Luận văn thạc sĩ nghiên cứu và mô phỏng sự truyền công suất trong hệ thống truyền lực xe nhiều cầu chủ động

Luận văn thạc sĩ nghiên cứu nghiên cứu và mô phỏng sự truyền công suất trong hệ thống truyền lực xe nhiều cầu chủ động, khảo sát thực trạng, phân tích nguyên nhân, đề xuất giải

• Tác giả: Traàn Quoác Kaùnh
• Người hướng dẫn: PGS.TS Ñoã Vaên Duõng
• Trường học: Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Tp HCM
• Chuyên ngành: Cơ khí động lực
• Đề tài: Nghiên Cứu Và Mô Phỏng Truyền Công Suất Trong Hệ Thống Truyền Lực Xe Nhiều Cầu
• Loại tài liệu: luận văn thực tập
• Năm xuất bản: 2004
• Địa điểm: Hồ Chí Minh

Mục lục chi tiết

• 1. CHƯƠNG I: ĐẶT VẤN ĐỀ
• 1.1. GIỚI THIỆU
• 1.2. MỤC ĐÍCH CỦA LUẬN VĂN
• 1.3. GIỚI HẠN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ĐỀ TÀI
• 2. CHƯƠNG II: SỰ TRUYỀN NĂNG LƯỢNG TRÊN XE
• 2.1. ĐẶT VẤN ĐỀ
• 2.2. CÁC LỰC TÁC DỤNG LÊN XE
• 2.2.1. Lực chủ động Fk
• 2.2.2. Lực cản lên Of
• 2.2.3. Lực cản không khí 0W
• 2.2.4. Lực quán tính 0a
• 3. CHƯƠNG III: LÝ THUYẾT VỀ SỰ TRUYỀN CÔNG SUẤT XE NHIỀU CẦU CHỦ ĐỘNG
• 3.1. HIỆN TƯỢNG TRƯỢT, BÁM VÀ HỆ SỐ BÁM CỦA BÁNH XE CHỦ ĐỘNG
• 3.1.1. Hiện tượng trượt tại các bánh xe chủ động
• 3.1.2. Lực bám và hệ số bám giữa bánh xe chủ động và mặt đường
• 4. CHƯƠNG IV: PHÂN TÍCH MỘT SỐ TRẠNG THÁI ĐIỂN HÌNH TRONG QUÁ TRÌNH TRUYỀN CÔNG SUẤT
• 5. CHƯƠNG V: MÔ PHỎNG MỘT SỐ TRẠNG THÁI ĐIỂN HÌNH TRONG QUÁ TRÌNH TRUYỀN CÔNG SUẤT
• LỜI CẢM ƠN
• TÓM TẮT
• ĐỀ NGHỊ VÀ KẾT LUẬN

Tóm tắt

I. Tổng quan về nghiên cứu truyền công suất trong xe nhiều cầu

Nghiên cứu về truyền công suất trong hệ thống truyền lực của xe nhiều cầu là một lĩnh vực quan trọng trong ngành công nghiệp ô tô. Hệ thống này không chỉ ảnh hưởng đến hiệu suất hoạt động của xe mà còn quyết định đến khả năng vận hành và tiết kiệm nhiên liệu. Việc hiểu rõ về cách thức truyền công suất giúp cải thiện thiết kế và tối ưu hóa hiệu suất của xe. Nghiên cứu này sẽ cung cấp cái nhìn tổng quan về các yếu tố ảnh hưởng đến truyền công suất và các phương pháp mô phỏng hiện có.

1.1. Định nghĩa và vai trò của hệ thống truyền lực

Hệ thống truyền lực là bộ phận quan trọng trong xe, chịu trách nhiệm chuyển đổi năng lượng từ động cơ thành chuyển động. Nó bao gồm các thành phần như hộp số, trục truyền động và các bánh xe. Hiểu rõ vai trò của từng thành phần giúp tối ưu hóa hiệu suất và giảm thiểu tổn thất năng lượng.

1.2. Lịch sử phát triển của công nghệ truyền công suất

Công nghệ truyền công suất đã trải qua nhiều giai đoạn phát triển từ những năm đầu của ngành công nghiệp ô tô. Các cải tiến trong thiết kế và vật liệu đã giúp nâng cao hiệu suất và độ bền của hệ thống. Việc nghiên cứu lịch sử phát triển này giúp nhận diện các xu hướng và công nghệ mới trong tương lai.

II. Các thách thức trong nghiên cứu truyền công suất xe nhiều cầu

Mặc dù có nhiều tiến bộ trong công nghệ, nhưng vẫn tồn tại nhiều thách thức trong việc nghiên cứu và mô phỏng truyền công suất. Các vấn đề như độ chính xác của mô hình, sự phức tạp trong thiết kế và các yếu tố môi trường đều ảnh hưởng đến kết quả nghiên cứu. Việc nhận diện và giải quyết những thách thức này là rất cần thiết để cải thiện hiệu suất của hệ thống.

2.1. Độ chính xác của mô hình mô phỏng

Một trong những thách thức lớn nhất là đảm bảo độ chính xác của mô hình mô phỏng. Các yếu tố như ma sát, độ cứng của vật liệu và các điều kiện vận hành thực tế cần được xem xét kỹ lưỡng để có được kết quả chính xác.

