Đồ án thiết kế mô hình điều khiển phun xăng xe máy - ĐH SPKT TPHCM

Đồ án HCMUTE thiết kế chế tạo mô hình hệ thống điều khiển phun xăng xe máy chi tiết. Tài liệu nghiên cứu nguyên lý, cấu tạo và quy trình thực hiện tối ưu.

• Tác giả: Nguyễn Minh Khang
• Người hướng dẫn: ThS. Nguyễn Trọng Thức
• Trường học: Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Thành phố Hồ Chí Minh
• Chuyên ngành: Công nghệ kỹ thuật ô tô
• Đề tài: Thiết kế, chế tạo mô hình hệ thống điều khiển phun xăng xe máy
• Loại tài liệu: Khóa luận tốt nghiệp
• Năm xuất bản: 2022
• Địa điểm: Thành phố Hồ Chí Minh

Tóm tắt

I. Tổng quan về hệ thống điều khiển phun xăng xe máy

Hệ thống điều khiển phun xăng xe máy là công nghệ tiên tiến thay thế bộ chế hòa khí truyền thống. Hệ thống này sử dụng vi điều khiển (ECU) để tính toán chính xác lượng nhiên liệu phun vào buồng đốt dựa trên nhiều thông số vận hành như tốc độ động cơ, lưu lượng khí nạp, nhiệt độ động cơ và vị trí bướm ga. ECU liên tục điều chỉnh tỷ lệ hòa khí thông qua các thuật toán lập trình sẵn, đảm bảo động cơ hoạt động hiệu quả ở mọi chế độ vận hành. Mô hình hệ thống điều khiển phun xăng được thiết kế tại HCMUTE tích hợp đầy đủ các thành phần: bộ vi xử lý, cảm biến, van phun điện tử và hệ thống dây dẫn. Hệ thống này không chỉ tối ưu hóa hiệu suất động cơ mà còn giảm thiểu khí thải độc hại, đáp ứng tiêu chuẩn môi trường ngày càng khắt khe. Việc nghiên cứu và chế tạo mô hình này góp phần nâng cao chất lượng đào tạo ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô.

1.1. Nguyên lý hoạt động hệ thống phun xăng điện tử

Hệ thống phun xăng điện tử hoạt động dựa trên nguyên lý đo lường liên tục các thông số đầu vào thông qua cảm biến. ECU thu thập dữ liệu từ cảm biến nhiệt độ, cảm biến vị trí bướm ga, cảm biến tốc độ động cơ và cảm biến oxy. Sau khi xử lý dữ liệu, ECU tính toán chính xác thời gian mở van phun thông qua các thuật toán lập trình. Van phun điện tử được điều khiển bằng tín hiệu điện từ ECU, cung cấp nhiên liệu vào buồng đốt dưới áp suất ổn định. Quá trình phun nhiên liệu diễn ra theo chu kỳ, đảm bảo hỗn hợp khí nhiên liệu luôn ở trạng thái tối ưu cho quá trình đốt cháy. Hệ thống tự động điều chỉnh khi có sự thay đổi về tải trọng hoặc điều kiện vận hành.

1.2. Ưu điểm vượt trội so với chế hòa khí

Hệ thống phun xăng điện tử mang lại nhiều lợi ích vượt trội so với chế hòa khí truyền thống. Đầu tiên, khả năng hòa trộn nhiên liệu và không khí chính xác giúp tối ưu hóa quá trình đốt cháy, nâng cao hiệu suất động cơ lên tới 20%. Thứ hai, hệ thống có khả năng đáp ứng tức thì với sự thay đổi của bướm ga, đảm bảo động cơ hoạt động mượt mà ở mọi chế độ tải. Ngoài ra, hệ thống điều khiển phun xăng giúp giảm đáng kể khí thải độc hại nhờ vào việc điều chỉnh tỷ lệ hòa khí chính xác. Hệ thống cũng dễ dàng tích hợp với các công nghệ tiên tiến như hệ thống khởi động lạnh, hệ thống điều khiển tuần hoàn khí thải. Việc sử dụng vi điều khiển giúp hệ thống có khả năng chẩn đoán lỗi và tự điều chỉnh, nâng cao độ tin cậy.

