Mối quan hệ giữa chỉ số kết nối hàng hải quốc gia và hoạt động thương mại quốc tế của các quốc gia đông nam á

Nghiên cứu mối quan hệ giữa chỉ số kết nối hàng hải quốc gia (LSCI) và hoạt động thương mại quốc tế tại các quốc gia Đông Nam Á. Phân tích và đánh giá tác động.

• Tác giả: Lê Thu Trang
• Người hướng dẫn: TS. Đoàn Ngọc Thắng
• Trường học: Học viện Ngân hàng
• Chuyên ngành: Kinh doanh quốc tế
• Đề tài: Mối quan hệ giữa chỉ số kết nối hàng hải quốc gia và hoạt động thương mại quốc tế của các quốc gia Đông Nam Á
• Loại tài liệu: Khóa luận tốt nghiệp
• Năm xuất bản: 2018 - 2022
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• LỜI CẢM ƠN
• LỜI MỞ ĐẦU
• 0.1. TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI
• 0.2. TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU
• 0.3. MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU
• 0.3.1. Câu hỏi nghiên cứu
• 0.3.2. Nội dung nghiên cứu
• 0.4. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU
• 0.5. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
• 0.6. KẾT CẤU ĐỀ TÀI
• 1. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CHỈ SỐ KẾT NỐI HÀNG HẢI QUỐC GIA VÀ THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ
• 1.1. CHỈ SỐ KẾT NỐI HÀNG HẢI QUỐC GIA (LINER SHIPPING CONNECTIVITY INDEX)
• 1.1.1. Khái niệm và đặc điểm
• 1.1.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến chỉ số kết nối hàng hải quốc gia
• 1.2. THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ
• 1.2.1. Khái niệm và đặc điểm
• 1.3. KẾT LUẬN CHƯƠNG 1
• 2. CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG MỐI QUAN HỆ GIỮA CHỈ SỐ KẾT NỐI HÀNG HẢI QUỐC GIA VÀ THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ CÁC NƯỚC ĐÔNG NAM Á
• 2.1. Chỉ số kết nối hàng hải quốc gia và thương mại quốc tế khu vực Đông Nam Á
• 2.1.1. Chỉ số kết nối hàng hải quốc gia khu vực Đông Nam Á
• 2.1.2. Tình hình thương mại quốc tế khu vực Đông Nam Á
• 2.1.3. Thực trạng mối quan hệ giữa chỉ số kết nối hàng hải quốc gia và thương mại quốc tế các nước Đông Nam Á
• 2.1.4. Thực trạng mối quan hệ giữa chỉ số kết nối hàng hải quốc gia và thương mại quốc tế của khu vực Đông Nam Á
• 2.1.5. Mối quan hệ giữa chỉ số kết nối hàng hải quốc gia và thương mại quốc tế ở mỗi quốc gia trong khu vực Đông Nam Á
• 2.1.6. Đánh giá mối quan hệ giữa chỉ số hàng hải quốc gia và thương mại quốc tế trong khu vực ASEAN
• 2.2. KẾT LUẬN CHƯƠNG 2
• 3. CHƯƠNG 3: MỘT SỐ KHUYẾN NGHỊ ĐỂ PHÁT TRIỂN NGÀNH HÀNG HẢI CỦA CÁC QUỐC GIA ĐÔNG NAM Á VÀ VIỆT NAM
• 3.1. Xu hướng phát triển hàng hải và thương mại quốc tế
• 3.2. Một số khuyến nghị dành cho Việt Nam và các quốc gia trong khu vực
• 3.2.1. Khuyến nghị với Chính phủ và các Bộ ngành
• 3.2.2. Khuyến nghị với các công ty vận tải trong khu vực ASEAN
• 3.3. KẾT LUẬN CHƯƠNG 3
• TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tóm tắt

I. Nghiên cứu Chỉ số Kết nối Hàng hải và Thương mại Quốc tế

Thương mại quốc tế ngày càng trở nên quan trọng trong bối cảnh hội nhập toàn cầu. Nó mang lại cơ hội trao đổi hàng hóa và dịch vụ cho các quốc gia, đặc biệt là khu vực ASEAN. Hoạt động xuất nhập khẩu đóng vai trò then chốt trong sự phát triển kinh tế. Với ASEAN, việc này còn quan trọng hơn do tạo ra mối quan hệ quốc tế, nâng cao vị thế, tăng quy mô kinh tế, dự trữ ngoại tệ và giải quyết việc làm. Gần đây, các chỉ số xuất nhập khẩu và vốn đầu tư vào ASEAN đang tăng nhanh. Vận chuyển bằng tàu biển chiếm phần lớn trong hoạt động thương mại quốc tế. Khu vực ASEAN có vị trí địa lý thuận lợi, là điểm giao thương quan trọng. Ngành hàng hải ASEAN đang có những chuyển biến tích cực nhờ tận dụng lợi thế này. Chỉ số kết nối hàng hải quốc gia (LSCI) là một công cụ đánh giá quan trọng. Nghiên cứu mối quan hệ giữa LSCI và thương mại quốc tế có thể đưa ra những kết luận giá trị và đề xuất giải pháp. Tuy nhiên, cần nghiên cứu cụ thể tình hình từng quốc gia trong khu vực. Vì vậy, nghiên cứu này tập trung vào "Mối quan hệ giữa chỉ số kết nối hàng hải quốc gia và hoạt động thương mại quốc tế của các quốc gia Đông Nam Á".

