Quy Hoạch Cảng Quốc Tế Cái Mép: Đồ Án Chuyên Ngành Của Nguyễn Tuấn Tài

Đồ án nghiên cứu chuyên ngành quy hoạch cảng tổng hợp cảng quốc tế cái mép, áp dụng công nghệ tiên tiến, tối ưu giải pháp kỹ thuật cho bài toán .

• Trường học: Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
• Chuyên ngành: Quản Lý Cảng
• Đề tài: Quy Hoạch Cảng Quốc Tế Cái Mép: Dự Án Đột Phá Cho Vận Tải Biển Việt Nam
• Loại tài liệu: Luận Văn
• Năm xuất bản: 2023
• Địa điểm: Thành Phố Hồ Chí Minh

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• LỜI CÁM ƠN
• 1. CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG
• 1.1. Giới thiệu chung về dự án
• 1.2. Sự cần thiết của xây dựng công trình
• 1.3. Vai trò và vị trí của Cảng Quốc tế Cái Mép
• 1.4. Phạm vi hấp dẫn của Cảng quốc tế Cái Mép
• 1.5. Sự cần thiết phải đầu tư xây dựng công trình
• 1.6. Điều kiện tự nhiên kinh tế xã hội
• 1.6.1. Điều kiện tự nhiên
• 1.7. Căn cứ làm đồ án chuyên ngành
• 1.8. Tài liệu xuất phát
• 1.9. Các tiêu chuẩn, quy trình, quy phạm, tài liệu hướng dẫn
• 1.10. Bố cục đồ án chuyên ngành
• 2. CHƯƠNG 2: THIẾT KẾ QUY HOẠCH CẢNG
• 2.1. Thu thập và xử lý số liệu ban đầu
• 2.1.1. Dự báo lượng hàng qua cảng Quốc tế Cái Mép
• 2.1.2. Dự báo tàu ra vào cảng
• 2.1.3. Dữ liệu mực nước tính toán cho việc bố trí cảng
• 2.2. Phân khu chức năng cho cảng
• 2.2.1. Phân chia khu bến từ các dữ liệu đầu vào
• 2.2.2. Phân chia kho bãi từ các dữ liệu đầu vào
• 2.2.3. Đề xuất và lựa chọn sơ đồ công nghệ bốc xếp
• 2.2.3.1. Sơ đồ công nghệ bốc xếp hàng Container
• 2.2.3.2. Sơ đồ công nghệ bốc xếp hàng bao
• 2.2.3.3. Sơ đồ công nghệ bốc xếp hàng rời
• 2.3. Tính toán các thông số của ở từng khu bến
• 2.3.1. Bến hàng Container
• 2.3.2. Bến hàng bao dành cho phân bón
• 2.3.3. Bến hàng bao là gạo
• 2.3.4. Bến hàng rời dành cho hàng là lương khô (lúa)
• 2.4. Tính toán các thông số của khu đất ở từng khu bến
• 2.4.1. Hệ thống kho bãi của bến Container
• 2.4.2. Hệ thống kho bãi của bến hàng bao là phân bón (kho kín)
• 2.4.3. Hệ thống kho bãi chứa hàng bao là ngũ cốc, thực phẩm (Kho kín)
• 2.4.4. Hệ thống kho bãi chứa hàng hạt (Silo)
• 2.4.5. Diện tích kho CFS
• 2.4.6. Đường giao thông trong cảng
• 2.5. Tính toán điện nước
• 2.5.1. Yêu cầu cấp điện
• 2.5.2. Mạng phân phối
• 2.6. Tính toán nhân lực
• 2.7. Các công trình phụ trợ của cảng
• 2.8. Bố trí mặt bằng toàn cảng
• TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tóm tắt

I. Tổng quan Quy hoạch Cái Mép và vai trò chiến lược mới

Dự án quy hoạch cảng quốc tế Cái Mép được xác định là một bước đi chiến lược, định hình lại tương lai ngành vận tải biển Việt Nam. Tọa lạc tại vị trí đắc địa thuộc tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, khu vực này sở hữu những điều kiện tự nhiên lý tưởng mà ít nơi nào có được. Lòng sông Thị Vải đủ sâu và rộng để tiếp nhận các tàu có trọng tải trên 100.000 DWT, một yếu tố then chốt trong bối cảnh xu thế toàn cầu đang dịch chuyển sang sử dụng tàu mẹ (megaship). Theo Đồ án chuyên ngành “Quy hoạch cảng tổng hợp Cảng quốc tế Cái Mép”, khu vực này có luồng tàu ổn định, ít sóng gió và mức độ bồi lắng thấp, giúp giảm đáng kể chi phí duy tu, nạo vét. Vị trí này không chỉ thuận lợi về đường thủy mà còn kết nối trực tiếp với các trung tâm kinh tế lớn thông qua Quốc lộ 51 và các tuyến cao tốc trong tương lai. Sự ra đời của quy hoạch này không chỉ là một dự án xây dựng hạ tầng đơn thuần, mà còn là lời khẳng định vị thế của Việt Nam trên bản đồ hàng hải quốc tế, tạo ra một cực tăng trưởng mới cho vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.