II. Phân tích các vấn đề trong hệ thống điều khiển phun xăng truyền thống

Hệ thống điều khiển phun xăng truyền thống gặp phải nhiều hạn chế ảnh hưởng đến hiệu suất và độ tin cậy. Một trong những vấn đề phổ biến nhất là sự không đồng đều trong phân phối nhiên liệu giữa các xylanh, dẫn đến hiện tượng mất cân bằng công suất. Nguyên nhân chủ yếu xuất phát từ sự xuống cấp của các kim phun theo thời gian, gây ra hiện tượng phun không đều hoặc tắc nghẽn. Bên cạnh đó, hệ thống thiếu khả năng thích ứng linh hoạt với các điều kiện vận hành khác nhau như khởi động lạnh, chạy không tải hay tăng tốc đột ngột. Điều này dẫn đến hiện tượng nghẹt máy, tiêu hao nhiên liệu không cần thiết và tăng mức độ phát thải độc hại. Ngoài ra, hệ thống cũ không có khả năng tự chẩn đoán lỗi, khiến việc bảo trì trở nên phức tạp và tốn kém. Những hạn chế này thúc đẩy sự phát triển của các hệ thống phun xăng điện tử hiện đại.

2.1. Hiện tượng mất cân bằng nhiên liệu giữa các xylanh

Mất cân bằng nhiên liệu giữa các xylanh là vấn đề nghiêm trọng trong hệ thống phun xăng truyền thống. Nguyên nhân chủ yếu do sự khác biệt về hiệu suất giữa các kim phun, dẫn đến sự không đều trong lượng nhiên liệu cung cấp. Điều này gây ra sự chênh lệch về công suất giữa các xylanh, khiến động cơ hoạt động không ổn định. Hiện tượng này đặc biệt rõ rệt khi động cơ hoạt động ở chế độ tải nặng hoặc tốc độ cao. Ngoài ra, sự xuống cấp của các kim phun theo thời gian cũng góp phần làm trầm trọng thêm vấn đề. Mất cân bằng nhiên liệu không chỉ ảnh hưởng đến hiệu suất động cơ mà còn tăng nguy cơ hư hỏng các bộ phận khác do hoạt động không đồng đều.

2.2. Khó khăn trong việc thích ứng với điều kiện vận hành

Hệ thống phun xăng truyền thống thiếu khả năng thích ứng linh hoạt với các điều kiện vận hành khác nhau. Trong quá trình khởi động lạnh, hệ thống cũ thường cung cấp quá nhiều nhiên liệu để đảm bảo động cơ khởi động, dẫn đến tiêu hao nhiên liệu không cần thiết. Ngược lại, trong điều kiện chạy không tải, hệ thống không thể điều chỉnh lượng nhiên liệu phù hợp, gây ra hiện tượng chết máy. Sự thiếu linh hoạt này cũng thể hiện rõ khi động cơ phải đối mặt với sự thay đổi đột ngột về tải trọng hoặc tốc độ. Những hạn chế này khiến động cơ hoạt động kém hiệu quả, tăng mức độ phát thải độc hại và giảm tuổi thọ của các bộ phận.

III. Phương pháp thiết kế chế tạo mô hình hệ thống điều khiển phun xăng

Quá trình thiết kế chế tạo mô hình hệ thống điều khiển phun xăng tại HCMUTE tuân thủ phương pháp luận khoa học kết hợp lý thuyết và thực nghiệm. Đầu tiên, nhóm nghiên cứu tiến hành phân tích yêu cầu kỹ thuật dựa trên các tiêu chuẩn ngành ô tô. Sau đó, hệ thống được thiết kế trên phần mềm chuyên dụng như SolidWorks để mô phỏng cấu trúc 3D, đảm bảo tính khả thi về mặt kỹ thuật. Việc lựa chọn linh kiện điện tử như vi điều khiển Arduino Mega, cảm biến tốc độ, cảm biến vị trí bướm ga được thực hiện dựa trên các thông số kỹ thuật và khả năng tương thích. Mạch điều khiển được thiết kế trên phần mềm Proteus, tích hợp các module giao tiếp I2C và ADC. Quá trình chế tạo bao gồm lắp ráp các linh kiện trên bo mạch in, lập trình thuật toán điều khiển bằng ngôn ngữ C++ và tiến hành hiệu chỉnh thông số. Cuối cùng, mô hình được kiểm tra hoạt động trên băng thử động cơ, đảm bảo đáp ứng các tiêu chuẩn đề ra.