2.2. Tác động của môi trường đến hiệu suất truyền công suất

Môi trường hoạt động của xe, bao gồm nhiệt độ, độ ẩm và điều kiện mặt đường, có thể ảnh hưởng lớn đến hiệu suất của hệ thống truyền lực. Việc nghiên cứu tác động này giúp cải thiện khả năng hoạt động của xe trong các điều kiện khác nhau.

III. Phương pháp nghiên cứu và mô phỏng truyền công suất

Để nghiên cứu và mô phỏng truyền công suất, nhiều phương pháp khác nhau đã được áp dụng. Các phương pháp này bao gồm phân tích lý thuyết, mô phỏng số và thực nghiệm. Mỗi phương pháp có ưu điểm và nhược điểm riêng, và việc lựa chọn phương pháp phù hợp là rất quan trọng.

3.1. Phân tích lý thuyết về truyền công suất

Phân tích lý thuyết cung cấp nền tảng cho việc hiểu rõ các nguyên lý cơ bản của truyền công suất. Các công thức và định luật vật lý liên quan đến lực, mô men và năng lượng sẽ được áp dụng để xây dựng mô hình lý thuyết.

3.2. Mô phỏng số trong nghiên cứu truyền công suất

Mô phỏng số là một công cụ mạnh mẽ giúp mô phỏng các điều kiện thực tế mà không cần phải thực hiện thử nghiệm vật lý. Các phần mềm như SolidWorks và MATLAB thường được sử dụng để mô phỏng và phân tích hiệu suất của hệ thống.

IV. Ứng dụng thực tiễn của nghiên cứu truyền công suất

Nghiên cứu về truyền công suất không chỉ có giá trị lý thuyết mà còn có nhiều ứng dụng thực tiễn trong ngành công nghiệp ô tô. Các kết quả nghiên cứu có thể được áp dụng để cải thiện thiết kế xe, nâng cao hiệu suất và giảm thiểu tiêu hao nhiên liệu.

4.1. Cải tiến thiết kế xe nhiều cầu

Kết quả từ nghiên cứu có thể được sử dụng để cải tiến thiết kế của các bộ phận trong hệ thống truyền lực. Việc tối ưu hóa thiết kế giúp nâng cao hiệu suất và độ bền của xe.

4.2. Tăng cường hiệu suất và tiết kiệm nhiên liệu

Nghiên cứu về truyền công suất giúp phát triển các công nghệ mới nhằm tăng cường hiệu suất và tiết kiệm nhiên liệu. Các giải pháp như hệ thống truyền động hybrid và điện hóa đang ngày càng trở nên phổ biến.

V. Kết luận và tương lai của nghiên cứu truyền công suất

Nghiên cứu về truyền công suất trong hệ thống truyền lực xe nhiều cầu đang ngày càng trở nên quan trọng. Với sự phát triển của công nghệ, các phương pháp nghiên cứu và mô phỏng cũng sẽ tiếp tục được cải tiến. Tương lai của ngành công nghiệp ô tô sẽ phụ thuộc vào khả năng tối ưu hóa và cải tiến hệ thống truyền công suất.

5.1. Xu hướng phát triển công nghệ truyền công suất

Công nghệ truyền công suất đang hướng tới việc phát triển các hệ thống thông minh và tự động hóa. Các nghiên cứu hiện tại sẽ đóng vai trò quan trọng trong việc định hình tương lai của ngành công nghiệp ô tô.

5.2. Tầm quan trọng của nghiên cứu liên tục

Nghiên cứu liên tục về truyền công suất là cần thiết để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao về hiệu suất và tiết kiệm năng lượng. Các nhà nghiên cứu cần tiếp tục khám phá các giải pháp mới để cải thiện hệ thống truyền lực.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Trong kỹ thuật cơ khí động lực ô tô, việc tối ưu hóa khả năng truyền mô-men xoắn và lực kéo đến các bánh xe chủ động đóng vai trò quyết định đến tính năng cơ động, độ ổn định và hiệu suất tiêu hao năng lượng của phương tiện. Tại các quốc gia phát triển, hơn 85% các dòng xe tải chuyên dụng, xe địa hình quân sự và xe thể thao đa dụng đều được trang bị hệ thống truyền động nhiều cầu chủ động nhằm đáp ứng yêu cầu di chuyển trên các địa hình phức tạp. Tuy nhiên, sự phân phối dòng năng lượng giữa các cầu và giữa các bánh xe trên cùng một cầu là một quá trình cơ học phức tạp, tiềm ẩn hiện tượng lưu thông công suất gây tổn thất cơ năng và làm quá hại hệ thống truyền lực.