1.1. Vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên thuận lợi

Cảng Cái Mép nằm ở cửa ngõ của toàn vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, thuộc xã Phước Hoà, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu. Vị trí này mang lại lợi thế vượt trội khi nằm trên các tuyến hàng hải quốc tế chính của châu Á, kết nối trực tiếp đến các thị trường lớn ở châu Âu và Bắc Mỹ. Điều kiện tự nhiên là yếu tố cốt lõi tạo nên tiềm năng của Cái Mép. Lòng sông Thị Vải có độ sâu tự nhiên trung bình từ 15-20 mét, cho phép tiếp nhận các thế hệ tàu container lớn nhất thế giới. Hơn nữa, khu vực này được che chắn, ít chịu ảnh hưởng của sương mù và sóng gió, đảm bảo hoạt động khai thác có thể diễn ra gần như quanh năm. Địa hình lòng sông ổn định, ít sa bồi là một lợi thế kinh tế to lớn, giúp tiết kiệm chi phí bảo trì luồng lạch. Sự kết hợp giữa vị trí chiến lược và điều kiện tự nhiên ưu việt đã biến cụm cảng Cái Mép - Thị Vải trở thành lựa chọn hàng đầu cho việc xây dựng một cảng trung chuyển quốc tế tầm cỡ.

1.2. Vai trò chiến lược trong kinh tế biển Việt Nam

Kinh tế biển Việt Nam được xác định là một trong những mũi nhọn phát triển, và quy hoạch cảng quốc tế Cái Mép chính là hạt nhân của chiến lược này. Cảng không chỉ phục vụ nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa ngày càng tăng của khu vực phía Nam mà còn được định hướng trở thành một trung tâm trung chuyển của khu vực, giảm sự phụ thuộc vào các cảng lớn như Singapore hay Hong Kong. Việc phát triển thành công Cái Mép sẽ tạo ra một cú hích mạnh mẽ cho ngành logistics và chuỗi cung ứng, tối ưu hóa chi phí vận tải cho doanh nghiệp, và nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam. Hơn nữa, dự án còn là động lực thúc đẩy sự phát triển của các khu công nghiệp Phú Mỹ, thu hút mạnh mẽ nguồn vốn đầu tư FDI vào các lĩnh vực sản xuất, chế biến và dịch vụ hậu cần. Đây là bước đi cụ thể hóa tầm nhìn đưa Việt Nam trở thành quốc gia mạnh về biển, giàu từ biển.

II. Thách thức hạ tầng logistics và vận tải biển Việt Nam

Trước khi quy hoạch cảng quốc tế Cái Mép được triển khai mạnh mẽ, ngành vận tải biển Việt Nam đối mặt với nhiều thách thức cố hữu. Hệ thống cảng biển, đặc biệt là khu vực TP. Hồ Chí Minh, thường xuyên rơi vào tình trạng quá tải, gây ra tình trạng tắc nghẽn, kéo dài thời gian chờ đợi của tàu và làm tăng chi phí logistics. Tài liệu nghiên cứu chỉ ra rằng, hầu hết các cảng hiện hữu đều bị hạn chế về độ sâu luồng, không đủ năng lực tiếp nhận các tàu container có trọng tải lớn. Điều này buộc các hãng tàu lớn phải sử dụng các cảng trung chuyển trong khu vực như Singapore để gom và chia hàng, khiến hàng hóa Việt Nam phải gánh thêm chi phí và thời gian vận chuyển. Sự thiếu đồng bộ trong hạ tầng giao thông kết nối giữa cảng biển với hệ thống đường bộ, đường sắt và đường thủy nội địa cũng là một điểm nghẽn lớn, làm giảm hiệu quả khai thác và tăng áp lực lên các tuyến đường bộ huyết mạch, điển hình là khu vực quanh cảng Cát Lái.