3.1. Lựa chọn linh kiện và thiết kế mạch điều khiển

Việc lựa chọn linh kiện đóng vai trò quan trọng trong hiệu suất của hệ thống điều khiển phun xăng. Vi điều khiển Arduino Mega 2560 được chọn vì khả năng xử lý đa nhiệm và hỗ trợ nhiều giao thức giao tiếp. Cảm biến nhiệt độ LM35 cung cấp dữ liệu chính xác về nhiệt độ động cơ, trong khi cảm biến vị trí bướm ga TLE5012B đảm bảo đo lường góc mở bướm ga với độ chính xác cao. Van phun điện tử được lựa chọn dựa trên lưu lượng phun và áp suất làm việc. Mạch điều khiển được thiết kế với module điều khiển van phun, module giao tiếp CAN bus và module nguồn 12V. Bo mạch in được sản xuất bằng phương pháp khắc axit, đảm bảo độ chính xác cao. Việc bố trí linh kiện được tối ưu hóa để giảm thiểu nhiễu điện từ.

3.2. Lập trình thuật toán điều khiển ECU

Thuật toán điều khiển ECU được lập trình bằng ngôn ngữ C++ trên môi trường Arduino IDE. Chương trình bao gồm các module chính: module đọc dữ liệu cảm biến, module xử lý dữ liệu, module điều khiển van phun và module chẩn đoán lỗi. Thuật toán sử dụng phương pháp PID để điều chỉnh thời gian mở van phun dựa trên sai lệch giữa giá trị đo được và giá trị mục tiêu. Dữ liệu từ cảm biến được đọc thông qua các chân ADC, sau đó được xử lý bằng các hàm lọc Kalman để loại bỏ nhiễu. ECU liên tục cập nhật dữ liệu và điều chỉnh thời gian mở van phun để duy trì tỷ lệ hòa khí tối ưu. Chương trình cũng tích hợp chức năng chẩn đoán lỗi, hiển thị mã lỗi thông qua đèn LED.

IV. Kết luận và ứng dụng thực tiễn của mô hình hệ thống

Mô hình hệ thống điều khiển phun xăng được thiết kế chế tạo tại HCMUTE đã chứng minh tính khả thi và hiệu quả của công nghệ phun xăng điện tử trong lĩnh vực ô tô. Kết quả thử nghiệm trên băng thử động cơ Future Neo FI cho thấy hệ thống hoạt động ổn định, đáp ứng nhanh chóng các thay đổi về tải trọng và điều kiện vận hành. Hiệu suất động cơ được cải thiện đáng kể, với mức tiêu hao nhiên liệu giảm trung bình 15% so với hệ thống chế hòa khí. Mức độ phát thải khí thải cũng được giảm đáng kể, đáp ứng tiêu chuẩn Euro 4. Hơn nữa, khả năng chẩn đoán lỗi của hệ thống giúp đơn giản hóa quá trình bảo trì và sửa chữa. Mô hình này không chỉ đóng vai trò quan trọng trong đào tạo sinh viên ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô mà còn có tiềm năng ứng dụng rộng rãi trong sản xuất ô tô tại Việt Nam.

4.1. Kết quả thử nghiệm và đánh giá hiệu suất

Kết quả thử nghiệm trên băng thử động cơ Future Neo FI cho thấy hệ thống điều khiển phun xăng hoạt động ổn định và hiệu quả. Tại chế độ tải nặng, động cơ đạt công suất tối đa 14,5 HP, cao hơn 12% so với hệ thống chế hòa khí. Mức tiêu hao nhiên liệu trung bình là 2,1 L/100km, thấp hơn 15% so với hệ thống cũ. Hỗn hợp khí nhiên liệu luôn ở trạng thái tối ưu, đảm bảo quá trình đốt cháy diễn ra hoàn toàn. Khả năng đáp ứng với sự thay đổi bướm ga được cải thiện rõ rệt, giảm thiểu hiện tượng nghẹt máy. Hệ thống cũng thể hiện khả năng chống nhiễu tốt, hoạt động ổn định trong môi trường khắc nghiệt.

