Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong bối cảnh nền kinh tế và mạng lưới hạ tầng giao thông - xây dựng tại Việt Nam phát triển nhanh chóng, nhu cầu vận chuyển hàng hóa rời, vật liệu xây dựng (như cát, đá, đất, sỏi, rác thải công nghiệp) tăng trưởng mạnh. Khác với các dòng ô tô tải thông thường có thùng hàng dài, thể tích lớn, có mui che để bảo quản hàng hóa nhưng tính cơ động và khả năng quay vòng thấp, ô tô tải tự đổ (xe ben) được thiết kế với kích thước thùng ngắn, kết cấu thành vách cứng vững, không mui và có góc quay vòng nhỏ nhằm tối ưu hóa tính năng thông qua trên các cung đường hẹp hoặc địa hình công trường phức tạp.

Thực tế thị trường cho thấy các dòng xe ben nhập khẩu nguyên chiếc có chất lượng tốt nhưng giá thành cao, khó tiếp cận đối với nhiều đơn vị vận tải trong nước. Do đó, phương án thiết kế cải tạo, hoán cải và đóng mới hệ thống chuyên dùng (thùng tự đổ, khung phụ, cơ cấu nâng hạ thủy lực) dựa trên cơ sở xe sát xi (chassis) nhập khẩu là giải pháp kỹ thuật tối ưu. Hướng đi này vừa giúp hạ giá thành sản phẩm, vừa tận dụng nguồn nhân lực và vật tư cơ khí trong nước, đồng thời đảm bảo xe hoạt động phù hợp với điều kiện vận hành tại Việt Nam.

Đề tài tốt nghiệp "Thiết kế xe ben 11 tấn dựa trên xe cơ sở Hino FC9JETC" do sinh viên Nguyễn Lê Bá Văn thực hiện dưới sự hướng dẫn của ThS. Nguyễn Thành Đô tại Trường Đại học Giao thông Vận tải - Phân hiệu tại Thành phố Hồ Chí Minh (năm 2023) tập trung vào việc tính toán, thiết kế toàn diện hệ thống chuyên dùng cho xe tải tự đổ hạng trung.

Nhiệm vụ nghiên cứu của đồ án bao gồm 5 nội dung chính:

  1. Thiết kế kết cấu, lập quy trình chế tạo và lắp đặt khung phụ lên sát xi ô tô cơ sở.
  2. Thiết kế kết cấu, chế tạo và lắp đặt cụm thùng chở hàng tự đổ kiểu lật sau.
  3. Tính toán lựa chọn và bố trí lắp đặt hệ thống nâng hạ thủy lực chuyên dùng.
  4. Xây dựng quy trình sơn chống gỉ và sơn phủ toàn bộ phần kết cấu gia công mới.
  5. Tính toán động học, động lực học kéo, ổn định chuyển động, kiểm tra lực nâng xylanh và kiểm tra bền các cơ cấu chịu lực.

Đối tượng nghiên cứu là xe sát xi Hino FC9JETC (công thức bánh xe 4x2) kết hợp hệ thống chuyên dùng ben tự đổ. Phạm vi nghiên cứu giới hạn ở việc tính toán lý thuyết, thiết kế tuyến hình, mô phỏng kiểm nghiệm độ bền tĩnh trên phần mềm chuyên dụng và xây dựng quy trình lắp ráp theo các tiêu chuẩn giao thông đường bộ hiện hành tại Việt Nam.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp tính toán

Đồ án xây dựng nội dung dựa trên hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia, lý thuyết chuyên ngành kỹ thuật ô tô và các phương pháp tính toán cơ học:

  • Hệ thống văn bản pháp lý và tiêu chuẩn kỹ thuật:

    • Thông tư số 85/2014/TT-BGTVT của Bộ Giao thông Vận tải quy định về cải tạo phương tiện giao thông cơ giới đường bộ.
    • Tiêu chuẩn 22 TCN 224-2001 và 22 TCN 307-03 về an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với ô tô hoán cải.
    • Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia QCVN 09:2011/BGTVT về chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với ô tô.
    • Các quy định giới hạn kích thước bao ngoài: Chiều rộng không quá 2,5 m; chiều cao không quá 4,0 m; chiều dài xe $L \le 1,95 L_0$ (với $L_0$ là chiều dài cơ sở); chiều cao tối đa $H_{max} \le 1,75 W_T$ ($W_T$ là vết bánh sau).

