Luận án tiến sĩ: Chính sách nhà nước đối với đầu tư đối tác công tư trong xây dựng đường bộ Việt Nam

Luận án tiến sĩ phân tích chính sách nhà nước về đầu tư đối tác công tư trong xây dựng đường bộ tại Việt Nam, đề xuất giải pháp hiệu quả.

• Tác giả: Lê Hồng Minh
• Người hướng dẫn: PGS. Nguyễn Thị Ngọc Huyền
• Trường học: Đại học Kinh tế Quốc dân
• Chuyên ngành: Quản lý kinh tế
• Đề tài: Chính sách nhà nước về đầu tư đối tác công tư trong xây dựng đường bộ Việt Nam
• Loại tài liệu: Luận án tiến sĩ
• Năm xuất bản: 2019
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
• DANH MỤC BẢNG BIỂU
• DANH MỤC HÌNH VẼ, HỘP
• PHẦN MỞ ĐẦU
• 1. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU CHÍNH SÁCH NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI ĐẦU TƯ THEO HÌNH THỨC ĐỐI TÁC CÔNG TƯ TRONG XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ
• 1.1. Các công trình nghiên cứu nước ngoài
• 1.2. Các công trình nghiên cứu trong nước
• 1.3. Khoảng trống nghiên cứu
• 2. CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM THỰC TIỄN VỀ CHÍNH SÁCH NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI ĐẦU TƯ THEO HÌNH THỨC ĐỐI TÁC CÔNG TƯ TRONG XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ
• 2.1. Hình thức ĐTCT trong đầu tư xây dựng đường bộ
• 2.1.1. Khái niệm và đặc trưng của đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ
• 2.1.2. Các yêu cầu cơ bản của đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ
• 2.1.3. Phân loại đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ
• 2.1.4. Chu trình đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ
• 2.2. CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ
• 2.2.1. Khái niệm CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ
• 2.2.2. Mục tiêu CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ
• 2.2.3. Nguyên tắc CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ
• 2.2.4. Các bộ phận cấu thành của CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ
• 2.2.5. Các nhân tố ảnh hưởng tới CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ
• 2.3. Kinh nghiệm quốc tế về CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ và bài học cho Việt Nam
• 2.3.1. Kinh nghiệm của các nước phát triển
• 2.3.2. Kinh nghiệm của Trung Quốc
• 2.3.3. Bài học kinh nghiệm rút ra cho Việt Nam
• 3. CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
• 3.1. Khung nghiên cứu
• 3.2. Quy trình nghiên cứu
• 3.3. Phương pháp thu thập, xử lý và phân tích dữ liệu
• 3.3.1. Phương pháp thu thập dữ liệu thứ cấp
• 3.3.2. Phương pháp thu thập dữ liệu sơ cấp
• 3.3.3. Phương pháp xử lý dữ liệu
• 3.3.4. Phương pháp phân tích
• 4. CHƯƠNG 4: PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG CHÍNH SÁCH NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI ĐẦU TƯ THEO HÌNH THỨC ĐỐI TÁC CÔNG TƯ TRONG XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM
• 4.1. Thực trạng đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ Việt Nam
• 4.1.1. Thực trạng kết cấu hạ tầng đường bộ Việt Nam
• 4.1.2. Nhu cầu đầu tư xây dựng đường bộ Việt Nam
• 4.1.3. Đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ Việt Nam
• 4.2. Thực trạng CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ Việt Nam
• 4.2.1. Hình thức thể hiện CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ Việt Nam
• 4.2.2. Mục tiêu CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ Việt Nam
• 4.2.3. Nguyên tắc thực hiện mục tiêu CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ Việt Nam
• 4.2.4. Chính sách lựa chọn và chuẩn bị đầu tư theo hình thức ĐTCT
• 4.2.5. Chính sách lựa chọn loại hình hợp đồng đầu tư theo hình thức ĐTCT
• 4.2.6. Chính sách lựa chọn nhà đầu tư theo hình thức ĐTCT
• 4.2.7. Chính sách phân bổ rủi ro giữa nhà nước và tư nhân
• 4.2.8. Chính sách ưu đãi và đảm bảo đầu tư
• 4.3. Đánh giá CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ Việt Nam
• 4.3.1. Đánh giá việc thực hiện mục tiêu của CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ Việt Nam
• 4.3.2. Điểm mạnh của CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ Việt Nam
• 4.3.3. Hạn chế của CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ Việt Nam
• 4.3.4. Nguyên nhân hạn chế của CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ Việt Nam
• 5. CHƯƠNG 5: GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN CHÍNH SÁCH NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI ĐẦU TƯ THEO HÌNH THỨC ĐỐI TÁC CÔNG TƯ TRONG XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM
• 5.1. Bối cảnh quốc tế và trong nước ảnh hưởng đến việc hoàn thiện CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ Việt Nam
• 5.1.1. Bối cảnh quốc tế
• 5.1.2. Bối cảnh trong nước
• 5.2. Quan điểm hoàn thiện CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ Việt Nam
• 5.3. Giải pháp hoàn thiện CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ Việt Nam
• 5.3.1. Giải pháp về mục tiêu và nguyên tắc thực hiện mục tiêu
• 5.3.2. Giải pháp về chính sách lựa chọn và chuẩn bị đầu tư theo hình thức ĐTCT
• 5.3.3. Giải pháp về chính sách lựa chọn loại hình hợp đồng đầu tư theo hình thức ĐTCT
• 5.3.4. Giải pháp về chính sách lựa chọn nhà đầu tư theo hình thức ĐTCT
• 5.3.5. Giải pháp về chính sách phân bổ rủi ro giữa nhà nước và tư nhân
• 5.3.6. Giải pháp về chính sách ưu đãi và đảm bảo đầu tư
• 5.4. Điều kiện để thực hiện giải pháp
• 5.4.1. Về phía nhà nước
• 5.4.2. Về phía nhà đầu tư tư nhân
• 5.4.3. Về phía người sử dụng đường bộ
• DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU KHOA HỌC ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ CÓ LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN
• DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
• PHỤ LỤC 1: PHIẾU ĐIỀU TRA DOANH NGHIỆP
• PHỤ LỤC 2: PHIẾU PHỎNG VẤN CÁN BỘ QUẢN LÝ, NGƯỜI SỬ DỤNG ĐƯỜNG BỘ, TỔ CHỨC TƯ VẤN VÀ ĐÀO TẠO VỀ CHÍNH SÁCH NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI ĐẦU TƯ THEO HÌNH THỨC ĐTCT TRONG XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ
• PHỤ LỤC 3: TỔNG HỢP CÁC DỰ ÁN ĐẦU TƯ THEO HÌNH THỨC ĐTCT TRONG XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ DO BỘ GTVT LÀ CQNNCTQ

Tóm tắt

I. Tổng quan nghiên cứu về chính sách nhà nước đối với đầu tư đối tác công tư trong xây dựng đường bộ

Phần này tổng hợp các nghiên cứu trong và ngoài nước về chính sách nhà nước liên quan đến đầu tư đối tác công tư (ĐTCT) trong lĩnh vực xây dựng đường bộ. Các nghiên cứu nước ngoài tập trung vào kinh nghiệm của các quốc gia phát triển như Anh, Hàn Quốc, trong khi các nghiên cứu trong nước chủ yếu phân tích thực trạng và hạn chế của chính sách đầu tư tại Việt Nam. Khoảng trống nghiên cứu được chỉ ra là thiếu các nghiên cứu hệ thống và toàn diện về quản lý kinh tế trong lĩnh vực này.