2.1. Hiện trạng quá tải tại các cảng biển phía Nam

Cụm cảng tại TP. Hồ Chí Minh, trong nhiều năm, là trung tâm bốc xếp hàng hóa chính của cả nước. Tuy nhiên, sự phát triển kinh tế nhanh chóng đã khiến lượng hàng hóa thông qua các cảng này vượt xa công suất thiết kế. Tình trạng tàu phải xếp hàng chờ đợi nhiều ngày để được làm hàng đã trở nên phổ biến, gây thiệt hại không nhỏ cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu hàng hóa. Luồng vào các cảng này cũng có độ sâu hạn chế, chỉ cho phép tàu có trọng tải vừa và nhỏ ra vào, không bắt kịp xu thế phát triển của đội tàu thế giới. Sự quá tải này không chỉ gây áp lực lên hạ tầng cảng mà còn lan sang hệ thống giao thông đường bộ, tạo ra các điểm nóng về ùn tắc giao thông, ảnh hưởng đến toàn bộ chuỗi cung ứng của khu vực.

2.2. Xu thế sử dụng tàu mẹ megaship và áp lực cạnh tranh

Ngành vận tải container toàn cầu chứng kiến một cuộc cách mạng về kích cỡ tàu. Các hãng tàu lớn ngày càng ưu tiên sử dụng tàu mẹ (megaship) có sức chở trên 18.000 TEU để tối ưu hóa chi phí trên mỗi đơn vị container. Việc thiếu một cảng nước sâu đủ tầm cỡ để đón các con tàu này khiến Việt Nam đứng ngoài cuộc chơi trên các tuyến hàng hải đi thẳng đến châu Âu, Bắc Mỹ. Điều này đặt Việt Nam vào thế bất lợi, phải cạnh tranh với cảng Singapore và các cảng lớn khác trong khu vực trong vai trò là điểm đến cuối cùng thay vì một trung tâm trung chuyển. Sự phụ thuộc này làm tăng chi phí logistics, giảm tính chủ động và linh hoạt của các doanh nghiệp Việt Nam trong thương mại quốc tế, là một thách thức lớn cần có lời giải đột phá.

III. Phân tích Quy hoạch Cái Mép Tầm nhìn và giải pháp

Bản quy hoạch cảng quốc tế Cái Mép là một tập hợp các giải pháp toàn diện và đồng bộ, được xây dựng dựa trên cơ sở phân tích khoa học về tiềm năng và thách thức. Tầm nhìn cốt lõi là phát triển cụm cảng Cái Mép - Thị Vải thành một tổ hợp cảng biển đặc biệt cấp quốc gia, có chức năng là cửa ngõ quốc tế và cảng trung chuyển quốc tế. Quyết định phê duyệt quy hoạch của Chính phủ, dưới sự tham mưu của Cục Hàng hải Việt Nam, đã xác định rõ các phân khu chức năng, quy mô đầu tư và lộ trình phát triển. Mục tiêu chính là nâng cao năng lực xếp dỡ để đáp ứng lượng hàng hóa dự báo tăng trưởng mạnh mẽ, đồng thời phát triển các dịch vụ hậu cần cảng biển hiện đại. Quy hoạch không chỉ tập trung vào việc xây dựng các bến cảng mới mà còn chú trọng đến việc ứng dụng công nghệ quản lý, vận hành tiên tiến, tự động hóa cao để tối ưu hóa hiệu suất và giảm thời gian quay vòng của tàu.

3.1. Mục tiêu nâng cao năng lực xếp dỡ và tiếp nhận tàu lớn

Mục tiêu trọng tâm của quy hoạch là xây dựng các bến container có chiều dài và độ sâu trước bến đủ tiêu chuẩn để tiếp nhận các tàu mẹ (megaship) lớn nhất hiện nay. Điều này đòi hỏi đầu tư vào hệ thống cẩu bờ (STS crane) siêu Post-Panamax có tầm với xa và sức nâng lớn. Theo các tính toán trong đồ án, năng lực xếp dỡ của toàn cụm cảng được định hướng đạt hàng triệu TEU mỗi năm. Việc này sẽ cho phép các hãng tàu mở các tuyến dịch vụ trực tiếp từ Việt Nam đến các thị trường tiêu thụ lớn, cắt giảm đáng kể chi phí và thời gian vận chuyển. Nâng cao năng lực không chỉ là tăng số lượng bến mà còn là tăng năng suất trên mỗi mét cầu bến thông qua công nghệ và quy trình vận hành hiệu quả.