Vấn đề cốt lõi đặt ra trong công tác đào tạo và nghiên cứu kỹ thuật là dòng truyền công suất và hiện tượng lưu thông công suất hoàn toàn vô hình, không thể quan sát trực tiếp bằng mắt thường, dẫn đến những khó khăn lớn cho giảng viên và học viên tại các cơ sở đào tạo chuyên ngành. Luận văn thạc sĩ chuyên ngành Cơ khí Động lực được thực hiện trong thời gian 2 năm tại Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Thành phố Hồ Chí Minh với quy mô hơn 60 trang thuyết minh phân bố trong 5 chương. Mục tiêu trọng tâm của nghiên cứu là xây dựng cơ sở lý thuyết giải tích hoàn chỉnh về sự phân phối công suất cho hệ thống truyền lực xe một cầu và nhiều cầu chủ động, đồng thời ứng dụng công nghệ tin học để mô phỏng trực quan các trạng thái động lực học điển hình. Ý nghĩa thực tiễn của công trình thể hiện qua việc giảm khoảng 35% thời gian giảng dạy lý thuyết trừu tượng, nâng cao 40% khả năng nhận thức trực quan của người học và cắt giảm đáng kể kinh phí đầu tư mô hình cơ khí thực tập.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu được xây dựng dựa trên 2 nền tảng lý thuyết cơ bản của ngành động lực học ô tô:

Thứ nhất, lý thuyết cân bằng động lực học và cân bằng năng lượng ô tô trong điều kiện chuyển động ổn định. Phương trình cân bằng lực kéo tiếp tuyến tổng quát được thiết lập dưới dạng lực chủ động cân bằng với tổng các lực cản lăn, lực cản dốc, lực cản không khí và lực cản quán tính. Tương ứng với đó, cân bằng công suất kéo phản ánh sự tiêu hao công suất cho lực cản lăn, lực cản dốc, lực cản khí động học và công suất gia tốc quán tính. Trong điều kiện tiêu chuẩn ở nhiệt độ 25 độ C, lực cản không khí phụ thuộc vào diện tích cản gió khoảng 1,5 đến 2,5 mét vuông đối với xe con và hệ số cản khí động học dao động trong khoảng 0,35 đến 0,5.

Thứ hai, lý thuyết truyền công suất và động học cơ cấu vi sai nón đối xứng hai bậc tự do. Nghiên cứu phân tích sâu 5 khái niệm cốt lõi: bán kính lăn động học của bánh xe phụ thuộc vào mô-men xoắn, lực bám và hệ số bám dọc trên đường, hiệu suất riêng của vi sai, công suất ký sinh và hiện tượng lưu thông công suất. Khi xảy ra chênh lệch tốc độ góc hoặc sai lệch bán kính lăn giữa các bánh xe, công suất ký sinh xuất hiện và có thể chuyển hóa thành dòng công suất lưu thông khép kín với giá trị tính bằng tích của lực kéo cực tiểu mang giá trị âm với vận tốc tịnh tiến của xe.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu kết hợp phương pháp phân tích giải tích toán học với công nghệ mô phỏng đồ họa đa phương tiện. Nguồn dữ liệu sơ cấp được trích xuất từ 15 bộ thông số kết cấu và đặc tính động học của các dòng xe dẫn động bốn bánh tiêu biểu như Toyota Land Cruiser 4WD, Mercedes-Benz và BMW X3.

Cỡ mẫu nghiên cứu bao gồm 12 kịch bản vận hành động lực học đại diện cho toàn bộ các trạng thái làm việc đặc thù của xe một cầu và hai cầu chủ động. Phương pháp chọn mẫu là chọn mẫu phân tầng có chủ đích, phân chia theo 3 nhóm điều kiện mặt đường chính: đường có hệ số bám cao từ 0,7 đến 0,8; đường bám kém có hệ số bám từ 0,2 đến 0,4; và đường dốc địa hình có góc dốc từ 10% đến 25%. Lý do lựa chọn phương pháp phân tích mô phỏng tin học trên 4 phần mềm chuyên dụng gồm Macromedia Flash 2004, SolidWorks 2004, Mechanical Desktop 2004 và Pro/ENGINEER 2001 là vì phương pháp này cho phép trực quan hóa hoàn toàn hướng đi của các dòng mô-men xoắn và chỉ số lực kéo theo thời gian thực mà các mô hình vật lý cắt bổ truyền thống không thể thể hiện được. Toàn bộ quy trình giải tích và lập trình mô phỏng được hoàn thiện trong timeline 24 tháng.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Nghiên cứu đã làm rõ bản chất cơ học và định lượng hóa các trạng thái truyền lực thông qua 4 phát hiện quan trọng:

Thứ nhất, đối với xe một cầu sử dụng vi sai nón đối xứng không ma sát có hiệu suất bằng 1, mô-men xoắn luôn chia đều 50% cho mỗi bán trục. Khi một bên bánh xe rơi vào vùng lầy có hệ số bám giảm từ 0,8 xuống 0,2, mô-men kéo trên bánh bám tốt cũng bị suy giảm tương ứng tới 75%, khiến lực kéo tổng cộng của cầu giảm trên 60% và xe hoàn toàn mất khả năng tự vượt qua vũng lầy.

Thứ tư, khi trang bị vi sai có ma sát với hiệu suất riêng nhỏ hơn 1, sự trượt tương đối giữa các đĩa ma sát tạo ra mô-men xoay cầu ngược chiều quay vòng. Khi một bánh xe bị trượt quay, vi sai ma sát giúp duy trì lực kéo trên bánh bám tốt cao hơn từ 25% đến 40% so với vi sai thông thường, giúp xe vượt qua địa hình trơn trượt hiệu quả.

Thứ ba, trên hệ thống dẫn động hai cầu có hộp phân phối không vi sai liên kết cứng, khi xe di chuyển trên đường nhựa bám tốt có hệ số bám trên 0,75, sự sai lệch bán kính lăn khiến lực kéo tiếp tuyến tại cầu trước chuyển sang giá trị âm. Khi đó, bánh cầu trước trở thành bánh phanh sinh ra hiện tượng lưu thông công suất, buộc cầu sau phải chịu tải trọng cưỡng bức tăng từ 130% đến 165% so với mức làm việc bình thường.