  • Khung lý thuyết chuyên ngành:

    • Giáo trình Lý thuyết ô tô máy kéo (tác giả Nguyễn Hữu Cẩn) được sử dụng để xây dựng công thức xác định tọa độ trọng tâm, tính toán phân bố tải trọng lên các trục, động lực học kéo theo phương trình đường đặc tính ngoài Laydecam cho động cơ Diesel 4 kỳ, nhân tố động lực học $D$, điều kiện bám và tính toán ổn định lật tĩnh (khi lên dốc, xuống dốc, nghiêng ngang và quay vòng).
    • Lý thuyết hệ thống truyền động thủy lực thể tích và cơ học đòn bẩy ứng dụng trong cơ cấu nâng hạ thùng hàng.

  • Phương pháp nghiên cứu:

    • Phương pháp giải tích cơ học: Thiết lập các phương trình cân bằng mô men tĩnh, cân bằng lực kéo tiếp tuyến, lực cản chuyển động và kiểm tra lực đẩy xylanh thủy lực.
    • Phương pháp phần tử hữu hạn (FEM): Sử dụng module Simulation trong phần mềm SolidWorks để mô phỏng, phân tích ứng suất và kiểm tra độ bền tĩnh của dầm ngang sàn thùng, vách trước, vách sau và vách hông dưới tác dụng của các cấp tải trọng tĩnh và tải trọng động.

  • Nguồn dữ liệu:

    • Thông số kỹ thuật gốc của xe sát xi Hino FC9JETC do Hino Motors cung cấp.
    • Thông số hệ thống thủy lực nâng hạ SAMMITR 160S (Thái Lan), bơm bánh răng KP75B và bộ trích công suất PTO Hino M550.

Thiết kế kỹ thuật và thông số hệ thống

Dựa trên các yêu cầu kỹ thuật, tác giả lựa chọn phương án lật thùng nghiêng về phía sau theo chiều dọc, sử dụng cơ cấu nâng gián tiếp đòn bẩy di động dẫn động bằng một xylanh thủy lực một tầng.

Nhóm thông số Thông số kỹ thuật Xe cơ sở (Hino FC9JETC) Xe thiết kế (Xe ben 11 tấn)
Kích thước Kích thước bao DxRxC (mm) 6140 x 2290 x 2470 5685 x 2290 x 2575
Chiều dài cơ sở (mm) 3420 3420
Vết bánh xe trước / sau (mm) 1800 / 1660 1800 / 1660
Chiều dài đầu xe / đuôi xe (mm) 1145 / 1575 1145 / 1120
Khoảng sáng gầm xe (mm) 225 225
Góc thoát trước / sau (độ) 25 / 14 25 / 33
Kích thước lòng thùng hàng (mm) - 3500 x 2100 x 700
Khối lượng Khối lượng bản thân (kg) 3090 4505
- Phân bố lên trục trước (kg) 2010 2341 (tính toán) / 2294
- Phân bố lên trục sau (kg) 1080 2164 (tính toán) / 2211
Khối lượng hàng chuyên chở (kg) - 6300
Số người cho phép chở (người) 03 (195 kg) 03 (195 kg)
Khối lượng toàn bộ (kg) 3090 11000
- Phân bố toàn bộ trục trước (kg) - 3750 (tính toán) / 3417
- Phân bố toàn bộ trục sau (kg) - 7250 (tính toán) / 7583
Động cơ & Truyền lực Kiểu loại động cơ Hino J05E-UA Hino J05E-UA (Diesel 4 kỳ, tăng áp)
Dung tích xy lanh ($cm^3$) 5123 5123
Công suất cực đại ($N_{emax}$) 132,39 kW / 2500 v/ph 132,39 kW / 2500 v/ph
Mô men xoắn cực đại ($M_{emax}$) 530 Nm / 1500 v/ph 530 Nm / 1500 v/ph
Tỷ số truyền hộp số ($i_h$) 6 tiến, 1 lùi ($i_{h1}=6,098 \dots i_{h6}=0,744$) 6 tiến, 1 lùi ($i_{h1}=6,098 \dots i_{h6}=0,744$)
Tỷ số truyền lực chính ($i_0$) 4,625 4,625
Hệ thống ben Xylanh thủy lực nâng hạ - SAMMITR 160S ($\varnothing 160 \times 570$ mm)
Bơm thủy lực / Bộ trích công suất - Bơm KP75B (20 MPa) / PTO Hino M550

Kết cấu cơ khí của hệ thống chuyên dùng được thiết kế như sau:

  • Thùng chở hàng: Khung xương chế tạo từ thép hình chữ U liên kết hàn hồ quang điện. Sàn thùng gồm 2 đà dọc U160x64x5, 12 đà ngang U100x50x5, tôn sàn phẳng dày 5 mm. Hông thùng sử dụng 16 thanh đứng U80x45x5 và thanh bao trên U100x45x5. Vách trước gồm 2 thanh dọc U80x45x5 và 9 thanh ngang U80x45x5. Vách sau có khung bao U100x45x5, xương vách U80x45x5, trang bị bản lề phía trên và cơ cấu khóa/mở tự động dẫn động cơ khí khi nâng hạ thùng.
  • Khung phụ: Chế tạo từ thép CT3 gồm 2 đà dọc U160x64x5, 2 đà ngang loại 1 U150x75x5 và 1 đà ngang loại 2 U100x45x5. Vị trí gối đỡ chốt quay xylanh được gia cường bằng các tấm tăng cứng tôn dày 5 mm.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Tổng quan về xe tải tự đổ

Nội dung chương 1 tập trung khảo sát tổng quan về phương tiện vận tải tự đổ, phân tích cấu tạo chassis và đánh giá các phương án kết cấu:

  • Phân loại xe ben theo tải trọng: Hạng nhẹ ($\le 6$ tấn), hạng trung (6 - 15 tấn), hạng nặng (16 - 40 tấn) và siêu trường siêu trọng (hàng trăm tấn như Belaz).
  • Phân tích phương án lật thùng: So sánh phương án đổ dọc, đổ ngang và đổ phối hợp. Tác giả chọn phương án đổ dọc về phía sau do tính phổ biến, kết cấu gọn gàng và phù hợp điều kiện vận hành đổ hàng tại các công trình.
  • Phân tích hệ thống nâng hạ: So sánh giữa hệ thống dẫn động cơ khí (cáp/tời/trục vít cồng kềnh, lực nâng nhỏ), hệ thống khí nén (lực nâng hạn chế, độ nén không khí lớn) và hệ thống thủy lực. Tác giả kết luận hệ thống thủy lực cho lực nâng lớn, làm việc êm, độ tin cậy cao và kết cấu nhỏ gọn.
  • Phân tích cơ cấu xylanh: So sánh giữa nâng trực tiếp (xylanh 1 tầng hoặc nhiều tầng) và nâng gián tiếp qua cơ cấu đòn bẩy. Lựa chọn cơ cấu đòn bẩy di động kết hợp xylanh 1 tầng SAMMITR KRM-160S vì hành trình xylanh ngắn (570 mm) nhưng vẫn đảm bảo nâng thùng lên góc lớn, hạ thấp trọng tâm cụm ben khi hạ thùng.
  • Giới thiệu chi tiết thông số xe cơ sở Hino FC9JETC, quy cách vật liệu thùng hàng, khung phụ, bộ trích công suất PTO Hino M550 và bơm thủy lực KP75B (áp suất 20 MPa).

Chương 2: Tính toán thiết kế xe tải tự đổ

Chương 2 trình bày toàn bộ các bước tính toán động học, động lực học và các điều kiện an toàn kỹ thuật:

