Tổng quan luận án

Công tác phát triển và quản lý kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ giữ vai trò then chốt trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội tại Việt Nam. Theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), trong giai đoạn 2016 - 2020, tổng nhu cầu vốn cho các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông khoảng 1.000.000 tỷ đồng (trong đó lĩnh vực đường bộ cần 651.000 tỷ đồng, đường sắt 119.000 tỷ đồng, hàng không 101.000 tỷ đồng, hàng hải 68.000 tỷ đồng và đường thủy nội địa hơn 33.000 tỷ đồng). Tuy nhiên, kế hoạch vốn ngân sách nhà nước được giao chỉ cân đối được khoảng 292.416 tỷ đồng, đáp ứng 30,6% nhu cầu thực tế.

Song song với áp lực đầu tư mới, công tác quản lý khai thác và bảo trì mạng lưới đường bộ hiện hữu đối mặt với nhiều khó khăn. Số liệu khảo sát năm 2018 của Tổng cục Đường bộ Việt Nam chỉ ra khoảng 35% mạng lưới quốc lộ ở tình trạng kỹ thuật xấu và rất xấu. Trong khi đó, nguồn kinh phí từ Quỹ bảo trì đường bộ mới đáp ứng được dưới 40% nhu cầu thực tế (thậm chí chỉ đạt 25% - 30% so với định mức và quy trình bảo trì tiêu chuẩn), dẫn đến tình trạng có tới 74% chiều dài quốc lộ quá thời hạn sửa chữa định kỳ (16.554 km quá hạn trung tu và 5.646 km quá hạn đại tu).

Khoảng trống nghiên cứu đặt ra là hệ thống tiêu chuẩn, định mức hiện hành tại Việt Nam chưa có những chỉ dẫn kỹ thuật định lượng cụ thể về năng lực thông hành, mức độ phục vụ và tình trạng kết cấu nền mặt đường riêng cho việc sàng lọc các tuyến đường đang khai thác để chuyển sang hình thức hợp tác công tư (PPP). Bên cạnh đó, việc thực hiện các dự án nâng cấp, mở rộng theo hợp đồng BOT trên các tuyến đường hiện hữu có trạm thu phí kín/hở thời gian qua đã bộc lộ nhiều bất cập xã hội. Việc nghiên cứu cơ chế đầu tư bảo trì PPP kết hợp hoàn vốn từ nguồn thu Quỹ bảo trì đường bộ hàng năm là một yêu cầu cấp thiết.

Luận án tiến sĩ kỹ thuật của tác giả Phạm Văn Toàn, chuyên ngành Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông (mã số: 62580205), thực hiện tại Trường Đại học Giao thông Vận tải Hà Nội dưới sự hướng dẫn của GS.TS. Phạm Huy Khang và GS.TS. Nguyễn Xuân Đào, đã xác định các mục tiêu và phạm vi nghiên cứu cụ thể:

  • Mục tiêu nghiên cứu:
    1. Tổng quan về hình thức đầu tư PPP và các nghiên cứu chuyên sâu về bảo trì đường bộ đang khai thác theo PPP trên thế giới và khả năng áp dụng tại Việt Nam.
    2. Lựa chọn và thiết lập hệ thống các tiêu chí kỹ thuật cơ bản để đánh giá, sàng lọc các tuyến đường bộ đang khai thác khi đề xuất đưa vào bảo trì theo mô hình PPP.
    3. Đề xuất phương pháp phân tích kinh tế - tài chính, phân tích kinh tế - xã hội và xác định cơ cấu vốn góp giữa Nhà nước và Nhà đầu tư tư nhân trong dự án bảo trì PPP.
  • Đối tượng nghiên cứu: Các tiêu chí kỹ thuật chính và cơ bản để đánh giá chất lượng tuyến đường bộ đang khai thác, làm căn cứ lựa chọn hình thức đầu tư bảo trì PPP.
  • Phạm vi nghiên cứu: Hệ thống các tuyến đường quốc lộ đang khai thác tại Việt Nam.