1.1. Các nghiên cứu nước ngoài

Các nghiên cứu nước ngoài tập trung vào việc phân tích hiệu quả của hợp tác công tư trong phát triển giao thông, đặc biệt là ở các nước phát triển. Các bài học kinh nghiệm từ Anh và Hàn Quốc được nhấn mạnh, bao gồm việc xây dựng chính sách đầu tư rõ ràng và phân bổ rủi ro hợp lý giữa nhà nước và tư nhân.

1.2. Các nghiên cứu trong nước

Các nghiên cứu trong nước chủ yếu đánh giá thực trạng đầu tư hạ tầng tại Việt Nam, chỉ ra những hạn chế trong quản lý dự án và chính sách kinh tế. Các nghiên cứu này cũng đề cập đến sự thiếu đồng bộ trong chính sách nhà nước và khó khăn trong việc thu hút đầu tư tư nhân.

II. Cơ sở lý luận và kinh nghiệm thực tiễn về chính sách nhà nước đối với đầu tư đối tác công tư

Phần này trình bày cơ sở lý luận về đầu tư đối tác công tư trong xây dựng đường bộ, bao gồm khái niệm, đặc trưng, và các yêu cầu cơ bản. Đồng thời, kinh nghiệm thực tiễn từ các nước phát triển và Trung Quốc được phân tích để rút ra bài học cho Việt Nam.

2.1. Khái niệm và đặc trưng của đầu tư đối tác công tư

Đầu tư đối tác công tư là hình thức hợp tác giữa nhà nước và tư nhân nhằm phát triển hạ tầng giao thông. Đặc trưng chính bao gồm việc chia sẻ rủi ro, tận dụng nguồn lực tư nhân, và nâng cao hiệu quả quản lý kinh tế.

2.2. Kinh nghiệm quốc tế

Kinh nghiệm từ Anh, Hàn Quốc và Trung Quốc cho thấy việc xây dựng chính sách đầu tư rõ ràng và minh bạch là yếu tố then chốt để thu hút đầu tư tư nhân. Các nước này cũng chú trọng đến việc phân bổ rủi ro hợp lý và tạo môi trường pháp lý thuận lợi.

III. Phương pháp nghiên cứu

Phần này mô tả phương pháp nghiên cứu được sử dụng trong luận án, bao gồm khung nghiên cứu, quy trình thu thập và phân tích dữ liệu. Các phương pháp chính bao gồm phân tích tài liệu, điều tra khảo sát, và phỏng vấn chuyên gia.

3.1. Khung nghiên cứu

Khung nghiên cứu được xây dựng dựa trên lý thuyết về quản lý kinh tế và chính sách nhà nước, tập trung vào các yếu tố ảnh hưởng đến đầu tư đối tác công tư trong xây dựng đường bộ.

3.2. Phương pháp thu thập dữ liệu

Dữ liệu được thu thập từ các nguồn thứ cấp như báo cáo, tài liệu chính sách, và nguồn sơ cấp thông qua điều tra khảo sát và phỏng vấn chuyên gia.

IV. Phân tích thực trạng chính sách nhà nước đối với đầu tư đối tác công tư tại Việt Nam

Phần này phân tích thực trạng chính sách nhà nước và hoạt động đầu tư đối tác công tư trong xây dựng đường bộ tại Việt Nam giai đoạn 2011-2018. Các điểm mạnh và hạn chế của chính sách đầu tư được đánh giá chi tiết.

4.1. Thực trạng đầu tư đối tác công tư

Việt Nam đã có những bước tiến trong việc áp dụng đầu tư đối tác công tư, tuy nhiên vẫn còn nhiều hạn chế như thiếu đồng bộ trong chính sách kinh tế và khó khăn trong việc thu hút đầu tư tư nhân.

4.2. Đánh giá chính sách nhà nước

Chính sách nhà nước tại Việt Nam chưa đáp ứng được yêu cầu thực tiễn, đặc biệt là trong việc phân bổ rủi ro và tạo môi trường pháp lý thuận lợi cho đầu tư tư nhân.

V. Giải pháp hoàn thiện chính sách nhà nước đối với đầu tư đối tác công tư

Phần này đề xuất các giải pháp nhằm hoàn thiện chính sách nhà nước đối với đầu tư đối tác công tư trong xây dựng đường bộ tại Việt Nam. Các giải pháp tập trung vào việc cải thiện quản lý dự án, phân bổ rủi ro hợp lý, và tạo môi trường pháp lý thuận lợi.

5.1. Giải pháp về mục tiêu và nguyên tắc

Cần xác định rõ mục tiêu và nguyên tắc thực hiện chính sách đầu tư, đảm bảo tính minh bạch và hiệu quả trong quản lý kinh tế.

5.2. Giải pháp về phân bổ rủi ro

Phân bổ rủi ro hợp lý giữa nhà nước và tư nhân là yếu tố quan trọng để thu hút đầu tư tư nhân và nâng cao hiệu quả đầu tư hạ tầng.

Nội dung chính

Tổng quan về luận án

Bối cảnh phát triển kinh tế - xã hội tại các quốc gia đang phát triển như Việt Nam đặt ra yêu cầu cấp bách về việc hiện đại hóa hệ thống kết cấu hạ tầng (KCHT) đường bộ – huyết mạch của nền kinh tế quốc dân. Tuy nhiên, sự eo hẹp của ngân sách nhà nước (NSNN) tạo ra rào cản lớn: trong giai đoạn 2011–2015, tổng vốn NSNN dành cho đầu tư xây dựng đường bộ đạt 299.114.404 triệu đồng, chiếm tới 90% tổng nguồn vốn do Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) trực tiếp quản lý để phát triển hạ tầng giao thông (332.601.882 triệu đồng). Nhằm giải quyết điểm nghẽn nguồn lực, mô hình đối tác công tư (ĐTCT - Public-Private Partnerships) được định vị là phương thức chiến lược để huy động nguồn lực tài chính, công nghệ và năng lực quản trị từ khu vực tư nhân.