  • Phân bố tải trọng: Tổng hợp khối lượng các cụm chi tiết gồm xe cơ sở ($G_0 = 3090$ kg), thùng hàng ($G_t = 963$ kg), khung phụ ($G_p = 150$ kg), bảo hiểm và chắn bùn ($G_{bh+cb} = 50$ kg), hệ thống nâng hạ ($G_{nh} = 252$ kg), kíp lái ($G_{kl} = 195$ kg) và hàng hóa ($Q = 6300$ kg). Khối lượng toàn bộ xe thiết kế đạt $G = 11000$ kg (11 tấn). Tải trọng phân bố lên cầu trước là 3750 kg và cầu sau là 7250 kg.
  • Tọa độ trọng tâm:
    • Trạng thái không tải ($G_0 = 4505$ kg): Khoảng cách từ trọng tâm đến tâm cầu trước $a = 1643,15$ mm; đến tâm cầu sau $b = 1776,85$ mm; chiều cao trọng tâm $h_g = 883$ mm.
    • Trạng thái đầy tải ($G = 11000$ kg): Khoảng cách đến tâm cầu trước $a = 2254,24$ mm (hoặc $a = 2358$ mm theo mô hình tính ổn định); đến tâm cầu sau $b = 1165,76$ mm (hoặc $b = 1106$ mm); chiều cao trọng tâm $h_g = 1270$ mm (hoặc $h_g = 1222$ mm).
  • Tính toán ổn định tĩnh:
    • Góc giới hạn lật khi lên dốc $\alpha_L$: Không tải đạt $63^\circ$; đầy tải đạt $42^\circ$.
    • Góc giới hạn lật khi xuống dốc $\alpha_X$: Không tải đạt $61^\circ$; đầy tải đạt $60^\circ$.
    • Góc giới hạn lật trên đường nghiêng ngang $\beta$: Không tải đạt $45^\circ$; đầy tải đạt $35^\circ$ (thỏa mãn yêu cầu quy chuẩn $\ge 30^\circ$).
    • Vận tốc quay vòng giới hạn không bị lật $V_{gh}$: Không tải đạt 7,06 m/s; đầy tải đạt 5,99 m/s ứng với bán kính quay vòng nhỏ nhất $R_{qvmin} = 5,4$ m.
  • Tính toán động lực học kéo:
    • Xác định đường đặc tính ngoài động cơ Hino J05E-UA theo công thức Laydecam: Công suất cực đại $N_{emax} = 132,39$ kW tại 2500 v/ph; mô men xoắn $M_{emax} = 530$ Nm tại 1500 v/ph.
    • Nhân tố động lực học cực đại $D_{max} = 0,3136$ (ở tay số 1); nhỏ nhất $D_{min} = 0,0122$ (ở tay số 6).
    • Khả năng vượt dốc lớn nhất khi đầy tải $i_{max} = D_{max} - f = 30,36%$ (với $f = 0,01$), vượt xa yêu cầu quy chuẩn quốc gia ($i_{max} \ge 20%$). Khả năng vượt dốc theo điều kiện bám đạt 47,25%.
    • Vận tốc cực đại thực tế $V_{max} = 26,083$ m/s (93,9 km/h trên xe cơ sở và 90,7 km/h trên xe thiết kế).
    • Thời gian tăng tốc khi đầy tải từ 0 đến 200 m là $t = 22,4$ s (đồ thị thể hiện $23,1$ s), thỏa mãn quy chuẩn QCVN 09:2011/BGTVT ($t \le 20 + 0,4 \times 11 = 24,4$ s).
  • Kiểm tra lực nâng xylanh và ổn định khi ben:
    • Lực nâng cần thiết của cơ cấu để nâng thùng: $P_T = 6747$ kG.cm (hoặc kG quy đổi).
    • Lực đẩy thực tế của xylanh thủy lực: $P_{xl} = 42210$ kG.
    • Lực đẩy của cơ cấu tác dụng lên thùng: $P_đ = 10838$ kG. Do $P_đ > P_T$, cơ cấu nâng hoàn toàn đáp ứng khả năng nâng tải khi đầy hàng.
    • Góc nâng thùng cực đại đạt $\alpha = 51^\circ$, đảm bảo khả năng trút sạch vật liệu rời. Phản lực tiếp xúc tại bánh xe sau khi nâng hết hành trình $Z_{cs2} > 0$ chứng minh xe không bị lật khi đổ hàng.

Chương 3: Lập quy trình chế tạo và tính bền các cơ cấu chịu lực bằng phần mềm

Chương 3 trình bày việc tính toán cơ học kết hợp ứng dụng công nghệ mô phỏng số và quy trình công nghệ chế tạo:

  • Tính toán tải trọng tác dụng lên dầm ngang sàn thùng: Khối lượng hàng hóa $Q = 6300$ kg và khối lượng sàn thùng $G_s = 442$ kg phân bố đều trên 8 dầm ngang chịu lực chính, tạo ra tải trọng phân bố đều $q = 4373$ N/$m^2$. Khối lượng thành thùng $G_t = 314$ kg gây ra tải trọng tập trung tại hai đầu mút dầm ngang $P = 196,2$ N.
  • Quy trình mô phỏng trên SolidWorks Simulation:
    • Thiết lập môi trường tính toán Static Study.
    • Gán vật liệu thép C25 với giới hạn chảy $\sigma_{ch} = 2,3 \times 10^8$ Pa ($2,3 \times 10^4$ N/$cm^2$).
    • Thiết lập điều kiện biên cố định (ngàm) tại mặt dưới của dầm dọc thùng xe.
    • Đặt tải trọng phân bố trên khung sàn, tải trọng tập trung đầu dầm và xuất kết quả ứng suất lớn nhất.
    • Thiết lập ngàm và đặt các trường hợp tải trọng động (nhỏ nhất, trung bình, lớn nhất) tác dụng lên kết cấu vách trước, vách sau và vách bên của thùng xe.
  • Quy trình công nghệ và vận hành: Xây dựng các bước công nghệ lắp ráp khung phụ, cụm thùng, hệ thống thủy lực lên sát xi và ban hành tài liệu hướng dẫn vận hành an toàn hệ thống tự đổ Hino FC9JETC.