1.1. Tầm quan trọng của chỉ số kết nối hàng hải quốc gia LSCI

Chỉ số kết nối hàng hải quốc gia (LSCI) là một thước đo quan trọng để đánh giá khả năng kết nối của một quốc gia với mạng lưới vận tải biển toàn cầu. Một quốc gia có chỉ số LSCI cao thường có khả năng tiếp cận thị trường quốc tế tốt hơn, thu hút đầu tư và thúc đẩy tăng trưởng xuất nhập khẩu. Việc nâng cao LSCI đóng vai trò then chốt trong việc cải thiện năng lực cạnh tranh của các quốc gia Đông Nam Á trên thị trường thương mại quốc tế.

1.2. Vai trò của thương mại quốc tế đối với phát triển kinh tế ASEAN

Thương mại quốc tế là động lực quan trọng thúc đẩy tăng trưởng kinh tế của các quốc gia Đông Nam Á. Hoạt động xuất nhập khẩu giúp các nước này tiếp cận nguồn vốn, công nghệ và thị trường mới, đồng thời tạo ra nhiều cơ hội việc làm và nâng cao thu nhập cho người dân. Việc tăng cường kết nối khu vực và tham gia sâu rộng vào các chuỗi cung ứng toàn cầu là yếu tố then chốt để các quốc gia ASEAN khai thác tối đa tiềm năng từ thương mại quốc tế.

II. Các Yếu tố Ảnh hưởng Chỉ số Kết nối và Thương mại ASEAN

Có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến mối quan hệ giữa chỉ số kết nối hàng hải và thương mại quốc tế tại Đông Nam Á. Tình hình kinh tế toàn cầu và khu vực, chính sách thương mại, hạ tầng cảng biển, chi phí vận chuyển và các yếu tố địa chính trị đều đóng vai trò quan trọng. Sự ổn định chính trị, chính sách thương mại tự do và hiệu quả hoạt động của cảng biển có thể thúc đẩy cả LSCI và xuất nhập khẩu. Ngược lại, các yếu tố như xung đột thương mại, chi phí vận chuyển cao và hạn chế về hạ tầng có thể gây cản trở. Chính sách thương mại của các quốc gia ASEAN và các đối tác thương mại quốc tế cũng có tác động đáng kể.

2.1. Tác động của hạ tầng cảng biển đến kết nối hàng hải khu vực

Hạ tầng cảng biển đóng vai trò then chốt trong việc nâng cao chỉ số kết nối hàng hải của các quốc gia Đông Nam Á. Các cảng biển hiện đại, được trang bị đầy đủ các thiết bị và công nghệ tiên tiến, có khả năng tiếp nhận các tàu container lớn, xử lý hàng hóa nhanh chóng và hiệu quả, từ đó giảm chi phí logistics và thúc đẩy thương mại quốc tế. Đầu tư vào hạ tầng cảng biển là một trong những ưu tiên hàng đầu của các quốc gia ASEAN để tăng cường năng lực cạnh tranh trong thương mại quốc tế.

2.2. Ảnh hưởng của chính sách thương mại đến xuất nhập khẩu ASEAN

Chính sách thương mại của các quốc gia ASEAN và các đối tác thương mại quốc tế có tác động đáng kể đến hoạt động xuất nhập khẩu của khu vực. Các hiệp định thương mại tự do (FTA) giúp giảm thiểu các rào cản thương mại, tạo điều kiện thuận lợi cho hàng hóa và dịch vụ lưu thông tự do giữa các quốc gia, từ đó thúc đẩy tăng trưởng thương mại quốc tế. Ngược lại, các biện pháp bảo hộ thương mại có thể gây cản trở hoạt động xuất nhập khẩu và làm giảm hiệu quả kinh tế.

2.3. Vai trò của logistics trong kết nối hàng hải và thương mại

Hệ thống logistics hiệu quả đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối hàng hải và thương mại quốc tế. Việc cải thiện cơ sở hạ tầng logistics, giảm chi phí vận chuyển và thời gian giao hàng có thể giúp các doanh nghiệp ASEAN nâng cao năng lực cạnh tranh và tham gia sâu rộng hơn vào các chuỗi cung ứng toàn cầu. Các chính phủ trong khu vực cần tập trung vào việc phát triển hệ thống logistics đồng bộ, kết nối các cảng biển với các trung tâm sản xuất và tiêu thụ hàng hóa.