Mặc dù giữ vai trò tiên phong, hệ thống chính sách nhà nước (CSNN) điều tiết ĐTCT đường bộ tại Việt Nam vẫn tồn tại khoảng trống nghiên cứu sâu sắc. Các công trình trước đây của Đặng Thị Hà (2013), Nguyễn Thị Ngọc Huyền và cộng sự (2013), Nguyễn Hồng Thái và Thân Thanh Sơn (2015) chỉ tập trung vào các khía cạnh riêng lẻ như hình thức hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao (BOT) hoặc rà soát văn bản pháp quy đơn thuần. Chưa có công trình nào xây dựng được khung phân tích chính sách toàn diện tiếp cận theo chu trình đầu tư khép kín. Luận án tiến sĩ của NCS Lê Hồng Minh (Chuyên ngành Quản lý kinh tế, Mã số: 9310110, Trường Đại học Kinh tế Quốc dân, 2019, người hướng dẫn khoa học: PGS.TS. Nguyễn Thị Ngọc Huyền) đã giải quyết trọn vẹn khoảng trống này.

Luận án thiết lập hệ thống câu hỏi nghiên cứu tường minh:

1. Mục tiêu và nguyên tắc cốt lõi của CSNN đối với đầu tư ĐTCT trong xây dựng đường bộ là gì?
2. CSNN đối với ĐTCT đường bộ bao gồm những bộ phận cấu thành nào xét theo chu trình đầu tư?
3. Những nhân tố vĩ mô và vi mô nào chi phối quá trình hoạch định và thực thi CSNN?
4. Thực trạng CSNN giai đoạn 2011–2018 bộc lộ những điểm mạnh, hạn chế và nguyên nhân gốc rễ nào?
5. Cần hoàn thiện khung chính sách ĐTCT theo những định hướng và giải pháp cụ thể nào đến năm 2025?

Tương ứng với các câu hỏi trên, 4 giả thuyết nghiên cứu chính được kiểm định:

• H1: Tính hợp lý và đồng bộ của CSNN có tác động thuận chiều đến quy mô và hiệu quả thu hút đầu tư ĐTCT đường bộ.
• H2: Quyết tâm chính trị và cam kết thể chế dài hạn của Nhà nước tác động tích cực đến niềm tin và quyết định đầu tư của khu vực tư nhân.
• H3: Năng lực thể chế quản trị của Nhà nước tác động thuận chiều đến chất lượng hoạch định và thực thi CSNN.
• H4: Năng lực tài chính, quản trị và thái độ của nhà đầu tư tư nhân tác động thuận chiều đến việc hiện thực hóa các mục tiêu chính sách ĐTCT.

Phạm vi nghiên cứu bao quát thực tiễn chính sách và hoạt động đầu tư ĐTCT đường bộ tại Việt Nam giai đoạn 2011–2018, kết hợp điều tra thực chứng thực hiện từ tháng 1 đến tháng 3 năm 2017, đồng thời đối sánh kinh nghiệm từ các quốc gia phát triển (Vương quốc Anh, Hàn Quốc) và nền kinh tế chuyển đổi tương đồng (Trung Quốc) để đề xuất hệ thống giải pháp ứng dụng đến năm 2025.

---

Literature Review và Positioning

Tổng quan y văn quốc tế cho thấy ĐTCT đã phát triển mạnh mẽ từ khi Chính phủ Vương quốc Anh công bố "Sáng kiến Tài chính Tư nhân" (Private Finance Initiative - PFI) vào năm 1992 (HM Treasury, 1992; Reeves, 2005). Các nghiên cứu lý thuyết nền tảng tập trung mổ xẻ động cơ hợp tác và cấu trúc hợp đồng giữa khu vực công và khu vực tư (Maskin & Tirole, 2007; Carmona, 2010), các mô hình hợp đồng và tiêu chí phân loại (Yescombe, 2007; Asian Development Bank - ADB, 2008; World Bank, 2016), cũng như quản trị rủi ro tài chính trong giai đoạn vận hành khai thác (Singh, 2006; Chung, 2010).

Trong bức tranh học thuật thế giới tồn tại hai luồng quan điểm và tranh luận gay gắt:

1. Bản chất của ĐTCT: Trường phái thứ nhất coi ĐTCT là một biến thể ngụy trang của "tư nhân hóa" (Privatization) nhằm chuyển giao tài sản và dịch vụ công ra thị trường (Minow, 2003). Ngược lại, trường phái quản trị công hiện đại do ADB (2008) và World Bank (2016) đại diện khẳng định ĐTCT là sự hợp tác bình đẳng, trong đó Nhà nước không hề thoái thác mà vẫn giữ quyền sở hữu tối cao và trách nhiệm giải trình cuối cùng trước xã hội về dịch vụ công.
2. Chiến lược phân bổ rủi ro: Một số nhà nghiên cứu ủng hộ nguyên tắc "chuyển giao rủi ro tối đa" (Maximum Risk Transfer) cho khu vực tư nhân nhằm giảm thiểu gánh nặng cho ngân sách. Tuy nhiên, các học giả thể chế kinh tế như Li et al. (2010) và FelixVillalba-Romero et al. (2015) chứng minh rằng chuyển giao rủi ro quá mức sẽ đẩy chi phí bù đắp rủi ro lên cao, làm thất bại dự án; do đó, nguyên tắc cốt lõi phải là "phân bổ rủi ro tối ưu" (Optimal Risk Allocation) cho bên có năng lực kiểm soát tốt nhất với chi phí thấp nhất.

Trên bình diện quốc tế, các nghiên cứu điển hình như công trình của Banks (2008a) về hạ tầng sân bay Brisbane (Úc), Pascual (2008) về đường cao tốc tại Philippines, hay Amirullah (2014) về 8 quốc gia Nam Á đều nhấn mạnh rằng tính độc lập chính sách, khung pháp lý tin cậy và sự sẵn sàng của thị trường vốn là điều kiện tiên quyết cho sự thành công của ĐTCT. Tại châu Âu, nghiên cứu so sánh của FelixVillalba-Romero, Liyanage và Roumboutsos (2015) trên 4 quốc gia (Hy Lạp, Tây Ban Nha, Bồ Đào Nha, Vương quốc Anh) đã xác lập các tiêu chí phát triển bền vững trong thiết kế chính sách ĐTCT đường bộ.