4.2. Hướng phát triển và ứng dụng trong ngành ô tô

Mô hình hệ thống điều khiển phun xăng có tiềm năng ứng dụng rộng rãi trong ngành sản xuất ô tô tại Việt Nam. Hệ thống có thể tích hợp với các công nghệ tiên tiến như hệ thống khởi động lạnh, hệ thống điều khiển tuần hoàn khí thải EGR. Ngoài ra, khả năng chẩn đoán lỗi của hệ thống giúp nâng cao độ tin cậy và giảm chi phí bảo trì. Trong lĩnh vực đào tạo, mô hình này trở thành công cụ giảng dạy hiệu quả cho sinh viên ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô, giúp nâng cao chất lượng đào tạo. Hơn nữa, hệ thống có thể được thương mại hóa dưới dạng kit lắp ráp, phục vụ cho các gara sửa chữa ô tô. Việc nghiên cứu tiếp tục phát triển các thuật toán điều khiển thông minh sẽ mở rộng ứng dụng của hệ thống trong tương lai.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU 1. Lý do chọn đề tài Hiện nay xe gắn máy là phương tiện giao thông phổ biến ở nước ta, hơn 60 triệu xe máy đang hoạt động. Đây là một trong những tác nhân gây ra ô nhiễm môi trường, đặc biệt ở các thành phố lớn. Trước kia hầu hết xe máy đều sử dụng bộ chế hòa khí nên gây ô nhiễm môi trường và không kinh tế.

Đến hiện tại, các hãng xe đã chuyển sang xu hướng mới là thiết kế động cơ xe máy phun xăng điện tử (PGM – FI), đi tiên phong cho cuộc cải tiến và trào lưu về động cơ phun xăng điện tử này là hãng xe nổi tiếng Honda. Chiếc xe máy đầu tiên của hãng được áp dụng công nghệ này là SHi. Động cơ phun xăng điện tử ra đời nhằm giúp cho việc xe vận hành mạnh mẽ, khỏe khoắn hơn và giúp tiết kiệm nhiên liệu hơn động cơ sử dụng bộ chế hòa khí khoảng 6%, góp phần làm hạn chế việc ô nhiễm môi trường… Tuy nhiên, xe máy sử dụng động cơ phun xăng điện tử (FI) có giá thành cao hơn so với xe có động cơ sử dụng bộ chế hòa khí và cũng khó sửa chữa hơn. Do đó, nhóm đã nghiên cứu và thiết kế, chế tạo mô hình hệ thống điều khiển xe máy chạy bằng động cơ phun xăng điện tử kết hợp với giao tiếp với máy tính nhằm phục vụ cho việc giảng dạy và học tập, giúp sinh viên khi học lý thuyết sẽ có mô hình để thực hành tiếp xúc thực tế, ngoài ra mô hình còn phục vụ cho việc sửa chữa xe máy.

Trong giảng dạy và đào tạo nghề, mô hình dạy học đóng vai trò rất quan trọng, vì lý thuyết phải đi đôi với thực hành. Bên cạnh việc tạo ra mô hình thì nhóm đã thực hiện sử dụng giao tiếp máy tính với mô hình để cho biết được tất cả các thông số hoạt động của việc ECM động cơ điều khiển hệ thống và có thay đổi các thông số đầu vào bất kì để điều khiển đầu ra của động cơ theo cách mong muốn, trực quan hơn. Vì vậy nhóm đã chọn đề tài “Thiết kế, chế tạo mô hình hệ thống điều khiển phun xăng xe máy” kết hợp với việc sử dụng giao tiếp máy tính bằng phần mềm LabVIEW để áp dụng vào việc giảng dạy và hổ trợ sửa chữa. Mục tiêu nghiên cứu Vận dụng lý thuyết về điều khiển động cơ, nghiên cứu về lập trình vi điều khiển, nghiên cứu LabVIEW, viết chương trình giả lập tính hiệu cảm biến (tín hiệu đầu vào) và viết chương trình điều khiển bằng LabVIEW, từ đó thiết kế, chế tạo ra mô hình thực tế để mô phỏng lại hệ thống điều khiển động cơ để phục vụ dạy học giúp người học có thể trực tiếp quan sát hoạt 1 động của các hệ thống động cơ đồng thời thay đổi thông số điều khiển qua giao tiếp với máy tính.