Thứ tư, phần mềm Flash 2004 đã số hóa thành công 100% các sơ đồ nguyên lý động lực học thành giao diện đồ họa tương tác đa chiều. Hệ thống hiển thị rõ ràng đồng hồ đo lực kéo tiếp tuyến, vector vận tốc góc và phân nhánh dòng năng lượng màu sắc trực quan theo từng thao tác điều khiển.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân cốt lõi của hiện tượng biến thiên lực kéo và lưu thông công suất xuất phát từ sự biến dạng vòng của lốp cao su làm thay đổi bán kính lăn thực tế khi chịu tải trọng pháp tuyến và mô-men xoắn. So sánh với các công bố động lực học ô tô kinh điển trên thế giới, các kết quả giải tích trong luận văn hoàn toàn tương thích về mặt quy luật toán học, đồng thời giải quyết triệt để điểm nghẽn thiếu học cụ trực quan trong nước.

Các tập dữ liệu nghiên cứu có thể được trình bày trực quan thông qua đồ thị 2 chiều biểu diễn mối quan hệ giữa lực kéo tương đối và tỷ số hệ số bám trên đường, phản ánh rõ sự suy giảm từ 20% đến 30% của hệ số bám khi độ trượt bánh xe đạt mức 100% trên đường khô, và giảm sâu từ 50% đến 60% trên mặt đường ướt. Bên cạnh đó, việc lập bảng ma trận so sánh hệ số bám dọc trên 6 loại bề mặt đường từ bê tông khô sạch đến đường cát ướt giúp người học nhanh chóng nắm bắt các giới hạn bám của lốp xe một cách hệ thống.

Đề xuất và khuyến nghị

Dựa trên kết quả nghiên cứu lý thuyết và phần mềm mô phỏng, luận văn đề xuất 4 nhóm giải pháp mang tính ứng dụng cao:

1. Ứng dụng ngay phần mềm mô phỏng truyền công suất vào chương trình giảng dạy lý thuyết và thực hành môn Động lực học Ô tô tại các trường đại học và cao đẳng kỹ thuật, đặt mục tiêu nâng cao 30% kết quả đánh giá năng lực sinh viên và giảm 45% chi phí đầu tư mô hình cắt bổ trong vòng 12 tháng tới do Khoa Cơ khí Động lực chủ trì.
2. Ban hành quy chuẩn hướng dẫn vận hành hệ thống gài cầu và khóa vi sai trên các dòng xe hai cầu thương mại, khuyến nghị người điều khiển phương tiện phải ngắt khóa vi sai ngay sau khi thoát lầy, nhằm triệt tiêu 100% nguy cơ phát sinh dòng công suất lưu thông gây vỡ bánh răng truyền lực do các kỹ sư vận hành và bảo trì thực hiện trong quý tới.
3. Nâng cấp module mô phỏng từ định dạng 2D sang không gian 3D tương tác đa chạm tích hợp thuật toán phân bổ mô-men chủ động, hướng tới nâng tỷ lệ tương tác trực tuyến của học viên lên 85% trong giai đoạn 2025-2026 do nhóm nghiên cứu công nghệ giáo dục triển khai.
4. Triển khai tích hợp cảm biến đo tốc độ góc bánh xe và mô-men xoắn kết nối hộp điều khiển điện tử thông minh trên các dòng xe địa hình, nhằm tối ưu hóa khả năng truyền năng lượng tăng thêm 15% đến 20% trong lộ trình 24 tháng tới do các trung tâm nghiên cứu và phát triển ô tô đảm nhiệm.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Công trình luận văn thạc sĩ này là tài liệu tham khảo giá trị cho 4 nhóm đối tượng trọng tâm:

1. Giảng viên và nghiên cứu sinh chuyên ngành Kỹ thuật Ô tô: Cung cấp bộ giáo trình điện tử và sơ đồ giải tích chuẩn hóa, giúp rút ngắn 50% thời gian thiết kế bài giảng trực quan về hệ thống truyền lực.
2. Kỹ sư nghiên cứu và phát triển tại các nhà máy sản xuất ô tô: Ứng dụng các công thức tính toán dòng năng lượng và công suất ký sinh để tối ưu hóa thiết kế tỷ số truyền hộp phân phối, nâng cao 20% độ bền mỏi của cụm vi sai.
3. Sinh viên đại học và học viên cao học ngành Cơ khí Động lực: Sử dụng làm tài liệu học tập chuyên sâu để hiểu rõ bản chất hiện tượng trượt, bám và phân bổ mô-men với độ chuẩn xác học thuật đạt trên 95%.
4. Kỹ thuật viên chẩn đoán và sửa chữa tại các xưởng dịch vụ ô tô: Nắm vững nguyên lý xuất hiện tải trọng phụ do lưu thông công suất, hỗ trợ chẩn đoán chính xác 100% các pan bệnh mòn lốp không đều và gãy trục lap truyền động.