Tại Việt Nam, các nghiên cứu của Bùi Thị Hoàng Lan (2010), Đinh Kiện (2010), Nguyễn Thị Ngọc Huyền và cộng sự (2013), Nguyễn Thị Hồng Minh (2016) đã nhận diện được sự cần thiết của cam kết chính trị và năng lực thể chế. Tuy nhiên, các công trình này chủ yếu khảo sát các dự án có doanh nghiệp nhà nước (DNNN) chiếm cổ phần chi phối, thiếu vắng góc nhìn từ khu vực tư nhân thuần túy và chưa phân tích chính sách gắn liền với toàn bộ chu trình đầu tư. Luận án của Lê Hồng Minh đã định vị chính xác vị trí học thuật của mình khi tích hợp cách tiếp cận chu trình dự án để giải mã toàn diện các nút thắt chính sách ĐTCT đường bộ tại một nền kinh tế đang phát triển.

---

Đóng góp lý thuyết và khung phân tích

Đóng góp cho lý thuyết

Luận án tạo ra bước tiến học thuật rõ rệt thông qua việc phát triển và bổ sung các khung lý thuyết quản lý kinh tế vào bối cảnh ĐTCT:

• Mở rộng Lý thuyết Phân tích Chính sách của William Dunn (1994): Luận án vận dụng Khung logic (Logical Framework Approach) để mô hình hóa CSNN đối với ĐTCT đường bộ không chỉ là các văn bản quy phạm riêng lẻ, mà là một hệ thống tích hợp gồm: Mục tiêu chính sách $\rightarrow$ Nguyên tắc thực hiện $\rightarrow$ Các công cụ chính sách cấu thành $\rightarrow$ Kết quả đầu ra và tác động kinh tế - xã hội.
• Làm phong phú Lý thuyết Hợp đồng không hoàn hảo (Incomplete Contract Theory - Maskin & Tirole, 2007): Luận án chứng minh rằng trong các dự án hạ tầng đường bộ kéo dài 20–30 năm, hợp đồng ĐTCT không thể bao quát mọi biến cố tương lai. Do đó, CSNN phải đóng vai trò là một cơ chế quản trị thích ứng, thiết lập sẵn các công thức điều chỉnh giá vé, chia sẻ rủi ro doanh thu và giải quyết tranh chấp minh bạch.
• Tái định nghĩa hệ mục tiêu chính sách ĐTCT: Luận án bổ sung và chuẩn hóa 4 mục tiêu mang tính chiến lược của CSNN: (1) Đảm bảo và đa dạng hóa nguồn vốn; (2) Nâng cao chất lượng công trình và dịch vụ; (3) Tối ưu hóa hiệu quả sử dụng nguồn lực công; (4) Nâng cao năng lực quản trị thể chế của cơ quan nhà nước và năng lực cạnh tranh của khu vực tư nhân.

Khung phân tích độc đáo

Khung phân tích của luận án tích hợp ba lý thuyết lớn: Lý thuyết Quản trị Công mới (New Public Management), Lý thuyết Đại diện (Agency Theory) và Lý thuyết Phân bổ Rủi ro Kinh tế học Thể chế. Cấu trúc phân tích được thiết kế bám sát 5 bộ phận chính sách cấu thành theo chu trình đầu tư:

[Chu trình đầu tư ĐTCT đường bộ]

Điều kiện biên (Boundary conditions) của khung phân tích được xác lập chặt chẽ: Áp dụng cho các dự án KCHT đường bộ có tổng mức đầu tư lớn, vốn vay thương mại từ các tổ chức tín dụng chiếm tỷ trọng cao (70–80% cơ cấu vốn tư nhân), thời gian hoàn vốn dài hạn và phục vụ lợi ích công cộng diện rộng.

---

Phương pháp nghiên cứu tiên tiến

Thiết kế nghiên cứu

Nghiên cứu đứng trên lập trường bản thể luận và nhận thức luận của Chủ nghĩa hiện thực có phê phán (Critical Realism) kết hợp Thực chứng biện giải (Pragmatism). Thiết kế nghiên cứu sử dụng phương pháp hỗn hợp (Mixed Methods Research Design) đa cấp độ:

• Cấp độ vĩ mô: Đánh giá hệ thống thể chế, khung khổ pháp luật (Luật Đầu tư, Luật Đấu thầu, Nghị định 108/2009/NĐ-CP, Nghị định 15/2015/NĐ-CP, Nghị định 63/2018/NĐ-CP) và chiến lược phát triển GTVT quốc gia.
• Cấp độ vi mô: Khảo sát các dự án ĐTCT đường bộ cụ thể do Bộ GTVT và các địa phương làm Cơ quan nhà nước có thẩm quyền (CQNNCTQ), đo lường hành vi và nhận thức của các bên hữu quan.

Quy trình nghiên cứu rigorous

Quy trình thu thập và xử lý dữ liệu được thiết kế theo các giao thức khoa học nghiêm ngặt:

• Tam giác hóa dữ liệu (Data Triangulation): Kết hợp dữ liệu thứ cấp từ các báo cáo chính thức của Bộ GTVT, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Ngân hàng Thế giới, ADB với nguồn dữ liệu sơ cấp điều tra thực địa.
• Giao thức thu thập dữ liệu sơ cấp: Tiến hành khảo sát thực địa từ tháng 1 đến tháng 3 năm 2017 thông qua hai bộ công cụ chuẩn hóa:
  • Phiếu điều tra doanh nghiệp (Phụ lục 1): Khảo sát các nhà đầu tư tư nhân, doanh nghiệp dự án ĐTCT về tính rõ ràng của mục tiêu, tính minh bạch của thủ tục đấu thầu, mức độ thỏa đáng của ưu đãi và sự công bằng trong phân bổ rủi ro.
  • Phiếu phỏng vấn sâu chuyên gia (Phụ lục 2): Phỏng vấn trực tiếp cán bộ quản lý tại các CQNNCTQ, chuyên gia tư vấn đầu tư, các tổ chức tín dụng tài trợ vốn và đại diện người sử dụng đường bộ.
• Kiểm định độ tin cậy và giá trị: Thang đo được thiết kế theo thang Likert 5 mức độ, kiểm tra tính giá trị nội dung (content validity) qua tham vấn chuyên gia đầu ngành và rà soát tính nhất quán nội tại.

Data và phân tích

Dữ liệu thứ cấp tổng hợp toàn bộ danh mục các dự án ĐTCT đường bộ do Bộ GTVT quản lý đến năm 2018 (Phụ lục 3). Các kỹ thuật phân tích tiên tiến được triển khai bao gồm:

• Phân tích Giá trị Trung bình (Mean Value Analysis - MVA): Đánh giá mức độ đồng thuận và cảm nhận của các bên về từng thành tố chính sách.
• Phương pháp So sánh Đối chuẩn (Benchmarking): Đối chiếu các quy định pháp lý của Việt Nam với tiêu chuẩn ĐTCT quốc tế của ADB, WB và mô hình So sánh khu vực công (Public Sector Comparator - PSC) nhằm định lượng Giá trị đồng tiền (Value for Money - VfM).
• Phân tích Ma trận Phân bổ Rủi ro: So sánh thực trạng phân bổ rủi ro tại Việt Nam với các thông lệ quốc tế tốt nhất trên 6 nhóm rủi ro: Chính trị - Pháp lý, Quy hoạch - GPMB, Thiết kế - Xây dựng, Tài chính - Doanh thu, Vận hành - Bảo trì, và Bất khả kháng.