III. Phân tích Thực trạng Mối Quan Hệ tại Đông Nam Á Hiện Nay

Thực tế cho thấy, mối quan hệ giữa chỉ số kết nối hàng hải và thương mại quốc tế ở Đông Nam Á có sự khác biệt giữa các quốc gia. Một số quốc gia như Singapore và Malaysia có LSCI cao và hoạt động thương mại quốc tế sôi động. Trong khi đó, các quốc gia khác như Myanmar và Campuchia có LSCI thấp hơn và thương mại quốc tế còn hạn chế. Nghiên cứu này sẽ phân tích cụ thể thực trạng tại từng quốc gia, xem xét các yếu tố đặc thù và đưa ra đánh giá khách quan về mối quan hệ này. Cần đánh giá hiệu quả của các chính sách hiện tại.

3.1. So sánh chỉ số kết nối hàng hải giữa các nước ASEAN

Singapore và Malaysia là hai quốc gia có chỉ số kết nối hàng hải cao nhất trong khu vực ASEAN, nhờ vào hạ tầng cảng biển hiện đại, vị trí địa lý thuận lợi và chính sách thương mại thông thoáng. Các quốc gia khác như Việt Nam, Thái Lan và Indonesia cũng đang nỗ lực cải thiện LSCI thông qua việc đầu tư vào hạ tầng và cải cách chính sách. So sánh chỉ số kết nối hàng hải giữa các nước ASEAN giúp xác định các điểm mạnh và điểm yếu, từ đó đưa ra các giải pháp phù hợp để nâng cao năng lực cạnh tranh của từng quốc gia.

3.2. Đánh giá hoạt động thương mại quốc tế của các quốc gia ASEAN

Hoạt động thương mại quốc tế của các quốc gia ASEAN có sự khác biệt đáng kể về quy mô, cơ cấu và đối tác thương mại. Các nước như Singapore và Việt Nam có kim ngạch xuất nhập khẩu lớn và đa dạng, trong khi các nước khác như Lào và Campuchia có quy mô thương mại nhỏ hơn và phụ thuộc nhiều vào một số mặt hàng chủ lực. Đánh giá hoạt động thương mại quốc tế của các quốc gia ASEAN giúp xác định các cơ hội và thách thức, từ đó đưa ra các chính sách phù hợp để thúc đẩy tăng trưởng xuất nhập khẩu và đa dạng hóa thị trường.

IV. Tác động của Covid 19 đến Kết nối Hàng hải và Thương mại

Đại dịch Covid-19 đã gây ra những tác động tiêu cực đến chỉ số kết nối hàng hải và thương mại quốc tế tại Đông Nam Á. Gián đoạn chuỗi cung ứng, hạn chế đi lại và giảm nhu cầu tiêu dùng đã ảnh hưởng đến khối lượng hàng hóa vận chuyển và hoạt động xuất nhập khẩu. Các quốc gia cần có giải pháp để phục hồi kết nối hàng hải, đảm bảo chuỗi cung ứng thông suốt và hỗ trợ doanh nghiệp vượt qua khó khăn. Cần tập trung vào việc số hóa và tăng cường khả năng phục hồi của chuỗi cung ứng. Tác động kinh tế của đại dịch rất lớn.

4.1. Gián đoạn chuỗi cung ứng và ảnh hưởng đến thương mại quốc tế

Đại dịch Covid-19 đã gây ra những gián đoạn nghiêm trọng cho chuỗi cung ứng toàn cầu, ảnh hưởng đến hoạt động thương mại quốc tế của các quốc gia Đông Nam Á. Việc đóng cửa các nhà máy, hạn chế vận chuyển và thiếu hụt lao động đã làm giảm sản lượng sản xuất và tăng thời gian giao hàng, gây thiệt hại cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Các chính phủ cần có các biện pháp hỗ trợ doanh nghiệp khôi phục sản xuất, đảm bảo nguồn cung hàng hóa và giảm thiểu tác động tiêu cực của gián đoạn chuỗi cung ứng.

4.2. Phục hồi kết nối hàng hải sau đại dịch

Để phục hồi kết nối hàng hải sau đại dịch, các quốc gia Đông Nam Á cần tập trung vào việc cải thiện hạ tầng cảng biển, đơn giản hóa thủ tục hải quan và tăng cường hợp tác khu vực. Việc đầu tư vào các công nghệ số và tự động hóa có thể giúp tăng hiệu quả hoạt động của cảng biển và giảm chi phí logistics. Đồng thời, cần có các chính sách hỗ trợ các hãng tàu và doanh nghiệp xuất nhập khẩu để khôi phục hoạt động kinh doanh và tăng cường năng lực cạnh tranh.