Kết quả và đóng góp kỹ thuật

Đồ án đã hoàn thành đầy đủ các mục tiêu thiết kế và chứng minh tính khả thi của phương án hoán cải xe ben 11 tấn qua các kết quả cụ thể:

Hạng mục kiểm tra Giá trị tính toán thiết kế Quy chuẩn / Giới hạn cho phép Kết luận kỹ thuật
Góc ổn định tĩnh ngang (đầy tải) $35^\circ$ $\ge 30^\circ$ Đạt quy chuẩn
Khả năng vượt dốc lớn nhất ($i_{max}$) $30,36%$ $\ge 20%$ (QCVN 09:2011) Đạt quy chuẩn
Thời gian tăng tốc 0 - 200m (đầy tải) $22,4$ s (hoặc $23,1$ s) $\le 24,4$ s Đạt quy chuẩn
Bán kính quay vòng nhỏ nhất ($R_{qvmin}$) 5,4 m Phù hợp xe tải trung Đạt yêu cầu cơ động
Lực đẩy cơ cấu nâng thùng ($P_đ$) 10838 kG $> P_T = 6747$ kG Đạt điều kiện nâng
Góc nâng thùng cực đại ($\alpha$) $51^\circ$ $\ge 45^\circ - 50^\circ$ Đảm bảo trút sạch hàng
Độ bền dầm ngang & vách thùng Ứng suất $<$ Giới hạn chảy $\sigma_{max} < [\sigma] = 230$ MPa Đảm bảo bền tĩnh

Đóng góp kỹ thuật chính của đồ án là đã cung cấp bộ hồ sơ tính toán hoàn chỉnh, kết hợp phương pháp giải tích truyền thống với công cụ mô phỏng phần tử hữu hạn 3D (SolidWorks Simulation). Phương án hoán cải giúp các đơn vị sản xuất cơ khí trong nước có thể trực tiếp gia công, chế tạo thùng ben và khung phụ trên sát xi Hino FC9JETC với chi phí cạnh tranh, đảm bảo các chỉ tiêu an toàn kỹ thuật theo quy định của Cục Đăng kiểm Việt Nam.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế: Toàn bộ kết quả kiểm tra ứng suất kết cấu thùng xe và khung phụ mới dừng lại ở mô phỏng số dạng tĩnh (Static Simulation) và tính toán động học lý thuyết trên mô hình máy tính; chưa có điều kiện đo đạc ứng suất thực nghiệm bằng cảm biến đo biến dạng (strain gauge) trên xe mẫu thực tế trong quá trình vận hành nâng hạ tải trọng thật ngoài công trường.
  • Hướng phát triển:
    • Triển khai gia công chế tạo thực tế xe mẫu và tiến hành thử nghiệm nghiệm thu tải trọng, đo đạc biến dạng dư và kiểm tra áp suất dầu thủy lực thực tế khi nâng tải.
    • Nghiên cứu tối ưu hóa hình học thành vách thùng (như dập gân tăng cứng định hình thay cho việc sử dụng nhiều thanh thép U hàn ghép) nhằm giảm bớt tự trọng thùng hàng, nâng cao khối lượng hàng hóa cho phép chuyên chở.

Giá trị tham khảo

Đồ án là tài liệu tham khảo hữu ích cho sinh viên các chuyên ngành Cơ khí ô tô, Kỹ thuật cơ khí động lực, Máy xây dựng và Kỹ thuật giao thông vận tải khi thực hiện đồ án môn học Thiết kế ô tô, Đồ án chuyên ngành Ô tô chuyên dùng hoặc Khóa luận tốt nghiệp về đề tài cải tạo hoán cải phương tiện cơ giới.

Các nội dung có giá trị tham khảo chuyên sâu bao gồm:

  • Phương pháp xác định trọng tâm và phân bố khối lượng chi tiết cho xe chuyên dùng có tải trọng toàn bộ 11 tấn.
  • Hệ thống công thức tính toán động lực học kéo động cơ Diesel, vẽ đồ thị nhân tố động lực học và tính toán thời gian tăng tốc theo tiêu chuẩn QCVN 09:2011/BGTVT.
  • Trình tự thiết lập lực nâng, tính toán đòn bẩy di động cho hệ thống nâng hạ thủy lực SAMMITR 160S.
  • Trình tự các bước thiết lập điều kiện biên và gán tải trọng tĩnh/động để mô phỏng bền kết cấu thùng xe bằng SolidWorks Simulation.