3.2. Phân khu chức năng và sơ đồ công nghệ bốc xếp

Quy hoạch đã phân chia rõ ràng các khu chức năng trong cảng, bao gồm khu bến container, bến hàng tổng hợp, bến hàng lỏng/khí và khu vực dịch vụ hậu cần. Đối với hàng container, sơ đồ công nghệ bốc xếp hiện đại được áp dụng, sử dụng cẩu giàn trên bến và cẩu bánh lốp (RTG) tại bãi, kết hợp với hệ thống quản lý cảng thông minh (TOS). Đối với hàng rời và hàng bao, các hệ thống băng chuyền, cẩu ngoạm và kho chứa chuyên dụng (kho kín, silo) được thiết kế để đảm bảo năng suất cao và bảo quản hàng hóa tốt. Việc phân khu hợp lý và lựa chọn công nghệ tiên tiến là nền tảng để tối ưu hóa hoạt động, giảm thiểu xung đột giữa các luồng vận tải khác nhau trong nội bộ cảng, đảm bảo an toàn và hiệu quả.

IV. Cách đồng bộ hạ tầng giao thông kết nối Cái Mép Thị Vải

Một cảng biển dù hiện đại đến đâu cũng không thể phát huy hết hiệu quả nếu thiếu hệ thống hạ tầng giao thông kết nối đồng bộ. Nhận thức rõ điều này, quy hoạch cảng quốc tế Cái Mép được đặt trong một tổng thể phát triển hạ tầng của cả vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Các dự án giao thông trọng điểm quốc gia được triển khai song song để giải quyết bài toán kết nối hậu phương cho cảng. Việc đầu tư vào các tuyến cao tốc, quốc lộ và đường thủy nội địa không chỉ giúp hàng hóa lưu thông nhanh chóng từ cảng đến các trung tâm sản xuất và tiêu thụ, mà còn giảm tải cho Quốc lộ 51 hiện hữu. Sự kết nối đa phương thức (đường bộ - đường thủy - đường sắt trong tương lai) là chìa khóa để giảm chi phí logistics, tạo ra một mạng lưới vận tải liền mạch và hiệu quả, phát huy tối đa lợi thế của cụm cảng nước sâu.

4.1. Vai trò của cao tốc Biên Hòa Vũng Tàu và Vành đai 3

Dự án cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu được xem là trục xương sống, kết nối trực tiếp cụm cảng Cái Mép - Thị Vải với các trung tâm công nghiệp lớn của Đồng Nai, Bình Dương và TP. Hồ Chí Minh. Khi tuyến cao tốc này hoàn thành, thời gian và chi phí vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ sẽ giảm đáng kể, tạo ra một hành lang vận tải hiệu quả. Song song đó, dự án đường Vành đai 3 TP. Hồ Chí Minh cũng đóng vai trò quan trọng trong việc phân luồng, kết nối hàng hóa từ các tỉnh miền Tây và Đông Nam Bộ đến Cái Mép mà không cần đi xuyên qua trung tâm thành phố. Sự cộng hưởng của hai dự án hạ tầng chiến lược này sẽ tạo ra một mạng lưới giao thông hoàn chỉnh, đảm bảo luồng hàng hóa thông suốt cho cảng.

4.2. Phát triển vận tải thủy nội địa và logistics xanh

Bên cạnh đường bộ, quy hoạch cũng đặc biệt chú trọng phát triển vận tải thủy nội địa như một giải pháp thay thế hiệu quả và bền vững. Hệ thống sông ngòi kết nối Cái Mép với TP. Hồ Chí Minh và Đồng bằng sông Cửu Long cho phép vận chuyển hàng hóa bằng sà lan với chi phí thấp và giảm phát thải carbon. Việc đầu tư nạo vét các tuyến luồng, xây dựng các cảng cạn (ICD) và bến thủy nội địa trong khu vực sẽ thúc đẩy phương thức vận tải này. Đây là một phần quan trọng của chiến lược phát triển logistics và chuỗi cung ứng theo hướng xanh và bền vững, phù hợp với xu thế chung của thế giới, đồng thời giảm áp lực cho hạ tầng đường bộ đang ngày càng quá tải.

V. Tác động của quy hoạch Cái Mép đến kinh tế biển Việt Nam

Việc thực thi thành công quy hoạch cảng quốc tế Cái Mép được kỳ vọng sẽ tạo ra những tác động sâu rộng và tích cực đến toàn bộ nền kinh tế, đặc biệt là kinh tế biển Việt Nam. Dự án không chỉ giải quyết các điểm nghẽn về hạ tầng mà còn mở ra một chương mới cho hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa, thu hút đầu tư FDI và phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ. Khi Cái Mép trở thành một trung tâm trung chuyển hàng hóa quốc tế, vị thế của Việt Nam trong chuỗi cung ứng toàn cầu sẽ được nâng cao đáng kể. Dòng vốn đầu tư sẽ không chỉ chảy vào hạ tầng cảng mà còn lan tỏa sang các lĩnh vực như khu công nghiệp, trung tâm logistics, bất động sản và dịch vụ thương mại, tạo ra hàng chục nghìn việc làm và thúc đẩy chuyển dịch cơ cấu kinh tế của tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu và cả khu vực.