Tổng quan tài liệu và vị trí của luận án

Luận án đã tổng quan tình hình đầu tư PPP trong giao thông và bảo trì đường bộ trên thế giới cũng như tại Việt Nam:

  • Kinh nghiệm quốc tế về PPP giao thông và bảo trì:

    • Vương quốc Anh: Bắt đầu áp dụng cơ chế PPP từ những năm 1960 và phổ biến rộng rãi từ thập niên 1980. Theo số liệu của Bộ Ngân khố Anh và Ngân hàng Thế giới, PPP chiếm khoảng 11% tổng đầu tư công; đã có 667 hợp đồng được ký kết với tổng giá trị vốn 56,6 tỷ bảng Anh và 590 dự án đang triển khai. Vương quốc Anh thiết lập cơ chế tái cấp vốn và liên minh ngân hàng tài trợ các dự án dài hạn (15 - 20 năm).
    • Nhật Bản: Đánh giá của GS. Fukunari Kimura (Đại học Keio) cho thấy PPP phát huy hiệu quả cao trong các dự án nhà nước khó tham gia trực tiếp hoặc khó cổ phần hóa (đường cao tốc, giao thông đô thị, dịch vụ cảng).
    • Các nước đang phát triển: Thống kê của Ngân hàng Thế giới giai đoạn 1990 - 2009 ghi nhận 4.569 dự án PPP với tổng vốn cam kết 1.515 tỷ USD (chiếm khoảng 20% tổng đầu tư cơ sở hạ tầng).
    • Australia: Thống kê từ Bộ Cơ sở hạ tầng Australia năm 2017 về các dự án bảo trì PPP đường quốc lộ cho thấy tỷ lệ vốn nhà nước tham gia khoảng 20% - 30%, tư nhân góp 70% - 80%, hoàn vốn qua ngân sách định kỳ 10 - 20 năm (như dự án WestConnex 33 km giá trị 5 tỷ USD, Đường Tây Sydney 3,6 tỷ USD, NorthConnex 9 km giá trị 3,2 tỷ USD, Đường phía Bắc 35 km giá trị 1,6 tỷ USD, Bringelly 800 triệu USD, Werrington Arterial 200 triệu USD).
    • Canada: Triển khai 49 dự án hạ tầng giao thông trên quốc lộ theo PPP với tổng vốn 23,444 tỷ USD đến năm 2015. Tiêu biểu là dự án nâng cấp và xây dựng tuyến đường cao tốc xuyên Canada (Trans-Canada Highway - TCH) do Tập đoàn Brun-Way quản lý, hoàn thành nâng cấp 128 km và xây mới 98 km với 544 triệu USD. Ba bài học của ông John McBride (Giám đốc điều hành PPP Canada) được tổng kết: không coi PPP thuần túy là công cụ gọi vốn tư nhân; tạo lập môi trường cạnh tranh quốc tế; phát triển thị trường trái phiếu dự án.
    • Ấn Độ: Năm 2013 ghi nhận khoảng 900 dự án PPP; thành lập Quỹ Hạ tầng và Đầu tư Quốc gia (NIIF) trị giá 3 tỷ USD (Nhà nước giữ 49% cổ phần) để thu hút vốn và xử lý các dự án ứ đọng.

  • Thực tiễn tại Việt Nam: Thống kê của Ngân hàng Thế giới từ năm 1994 - 2009 cho thấy Việt Nam có 32 dự án PPP với 6,7 tỷ USD cam kết (chủ yếu là BOT và BOO trong lĩnh vực điện, viễn thông). Giai đoạn 10 năm gần đây, có 35 dự án nâng cấp, cải tạo các đoạn tuyến quốc lộ theo hình thức BOT hoàn thành đưa vào khai thác (như QL.20, QL.51, QL.1K, các đoạn QL.1 qua miền Trung, QL.14 Tây Nguyên, QL.18, QL.10, QL.38, QL.6, Pháp Vân - Cầu Giẽ...). Tuy nhiên, các dự án này chủ yếu là nâng cấp mở rộng thu phí người sử dụng, chưa có dự án bảo trì thuần túy theo PPP được hoàn trả vốn từ Quỹ bảo trì.