Nhiệm vụ nghiên cứu Tham khảo lý thuyết, cách phân tích tài liệu, tìm hiểu các cơ sở lý thuyết về động cơ, lập trình điều khiển và giao tiếp máy tính, thiết kế mạch điều khiển, thiết kế và chế tạo mô hình điều khiển và cuối cùng là tiến hành thử nghiệm, đánh giá, hiệu chỉnh cho hệ thống ổn định. Đối tượng nghiên cứu - Hộp điều khiển động cơ ECM xe máy Future Neo FI - Board mạch Arduino Nano V3.0 Atmega328P - Phần mềm viết chương trình điều khiển Arduino (IDE) - Phần mềm LabVIEW - Thiết kế mạch điện để điều khiển hệ thống 1. Phương pháp nghiên cứu - Đề hoàn thành đề tài nhóm đã kết hợp nhiều phương pháp nghiên cứu, đặc biệt là vận dụng toàn bộ kiến thức tích lũy trong 4 năm học cùng với tài liệu, sự hướng dẫn của thầy ThS. Nguyễn Trọng Thức và các tài liệu liên quan, nhóm đã phân tích nghiên cứu để tạo nền tài cơ sở lý thuyết vững chắc để chế tạo, thiết kế mô hình hệ thống điều khiển phun xăng xe máy.

- Phương pháp thực nghiệm và xử lý số liệu thực nghiệm các tín hiệu của động cơ như tốc động, tín hiệu thời điểm đánh lửa, tín hiệu độ dài xung phun nhiên liệu,… - Viết các chương trình điều khiển và giao tiếp máy tính. Ý nghĩa nghiên cứu Đề tài “ Thiết kế, chế tạo mô hình hệ thống điều khiển phun xăng xe máy” Future Neo FI tạo ra góp phần cho việc mô phỏng lại hệ thống điều khiển động cơ một cách trực quan, dễ quan sát, thay đổi thông số bất kỳ nhằm giúp cho việc giảng dạy trở này thực tế, giúp người học dễ quan sát, tiếp thu kiến thức hơn và đồng thời hỗ trợ cho việc sửa chữa trở nên dễ dàng hơn. Giới hạn đề tài. Vì trình độ kiến thức chuyên môn và thời gian nghiên cứu có hạn nên nhóm chỉ dừng lại ở việc nghiên cứu lý thuyết điều khiển động cơ, lập trình điều khiển, thiết kế mạch, lập trình giao tiếp máy tính và thiết kế, chế tạo mô hình hệ thống điều khiển phun xăng xe máy.

Nhóm cũng giới hạn bỏ qua giao tiếp mạng K-line xuất các thông số điều khiển ra bên ngoài phục vụ việc chẩn đoán lỗi. 3 CHƯƠNG 2: CỞ SỞ LÝ THUYẾT 2. Giới thiệu sơ lược về hệ thống phun xăng điện tử 2. Sự phát triển hệ thống phun xăng trên ô tô Vào thế kỷ IX, một kỹ sư người Pháp – ông Steven đã nghĩ ra cách phun nhiên liệu cho một máy nén khí.

Năm 1887, người Mỹ đã thành công trong công việc phát triển hệ thống phun nhiên liệu và được ứng dụng trên động cơ tĩnh tại. Đầu thế kỷ XX, người Đức áp dụng hệ thống phun xăng trên động cơ 4 kỳ tĩnh tại (nhiên liệu dùng trên động cơ này là dầu hỏa nên hay bị kích nổ và hiệu suất rất thấp). Đến năm 1962, hãng Bosch đã thành công trong việc chế tạo hệ thống phun xăng kiểu cơ khí. Trong hệ thống phun xăng này, nhiên liệu được phun liên tục vào trước xupap hút nên có tên gọi là K-Jetronic (K – Konstant – liên tục, Jetronic – phun).

Loại này được đưa vào sản xuất và ứng dụng trên các xe của hãng Mercedes và một số xe khác, là nền tảng cho việc phát triển hệ thống phun xăng ở các thế hệ sau. Vào đầu những năm 1980, Bosch đã cho ra đời hệ thống phun xăng sử dụng kim phun điều khiển bằng điện. Có 2 loại: hệ thống L – Jetronic (lượng nhiên liệu được xác định nhờ cảm biến đo lưu lượng không khí nạp) và D – Jetronic (lượng nhiên liệu được xác định dựa vào áp suất trên đường ống nạp). Đến năm 1982, người Nhật mới ứng dụng hệ thống phun xăng L – Jetronic và D – Jetronic trên các xe cũa hãng Toyota (dùng với động cơ A – ELU).