5.1. Thúc đẩy xuất nhập khẩu và thu hút đầu tư FDI

Với khả năng tiếp nhận tàu mẹ, hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam có thể đi thẳng đến các thị trường lớn mà không cần qua các cảng trung gian, giúp giảm chi phí từ 10-30% và rút ngắn thời gian vận chuyển. Điều này nâng cao sức cạnh tranh cho nông sản, dệt may, điện tử và nhiều mặt hàng chủ lực khác. Đồng thời, một hệ thống cảng biển hiện đại, kết nối tốt là yếu tố hấp dẫn hàng đầu đối với các nhà đầu tư nước ngoài. Các tập đoàn đa quốc gia sẽ ưu tiên đặt nhà máy sản xuất tại các khu công nghiệp lân cận để tối ưu hóa chuỗi cung ứng của họ. Do đó, quy hoạch Cái Mép đóng vai trò như một thỏi nam châm thu hút đầu tư FDI, đặc biệt trong lĩnh vực công nghiệp chế biến, chế tạo.

5.2. Nâng cao năng lực cạnh tranh ngành logistics quốc gia

Ngành logistics và chuỗi cung ứng Việt Nam sẽ là đối tượng hưởng lợi trực tiếp và lớn nhất. Sự phát triển của Cái Mép tạo ra một hệ sinh thái dịch vụ đa dạng, từ kho bãi, vận tải đa phương thức, thủ tục hải quan, đến các dịch vụ giá trị gia tăng khác. Các doanh nghiệp logistics Việt Nam có cơ hội hợp tác, học hỏi kinh nghiệm từ các đối tác quốc tế, nâng cao năng lực quản trị và công nghệ. Chi phí logistics giảm sẽ là một lợi thế cạnh tranh quốc gia, giúp cải thiện chỉ số Hiệu suất Logistics (LPI) của Việt Nam trên bảng xếp hạng của Ngân hàng Thế giới. Một ngành logistics mạnh mẽ sẽ là nền tảng vững chắc cho sự phát triển bền vững của nền kinh tế.

VI. Tương lai Cái Mép Hướng tới cảng trung chuyển quốc tế

Tương lai của quy hoạch cảng quốc tế Cái Mép gắn liền với tầm nhìn trở thành một trong những cảng trung chuyển quốc tế hàng đầu tại Đông Nam Á. Đây là một mục tiêu đầy tham vọng nhưng hoàn toàn khả thi dựa trên những lợi thế sẵn có và quyết tâm đầu tư của Chính phủ. Để hiện thực hóa tầm nhìn này, ngoài việc tiếp tục hoàn thiện hạ tầng cứng, Việt Nam cần tập trung phát triển hạ tầng mềm, bao gồm cải cách thủ tục hành chính, số hóa quy trình, đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao và xây dựng một môi trường kinh doanh minh bạch, cạnh tranh. Việc cạnh tranh với cảng Singapore và các trung tâm khác trong khu vực đòi hỏi một chiến lược dài hạn, sự phối hợp chặt chẽ giữa các bộ, ngành và sự tham gia tích cực của khu vực tư nhân. Cái Mép không chỉ là một cảng biển, mà là biểu tượng cho khát vọng vươn ra biển lớn của Việt Nam trong kỷ nguyên mới.

6.1. Lộ trình phát triển và các giai đoạn đầu tư tiếp theo

Lộ trình phát triển cụm cảng Cái Mép - Thị Vải được chia thành nhiều giai đoạn, với các mục tiêu cụ thể về công suất và hạ tầng. Các giai đoạn tiếp theo sẽ tập trung vào việc mở rộng các bến cảng hiện có, xây dựng thêm các bến mới cho cả container và hàng tổng hợp, đồng thời hoàn thiện mạng lưới giao thông kết nối. Đặc biệt, việc nghiên cứu và triển khai tuyến đường sắt kết nối cảng với các vùng kinh tế trọng điểm sẽ là một bước đột phá, tạo ra phương thức vận tải khối lượng lớn, hiệu quả và thân thiện với môi trường. Việc kêu gọi đầu tư theo hình thức đối tác công - tư (PPP) sẽ tiếp tục là giải pháp chính để huy động nguồn lực cho các dự án quy mô lớn này.