  • Vị trí của luận án: Luận án giải quyết khoảng trống về phương pháp luận và tiêu chí kỹ thuật: chuyển trọng tâm từ xây dựng mới/nâng cấp mở rộng sang bảo trì định kỳ tuyến đường đang khai thác theo PPP; xác lập bộ 3 tiêu chí kỹ thuật định lượng và xây dựng phương án tài chính hoàn vốn từ Quỹ bảo trì đường bộ.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

  • Cơ sở lý thuyết và các khái niệm sử dụng:

    • Khái niệm và mô hình hợp đồng PPP: BT (Xây dựng - Chuyển giao), BLT (Xây dựng - Thuê dịch vụ - Chuyển giao), BOT (Xây dựng - Vận hành - Chuyển giao), BOOT (Xây dựng - Sở hữu - Vận hành - Chuyển giao), BOO (Xây dựng - Sở hữu - Kinh doanh), BOST (Xây dựng - Vận hành - Chia sẻ doanh thu - Chuyển giao), BOOST (Xây dựng - Sở hữu - Vận hành - Chia sẻ doanh thu - Chuyển giao).
    • Lý thuyết năng lực thông hành và mức độ phục vụ (Level of Service - LOS) cho các phân đoạn đường cao tốc cơ bản, đường ô tô hai làn xe loại II, đường nhánh, khu vực nhập dòng (PFM) và tách dòng (PFD), nút giao có đèn tín hiệu.
    • Lý thuyết đánh giá kết cấu mặt đường mềm: Chỉ số điều kiện mặt đường (PCI - Pavement Condition Index), Chỉ số tình trạng kết cấu (SCI - Structural Condition Index), Chỉ số độ gồ ghề quốc tế (IRI - International Roughness Index), Tuổi thọ phục vụ còn lại (RSL - Remaining Service Life), Chỉ số kết cấu yêu cầu ($SN_{req}$), và quy trình đánh giá độ võng mặt đường bằng thiết bị đo FWD (Falling Weight Deflectometer) theo tiêu chuẩn AASHTO 93.
    • Khung lý thuyết kinh tế: Phân tích chi phí vòng đời (Life-Cycle Cost Analysis - LCCA), Phân tích chi phí - lợi ích (Cost-Benefit Analysis - CBA), thặng dư tiêu dùng qua đường cong nhu cầu.

  • Phương pháp nghiên cứu:

    • Phương pháp nghiên cứu lý thuyết: Tổng hợp tiêu chuẩn thiết kế, khai thác và tài chính trong và ngoài nước.
    • Phương pháp chuyên gia: Tham vấn ý kiến chuyên gia ngành GTVT về điều kiện an toàn và giới hạn kỹ thuật.
    • Phương pháp phân tích thống kê và hồi quy: Xây dựng tương quan giữa các yếu tố hình học đường (chiều rộng làn, lề đường, tầm nhìn, độ dốc, bán kính đường cong) với tỷ lệ tai nạn giao thông (TNGT).
    • Phương pháp mô phỏng số và phân tích rủi ro: Ứng dụng mô phỏng Monte-Carlo để đánh giá xác suất hoàn thành nghĩa vụ nợ tài chính theo thời gian; phân tích độ nhạy một chiều và hai chiều đối với lạm phát, chi phí đầu tư và tốc độ tăng trưởng nguồn thu Quỹ bảo trì.

  • Nguồn tư liệu và dữ liệu: Dữ liệu thống kê giai đoạn 1997 - 2018 của Tổng cục Đường bộ Việt Nam, Bộ GTVT, Quỹ Bảo trì đường bộ Trung ương, Cục Đầu tư nước ngoài (Bộ Kế hoạch và Đầu tư), các báo cáo tổng kết của Ngân hàng Thế giới (WB) và Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB).

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Tổng quan về đầu tư các công trình giao thông và bảo trì đường đang khai thác theo PPP

Chương 1 hệ thống hóa cơ sở lý luận về hình thức PPP, các mô hình hợp đồng và kinh nghiệm triển khai trên thế giới. Tác giả đi sâu phân tích thực trạng mạng lưới giao thông đường bộ Việt Nam qua các chỉ tiêu định lượng:

Chỉ tiêu so sánh Việt Nam Philippines Thái Lan Nhật Bản Vương quốc Anh
Diện tích ($1.000\text{ km}^2$) 329 299 514 377 244
Dân số (triệu người) 83 92 63 127 60
Mạng lưới đường bộ ($1.000\text{ km}$) 21,5 30 57 54 46
Đường cao tốc (km) 150 240 313 7.523 -
Mật độ đường bộ chung ($\text{km/km}^2$) 0,78 0,67 0,38 3,16 1,58
Mật độ quốc lộ ($\text{km/km}^2$) 0,05 0,10 0,11 0,14 0,19

Nguồn: Báo cáo tổng kết ADB và Tổng cục Đường bộ Việt Nam [47]