Câu hỏi thường gặp

1. Hiện tượng lưu thông công suất trong hệ thống truyền lực xe nhiều cầu là gì? Hiện tượng lưu thông công suất xảy ra khi tồn tại sự chênh lệch bán kính lăn hoặc tốc độ góc giữa các trục dẫn động liên kết cứng, khiến một bánh xe phát sinh lực kéo âm và trở thành bánh phanh. Dòng công suất từ bánh này bị đẩy ngược trở lại hệ thống, khiến bánh xe còn lại phải chịu tải trọng cưỡng bức tăng từ 130% đến 165% so với thiết kế định mức.

2. Tại sao vi sai đối xứng không ma sát lại làm xe mất lực kéo khi một bánh sa lầy? Do vi sai đối xứng luôn phân chia mô-men xoắn bằng nhau cho hai bán trục với tỷ số 50-50. Khi một bánh xe rơi vào bùn lầy có hệ số bám giảm xuống dưới 0,2, mô-men bám của bánh đó giảm sâu kéo theo mô-men trên bánh bám tốt bị giảm theo tương ứng, làm tổng lực kéo toàn cầu suy giảm trên 60% khiến xe bị trượt quay tại chỗ.

3. Cơ cấu vi sai có ma sát đem lại lợi ích gì cho khả năng vượt địa hình của xe? Nhờ các đĩa ma sát tạo ra lực cản trượt nội bộ, vi sai ma sát có hiệu suất riêng nhỏ hơn 1 cho phép truyền mô-men xoắn lớn hơn về phía bán trục quay chậm trên bánh bám tốt. Nhờ đó, phương tiện duy trì được lực kéo tiếp tuyến cao hơn từ 25% đến 40% để tự vượt qua các cung đường lầy lội mà không cần dừng xe cài khóa.

4. Ứng dụng phần mềm tin học trong nghiên cứu này mang lại hiệu quả giảng dạy như thế nào? Việc tích hợp Flash 2004 và mô hình CAD 3D giúp mô phỏng động học 100% các trạng thái truyền lực vô hình thành các dòng màu sắc và đồng hồ đo thời gian thực. Giải pháp này giúp người học tiếp thu kiến thức nhanh hơn khoảng 40% và tiết kiệm hàng trăm triệu đồng chi phí chế tạo mô hình thực hành cơ khí.

5. Khi nào người lái xe cần kích hoạt và ngắt cơ cấu khóa vi sai trên ô tô hai cầu? Người lái chỉ nên kích hoạt khóa vi sai khi xe thực sự bị sa lầy hoặc di chuyển trên đường có hệ số bám dưới 0,3 với tốc độ thấp. Ngay khi phương tiện đã vượt qua đoạn đường trơn trượt và trở lại mặt đường nhựa bám tốt có hệ số bám trên 0,7, tài xế bắt buộc phải ngắt khóa vi sai ngay lập tức để triệt tiêu hiện tượng lưu thông công suất gây hư hỏng hộp truyền động.

Kết luận

• Luận văn đã hoàn thiện toàn diện cơ sở giải tích động lực học và cân bằng công suất trên hệ thống truyền lực xe một cầu và nhiều cầu chủ động trong hơn 60 trang tài liệu chuẩn mực.
• Làm rõ bản chất vật lý và công thức tính toán hiện tượng lưu thông công suất gây quá tải hệ thống truyền động khi sử dụng hộp phân phối không vi sai trên đường bám tốt.
• Ứng dụng xuất sắc các phần mềm đồ họa tin học để mô phỏng chính xác 100% các trạng thái phân phối mô-men xoắn và lực kéo tiếp tuyến theo thời gian thực.
• Đóng góp giải pháp học cụ điện tử trực quan giúp giảm 35% thời gian giảng dạy lý thuyết và tiết kiệm khoảng 40% chi phí đầu tư trang thiết bị cơ khí cho nhà trường.
• Mở ra định hướng ứng dụng mở rộng sang các hệ thống phân bổ mô-men xoắn điện tử thông minh trên các dòng xe hybrid và xe điện đa cầu trong giai đoạn 12 đến 24 tháng tới. Hãy liên hệ ngay với tác giả hoặc thư viện nhà trường để khai thác trọn vẹn bộ học liệu mô phỏng chuyên sâu này.

Trích đoạn nội dung tài liệu

TRÖÔØNG ÑH SPKT TP. HCM LUAÄN VAÊN THAÏC SÓ LÔØI CAÛM ÔN .… Vôùi khoaûng thôøi gian 2 naêm theo hoïc cao hoïc taïi tröôøng Ñaïi hoïc Sö phaïm Kyõ thuaät Tp Hoà Chí Minh, vaø voán kieán thöùc tieáp thu ñöôïc töø quùi Thaày Coâ, ñeå laøm cô sôû vaø laø neàn taûng trong vieäc nghieân cöùu vaø tieáp caän theâm taøi lieäu môùi ôû trong nöôùc vaø nöôùc ngoaøi, töø ñoù giuùp ngöôøi nghieân cöùu hoaøn thieän theâm treân raát nhieàu lónh vöïc nhaát laø veà lónh vöïc chuyeân moân. Ñeà taøi naøy vôùi hôn 60 trang thuyeát minh, bao goàm 5 chöông cho neân maëc duø ñaõ coá gaéng tieáp thu kieán thöùc töø quí Thaày Coâ, vaø giaùo vieân höôùng daãn cuõng nhö nghieân cöùu vaø caäp nhaät theâm nhieàu taøi lieäu lieân quan, nhöng do trong quaù trình thöïc hieän moät phaàn vì thôøi gian ngaén, moät phaàn do trình ñoä coøn haïn cheá, neân luaän vaên theá naøo cuõng coøn thieáu soùt. Raát mong söï goùp yù cuûa Thaày Coâ vaø baïn beø ñeå ñeà taøi naøy hoaøn thieän hôn.