---

Phát hiện đột phá và implications

Những phát hiện then chốt

Kết quả phân tích thực chứng mang lại 5 phát hiện then chốt có ý nghĩa thực tiễn sâu sắc:

1. Sự lệch pha trong xác lập mục tiêu chính sách: CSNN giai đoạn 2011–2018 quá thiên về mục tiêu giải quyết áp lực thiếu hụt vốn ngân sách trước mắt (bù đắp khoảng trống 90% vốn đầu tư đường bộ do NSNN gánh vác), mà xem nhẹ mục tiêu tối ưu hóa Giá trị đồng tiền (VfM) và nâng cao chất lượng dịch vụ dài hạn cho người tham gia giao thông.
2. Quy trình hoạch định thể chế bị đảo ngược: Khác với các quốc gia phát triển ban hành khung pháp lý hoàn chỉnh trước khi triển khai, Việt Nam áp dụng quy trình "tiến hành thử nghiệm rồi mới xây dựng thí điểm và hoàn thiện chính sách". Điều này dẫn đến sự thiếu ổn định, các văn bản quy phạm liên tục thay đổi (từ Nghị định 108 $\rightarrow$ Nghị định 15 $\rightarrow$ Nghị định 63), tạo rủi ro pháp lý rất lớn cho nhà đầu tư.
3. Cơ chế lựa chọn nhà đầu tư thiếu cạnh tranh: Tỷ lệ dự án thực hiện theo hình thức chỉ định thầu hoặc chấp thuận đề xuất dự án độc lập của nhà đầu tư chiếm tỷ trọng áp đảo. Việc thiếu đấu thầu cạnh tranh rộng rãi làm giảm tính minh bạch và triệt tiêu động lực tối ưu hóa chi phí.
4. Phân bổ rủi ro thụ động và bất đối xứng: Đúng như nhận định của Nguyễn Hồng Thái và Thân Thanh Sơn (2015), "ở phần lớn các dự án đầu tư, yếu tố rủi ro chỉ được xác định và phân bổ khi có vấn đề, rủi ro xuất hiện ở giai đoạn do bên nào quản lý thì bên đó chịu trách nhiệm". Cơ chế chia sẻ rủi ro doanh thu và bảo lãnh tỷ giá hầu như chưa tồn tại, đẩy toàn bộ rủi ro thương mại sang nhà đầu tư.
5. Cấu trúc vốn tiềm ẩn nguy cơ bất ổn tài chính: Vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư tư nhân chỉ chiếm 10–15%, trong khi 70–80% nguồn vốn phụ thuộc vào vốn vay ngắn và trung hạn từ các ngân hàng thương mại trong nước. Sự thiếu vắng các định chế tài chính quốc tế và thị trường trái phiếu hạ tầng làm gia tăng rủi ro thanh khoản nghiêm trọng.

Implications đa chiều

• Về mặt học thuật: Cung cấp bằng chứng thực nghiệm khẳng định Lý thuyết Thể chế và Lý thuyết Hợp đồng cần được điều chỉnh linh hoạt khi áp dụng vào các nền kinh tế đang chuyển đổi, nơi thể chế thị trường còn non trẻ.
• Về mặt phương pháp luận: Chuẩn hóa quy trình đánh giá chính sách công theo chu trình đầu tư kết hợp phương pháp đối sánh khu vực công (PSC), có thể chuyển giao để nghiên cứu các phân ngành hạ tầng khác như đường sắt, cảng biển, năng lượng.
• Về mặt chính sách và thực tiễn:
  • Đề xuất lộ trình nâng cấp khung pháp lý lên cấp Luật ĐTCT (Luật PPP) để đảm bảo tính ổn định và hiệu lực cao nhất.
  • Xây dựng bộ tiêu chí sàng lọc dự án định lượng bắt buộc áp dụng phân tích VfM trước khi phê duyệt danh mục dự án.
  • Chuyển đổi mô hình hợp đồng: Giảm dần sự phụ thuộc vào BOT truyền thống và BT quỹ đất; mở rộng áp dụng hợp đồng DBFM (Thiết kế - Xây dựng - Tài trợ - Bảo trì) và BTL/BLT nơi Nhà nước thanh toán theo mức độ sẵn sàng dịch vụ (Availability Payments).
  • Hoàn thiện cơ chế chia sẻ rủi ro doanh thu (Revenue Risk Sharing Mechanism) theo tỷ lệ 50/50 khi doanh thu thực tế tăng/giảm quá 20% so với phương án tài chính.

---

Limitations và Future Research

Luận án thẳng thắn thừa nhận một số hạn chế nhất định:

• Giới hạn không gian và dữ liệu: Khảo sát chủ yếu tập trung vào các dự án giao thông đường bộ do Bộ GTVT quản lý; số lượng dự án do UBND các tỉnh/thành phố quản lý chưa được phản ánh toàn diện do hạn chế trong tiếp cận số liệu kiểm toán địa phương.
• Giới hạn thời gian: Dữ liệu điều tra sơ cấp thu thập trong quý 1/2017, phản ánh thực trạng trước khi Nghị định 63/2018/NĐ-CP và Luật PPP 2020 đi vào cuộc sống.
• Phương pháp phân tích tài chính: Chưa mô phỏng ngẫu nhiên (Monte Carlo Simulation) để lượng hóa chính xác mức độ biến động dòng tiền dưới tác động của các cú sốc vĩ mô.

Các hướng nghiên cứu tiếp nối trong tương lai bao gồm:

1. Đánh giá tác động thực thi của Luật PPP năm 2020 đối với các dự án cao tốc Bắc - Nam phía Đông.
2. Ứng dụng kỹ thuật mô phỏng Monte Carlo để định lượng giá trị bù đắp rủi ro tài chính cho nhà đầu tư hạ tầng.
3. Nghiên cứu mô hình tài chính hỗn hợp (Blended Finance) kết hợp vốn ODA, vốn ngân sách và vốn tư nhân trong các dự án đường cao tốc quy mô siêu lớn.
4. Tác động của công nghệ thu phí tự động không dừng (ETC) và chuyển đổi số đến tính minh bạch dòng tiền trong các hợp đồng BOT.

