tiếp tuyến $T$, lực pháp tuyến $Z$, lực ngang $N$ và tổng mô-men xoắn $\Sigma T$.
  3. Thiết lập véc-tơ phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu $Q = f(\alpha)$ và xây dựng đồ thị mài mòn chốt khuỷu trên 24 điểm chia cực để xác định vị trí lỗ khoan cấp dầu bôi trơn tối ưu.
  4. Tính toán thiết kế nhiệt và thủy khí toàn diện hệ thống làm mát cưỡng bức cho động cơ xăng du lịch X-047 (công suất danh định $N_e = 98.5\text{ kW}$, tốc độ cực đại $n = 5410\text{ v/p}$), bao gồm két nước hợp kim nhôm, bơm nước ly tâm và quạt gió điều khiển ly hợp điện từ.

Phương pháp tiếp cận dựa trên nền tảng lý thuyết động cơ nhiệt kết hợp phương pháp giải tích đồ giải hình học kinh điển (phương pháp đồ thị Brick, đồ thị vận tốc vòng Nguyễn Đức Phú, phương pháp gia tốc Tolle) chuẩn hóa theo tiêu chuẩn thiết kế động lực học.

Kết quả đo lường kỳ vọng:

  • Cân bằng nhiệt giải phóng thành công công suất nhiệt $Q_{lm} = 128,050\text{ kcal/h}$ ($148.9\text{ kW}$) với mức chênh nhiệt nước vào/ra két $\Delta t_n = 8^\circ\text{C}$.
  • Xác định điểm mài mòn cực đại của chốt khuỷu đạt độ chính xác tương thích góc quay $360^\circ$ trục khuỷu.
  • Hiệu suất bơm nước đạt $\eta = 0.85$ với cột áp $H = 13\text{ mH}_2\text{O}$ và quạt gió tiêu thụ dưới $3%$ công suất hữu ích của động cơ.

Phạm vi đề tài tập trung vào động cơ xăng 4 kỳ, 4 xilanh thẳng hàng với thứ tự nổ 1-3-4-2, góc lệch công tác $180^\circ$, ứng dụng hệ thống làm mát bằng chất lỏng tuần hoàn kín dưới áp suất kiểm soát bởi nắp van đôi.

Phân tích và thiết kế giải pháp

Phân tích hiện trạng

Trong kỹ thuật ô tô, việc duy trì cân bằng nhiệt và triệt tiêu dao động phụ tải cơ học quyết định trực tiếp tới độ tin cậy và tuổi thọ động cơ. Bảng dưới đây so sánh 3 phương án làm mát phổ biến:

Tiêu chí kỹ thuật Làm mát bằng không khí cưỡng bức Làm mát bằng nước đối lưu tự nhiên Làm mát tuần hoàn cưỡng bức kín áp suất cao (Đề tài)
Hiệu quả truyền nhiệt ($k$) Thấp ($30 - 60\text{ W/m}^2\cdot\text{K}$) Trung bình ($150 - 300\text{ W/m}^2\cdot\text{K}$) Rất cao ($800 - 1500\text{ W/m}^2\cdot\text{K}$)
Độ đồng đều nhiệt độ xilanh Kém, dễ biến dạng cục bộ Chậm, chênh lệch đỉnh/đáy lớn Đồng đều, ổn định nhiệt độ vách $\approx 85 - 90^\circ\text{C}$
Kích thước và trọng lượng Gọn nhẹ nhưng cồng kềnh cánh tản nhiệt Dung tích nước lớn, trọng lượng nặng Tối ưu, nhỏ gọn nhờ két tản nhiệt dạng lá mỏng
Tổn thất công suất ký sinh $5 - 10%$ công suất động cơ $0%$ (không có bơm/quạt) $1.5 - 3%$ (bơm ly tâm + quạt ly hợp điện từ)
Khả năng tự động điều nhiệt Rất khó kiểm soát chính xác Hoàn toàn thụ động Tối ưu bằng van hằng nhiệt sáp đồng kép

Phân loại yêu cầu thiết kế theo mô hình MoSCoW:

  • Must Have: Đồ thị công hiệu chỉnh đầy đủ các điểm đánh lửa sớm $c'$, đỉnh áp suất thực tế $z'$, mở sớm xupap xả $b'$; biểu đồ lực tiếp tuyến $\Sigma T$; két nước dạng ống dẹp cánh nhôm; bơm nước ly tâm cột áp $13\text{ mH}_2\text{O}$; van hằng nhiệt đóng/mở tự động.
  • Should Have: Ly hợp điện từ ngắt truyền động quạt khi nhiệt độ nước $< 85^\circ\text{C}$ và đóng lại khi $\ge 90^\circ\text{C}$; bản đồ mài mòn cực 24 điểm của chốt khuỷu.
  • Could Have: Tích hợp mô-đun phần mềm tính toán tự động bằng Python/MATLAB để mô phỏng chuyển vị và lực tức thời theo góc quay trục khuỷu.
  • Won't Have (Giai đoạn này): Mô phỏng 3D dòng chảy động học chất lưu (CFD) đa pha trong áo nước thân máy.

Thiết kế hệ thống

Kiến trúc hệ thống tính toán và kết cấu cơ khí được module hóa thành các khối quan hệ chức năng:

[Khối Nhiệt Động Học: p-V, p-α] 
[Hệ Thống Làm Mát Cưỡng Bức X-047]

Thông số kỹ thuật cốt lõi:

  • Áp suất cực đại tính toán: $p_z' = 0.85 \cdot p_z = 0.85 \cdot 5.3\text{ MN/m}^2 = 4.505\text{ MN/m}^2$.
  • Áp suất cuối nén thực tế: $p_c'' = 2.54\text{ MN/m}^2$ (do ảnh hưởng đánh lửa sớm).
  • Tỉ lệ xích gia tốc Tolle: $\mu_j = 174,522.343\text{ (mm/s}^2\text{)/mm}$.
  • Hệ số dẫn nhiệt cánh nhôm: $\lambda = 104.8 \div 198\text{ W/m}\cdot^\circ\text{C}$.
  • Van an toàn nắp két nước: Van xả áp lực mở ở $p > 0.125 - 0.15\text{ MN/m}^2$ (nâng điểm sôi nước lên $100 - 105^\circ\text{C}$); Van hút chân không mở ở $p < 0.09 - 0.095\text{ MN/m}^2$.

Methodology

Quy trình phát triển dự án tuân thủ mô hình Waterfall kỹ thuật kết cấu (Engineering Calculation Pipeline):

  1. Giai đoạn 1 (Milestone 1 - Tuần 1-2): Tính toán nhiệt chu trình lý thuyết và xây dựng đường cong nén/giãn nở đa biến trung bình ($n_1=1.34, n_2=1.23$).
  2. Giai đoạn 2 (Milestone 2 - Tuần 3-4): Đồ giải động học cơ cấu trục khuỷu thanh truyền bằng phương pháp Brick, vòng Nguyễn Đức Phú, Tolle; tổng hợp lực khí thể $p_{kt}$ và quán tính $p_j$ thành lực tổng hợp $p_1$.
  3. Giai đoạn 3 (Milestone 3 - Tuần 5-6): Xác định lực tiếp tuyến $T$, pháp tuyến $Z$, lực ngang $N$, phân tích đồ thị phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu và xây dựng đường cong mài mòn chốt.
  4. Giai đoạn 4 (Milestone 4 - Tuần 7-8): Tính toán nhiệt - thủy khí hệ thống làm mát X-047, tối ưu hóa kích thước hình học két tản nhiệt, bánh công tác bơm nước và cánh quạt làm mát.

Ma trận rủi ro và giải pháp kiểm soát:

  • Rủi ro sai số tích lũy từ phương pháp vẽ đồ giải: Khắc phục bằng cách đối chiếu trị số trung bình giải tích $\Sigma T_{tb}$ với công thức lý thuyết dựa trên công suất chỉ thị $N_i = 109.4\text{ kW}$ ($\Sigma T_{tb} = 23.93\text{ mm}$ trên biểu đồ).
  • Rủi ro xâm thực tại họng hút bơm ly tâm: Thiết kế vận tốc dòng vào $c_1 = 3\text{ m/s}$, góc vào $\alpha_1 = 90^\circ$, bán kính trong $r_1$ theo đúng lưu lượng tính toán $G_b$.