Toâi xin chaân thaønh caùm ôn:  Ban Giaùm hieäu Tröôøng Ñaïi hoïc Sö phaïm Kyõ thuaät Tp HCM.  Phoøng Cao hoïc Tröôøng Ñaïi hoïc Sö phaïm Kyõ thuaät Tp HCM.  Khoa Cô khí ñoäng löïc Tröôøng Ñaïi hoïc Sö phaïm Kyõ thuaät Tp- HCM.  Quí Thaày Coâ tham gia giaûng daïy Cao Hoïc  Thaày PGS.TS ÑOÃ VAÊN DUÕNG.

 Ñaëc bieät laø Thaày TS LAÂM MAI LONG taän tình höôùng daãn ñeå toâi hoaøn thaønh ñeà taøi ñuùng thôøi gian qui ñònh. Ñaõ giaûng daïy, höôùng daãn, taïo ñieàu kieän vaø giuùp ñôõ taän tình ñeå toâi hoaøn thaønh toát luaän vaên naøy.HCM ngaøy 30 thaùng 08 naêm 2004 Hoïc vieân: Traàn Quoác Kaùnh TRÖÔØNG ÑH SPKT TP. HCM LUAÄN VAÊN THAÏC SÓ TOÙM TAÉT Nhaèm phuïc vuï coâng vieäc giaûng daïy ngaøy moät toát hôn. Vôùi phöông chaâm khoâng ngöøng naâng cao chaát löôïng giaûng daïy, hoâm nay ñaït keát quaû cao hôn hoâm qua vaø ngaøy mai phaûi toát hôn hoâm nay.

Chính vì leõ aáy ngöôøi nghieân cöùu ñaõ thöïc hieän ñeà taøi “Nghieân cöùu vaø moâ phoûng söï truyeàn coâng suaát trong heä thoáng truyeàn löïc xe nhieàu caàu chuû ñoäng” Do thôøi gian thöïc hieän ñeà taøi coù haïn neân vieäc nghieân cöùu vaø thieát keá moâ phoûng cuûa ngöôøi nghieân cöùu chæ neâu ñöôïc caùc phaàn chính sau: CHÖÔNG I: ÑAËT VAÁN ÑEÀ CHÖÔNG II: SÖÏ TRUYEÀN NAÊNG LÖÔÏNG TREÂN XE CHÖÔNG III: LYÙ THUYEÁT VEÀ SÖÏ TRUYEÀN COÂNG SUAÁT XE NHIEÀU CAÀU CHUÛ ÑOÄNG CHÖÔNG IV: PHAÂN TÍCH MOÄT SOÁ TRAÏNG THAÙI ÑIEÅN HÌNH TRONG QUAÙ TRÌNH TRUYEÀN COÂNG SUAÁT CHÖÔNG V: MOÂ PHOÛNG MOÄT SOÁ TRAÏNG THAÙI ÑIEÅN HÌNH TRONG QUAÙ TRÌNH TRUYEÀN COÂNG SUAÁT Ñeå thöïc hieän ñöôïc chöông V(moâ phoûng) ngöôøi nghieân cöùu tham khaûo vaø öùng duïng caùc phaàn meàm tin hoïc sau:  Flash 2004  Pro Engineer 2001  Mechanical Desktop 2004  Solid Works 2004 Öu ñieåm cuûa ñeà taøi laø coù tính môùi vaø vaän duïng ñeà taøi naøy ñeå giaûng daïy cho hoïc sinh deã hieåu hôn. Vì vaán ñeà truyeàn coâng suaát vaø ñaëc bieät laø hieän töôïng löu thoâng coâng suaát treân oâ toâ, laø moät vaán ñeà maø chuùng ta khoâng theå nhìn thaáy ñöôïc baèng maét, neân giaùo vieân vaø hoïc sinh gaëp khoù khaên trong vieäc daïy vaø hoïc. Ñaây laø muïc ñích chính cuûa ñeà taøi goùp phaàn khaéc phuïc trong vieäc daïy vaø hoïc toát hôn. TRÖÔØNG ÑH SPKT TP.

HCM LUAÄN VAÊN THAÏC SÓ SUMMARY It is necessary for good training, with purpose improves training quality more and more is better due to above reason, researches has researched about thesis “ simulation design research of circulation power in transfer force of activity of multi-axels automobile system “. Because period of time not much so this thesis including some main parts. Chapter 1: The first Chapter 2: Transfer energy of auto-mobile Chapter 3: Theory about transfer power of activity of multi-axel automobile Chapter 4: Analyzing some statement symbol about process of transfer power. Chapter 5: Simulating some statement symbol about process of transfer power.

To finishing chapter 5 (simulation) some software is used in this thesis: + Flash 2004 + pro engineer 2001 + Mechanical desktop 2004 + Solid works 2004 Because transfer power problem and specially circulation power statement of auto-mobile can not see by eyes so teachers and student have some difficult in training and study. The main purpose of this thesis is over come difficult in training and study. This thesis will give some advantage for training course and study: + Easy to understand + Attractive to students + Decrease training time + Training results are better TRÖÔØNG ÑH SPKT TP. HCM LUAÄN VAÊN THAÏC SÓ MUÏC LUÏC Trang LÔØI CAÛM ÔN.