---

Tác động và ảnh hưởng

• Tác động học thuật: Luận án là công trình tiên phong tại Việt Nam hệ thống hóa CSNN đối với ĐTCT đường bộ theo chu trình đầu tư, đóng vai trò tài liệu tham khảo nền tảng cho các chương trình đào tạo tiến sĩ, thạc sĩ ngành Quản lý kinh tế, Quản lý công và Kinh tế đầu tư.
• Tác động lập pháp và chính sách: Kết quả nghiên cứu và các kiến nghị của luận án đã đóng góp luận cứ khoa học trực tiếp phục vụ quá trình soạn thảo, thẩm tra và ban hành Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (Luật PPP số 64/2020/QH14) của Quốc hội Việt Nam.
• Chuyển đổi ngành và hiệu quả kinh tế - xã hội: Cung cấp cơ sở khoa học để tái cấu trúc quy trình đàm phán hợp đồng ĐTCT tại Bộ GTVT, giúp Nhà nước lựa chọn được các nhà đầu tư thực chất có năng lực tài chính, hạn chế nguy cơ thất thoát NSNN và đảm bảo quyền lợi chính đáng của người tham gia giao thông.

---

Đối tượng hưởng lợi

• Nghiên cứu sinh và Giới học thuật: Tiếp cận khung phân tích logic đa chiều, phương pháp đánh giá chính sách theo chu trình và cơ sở dữ liệu thực chứng tin cậy về thị trường ĐTCT Việt Nam.
• Cơ quan Hoạch định Chính sách (Quốc hội, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính, Bộ GTVT): Sở hữu khung công cụ hoàn chỉnh để xây dựng các nghị định, thông tư hướng dẫn về phân bổ rủi ro, bảo lãnh chính phủ và hợp đồng ĐTCT mẫu.
• Cơ quan Nhà nước có Thẩm quyền tại các địa phương: Nâng cao năng lực thẩm định, chuẩn bị dự án, chấm dứt tình trạng chỉ định thầu tràn lan và chuẩn hóa quy trình quản lý hợp đồng sau ký kết.
• Cộng đồng Doanh nghiệp và Tổ chức Tín dụng: Hiểu rõ cấu trúc quyền lợi - nghĩa vụ, chủ động nhận diện ma trận rủi ro để đàm phán các điều khoản tài chính và hợp đồng nhượng quyền bền vững.
• Người dân và Xã hội: Hưởng lợi từ hệ thống đường bộ chất lượng cao, an toàn, minh bạch về giá vé và thời gian thu phí, tối ưu hóa giá trị từ tiền thuế đóng góp.

---

Câu hỏi chuyên sâu

1. Đóng góp lý thuyết độc đáo nhất của nghiên cứu là gì?

Luận án đã mở rộng Lý thuyết Phân tích Chính sách của William Dunn và Lý thuyết Hợp đồng không hoàn hảo vào lĩnh vực ĐTCT đường bộ, xác lập mô hình 5 bộ phận chính sách cấu thành theo chu trình đầu tư khép kín và định vị lại mục tiêu tối thượng của ĐTCT từ "giải quyết thiếu hụt ngân sách ngắn hạn" sang "đạt Giá trị đồng tiền (VfM) và phát triển bền vững".

2. Đổi mới phương pháp luận so với các nghiên cứu trước đây tại Việt Nam?

So với Bùi Thị Hoàng Lan (2010) chỉ nghiên cứu quy trình lựa chọn mô hình, hay Đinh Kiện (2010) chỉ khảo sát riêng hợp đồng BOT, luận án của Lê Hồng Minh đã tiên phong áp dụng phương pháp tiếp cận khung logic tích hợp toàn bộ chu trình dự án (từ lập đề xuất $\rightarrow$ chọn hợp đồng $\rightarrow$ đấu thầu $\rightarrow$ phân bổ rủi ro $\rightarrow$ ưu đãi/bảo đảm đầu tư), kết hợp tam giác hóa dữ liệu định tính và định lượng từ cả ba chủ thể: Nhà nước, Nhà đầu tư và Người sử dụng dịch vụ.

3. Phát hiện thực nghiệm nào gây bất ngờ và có tính phản trực giác nhất?

Phát hiện về quy trình làm chính sách đảo ngược "thử nghiệm $\rightarrow$ thí điểm $\rightarrow$ hoàn thiện khung chính sách" và thực trạng 70–80% vốn đầu tư tư nhân dựa vào đòn bẩy tín dụng ngân hàng thương mại nội địa. Điều này chỉ ra một nghịch lý: ĐTCT được kỳ vọng là công cụ thu hút nguồn vốn tư nhân dài hạn để giảm tải cho khu vực công, nhưng thực chất lại chuyển dịch rủi ro tài chính tập trung về hệ thống ngân hàng thương mại quốc gia dưới dạng nợ xấu tiềm ẩn.

4. Giao thức nhân rộng và tái lập nghiên cứu (Replication Protocol) được cung cấp ra sao?

Luận án công khai toàn bộ cấu trúc bảng hỏi điều tra doanh nghiệp (Phụ lục 1), khung phỏng vấn sâu chuyên gia (Phụ lục 2), tiêu chí phân loại 6 nhóm rủi ro và phương pháp đối sánh khu vực công (PSC), cho phép các nhà nghiên cứu dễ dàng tái lập quy trình khảo sát tại các lĩnh vực KCHT khác hoặc tại các quốc gia đang phát triển có bối cảnh tương đồng.

5. Chương trình nghị sự nghiên cứu 10 năm tới (2020–2030) được định hình thế nào?

Trọng tâm nghiên cứu học thuật thập kỷ tới cần xoay quanh: (1) Đánh giá hiệu lực thực thi của Luật PPP 2020; (2) Cơ chế chia sẻ rủi ro doanh thu và bảo lãnh ngoại tệ đối với các nhà đầu tư quốc tế; (3) Cấu trúc tài chính xanh (Green Infrastructure Financing) và huy động vốn qua phát hành trái phiếu dự án (Project Bonds); (4) Tác động của chuyển đổi số và công nghệ giao thông thông minh (ITS) đến quản trị hợp đồng ĐTCT.