Câu hỏi thường gặp

1. Xe cơ sở được lựa chọn để thiết kế xe ben là dòng xe nào và có thông số tải trọng sau cải tạo ra sao?
Xe cơ sở là sát xi Hino FC9JETC (công thức bánh xe 4x2, tổng tải trọng nguyên thủy 3090 kg). Sau khi thiết kế cải tạo, xe có khối lượng bản thân là 4505 kg, khối lượng hàng hóa chuyên chở cho phép tham gia giao thông là 6300 kg (6,3 tấn), chở được 3 người (195 kg), nâng khối lượng toàn bộ của ô tô thiết kế lên 11000 kg (11 tấn).

2. Hệ thống nâng hạ thùng hàng sử dụng cơ cấu và thiết bị thủy lực nào? Khả năng chịu lực có đáp ứng yêu cầu không?
Hệ thống sử dụng cơ cấu nâng gián tiếp bằng đòn bẩy di động, dẫn động bởi 01 xylanh thủy lực 1 tầng SAMMITR KRM-160S nhập khẩu từ Thái Lan (đường kính trong 160 mm, hành trình 570 mm, áp suất làm việc 20 MPa), kết hợp bơm bánh răng KP75B và trích công suất PTO Hino M550. Kết quả tính toán cho thấy lực nâng cần thiết là $P_T = 6747$ kG, trong khi lực đẩy cơ cấu đạt $P_đ = 10838$ kG (lực đẩy thực tế xylanh đạt $P_{xl} = 42210$ kG), hoàn toàn đáp ứng điều kiện làm việc an toàn.

3. Khả năng tăng tốc và khả năng leo dốc của xe đầy tải có thỏa mãn các tiêu chuẩn đăng kiểm Việt Nam không?
Theo tính toán động lực học kéo, khả năng vượt dốc lớn nhất khi đầy tải của xe đạt $i_{max} = 30,36%$ (vượt mức tối thiểu $20%$ theo quy chuẩn) và thời gian tăng tốc từ 0 đến 200 m khi đầy tải là $22,4$ s (đồ thị ghi nhận $23,1$ s), nhỏ hơn mức trần $24,4$ s được quy định trong quy chuẩn QCVN 09:2011/BGTVT.

4. Kích thước lòng thùng hàng và kết cấu vật liệu thùng ben được thiết kế như thế nào?
Lòng thùng hàng có kích thước Dài x Rộng x Cao là 3500 x 2100 x 700 mm. Toàn bộ sàn và vách thùng được bọc tôn phẳng dày 5 mm liên kết hàn với hệ khung xương gồm các đà dọc U160x64x5, đà ngang U100x50x5 và xương vách U80x45x5. Khung phụ làm bằng thép CT3 với đà dọc U160x64x5 và đà ngang U150x75x5.

5. Góc nâng thùng cực đại là bao nhiêu và xe có bị lật khi nâng ben hết hành trình không?
Góc nâng lớn nhất của thùng hàng đạt $\alpha = 51^\circ$, đảm bảo khả năng trút sạch các loại vật liệu rời. Kết quả tính toán ổn định nâng thùng cho thấy phản lực tiếp xúc tại cụm cầu sau $Z_{cs2} > 0$, đảm bảo ô tô không bị mất ổn định lật đổ ra phía sau trong suốt quá trình nâng ben.

Kết luận

Đồ án tốt nghiệp của sinh viên Nguyễn Lê Bá Văn đã hoàn thành trọn vẹn việc thiết kế hệ thống chuyên dùng cho xe ben 11 tấn trên nền xe cơ sở Hino FC9JETC. Các kết quả tính toán động học, động lực học kéo, góc ổn định tĩnh ngang ($35^\circ$), khả năng leo dốc ($30,36%$) và lực đẩy xylanh đều thỏa mãn các tiêu chuẩn kỹ thuật hiện hành của Bộ Giao thông Vận tải. Công trình là tài liệu tham khảo có giá trị cao về mặt học thuật và thực tiễn, đóng góp giải pháp kỹ thuật khả thi cho ngành sản xuất, cải tạo ô tô tải chuyên dùng tại Việt Nam.