Tỷ trọng vốn dành cho công tác bảo trì đường bộ tại Việt Nam chỉ chiếm khoảng 10% tổng nguồn vốn giao thông đường bộ, thấp hơn nhiều so với các quốc gia khác:

Quốc gia Tỷ lệ vốn Xây dựng (%) Tỷ lệ vốn Bảo trì (%) Tổng cộng (%)
Việt Nam 90 10 100
Nhật Bản 79 21 100
Tây Ban Nha 80 20 100
Vương quốc Anh 53 47 100
Pháp 38 62 100
Áo 42 58 100

Nguồn: Báo cáo tổng kết ADB và Tổng cục Đường bộ Việt Nam [47]

Số liệu tài chính Quỹ bảo trì đường bộ giai đoạn 1997 - 2018 cho thấy: giai đoạn 1997 - 2012 kinh phí cấp từ ngân sách dao động 500 - 2.700 tỷ đồng/năm (tăng trưởng bình quân 12,46%/năm); từ khi thành lập Quỹ (2013), thu đạt 6.569,9 tỷ đồng (+143,33% so với 2012) và tăng bình quân 25,89%/năm. Theo Nghị định 18/2012/NĐ-CP, Quỹ phân bổ 35% cho địa phương (1.900 - 2.400 tỷ đồng/năm, tăng trưởng 5,05%/năm). Dù vậy, Quỹ mới chỉ đáp ứng 44,05% nhu cầu tối thiểu.

Chương 1 chỉ ra 8 điểm khác biệt cơ bản giữa bảo trì PPP đường đang khai thác và xây dựng đường mới: dự án bảo trì xác định chính xác lưu lượng thực tế, nhận diện các yếu tố hình học châm trước, đo đạc trực tiếp tình trạng kết cấu nền mặt đường, quản lý tốt hành lang an toàn và rút ngắn thời gian thu hồi vốn.

Chương 2: Nghiên cứu đề xuất tiêu chí kỹ thuật của đường đang khai thác khi thực hiện bảo trì theo hình thức PPP

Chương 2 thiết lập bộ 3 nhóm tiêu chí kỹ thuật cốt lõi:

  1. Tiêu chí năng lực thông hành và mức độ phục vụ (LOS): Xác định khả năng thông hành và phân loại mức độ phục vụ ($A, B, C, D, E, F$) cho từng loại phân đoạn:

    • Phân đoạn cơ bản trên quốc lộ và cao tốc: Thiết lập các hệ số hiệu chỉnh theo bề rộng làn xe ($f_w$), tĩnh không hè đường bên phải ($f_{lw}$), số làn xe, mật độ nút giao khác mức, hệ số xe con quy đổi ($PCE$) đối với xe tải, xe buýt trên các đoạn dốc lên/xuống cụ thể.
    • Đường nhánh và chỗ nối đường nhánh: Xác định lưu lượng tới hạn tại khu vực nhập dòng (phương trình PFM) và tách dòng (phương trình PFD).
    • Tuyến đường ô tô hai làn xe loại II: Xác định hệ số hiệu chỉnh bề rộng làn và lề đường ($f_{LS}$), mật độ điểm tiếp cận ($f_A$), độ dốc dọc, phần trăm thời gian bám đuôi theo đoàn xe và hệ số cấm vượt ($f_{np}$).
    • Nút giao có đèn tín hiệu: Ứng dụng mô hình hồi quy tính toán khả năng thông qua.

  2. Tiêu chí chất lượng nền, mặt đường và tuổi thọ còn lại:

    • Đánh giá chất lượng khai thác bề mặt thông qua chỉ số độ gồ ghề quốc tế ($IRI$) và chỉ số điều kiện mặt đường ($PCI$).
    • Dự báo tuổi thọ phục vụ còn lại ($RSL$) theo 2 phương pháp: Phương pháp 1 dựa trên bảng đa điều kiện kết hợp chỉ số $PCI$ và $SCI$; Phương pháp 2 dựa trên kết quả thí nghiệm đo độ võng động FWD và tính toán theo chuẩn AASHTO 93 để xác định số kết cấu thực tế ($SN_{eff}$) so với số kết cấu yêu cầu ($SN_{req}$).
    • Lựa chọn giải pháp kỹ thuật bảo trì tương ứng: láng nhựa bảo dưỡng bề mặt, cào bóc tái sinh, bù vênh thảm bê tông nhựa tăng cường kết cấu.