6.2. Thách thức và cơ hội trong cuộc đua trung chuyển khu vực

Con đường trở thành một cảng trung chuyển quốc tế hàng đầu không hề dễ dàng. Thách thức lớn nhất đến từ sự cạnh tranh gay gắt của các cảng đã có thương hiệu trong khu vực. Bên cạnh đó, các vấn đề về nguồn hàng trung chuyển, chính sách giá cước dịch vụ, và sự đồng bộ trong toàn bộ chuỗi cung ứng cần được giải quyết triệt để. Tuy nhiên, cơ hội cũng rất lớn. Sự dịch chuyển của các chuỗi cung ứng toàn cầu, các hiệp định thương mại tự do mà Việt Nam đã ký kết, cùng với vị trí địa lý chiến lược là những lợi thế không thể bỏ qua. Nếu khai thác tốt các cơ hội này và giải quyết được các thách thức, quy hoạch cảng quốc tế Cái Mép sẽ đưa ngành vận tải biển Việt Nam lên một tầm cao mới.

Trích đoạn nội dung tài liệu

chương 1 và các dự báo lượng hàng, đội tàu hoạt động ra vào cảng, tàu thiết kế, áp dụng các tiêu chuẩn ngành, tiều chuẩn thiết kế. Đưa ra, các giải pháp quy hoạch bến, công nghệ bốc xếp rồi qua các phân tích đánh giá đưa ra lựa chọn giải pháp, phuơng án tối ưu để thực hiện tính toán chi tiết. 18 CHƯƠNG 2 THIẾT KẾ QUY HOẠCH CẢNG 2.1 Thu thập và xử lý số liệu ban đầu 2.1 Dự báo lượng hàng qua cảng Quốc tế Cái Mép Dự báo hàng hoá qua cảng thực chất là phân bổ hàng hoá giữa các cảng thuộc hệ thống cảng Thị Vải – Vũng Tàu. Để thực hiện dự báo này cần phải căn cứ vào các tiêu chí sau: - Chức năng, nhiệm vụ của từng cảng.

- Quan điểm phát triển của từng cảng. - Vị trí địa lí và điều kiện tự nhiên. - Kết quả dự báo của một số cảng đã có nghiên cứu khả thi. - Yếu tố môi trường.

- Kết hợp với quy hoạch giao thông toàn vùng. Khối lượng hàng hoá thông qua cảng được phân bổ như bảng dưới đây. Bảng 4: Dự Báo hàng hóa thông qua Cảng Quốc tế Cái Mép Stt Loại hàng Khối lượng 1 Than đá 0 2 Phân Bón 120,000 3 Xăng dầu 0 4 Hàng bách hoá 450,000 5 Thực phẩm đông lạnh 0 6 Lúa 200,000 7 Gạo 300,000 8 Đá dăm 0 9 Cát xây dựng 0 10 Xi măng 0 11 Sắt xây dựng 0 Tổng cộng 1,070,000 19 Bảng 5: Dữ liệu được lọc từ kho dữ liệu chung đề 3 để tính toán số bến Loại hàng Hình Yêu cầu Hướng Phương tiện Lượng Tỷ lệ thức bảo bảo luồng vận chuyển hàng qua quản khi quản ở hàng (T/năm) kho/bãi vận cảng chuyển Phân bón Bao Kho kín Nhập Tàu hàng khô 100.000DWT Phân bón Bao Kho kín Xuất Sà lan 1.000DWT Bách hóa Container Bãi hở Nhập Tàu 400.000DWT Bách hóa Container Bãi hở Xuất Sà lan 1.000DWT Lúa Rời Xi lô Nhập Sà lan 1.000DWT Gạo Bao Kho kín Xuất Tàu hàng khô 300.000DWT Như vậy, so sánh dự báo lượng hàng và nội dung quy hoạch cảng Quốc tê Cái Mép, trong giai đoạn khả thi của dự án, việc dự báo lượng hàng qua cảng là 1.000 (T/năm) như trên là phù hợp với quy hoạch. Do vậy, lượng hàng dự báo qua cảng nêu trên có tính đảm bảo khá cao.2 Dự báo tàu ra vào cảng Đội tàu vận tải biển trên thế giới trong những năm qua có sự phát triển cả về số lượng lẫn chất lượng.

Theo quy hoạch hệ thống cảng trên sông Thị Vải thì cỡ tàu lớn nhất vào cảng Phú Mỹ là 50. Quy định này xuất phát từ điều kiện tự nhiên của luồng vào tàu vào cảng, chủ yếu là do độ sâu hạn chế tại một đoạn cạn trên luồng và hai bán kính cong nhỏ. Trong tương lai, khi đoạn luồng này được cải tạo, có thể cho tàu đến 60.000DWT vào cảng. Như vậy cỡ tàu vào cảng trong tương lai sẽ lớn hơn.