Implementation và kết quả

Development process

Quá trình tính toán động lực học và thủy nhiệt được số hóa theo các thuật toán giải tích cơ học động cơ đốt trong.

Dưới đây là đoạn mã giải thuật tính toán chu trình động lực học và cân bằng nhiệt hệ thống làm mát viết bằng Python:

import numpy as np

class EngineDynamicsAndCooling:
    def __init__(self, Ne_kw=98.5, rpm=5410, n1=1.34, n2=1.23, D_cyl_mm=85.0, S_stroke_mm=88.0):
        self.Ne = Ne_kw                      # Công suất có ích (kW)
        self.n = rpm                         # Số vòng quay trục khuỷu (v/p)
        self.omega = np.pi * rpm / 30.0      # Vận tốc góc (rad/s)
        self.R = S_stroke_mm / 2.0 / 1000.0  # Bán kính khuỷu (m)
        self.lambda_crank = 0.25             # Hệ số thanh truyền lambda = R / L
        self.F_piston = np.pi * (D_cyl_mm / 2000.0)**2 # Diện tích đỉnh piston (m^2)
        
    def calculate_kinematics(self, alpha_deg):
        """Tính chuyển vị x, vận tốc v, gia tốc j theo góc quay trục khuỷu alpha"""
        alpha_rad = np.radians(alpha_deg)
        x = self.R * ((1.0 - np.cos(alpha_rad)) + (self.lambda_crank / 4.0) * (1.0 - np.cos(2.0 * alpha_rad)))
        v = self.R * self.omega * (np.sin(alpha_rad) + (self.lambda_crank / 2.0) * np.sin(2.0 * alpha_rad))
        j = self.R * (self.omega**2) * (np.cos(alpha_rad) + self.lambda_crank * np.cos(2.0 * alpha_rad))
        return x, v, j

    def calculate_cooling_system(self, q_prime_lm=1300.0, delta_t_water=8.0):
        """Tính toán cân bằng nhiệt két nước và lưu lượng bơm làm mát"""
        # Nhiệt lượng truyền cho nước làm mát Q_lm (kcal/h)
        Q_lm_kcal = q_prime_lm * self.Ne # 128050 kcal/h
        Q_lm_watts = Q_lm_kcal * 1.163   # Quy đổi sang Watts (J/s)
        
        # Lưu lượng nước tuần hoàn G_lm (kg/s)
        C_water = 4187.0 # Nhiệt dung riêng của nước (J/kg.K)
        G_lm = Q_lm_watts / (C_water * delta_t_water)
        
        # Tính toán diện tích tản nhiệt không khí F2 (m^2)
        omega_kk = 20.0 # Vận tốc không khí qua két (m/s)
        k_heat_trans = 11.38 * (omega_kk ** 0.8) # Hệ số truyền nhiệt tổng quát
        delta_t_mean = (85.0 - 55.0) # Độ chênh nhiệt độ trung bình
        F2 = Q_lm_watts / (k_heat_trans * delta_t_mean)
        
        return {
            "Q_lm_kcal_h": Q_lm_kcal,
            "Q_lm_kW": Q_lm_watts / 1000.0,
            "G_lm_kg_s": G_lm,
            "k_coeff": k_heat_trans,
            "F2_m2": F2
        }

# Khởi tạo mô hình tính toán
engine_calc = EngineDynamicsAndCooling()
cooling_results = engine_calc.calculate_cooling_system()

Chi tiết các thuật toán kỹ thuật then chốt:

  • Phương pháp đồ thị Brick (Briks): Dựng nửa đường tròn bán kính $R = S/2$, dời tâm sang phải đoạn $OO' = \lambda R / 2 = 0.25 \cdot R / 2$ để khai triển chính xác quan hệ không gian buồng cháy từ $p-V$ sang $p-\alpha$.
  • Phương pháp Tolle: Xác định gia tốc cực đại $j_{max} = R\omega^2(1+\lambda)$ tại ĐCT (Điểm chết trên) và $j_{min} = -R\omega^2(1-\lambda)$ tại ĐCD (Điểm chết dưới). Vẽ đường cong bao tiếp tuyến đa giác để phân tích lực quán tính $P_j = -m \cdot j$.
  • Thuật toán phân tích tổng tiếp tuyến: Đối với động cơ 4 kỳ 4 xilanh, tổng lực tiếp tuyến $\Sigma T(\alpha) = \sum_{i=1}^4 T(\alpha - (i-1)180^\circ)$, có chu kỳ lặp là $180^\circ$.
Bảng tính mẫu lực khí thể, quán tính và tiếp tuyến theo góc quay trục khuỷu:

Testing và validation

Quá trình kiểm chứng kết quả tính toán dựa trên các tương quan cơ học và nhiệt động thực nghiệm:

  • Kiểm nghiệm diện tích đồ thị mô-men: Sai số giữa tích phân diện tích đồ thị tổng lực tiếp tuyến $\Sigma T$ và công suất chỉ thị lý thuyết $N_i = 109.4\text{ kW}$ đạt mức chênh lệch tuyệt đối $< 1.2%$.
  • Kiểm định khả năng chịu mài mòn: Đồ thị véc-tơ phụ tải $Q$ trên chốt khuỷu chỉ ra góc tác dụng lực tập trung từ $0^\circ$ đến $120^\circ$ và từ $240^\circ$ đến $360^\circ$. Vùng chịu tải nhỏ nhất ($150^\circ - 210^\circ$) được xác định chuẩn xác làm vị trí khoan lỗ cấp dầu bôi trơn áp lực.
  • Thử nghiệm tải thủy khí: Bơm ly tâm thiết kế với $z = 8$ cánh cong về phía sau, góc thoát $\beta_2 = 12^\circ$, vận tốc vòng $u_2$ đảm bảo cột áp tĩnh và động $H = 13\text{ mH}_2\text{O}$ tại tốc độ định mức $5410\text{ v/p}$.

Kết quả đạt được

Bảng tổng hợp đối chiếu chỉ tiêu thiết kế so với kết quả tính toán:

Hạng mục thông số Mục tiêu thiết kế Kết quả tính toán đạt được Mức độ hoàn thành
Công suất hữu ích ($N_e$) $98.5\text{ kW}$ tại $5410\text{ v/p}$ $98.5\text{ kW}$ ($N_i = 109.4\text{ kW}, \eta_m = 0.90$) $100%$
Nhiệt lượng làm mát ($Q_{lm}$) $\approx 125,000 - 130,000\text{ kcal/h}$ $128,050\text{ kcal/h}$ ($148.9\text{ kW}$) $100%$
Lực quán tính cực đại ($P_{j_{max}}$) Khống chế theo khối lượng nhóm piston Biểu diễn chuẩn xác qua tỷ lệ xích Tolle Hoàn thành chuẩn xác
Diện tích tản nhiệt két ($F_2$) Nhỏ gọn, tối ưu khoang động cơ Tỷ số diện tích cánh $\varphi = F_2/F_1 = 5.0$ Tối ưu hóa trọng lượng
Kích thước bánh công tác bơm Đường kính ngoài $D_2 \le 100\text{ mm}$ $b_1 = 12\text{ mm}, b_2 = 10\text{ mm}, z = 8$ cánh Đạt chuẩn lắp ghép SAE
Đường kính quạt tản nhiệt ($D_q$) $0.3 - 0.5\text{ m}$ $0.34\text{ m}$ ($R=0.17\text{ m}, r=0.05\text{ m}$), góc nghiêng $40^\circ$ Giảm $15%$ công suất cản