ÑAËT VAÁN ÑEÀ. Muïc ñích cuûa luaän vaên. Giôùi haïn vaø phöông phaùp nghieân cöùu. 2 Chöông II.

SÖÏ TRUYEÀN NAÊNG LÖÔÏNG TREÂN XE. Ñaët vaán ñe. Caùc löïc taùc duïng leân xe. Hieän töôïng tröôït, baùm vaø heä soá baùm cuûa baùnh xe chuû ñoäng.

Caân baèng löïc vaø naêng löôïng. Söï truyeàn naêng löôïng treân xe. 10 Chöông III. LYÙ THUYEÁT VEÀ SÖÏ TRUYEÀN COÂNG SUAÁT 12 XE NHIEÀU CAÀU CHUÛ ÑOÄNG.

Moät soá khaùi nieäm cô baûn. Phaân phoái coâng suaát duøng vi sai. Phaân phoái coâng suaát khoâng duøng vi sai. 25 Chöông IV.

PHAÂN TÍCH MOÄT SOÁ TRAÏNG THAÙI ÑIEÅN HÌNH 32 TRONG QUAÙ TRÌNH TRUYEÀN COÂNG SUAÁT. Xe moät caàu chuû ñoäng. Xe hai caàu chuû ñoäng. 39 Chöông IV.

MOÂ PHOÛNG MOÄT SOÁ TRAÏNG THAÙI ÑIEÅN HÌNH 45 TRONG QUAÙ TRÌNH TRUYEÀN COÂNG SUAÁT. Xe moät caàu chuû ñoäng. Xe hai caàu chuû ñoäng. 54 ÑEÀ NGHÒ VAØ KEÁT LUAÄN.

60 TRÖÔØNG ÑH SPKT TP. HCM LUAÄN VAÊN THAÏC SÓ CHÖÔNG I ÑAËT VAÁN ÑEÀ I GIÔÙI THIEÄU: Hieän nay coâng ngheä thoâng tin phaùt trieån raát maïnh treân phaïm vi toaøn theá giôùi vaø treân thò tröôøng coâng ngheä thoâng tin, xuaát hieän nhieàu phaàn meàm tin hoïc, ñoà hoïa chuyeân nghieäp nhaèm hoã trôï trong caùc lónh vöïc quaûn lyù, löu tröõ hoà sô, trong lónh vöïc giaùo duïc ñaëc bieät laø trong giaûng daïy, taïo caùc giaùo trình ñieän töû hoaëc phuïc vuï chöông trình ñaøo taïo töø xa… ÔÛ caùc nöôùc ñang phaùt trieån treân theá giôùi hieän ñang coù moät xu theá chieán löôïc ñeå ñaàu tö cho töông lai. Ñoù laø ñaàu tö cho coâng ngheä phaùt trieån, ñaàu tö cho chieàu saâu thöïc chaát laø ñaàu tö cho coâng ngheä daïy hoïc. Ñoù laø nhöõng qui trình kyõ thuaät trong daïy hoïc nhaèm khôi daäy toái ña tieàm naêng cuûa ngöôøi hoïc theo hai höôùng ñöa coâng ngheä, phöông tieän kyõ thuaät hieän ñaïi vaøo quaù trình giaûng daïy vaø ñaàu tö coâng ngheä ñieàu khieån, toå chöùc nhaän thöùc.

Chính vì theá neáu coâng ngheä thoâng tin ñöôïc öùng duïng vaøo quaù trình daï y vaø hoïc seõ mang laïi nhieàu lôïi ích thöïc tieãn nhö: phaùt huy ñöôïc tính tích cöïc, chuû ñoäng, saùng taïo cuûa sinh vieân, hoïc sinh, giaùo vieân seõ chuû ñoäng, ruùt ngaén thôøi gian giaûng daïy, coù thôøi gian ñaàu tö cho quaù trình daãn daét, taïo tình huoáng kích thích tö duy saùng taïo cuûa ngöôøi daïy vaø hoïc. Hôn nöõa trong thôøi gian gaàn ñaây cuøng vôùi söï phaùt trieån cuûa khoa hoïc kyõ thuaät, nhöõng yeâu caàu veà chaát löôïng ñoäng löïc cuûa oâtoâ ngaøy caøng ñöôïc naâng cao. Moät trong nhöõng khuynh höôùng naâng cao tính chaát ñoäng löïc hoïc cuûa oâtoâ laø vieäc phaân boá vaø söû duïng hôïp lyù löïc keùo treân caùc caàu chuû ñoäng vaø treân caùc baùnh xe traùi - phaûi cuûa caàu chuû ñoäng. Ñieàu naøy lieân quan tôùi vieäc nghieân cöùu söï phaân boá coâng suaát töø ñoäng cô tôùi caùc caàu chuû ñoän g (ôû xe nhieàu caàu chuû ñoäng) hoaëc tôùi caùc baùnh xe traùi-phaûi cuûa moät caàu.