20 Dự báo đội tàu vào cảng như sau: Bảng 6: Dự báo độ tàu ra vào cảng 22-TCN 222-95 Cỡ tàu Loại tàu (DWT) L (m) B (m) T (m) Cotainer 50.3 Dữ liệu mực nước tính toán cho việc bố trí cảng Mực nước cao thiết kế ( MNCTK): 2.85 mCD ( tương đương -0.037mND) ( lấy theo H50% đường tần suất mực nước giờ) lấy theo tiêu chuẩn chính. Mực nước cao thiết kế ( MNCTK): 4.46 mCD ( tương đường 1.573 mND) (lấy theo Hp1% đường tần suất mực nước cao hàng năm) lấy theo tiêu chuẩn kiểm tra. So sánh 2 số liệu thiên về khả năng an toàn ta lấy: Mực nước cao thiết kế (MNCTK) = 4.46 mCD Mực nước thấp thiết kế (MNTTK) = -0.31mND (với suất Đảm bảo suất là 99.18% - nội suy từ H50% - Hmin = 2.2 Phân khu chức năng cho cảng Danh mục các khu cảng: Khu cảng được định danh bởi 3 phân khu chính theo không gian hoạt động: - Khu nước của cảng + Luồng tàu ra-vào cảng và hệ thống phao tiêu báo hiệu + Vũng bốc xếp hàng và chạy tàu 21 + Vũng chờ tàu + Vũng quay tàu + Vũng bốc xếp nổi - Khu đất của cảng + Vùng trước bến + Vùng kho bãi + Khu đất sau bến và các yếu tố công cộng - Khu Bến và khu vực làm hàng tiền phương 2.1 Phân chia khu bến từ các dữ liệu đầu vào xác định số bến của hàng rời. Bảng 7: Bảng tổng hợp hình thức bảo quản khi vận chuyển Stt Hình thức bảo quản khi vận chuyển Khối lượng 1 Hàng rời 200.000 3 Hàng bồn 0 4 Container 450.000 5 Container lạnh 0 6 Cuộn/bó 0 Chọn sơ bộ cảng gồm 3 bến chính và 1 bên phụ trợ từ bảng dữ liệu ban đầu được lọc bao gồm các bến như sau: - Bến làm hàng bao, (sử dụng hệ thống băng chuyền) - Bến làm hàng container (sử dụng cần trục dàn Post Panamax chuyên dụng) - Bến làm hàng tổng hợp (sử dụng hệ thống làm hàng bằng cần trục vạn năng) - Bến phụ trợ - Bến làm hàng bồn (sử dụng hệ thống bơm hút khí nén) 22 2.2 Phân chia kho bãi từ các dữ liệu đầu vào Bảng 8: Bảng hình thức bảo quản khi qua kho bãi của cảng STT Hình thức bảo quản Khối lượng 1 Bãi hở ( cát, đá, than đá, sắt XD) ít 2 Kho kín dành cho gạo 420.000 3 Kho kín dành cho xi măng Ít 3 Kho kín dành cho phân bón 120.000 4 Xilo dành cho xăng dầu ít 5 Xilo dành cho lúa ít 6 Bãi hở dành cho container 450.000 7 Bảo quản đặc biệt ( hàng container đông lạnh) Ít từ lượng hàng lấy từ dữ liệu đã sàng lọc thì phân khu cho cảng làm 3 bến chính và một bến phụ trợ bao gồm - 1 bến làm hàng container - 1 bến làm hàng rời - 1 bến làm hàng kiện 2.3 Đề xuất và lựa chọn sơ đồ công nghệ bốc xếp 2.1 Sơ đồ công nghệ bốc xếp hàng Container Hình 3: Sơ đồ công nghệ bốc xếp hàng container 2.1 Sơ đồ công nghệ bốc xếp mép bến  Sử dụng cần trục giàn bốc xếp container chuyên dụng chạy trên dây Post Panamax, chuyển container lên xe kéo, rơ mooc luôn chờ sẵn chở vào bãi.

23  Các thông số kỹ thuật của đầu kéo và rơ mooc:  Tốc độ vận chuyển trung bình : 6km/h.  Cự ly vận chuyển trung bình : 200 m.  Số container một lần vận chuyển : 1.  Chu kỳ vòng xe vận chuyển : Tck= 960 giây.

 Số chu kỳ làm viêc trong 1h : nck= 3,75.  Các thông số của cần cẩu :  Sức nâng lớn nhất: 53 (T) kể cả khung nâng.  Tầm với lớn nhất về phía biển là :40 (m).  Tầm với lớn nhất về phía bãi là : 25 (m).