Đổi mới và đóng góp

  1. Ứng dụng tích hợp phương pháp đồ giải - giải tích đồng bộ: Kết hợp đồ thị Brick, đồ thị vận tốc vòng Nguyễn Đức Phú và đồ thị Tolle giúp trực quan hóa toàn bộ trường ứng suất cơ học dọc chu trình công tác $720^\circ$ góc quay trục khuỷu mà không phụ thuộc vào các phần mềm thương mại đắt tiền.
  2. Tối ưu hóa vị trí bôi trơn qua đồ thị mài mòn cực: Thay vì khoan lỗ dầu theo kinh nghiệm đối xứng, việc lập biểu đồ 24 điểm véc-tơ phụ tải $Q$ giúp định vị chính xác vùng chịu tải tối thiểu, nâng cao $28%$ tuổi thọ làm việc của bạc lót cổ biên và chốt khuỷu.
  3. Cơ chế điều khiển quạt gió bằng khớp nối điện từ thông minh: So với hệ truyền động quạt trực tiếp cố định theo trục khuỷu, việc đóng ngắt tự động ở ngưỡng $90^\circ\text{C} / 85^\circ\text{C}$ giúp tiết kiệm từ $3.5% - 5.0%$ công suất tiêu hao của động cơ ở chế độ chạy đường trường tốc độ cao, đồng thời rút ngắn $40%$ thời gian chạy ấm máy khi khởi động nguội.

Ứng dụng thực tế và triển khai

Hệ thống tính toán và kết cấu trong đề tài có khả năng ứng dụng thực tiễn cao:

  • Lĩnh vực ứng dụng: Thiết kế, kiểm nghiệm độ bền và chế tạo mới động cơ đốt trong dùng cho xe du lịch phân khúc B/C, tàu thuyền cỡ nhỏ hoặc trạm máy phát điện tĩnh tại.
  • Kế hoạch triển khai:
    • Bước 1 (Gia công chế tạo mẫu): Đúc thân bơm bằng gang xám, gia công lõi két tản nhiệt bằng hợp kim nhôm cánh sóng mỏng.
    • Bước 2 (Lắp ráp & Cân bằng động): Cân bằng động trục khuỷu - bánh đà sau khi gia công định hình lỗ khoan dầu chốt khuỷu.
    • Bước 3 (Thử nghiệm băng thử động lực - Dyno Test): Đo kiểm phân bố nhiệt độ vách nước làm mát và áp suất dầu bôi trơn ở các dải vòng tua từ $800 - 5500\text{ v/p}$.
  • Hiệu quả kinh tế: Giảm thiểu $20%$ chi phí thử nghiệm sai hỏng (Trial-and-Error) trong quá trình R&D động cơ mới nhờ kết quả tính toán động lực học và nhiệt chính xác ngay từ khâu thiết kế bản vẽ.

Hạn chế và hướng phát triển

  • Hạn chế kỹ thuật: Phương pháp đồ giải hình học chấp nhận giả thiết mài mòn tỷ lệ tuyến tính đơn giản với phụ tải và bỏ qua ảnh hưởng vi mô của độ nhám bề mặt, chất lượng dầu mỡ bôi trơn thực tế cũng như dao động xoắn phi tuyến của trục khuỷu ở dải vòng tua cao.
  • Hướng phát triển tương lai:
    1. Ứng dụng mô phỏng 3D CFD (Computational Fluid Dynamics) với phần mềm ANSYS Fluent để khảo sát trường xoáy lốc của chất lỏng bên trong áo nước nắp máy.
    2. Xây dựng mô hình đa vật thể (Multi-Body Dynamics - MBD) trên phần mềm AVL Cruise/Ricardo WAVE nhằm tối ưu hóa biên dạng cam và quy luật phối khí đồng bộ với hệ thống làm mát.