  3. Tiêu chí đánh giá các điều kiện an toàn giao thông: Định lượng ảnh hưởng của 6 yếu tố hình học và tổ chức giao thông tới mức độ gia tăng tai nạn giao thông (TNGT):

    • Yếu tố lưu lượng và thành phần xe: Phân tích tần suất xung đột và tai nạn khi vượt xe theo sự gia tăng lưu lượng.
    • Số làn xe và dải phân cách giữa: Hệ số ảnh hưởng an toàn theo số làn xe ($K_{lan}$).
    • Bề rộng phần xe chạy: Tương quan giữa bề rộng mặt đường ($B_{mặt}$) với tỷ lệ TNGT ($K_{br}$).
    • Khoảng cách tầm nhìn ($S_{nhìn}$): Mối liên hệ giữa tầm nhìn hạn chế với vận tốc chạy xe và số TNGT tương đối.
    • Độ dốc dọc ($i_d$) và bán kính đường cong nằm ($R$): Thiết lập bảng đối chuẩn giữa bán kính đường cong nằm tương ứng với từng cấp độ dốc dọc và mức độ gia tăng tai nạn.

Chương 3: Phân tích kinh tế tài chính và phân tích kinh tế xã hội các dự án bảo trì đường bộ đầu tư theo hình thức PPP

Chương 3 xây dựng khung phương pháp và thuật toán phân tích tài chính dự án:

  • Phân tích kinh tế - xã hội và chi phí - lợi ích (CBA): Đánh giá thông qua việc xác định sự thay đổi thặng dư người tiêu dùng trên đường cong nhu cầu vận tải, bao gồm tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện (VOC), giảm thời gian đi lại và giảm thiệt hại do TNGT.
  • Kịch bản nguồn vốn và kế hoạch huy động vốn: Đề xuất cơ chế Nhà nước sử dụng nguồn thu Quỹ bảo trì đường bộ hàng năm để hoàn trả chi phí đầu tư và lợi nhuận định mức cho nhà đầu tư tư nhân theo từng chu kỳ kiểm tra chất lượng dịch vụ (performance-based contracts).
  • Mô hình tài chính và lập lịch nợ vay:
    • Thiết lập bảng tính nhu cầu vốn trong 3 năm đầu, kế hoạch giải ngân và biểu lãi suất vay thương mại / phát hành trái phiếu chính phủ.
    • Phân tích rủi ro bằng phương pháp mô phỏng Monte-Carlo: Chạy mô phỏng hàng nghìn kịch bản biến thiên lãi suất, lạm phát và doanh thu để xác định phân phối xác suất thời gian hoàn thành nghĩa vụ nợ (năm trả hết nợ) và các mốc tham chiếu an toàn tài chính.
    • Phân tích độ nhạy một chiều (với tỷ lệ lạm phát và biến động tổng mức đầu tư 2020 - 2022) và phân tích độ nhạy hai chiều (tương quan giữa tốc độ tăng trưởng nguồn thu Quỹ bảo trì và tỷ lệ phân bổ nguồn thu dành cho trung tu/đại tu quốc lộ ưu tiên).

Chương 4: Áp dụng các tiêu chí kỹ thuật kiến nghị trong luận án khi thực hiện bảo trì một tuyến đường đề xuất theo hình thức PPP

Chương 4 thực hiện tính toán ứng dụng toàn bộ hệ thống tiêu chuẩn và mô hình tài chính trên một tuyến Quốc lộ (QL) cụ thể đang khai thác:

  1. Đánh giá năng lực thông hành và mức độ phục vụ: Xác định lưu lượng xe quy đổi ($PCU/h$), tốc độ tự do, hệ số điền đầy và phân loại mức phục vụ $LOS$ hiện trạng trên các phân đoạn.
  2. Đánh giá kết cấu và tuổi thọ mặt đường: Tính toán chỉ số $PCI$, xử lý số liệu đo độ võng FWD, lập bảng đa điều kiện xác định tuổi thọ còn lại ($RSL$) theo cả 2 phương pháp để đưa ra phương án kỹ thuật sửa chữa định kỳ.
  3. Đánh giá an toàn giao thông: Tính toán hệ số an toàn tổng hợp dựa trên bán kính đường cong, độ dốc và bề rộng mặt đường hiện hữu.
  4. Lập phương án tài chính bảo trì PPP:
    • Xác định tổng nhu cầu vốn đầu tư bảo trì cho tuyến QL nghiên cứu.
    • Thiết lập cơ cấu nguồn vốn: Tỷ lệ vốn góp Nhà nước và vốn vay/vốn chủ sở hữu của Nhà đầu tư tư nhân.
    • Kết quả mô phỏng Monte-Carlo: Đưa ra biểu đồ phân phối xác suất thời gian trả nợ, đánh giá độ nhạy dòng tiền hoàn trả từ Quỹ bảo trì đường bộ và khẳng định tính khả thi tài chính cùng hiệu quả kinh tế - xã hội của dự án.

Kết quả và những đóng góp mới

  • Đóng góp mới về lý luận và khoa học:

    • Bổ sung và hoàn thiện hệ thống tiêu chí kỹ thuật định lượng để đánh giá tuyến đường đang khai thác trong điều kiện Việt Nam, bao gồm: tiêu chí năng lực thông hành (xét ảnh hưởng của bề rộng làn, lề đường, thành phần xe tải/xe buýt, nút giao), tiêu chí chất lượng kết cấu nền mặt đường (tuổi thọ còn lại $RSL$, số kết cấu yêu cầu $SN_{req}$, FWD theo AASHTO 93, phối hợp $PCI$ và $SCI$) và tiêu chí an toàn chạy xe.
    • Xây dựng mô hình phân tích kinh tế - tài chính tích hợp mô phỏng rủi ro Monte-Carlo và phân tích độ nhạy đa chiều chuyên biệt cho các dự án bảo trì đường bộ.

  • Đóng góp mới về thực tiễn và chính sách:

    • Đề xuất cơ chế hợp tác công tư (PPP) trong bảo trì đường bộ với phương thức hoàn trả vốn cho nhà đầu tư từ nguồn thu Quỹ bảo trì đường bộ hàng năm, giải quyết triệt để xung đột xã hội liên quan đến việc lập trạm thu phí BOT trên đường hiện hữu.
    • Xác lập quy trình sàng lọc kỹ thuật 5 bước giúp các cơ quan quản lý nhà nước (Bộ GTVT, Tổng cục Đường bộ) lựa chọn danh mục tuyến đường ưu tiên bảo trì PPP, tối ưu hóa việc phân bổ ngân sách hạn hẹp.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế: Luận án tập trung chủ yếu vào đối tượng mạng lưới đường quốc lộ với loại kết cấu mặt đường mềm (bê tông nhựa, đá dăm nhựa) chịu tác động của điều kiện giao thông hỗn hợp tại Việt Nam; chưa mở rộng đánh giá chi tiết cho kết cấu mặt đường cứng (bê tông xi măng) hoặc hệ thống đường cao tốc đô thị đặc thù.
  • Hướng nghiên cứu tiếp: Mở rộng việc kiểm chứng mô hình trên các cấp hạng đường khác (đường tỉnh, đường tuần tra biên giới, đường cao tốc); xây dựng hệ thống phần mềm tự động hóa tích hợp cơ sở dữ liệu GIS mạng lưới đường bộ với mô hình tài chính động của Quỹ bảo trì.

Giá trị tham khảo

  • Cơ quan quản lý nhà nước (Bộ GTVT, Cục Đường bộ Việt Nam, Hội đồng Quỹ bảo trì): Sử dụng làm tài liệu hướng dẫn kỹ thuật để sàng lọc dự án, xây dựng khung hợp đồng PPP bảo trì dựa trên chất lượng thực hiện (PBC) và lập kế hoạch phân bổ vốn trung hạn.
  • Doanh nghiệp, Nhà đầu tư và Ngân hàng thương mại: Cung cấp phương pháp thẩm định rủi ro, dự báo dòng tiền hoàn vốn và cấu trúc lịch trả nợ vay trong các dự án hợp tác công tư ngành giao thông.
  • Cơ sở đào tạo và nghiên cứu khoa học: Tài liệu tham khảo chuyên sâu cho nghiên cứu sinh, học viên cao học và kỹ sư ngành Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông, Quản lý dự án hạ tầng và Kinh tế giao thông.