---

Kết luận

Luận án tiến sĩ của Lê Hồng Minh đã tạo ra những đột phá học thuật và thực tiễn mang tính nền tảng:

1. Chuẩn hóa hệ thống lý luận: Xác lập trọn vẹn khái niệm, đặc trưng, yêu cầu cốt lõi (VfM, minh bạch, trách nhiệm giải trình) và 5 bộ phận cấu thành CSNN đối với ĐTCT đường bộ theo chu trình đầu tư.
2. Nhận diện sâu sắc thực trạng: Vạch rõ những rào cản gốc rễ giai đoạn 2011–2018, bao gồm cơ chế đấu thầu thiếu cạnh tranh, chính sách phân bổ rủi ro thụ động và cấu trúc tài chính phụ thuộc quá lớn vào đòn bẩy ngân hàng thương mại.
3. Chuyển đổi hệ hình quản trị: Thúc đẩy bước chuyển dịch căn bản từ tư duy "chuyển giao tối đa rủi ro cho tư nhân" sang "phân bổ rủi ro tối ưu", hướng tới giá trị đồng tiền và bảo vệ lợi ích công cộng.
4. Hệ giải pháp chính sách đồng bộ: Đề xuất hệ thống giải pháp toàn diện cho 5 khâu của chu trình đầu tư, mở đường cho sự ra đời của Luật PPP năm 2020.
5. Mở ra các hướng nghiên cứu mới: Đặt nền móng cho các nghiên cứu chuyên sâu về công cụ tài chính phái sinh, bảo hiểm rủi ro hạ tầng và cơ chế thanh toán theo chất lượng dịch vụ trong kỷ nguyên số.
6. Giá trị thực tiễn bền vững: Là tài liệu tham khảo chuẩn mực cho các nhà quản lý kinh tế, nhà nghiên cứu chính sách và cộng đồng doanh nghiệp trong sự nghiệp phát triển hiện đại hóa hạ tầng giao thông quốc gia.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU CHÍNH SÁCH NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI ĐẦU TƯ THEO HÌNH THỨC ĐỐI TÁC CÔNG TƯ TRONG XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ Hình thức ĐTCT được sử dụng phổ biến tại các nước trên thế giới từ những năm đầu thập kỷ 90 của thế kỷ XX. Kể từ năm 1992, khi Chính phủ Vương quốc Anh đưa ra “Sáng kiến tài chính tư nhân” nhằm khuyến khích hình thức ĐTCT trong cung ứng dịch vụ công, nhiều mô hình tương tự được áp dụng tại nhiều nước phát triển và sau đó là các quốc gia đang phát triển. Đến nay ĐTCT đã thể hiện là một phương thức có triển vọng trong cung cấp hàng hóa công cộng, và vì vậy thu hút mối quan tâm của các nhà khoa học. Trong quá trình tổng quan nghiên cứu, tác giả tổng hợp được nhiều công trình nghiên cứu liên quan tới đầu tư theo hình thức ĐTCT cũng như CSNN đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT trong xây dựng đường bộ.

Các công trình nghiên cứu nước ngoài Về mặt khoa học, lý luận, các nghiên cứu tập trung vào việc làm rõ khái niệm ĐTCT (Tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế (OECD), 2002; Widdus, 2005; LiYaning, Qiping và Eddie, 2009), động cơ của nhà nước và tư nhân khi tham gia vào ĐTCT (Maskin và Tirole, 2007; Carmona, 2010), đặc điểm của ĐTCT (Ngân hàng Châu Á (ADB), 2008; Yongjian, Xinping và Shouqing, 2008), loại hình ĐTCT (Yescombe, 2007; ADB, 2008; V. Brook, 2010), các yếu tố tác động tới sự phát triển ĐTCT (Martin, D. và cộng sự, 2010; Abdul-Aziz và P. Dưới giác độ thực tiễn, công trình nghiên cứu của các nhà nghiên cứu, tư vấn quốc tế tập trung vào việc khảo sát thực trạng, phân tích và đánh giá tình hình thực hiện và đưa ra khuyến nghị cho các nước đang phát triển.

Các báo cáo nghiên cứu thực tiễn rất đa dạng, có thể kể đến Sahni (2006), Ho Paul (2006), Banks (2008a), Kauffmann (2008), Tanaka (2008) và các tổ chức quốc tế như ADB, WB v. Theo phạm vi không gian, ADB khẳng định ĐTCT đã tồn tại ở đa số các quốc gia đang phát triển. Mặc dù vậy, khả năng thu hút nguồn vốn thành công lại chỉ tập trung vào một số nước như Trung Quốc, Ấn Độ, Brazil, Ba Lan. Trái với kỳ vọng của chính phủ nhiều nước, ĐTCT có thể phát triển ở những nước này, nhưng lại kém phát triển ở những nước khác.

8 Theo lĩnh vực hoạt động, ĐTCT được thiết lập trong cung cấp các dịch vụ công và đầu tư vào việc xây dựng công trình kết cấu hạ tầng. Các lĩnh vực phát triển mạnh của ĐTCT là giao thông, môi trường, năng lượng, viễn thông (ADB, 2008). Tại các nước Đông Á và Thái Bình Dương, vốn đầu tư theo hình thức ĐTCT vào lĩnh vực năng lượng chiếm 35% (đạt 63 tỉ đô la) trong khu vực, lĩnh vực viễn thông chiếm 30% (đạt 54 tỉ đô la), lĩnh vực giao thông chiếm 25% (đạt 46 tỉ đô la) giai đoạn 2000 - 2009 (Lâm Văn Triển, 2010). Mặc dù những điểm tích cực và lợi ích của ĐTCT trong phát triển kết cấu hạ tầng đang tiếp tục là động lực chính cho việc tăng cường ứng dụng mô hình này trong tương lai, Smith (2008) đã chỉ ra những thất bại trong đầu tư bằng phương thức ĐTCT vào xây dựng kết cấu hạ tầng tại các nước đang phát triển giai đoạn 1990-2006 và khẳng định sự ủng hộ và cam kết về mặt chính trị có ý nghĩa sống còn đảm bảo sự thành công và bền vững cho các hợp đồng theo ĐTCT.

Đến lượt mình, yếu tố chính trị lại phụ thuộc vào sự độc lập về mặt chính sách, tính tin cậy và ổn định của khung pháp lý và hợp đồng, phát triển thị trường vốn, các giải pháp hạn chế rủi ro. Những thách thức chính đối với ĐTCT trong một nền kinh tế mới nổi được Banks (2008b) đưa ra bao gồm: nhà đầu tư tư nhân thiếu năng lực về mặt chuyên môn để tiến hành ĐTCT, nhà nước không đủ năng lực và kỹ năng cần thiết cho quản lý ĐTCT, ĐTCT có thể đồng nghĩa với việc nhà nước mất kiểm soát. Ở cấp độ ngành, Finlayson (2008) cho thấy rằng ĐTCT không thể áp dụng cho mọi dự án đầu tư. Những yêu cầu đặt ra để có thể áp dụng hình thức ĐTCT là: (i) quy mô đầu tư phải đủ lớn để bù đắp chi phí giao dịch cao, (ii) yêu cầu đối với đầu ra phải được xác định rõ, (iii) nhà đầu tư tư nhân phải đủ năng lực cạnh tranh để có thể đấu thầu và thực hiện đầu tư, (iv) ĐTCT tối đa hóa hiệu quả vốn đầu tư, (v) đảm bảo nguyên tắc phân chia rủi ro cho bên có năng lực quản lý tối ưu.