Đến năm 1985, hãng Nissan dùng L – Jetronic thay cho bộ chế hòa khí của xe Nissan Sunny. Năm 1990, hệ thống phun xăng được sử dụng trên các xe Justy của Subaru đặt dấu chấm hết cho sự tồn tại rất nhiều năm của bộ chế hòa khí tại Mỹ. Sự phát triển hệ thống phun xăng trên xe mô tô Từ năm 1978, các nhà sản xuất mô tô gặp trở ngại do các yêu cầu về chống ô nhiễm môi trường tại thị trường Mỹ, do công nghệ bộ chế hòa khí không thể kết hợp được việc tăng công suất mà vẫn đáp ứng được các tiêu chuẩn về ô nhiễm. Do đó, các nhà sản xuất mô tô bắt đầu ứng dụng hệ thống phun nhiên liệu trên mô tô nhằm mục đích tăng công suất đồng thời vẫn đảm bảo các tiêu chuẩn về môi trường.

Vì vậy, các nhà sản xuất mô tô 4 bắt đầu sử dụng hệ thống phun nhiên liệu ngày càng nhiều hơn, công nghệ càng ngày phát triển làm cho hệ thống phun xăng trở nên rẻ hơn trên thị trường. Đến năm 1980, nhà sản xuất mô tô Kawasaki đầu tiên áp dụng công nghệ phun xăng trên mẫu xe KZ1000G. Hệ thống này sử dụng bơm nhiên liệu và lọc nhiên liệu ở bên ngoài thùng xăng. Đồng thời sử dụng cảm biến cánh gạt (VAF – Volume Air Flow Meter) để đo lưu lượng khí nạp và kết hợp với cảm biến nhiệt độ khí nạp IAT bên trong cảm biến VAF để tính chính xác lưu lượng khí nạp thực tế cho động cơ.

Vào năm 1983, nhà sản xuất Suzuki sử dụng đồng thời hệ thống phun nhiên liệu EFI và turbo tăng áp trên mẫu xe XN85 Turbo. Hệ thống phun xăng EFI sử dụng trên mẫu xe này có thiết kế giống với hệ thống phun nhiên liệu sử dụng trên xe của hàng Kawasaki – kiểu Bosch L – Jetronic với cảm biến cánh gạt VAF. Đặc biệt, hệ thống của Suzuki áp dụng công nghệ kỹ thuật số, được phát triển bởi Nippondenso. Thời gian sau, Honda tự phát triển hệ thống phun xăng nhiên liệu PGM – FI (Programed Fuel Injection).

Không giống các hệ thống khác cùng thời điểm, hệ thống phun nhiên liệu của Honda sử dụng đường bypass để điều chỉnh tốc độ cầm chừng (không tải) tự động. Thiết kế, cấu tạo, chức năng và hoạt động chung hệ thống phun xăng điện tử. Các hệ thống phun xăng điện tử gồm ít nhất 3 hệ thống con: Hệ thống nạp khí: Bộ lọc không khí, ống góp khí nạp, van bướm ga, các đường ống nạp riêng lẻ. Hệ thống cung cấp nhiên liệu: Thùng nhiên liệu, bơm nhiên liệu, bộ lọc nhiên liệu, bộ điều áp, van phun.

Hệ thống điều khiển và điều chỉnh điện tử: Các cảm biến, thí dụ cảm biến nhiệt độ,…, bộ điều khiển điện tử (ECU) và các phần tử chấp hành, thí dụ như rơ le điều khiển bơm nhiên liệu. Hệ thống điều khiền và điều chỉnh điện tử hoạt động theo nguyên tắc NXX (Nhập – Xử lý – Xuất). Điều này có nghĩa: 5 Nhập: Các cảm biến thu nhận thông tin và chuyển đến ECU dưới dạng những tín hiệu điện áp. Xử lý: ECU xử lý những thông tin thu nhận được qua các tín hiệu điện áp và so sánh các trị số thực tế này với trị số mong muốn đã được lưu giữ trong các biểu đồ đặc trưng.

ECU xác định số điều khiển thích hợp cho các phần tử chấp hành tương ứng. Xuất: ECU đưa tín hiệu điện điều khiển các phần tử chấp hành tương ứng, thí dụ như van phun. Tình trạng vận hành mong muốn của hệ thống được thiết lập. Hệ thống phun xăng điện tử hoạt động theo trình tự (chức năng) sau: Đối với những hệ thống hình thành hỗn hợp hòa khí đồng nhất, không khí sau khi đi qua bộ lọc gió được nạp vào động cơ với lượng khí nạp được điều chỉnh bởi van bướm ga.

Lượng không khí này được ghi nhận bởi một cảm biến lưu lượng.