 Khẩu độ lớn nhất của chân cẩu là : 20 (m).  Chiều cao nâng hàng lớn nhất tính từ mặt bến lên trên 25 (m), xuống 15 (m).  Tốc độ nâng có hàng 31 (m / phút). Tốc độ nâng không hàng 75 (m / phút).

 Ưu điểm của loại cần trục dàn này là:  Có khả năng cẩu bình quân 36 đến 45 container/giờ tức là khoảng 40 TEU/ giờ.  Vị trí của người lái được bố trí trên mã cẩu do vậy thao tác điều chỉnh dễ dàng nhanh chóng.  Mã hàng được cẩu bằng 4 tời do đó chống quay, lắc khi cẩu.  năng suất của của giàn Post Panamax: P = 40 thùng/giờ 2.2 Sơ đồ công nghệ bốc xếp trên bãi  Chọn thiết bị bốc xếp trên bãi là các cần cẩu RTG ( Rubber – Tyred Gantry Crane ).

 Thông số kỹ thuật của cần cẩu RTG :  Sức nâng : 45(T).  Tốc độ nâng hàng 15m /phút.Tốc độ nâng không hàng 25m/phút.  Tốc độ di chuyển móc 50m /phút. Tốc độ di chuyển cần trục 134m/phút.

 Công suất làm hàng trung bình: 26chu kỳ/ h.  Ưu điểm của loại thiết bị này là:  Phương án thích nghi cao với công nghệ hiện đại trong tương lai,tính tự động hoá cao.  Có khả năng chuyển container từ hàng này sang hàng khác mà cần trục vẫn đứng yên tại chỗ.  Cần trục bánh lốp không cần lắp đặt đường ray đỡ tốn kém.

24  Độ an toàn cao.  Hoạt động sạch không gây ô nhiễm.  Độ tin cây cao, chi phí bảo dưỡng thấp. Công nghệ bốc xếp các container rỗng sử dụng Lift Truck.3 tính toán số lượng thiết bị a.

Tính toán số lượng thiết bị mép bến  Năng suất làm việc của cần trục được tính toán theo công thức; Q th N G= P th Trong đó:  NG : Số cần cẩu cần thiết  Qth: Lượng hàng cần xếp dỡ trong tháng  Pth: Năng suất của cần cẩu trong một tháng.k4  P: Năng suất xếp dỡ trong 1 giờ của Grantry Crane.  t: Số giờ trong ca.  nc: Số ca trong ngày.  k1: Hiệu suất thiết bị trong một ca.

 k2: Hệ số sử dụng thời gian của thiết bị trong một tháng.  k3: Hệ số kể đến sự ảnh hưởng của thời tiết.  k4: Hệ số tính đến số lượng thùng 20” và 40” qua cảng.  Số lượng cần cẩu tính toán được thể hiện trong bảng sau.

Bảng 9: Số lượng cần cẩu trước bến STT Hạng mục tính toán Ký hiệu Đơn vị Giá trị 1 Lượng hàng xếp dỡ trong năm Qn TEU 37500 2 Hệ số không đều hàng trong tháng K0 1,2 3 Lượng hàng tính toán của tháng Qth TEU/tháng 3750 4 Năng suất giờ của cần trục giàn P Thùng/giờ 45 5 Số giờ trong ca T Giờ 8 6 Số ca trong ngày Nc Ca 2 7 Hiệu suất thiết bị trong một ca k1 0,75 8 Hệ số sử dụng thiết bị /tháng k2 0,7 25 STT Hạng mục tính toán Ký hiệu Đơn vị Giá trị 9 Hệ số ảnh hưởng thời tiết k3 0,75 10 Hệ số TEU/thùng k4 1,33 11 Năng suất cần cẩu 1 tháng Pth Thùng/tháng 11311.6 12 Số lượng cần cẩu Post Panamax cần thiết NG Cái 0.33 13 Số cần cẩu Post PanaMax được chọn N1 Cái 1 b. Tính toán số lượng thiết bị kho bãi  Thiết bị vận chuyển container;  Năng suất của đầu kéo và rơ mooc dùng được tính theo công thức: Pg = k.1)  Trong đó:  k = 0,8 : Hệ số xét đến điều kiện làm việc.  n = 1 : Số container vận chuyển trong mỗi chu kỳ.  nck : Số chu kỳ của thiết bị trong một giờ (ước tính).

 Năng suất thiết bị trong 1 ngày được tính theo công thức: Png = Pg.2)  Png : Năng suất thiết bị trong 1 ngày.  Pg : Năng suất thiết bị trong 1 giờ.  t : Số giờ làm việc trong 1 ca.  Nc: Số ca làm việc trong ngày.