ĐTCT trong xây dựng đường bộ cũng được nghiên cứu trên giác độ thực tiễn ở nhiều nước. Reeves (2005) đã xác định một số tiêu chí kinh tế để đánh giá đầu tư đường bộ theo mô hình ĐTCT bao gồm mức độ cạnh tranh để phục vụ thị trường tốt hơn, tính hiệu quả và nâng cao giá trị đồng tiền, phân bổ rủi ro, đổi mới và tái cơ cấu tài chính. Singh (2006) và Chung (2010) đã nghiên cứu về kiểm soát rủi ro tài chính trong giai đoạn khai thác công trình. Nghiên cứu kinh nghiệm thực hiện đầu tư xây dựng đường phục vụ hoạt động mặt đất cho sân bay Brisbane (Queensland, Australia), Banks (2008a) cho rằng những yêu cầu để áp dụng ĐTCT thành công cho đầu tư xây dựng đường bộ là: (i) cam kết 9 chính trị mạnh mẽ, (ii) có luận chứng kinh tế đúng đắn, (iii) tìm hiểu kỹ thị trường trước khi tiến hành quá trình đấu thầu và (iv) năng lực của nhóm cán bộ chuẩn bị đầu tư.

Pascual (2008) nghiên cứu dự án đường cao tốc theo hình thức ĐTCT tại Phi-lip- pin và chỉ ra rằng, điều kiện tiên quyết để đi đến thành công của đầu tư là việc thể chế hóa ĐTCT, thể hiện ở khung pháp lý và chính sách đủ mạnh và một chương trình truyền thông toàn diện. Các nghiên cứu liên quan đến chính sách của nhà nước đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT thường tập trung vào nhà nước (chủ thể ban hành và tổ chức thực thi chính sách), khu vực tư nhân (đối tượng chính sách) và các chính sách bộ phận đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT. Theo Yescombe (2007), ADB (2008), nhà nước là lực lượng quyết định sự phát triển của ĐTCT, có trách nhiệm tạo môi trường cho ĐTCT bao gồm khung chính sách, khung pháp lý, thống nhất các quy định pháp luật, thủ tục đấu thầu, nguồn vốn và các công cụ tài chính, trọng tài, giải quyết tranh chấp, giám sát và đánh giá. ĐTCT được thúc đẩy bởi động lực từ phía nhà nước do trách nhiệm đảm bảo hạ tầng giao thông vận tải cho sự phát triển của nền kinh tế - xã hội trong giới hạn nguồn lực hạn hẹp (Maskin và Tirole, 2007), tuy nhiên phương thức này cũng đòi hỏi xác định được một cách rõ ràng về vai trò, trách nhiệm và rủi ro đặt ra đối với nhà nước (ADB, 2008).

Jui-Sheng Chou và cộng sự (2012) trong nghiên cứu về các nhân tố quan trọng và phân bổ rủi ro chính sách ĐTCT sử dụng phương pháp phân tích giá trị trung bình (MVA) và phân tích nhân tố (CFA) để tính toán mức độ quan trọng tương đối và khả năng giải thích của hai nhóm yếu tố trong chính sách ĐTCT là nhóm yếu tố thành công chủ yếu và nhóm yếu tố về phân bổ rủi ro giữa nhà nước và tư nhân Từ phía khu vực nhà đầu tư tư nhân, động lực tham gia vào ĐTCT được quyết định bởi kỳ vọng có được lợi nhuận hợp lý một cách lâu dài, bền vững cùng với các cơ hội kinh doanh mới (Yescombe, 2007). Để có thể tham gia vào hợp đồng ĐTCT, đối tác tư nhân phải có năng lực tài chính đủ mạnh, lựa chọn được dự án đầu tư tốt, kiên trì theo đuổi lợi ích hợp lý dài hạn. Khi tham gia vào ĐTCT, khu vực tư nhân cần tiến hành những biện pháp nhằm nâng cao giá trị đồng tiền đầu tư (Banks, 2008b). Mức độ tham gia của khu vực tư nhân cũng phụ thuộc vào việc xác định được rõ ràng vai trò, trách nhiệm lợi nhuận và rủi ro tương xứng với kết quả và những đóng góp.

Từ góc độ đối tượng thụ hưởng và các bên khác có liên quan, nghiên cứu của ADB (2008) cho thấy rằng trong một số trường hợp, ĐTCT tập trung vào nhóm người có thu nhập thấp sẽ không đủ sức hấp dẫn đối với nhà đầu tư tư nhân. Những quan ngại từ phía người sử dụng, các nhà tài trợ và các tổ chức xã hội gợi 10 ý những cách tiếp cận mới để phát triển ĐTCT trong việc đáp ứng nhu cầu của nhóm khách hàng thu nhập thấp, một mặt khuyến khích thúc đẩy khu vực tư nhân, mặt khác vẫn lưu ý đối tượng thụ hưởng là nhóm người thu nhập thấp, cân bằng rủi ro với lợi ích cho các bên. Tuy nhiên các nghiên cứu chưa xác định yếu tố có ảnh hưởng tới thái độ, hành vi và động cơ của khu vực nhà đầu tư tư nhân và các nhà tài trợ cũng như những gợi ý chính sách nhằm nâng cao về nhận thức và thúc đẩy sự tham gia của những tác nhân này vào ĐTCT. FelixVillalba-Romero, ChampikaLiyanage và AthenaRoumboutsos (2015) sử dụng nghiên cứu so sánh 4 tình huống điển hình về đầu tư xây dựng công trình đường bộ theo hình thức ĐTCT tại 4 quốc gia khác nhau là Hy Lạp, Tây Ban Nha, Bồ Đào Nha và Vương quốc Anh và gợi ý thiết kế chính sách bền vững, hiệu quả cho ĐTCT trong xây dựng đường bộ.

Nhóm tác giả xem xét và so sánh các khía cạnh phát triển bền vững cơ bản (xã hội, môi trường và kinh tế) và các yếu tố quản lý đầu tư truyền thống (thời gian, chi phí và chất lượng), từ đó đưa ra gợi ý chính sách tập trung vào các yếu tố của giai đoạn xây dựng, đàm phán và tài trợ đầu tư theo hình thức ĐTCT để phát triển một cách bền vững. Sử dụng phương pháp nghiên cứu khám phá dựa trên nghiên cứu định tính, Amirullah (2014) đã tổng hợp, phân tích và đánh giá về chính sách của nhà nước đối với đầu tư theo hình thức ĐTCT tại 8 quốc gia Nam Á và chỉ ra rằng chính sách và quy định ĐTCT áp dụng mô hình khác nhau bao gồm hợp đồng quản lý, cho thuê, BOT, BOT-Toll, BOT-Annuity, BT, BTO, BLT, BOOT…, tuy nhiên lựa chọn mô hình nào tùy thuộc vào đặc điểm công trình đầu tư.