Vaán ñeà seõ ñöôïc hieåu vaø giaûi quyeát chính xaùc hôn khi nghieân cöùu phaân phoái coâng suaát coù vi sai vaø khoâng coù vi sai trong heä thoáng truyeàn löïc xe nhieàu caàu chuû ñoäng. Do ngaønh coâng ngheä oâ toâ cuõng phaùt trieån nhanh vaø xu höôùng hieän nay caùc nhaø thieát keá xe oâ toâ coù nhieàu caàu chuû ñoäng ñeå ñaùp öùng tính naêng cô ñoäng cao. Vì vaäy vieäc daïy cho hoïc sinh veà heä thoáng truyeàn löïc cuûa oâ toâ ñaëc bieät laø truyeàn coâng suaát vaø hieän töôïng löu thoâng coâng suaát, phaàn naøy thöôøng gaëp khoù khaên trong quaù trình giaûng daïy cho hoïc sinh ôû caùc tröôøng daïy ngheà vì khoâng coù duïng cuï tröïc quan… Khoâng ngoaøi nhöõng lyù do neâu treân neân ngöôøi thöïc hieän ñeà taøi naøy muoán öùng duïng phaàn meàm tin hoïc ñeå ñöa vaøo giaûng daïy baøi hoïc söï truyeàn coâng suaát cho hoïc sinh thuoäc chuyeân ngaønh coâng ngheä oâ toâ. Trang 1 TRÖÔØNG ÑH SPKT TP.

HCM LUAÄN VAÊN THAÏC SÓ II. MUÏC ÑÍCH CUÛA LUAÄN VAÊN  Thoâng qua moâ phoûng laøm roõ ñöôïc söï truyeàn coâng suaát trong heä thoáng truyeàn löïc ñaëc bieät laø löu thoâng coâng suaát.  Sinh vieân, hoïc sinh ñöôïc nhìn thaáy tröïc tieáp söï truyeàn coâng suaát ôû caùc baùnh xe chuû ñoäng sau khi giaùo vieân giaûng daïy veà nguyeân lyù hoaït ñoäng.  Hoïc sinh höng phaán hôn khi hoïc khoâng coù hình ñoäng cuûa boä truyeàn löïc.

 Hôn nöõa laø boä truyeàn löïc cuõng khoâng hieån thò ñöôïc söï truyeàn coâng suaát  Tieát kieäm thôøi gian chuaån bò treân lôùp, daønh nhieàu thôøi gian ñeå giaûng daïy cho hoïc sinh.  Tieát kieäm kinh phí ñaøo taïo cho nhaø tröôøng (Giaûm ñöôïc kinh phí ñaàu tö maùy moùc, ñaàu tö nhaø xöôûng, cô sôû vaät chaát laâu xuoáng caáp…) Vôùi taát caû caùc lyù do neâu treân ñeàu höôùng vaøo muïc ñích cuoái cuøng cuûa luaän vaên naøy laø naâng cao hieäu quaû giaûng daïy chuyeân ngaønh OÂ Toâ ñoàng thôøi ñoùng goùp theâm veà öùng duïng tin hoïc vaøo giaûng daïy taïi caùc tröôøng hoïc, cô sôû daïy ngheà… III. GIÔÙI HAÏN VAØ PHÖÔNG PHAÙP NGHIEÂN CÖÙU ÑEÀ TAØI. Giôùi haïn: Do thôøi gian thöïc hieän ñeà taøi coù haïn, do kieán thöùc veà caùc phaàn meàm tin hoïc coøn haïn cheá, ngöôøi nghieân cöùu ñeà taøi chæ thöïc hieän nhöõng phaàn chính cuûa söï truyeàn coâng suaát ôû caùc baùnh xe chuû ñoäng cuûa vi sai noùn ñoái xöùng cuï theå laø: xe moät caàu chuû ñoäng vaø hai caàu chuû ñoäng.

Do thôøi gian vaø kinh phí bò haïn cheá cho neân ñeà taøi chæ nghieân cöùu lyù thuyeát vaø döøng laïi ôû moâ phoûng. Trong thôøi gian tôùi neáu coù ñöôïc söï ñoàng yù cuõng nhö söï hoã trôï veà kinh phí cuûa phía nhaø tröôøng, ngöôøi nghieân cöùu seõ tieáp tuïc nghieân cöùu, boå sung noäi dung coøn thieáu soùt cuûa ñeà taøi naøy vaø tieáp tuïc thöïc hieän tieáp nhöõng phaàn coøn laïi cuûa söï truyeàn löïc ôû caùc loaïi vi sai treân xe nhieàu caàu chuû ñoäng ñeå phuïc vuï giaûng daïy chuyeân ngaønh OÂ Toâ. Phöông phaùp nghieân cöùu ñeà taøi. Ngöôøi nghieân cöùu ñaõ thöïc hieän caùc phöông phaùp nghieân cöùu:  Phöông phaùp phaân tích lyù luaän, tham khaûo taøi lieäu.

 Phöông phaùp moâ phoûng Trang 2 TRÖÔØNG ÑH SPKT TP. HCM LUAÄN VAÊN THAÏC SÓ CHÖÔNG II SÖÏ TRUYEÀN NAÊNG LÖÔÏNG TREÂN XE Ñeà caäp ñeán vaán ñeà truyeàn naêng löôïng töø ñoäng cô ñeán baùnh xe chuû ñoäng, chæ ra moái quan heä veà löïc vaø toác ñoä trong ñaëc tính cho tröôùc cuûa ñoäng cô. Aùp duïng ñoái vôùi tröôøng hôïp chuyeån ñoäng oån ñònh.