Câu hỏi thường gặp

1. Tỷ lệ đáp ứng vốn của Quỹ bảo trì đường bộ tại Việt Nam theo số liệu trong luận án là bao nhiêu? Theo số liệu thống kê của Tổng cục Đường bộ Việt Nam được luận án phân tích, nguồn Quỹ bảo trì đường bộ mới chỉ đáp ứng được khoảng 25% - 30% nhu cầu bảo trì tối thiểu theo quy trình định mức, hoặc đáp ứng khoảng 44,05% nhu cầu bảo trì tối thiểu của hệ thống quốc lộ trung ương. Có tới 74% chiều dài mạng lưới quốc lộ bị quá thời hạn sửa chữa định kỳ (16.554 km quá hạn trung tu và 5.646 km quá hạn đại tu).

2. Ba nhóm tiêu chí kỹ thuật chính được luận án đề xuất gồm những gì? Luận án đề xuất 3 nhóm tiêu chí kỹ thuật định lượng:

  1. Tiêu chí năng lực thông hành và mức độ phục vụ ($LOS$) cho phân đoạn cơ bản, đường ô tô hai làn xe loại II, đường nhánh và nút giao có tín hiệu.
  2. Tiêu chí chất lượng nền mặt đường và tuổi thọ phục vụ còn lại ($RSL$) xác định qua các chỉ số $IRI, PCI, SCI$ và thí nghiệm đo độ võng FWD theo AASHTO 93.
  3. Tiêu chí điều kiện an toàn giao thông đánh giá tương quan giữa các yếu tố hình học (bề rộng xe chạy, tầm nhìn, độ dốc, bán kính đường cong) với tỷ lệ tai nạn giao thông.

3. Cơ chế thu hồi vốn cho nhà đầu tư PPP bảo trì trong luận án có điểm gì khác biệt so với các dự án BOT trước đây? Thay vì lập các trạm thu phí trực tiếp từ người tham gia giao thông trên tuyến đường hiện hữu (dễ gây bức xúc xã hội), mô hình bảo trì PPP của luận án đề xuất cơ chế Nhà nước sử dụng nguồn thu tập trung của Quỹ bảo trì đường bộ hàng năm để thanh toán định kỳ cho nhà đầu tư dựa trên chất lượng khai thác thực tế của tuyến đường.

4. Luận án sử dụng công cụ mô phỏng nào để đánh giá rủi ro tài chính của dự án? Luận án ứng dụng phương pháp mô phỏng Monte-Carlo để phân tích độ nhạy và rủi ro tài chính, xác định xác suất hoàn thành nghĩa vụ trả nợ ngân hàng theo số năm thực hiện dự án dưới sự biến thiên của các yếu tố lạm phát, lãi suất và tốc độ tăng trưởng nguồn thu Quỹ bảo trì.

5. Kinh nghiệm bảo trì PPP tại Australia và Canada được luận án tổng kết như thế nào? Tại Australia, các dự án bảo trì quốc lộ theo PPP (như WestConnex, NorthConnex) áp dụng tỷ lệ góp vốn Nhà nước 20% - 30%, Tư nhân 70% - 80% với thời gian hoàn vốn 10 - 20 năm từ ngân sách. Tại Canada, mô hình PPP triển khai thành công trên 49 dự án hạ tầng giao thông (tiêu biểu là tuyến Trans-Canada Highway dài 226 km trị giá 544 triệu USD do Brun-Way thực hiện), thông qua cơ quan chuyên trách PPP Canada và Quỹ hỗ trợ vốn lên tới 25%.

Kết luận

Luận án tiến sĩ của NCS. Phạm Văn Toàn đã giải quyết vấn đề khoa học và thực tiễn cấp bách trong công tác quản lý kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ tại Việt Nam. Bằng việc xây dựng hệ thống 3 nhóm tiêu chí kỹ thuật định lượng (năng lực thông hành, chất lượng kết cấu nền mặt đường theo AASHTO 93/FWD và điều kiện an toàn giao thông), công trình cung cấp cơ sở khoa học để sàng lọc các tuyến quốc lộ đưa vào bảo trì theo mô hình PPP. Giải pháp tài chính hoàn trả vốn từ Quỹ bảo trì kết hợp phân tích mô phỏng rủi ro Monte-Carlo mở ra hướng đi khả thi, góp phần giải quyết tình trạng thiếu hụt ngân sách bảo trì và nâng cao chất lượng khai thác mạng lưới đường bộ.