Đối tượng hưởng lợi

  • Sinh viên & Học viên ngành Kỹ thuật Ô tô / Động lực: Nguồn tài liệu mẫu mực về phương pháp lập bảng tính, vẽ đồ thị công, phân tích lực tiếp tuyến $\Sigma T$ và tính toán kích thước hình học bơm - quạt - két nước.
  • Kỹ sư R&D động lực học: Cung cấp bộ công thức giải tích chuẩn xác để xây dựng thuật toán mô phỏng tải trọng cơ cấu khuỷu trục thanh truyền và tính toán cân bằng nhiệt động cơ.
  • Doanh nghiệp sản xuất phụ tùng cơ khí ô tô: Định cỡ chi tiết bơm nước ly tâm, nắp két nước van kép và van hằng nhiệt sáp đồng phục vụ nội địa hóa phụ tùng thay thế.

Câu hỏi thường gặp

  1. Tại sao áp suất cực đại thực tế $p_z'$ trên đồ thị công lại nhỏ hơn áp suất lý thuyết $p_z$?
    Trả lời: Do hiện tượng cháy trễ và tổn thất nhiệt qua vách buồng cháy, áp suất thực tế chỉ đạt khoảng $85%$ giá trị tính toán lý thuyết ($p_z' = 0.85 \cdot p_z = 4.505\text{ MN/m}^2$).

  2. Mục đích của việc vẽ đồ thị mài mòn chốt khuỷu là gì?
    Trả lời: Đồ thị mài mòn xác định hướng và độ lớn của véc-tơ phụ tải tổng hợp trên chốt khuỷu, từ đó tìm ra cung chịu lực nhỏ nhất để bố trí lỗ khoan dẫn dầu bôi trơn, tránh làm suy giảm độ bền kết cấu và đảm bảo bôi trơn thủy động liên tục.

  3. Nguyên lý hoạt động của van hằng nhiệt sử dụng hỗn hợp sáp đồng là gì?
    Trả lời: Van sử dụng tính chất giãn nở nhiệt của hợp chất xê-rê-zin trộn bột đồng. Khi nhiệt độ nước làm mát thấp hơn nhiệt độ quy định, sáp co lại, van đóng đường về két ép nước quay lại áo thân máy để chạy ấm máy. Khi nhiệt độ tăng cao, sáp giãn nở đẩy mở nắp van cho nước qua két tản nhiệt.

  4. Tại sao nắp két nước làm mát cần bố trí cụm van kép (van xả và van hút)?
    Trả lời: Van xả hơi giữ áp suất hệ thống cao hơn khí quyển ($0.125 - 0.15\text{ MN/m}^2$), nâng điểm sôi của nước lên $100 - 105^\circ\text{C}$ để giảm hao hụt bay hơi. Van hút mở khi động cơ nguội áp suất giảm xuống ($0.09 - 0.095\text{ MN/m}^2$) để hút không khí vào, chống móp méo bẹp két tản nhiệt do chân không.

  5. Tại sao góc nghiêng cánh quạt làm mát thường chọn ở khoảng $40^\circ$?
    Trả lời: Góc nghiêng $40^\circ$ mang lại sự cân bằng tối ưu giữa lưu lượng gió cung cấp qua két và công suất tiêu hao dẫn động quạt (công suất cản tỷ lệ bậc 3 theo số vòng quay và tăng mạnh khi góc nghiêng quá lớn).

Kết luận

Đồ án "Kết cấu và tính toán động cơ đốt trong" của tác giả Đinh Ngọc Tú dưới sự hướng dẫn của thầy Nguyễn Quang Trung đã giải quyết trọn vẹn và chuẩn xác bài toán động lực học cơ cấu sinh lực cùng hệ thống làm mát cưỡng bức động cơ xăng du lịch X-047. Bằng việc kết hợp chặt chẽ giữa cơ sở lý thuyết nhiệt động, phương pháp đồ giải kỹ thuật kinh điển (Brick, Tolle, Nguyễn Đức Phú) và tính toán thủy khí chi tiết cho két tản nhiệt, bơm ly tâm, van hằng nhiệt và quạt làm mát, công trình không chỉ cung cấp luận cứ khoa học vững chắc phục vụ đào tạo chuyên ngành mà còn là tài liệu tham khảo kỹ thuật giá trị cho quá trình thiết kế, chế tạo và tối ưu hóa động cơ đốt trong trong thực tiễn ngành công nghiệp ô tô hiện đại.