V. Giải pháp Phát triển Kết nối Hàng hải và Thương mại ASEAN

Để tăng cường mối quan hệ giữa chỉ số kết nối hàng hải và thương mại quốc tế tại Đông Nam Á, cần có những giải pháp đồng bộ từ cả chính phủ và doanh nghiệp. Chính phủ cần đầu tư vào hạ tầng cảng biển, cải thiện chính sách thương mại, và thúc đẩy kết nối khu vực. Doanh nghiệp cần nâng cao năng lực cạnh tranh, ứng dụng công nghệ mới, và xây dựng chuỗi cung ứng bền vững. Cần tăng cường hợp tác công tư để phát triển hạ tầng.

5.1. Đầu tư vào hạ tầng cảng biển hiện đại và hiệu quả

Đầu tư vào hạ tầng cảng biển hiện đại và hiệu quả là yếu tố then chốt để nâng cao chỉ số kết nối hàng hải và thúc đẩy thương mại quốc tế của các quốc gia Đông Nam Á. Các cảng biển cần được trang bị các thiết bị và công nghệ tiên tiến, có khả năng tiếp nhận các tàu container lớn và xử lý hàng hóa nhanh chóng. Đồng thời, cần có các chính sách khuyến khích đầu tư tư nhân vào hạ tầng cảng biển và tạo điều kiện thuận lợi cho các dự án hợp tác công tư.

5.2. Thúc đẩy kết nối khu vực thông qua các hiệp định thương mại

Việc thúc đẩy kết nối khu vực thông qua các hiệp định thương mại là một trong những giải pháp quan trọng để tăng cường thương mại quốc tế và nâng cao chỉ số kết nối hàng hải của các quốc gia Đông Nam Á. Các hiệp định thương mại giúp giảm thiểu các rào cản thương mại, tạo điều kiện thuận lợi cho hàng hóa và dịch vụ lưu thông tự do giữa các quốc gia. Đồng thời, cần có các chính sách hỗ trợ doanh nghiệp tận dụng tối đa lợi ích từ các hiệp định thương mại và mở rộng thị trường.

5.3. Chú trọng phát triển vận tải đa phương thức

Vận tải đa phương thức đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối các phương thức vận tải khác nhau (đường biển, đường bộ, đường sắt, đường hàng không), giúp giảm chi phí và thời gian vận chuyển hàng hóa. Phát triển vận tải đa phương thức giúp tăng cường kết nối giữa các khu vực sản xuất và tiêu thụ, từ đó thúc đẩy thương mại quốc tế và nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp ASEAN.

VI. Triển vọng và Tương lai của Kết nối Hàng hải và Thương mại

Trong tương lai, mối quan hệ giữa chỉ số kết nối hàng hải và thương mại quốc tế tại Đông Nam Á dự kiến sẽ tiếp tục phát triển mạnh mẽ. Sự tăng trưởng kinh tế, hội nhập khu vực và tiến bộ công nghệ sẽ tạo ra nhiều cơ hội mới. Các quốc gia cần chủ động nắm bắt cơ hội, vượt qua thách thức và xây dựng một tương lai thương mại bền vững và thịnh vượng. Cần dự đoán những thay đổi trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

6.1. Tận dụng cơ hội từ hội nhập kinh tế khu vực

Hội nhập kinh tế khu vực, đặc biệt là thông qua Cộng đồng Kinh tế ASEAN (AEC), tạo ra nhiều cơ hội cho các quốc gia Đông Nam Á để tăng cường thương mại quốc tế và nâng cao chỉ số kết nối hàng hải. Việc giảm thiểu các rào cản thương mại, hài hòa hóa các quy định và thúc đẩy hợp tác khu vực giúp tạo ra một thị trường thống nhất, thu hút đầu tư và thúc đẩy tăng trưởng xuất nhập khẩu.

6.2. Ứng dụng công nghệ số để nâng cao hiệu quả logistics

Công nghệ số đang thay đổi cách thức hoạt động của ngành logistics, mang lại nhiều cơ hội để nâng cao hiệu quả và giảm chi phí. Ứng dụng các công nghệ như blockchain, Internet of Things (IoT) và trí tuệ nhân tạo (AI) có thể giúp cải thiện quản lý chuỗi cung ứng, theo dõi hàng hóa thời gian thực và tối ưu hóa các quy trình logistics. Các doanh nghiệp ASEAN cần chủ động tiếp cận và ứng dụng công nghệ số để nâng cao năng lực cạnh tranh và đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của thị trường thương mại quốc tế.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Hoạt động thương mại quốc tế đóng vai trò động lực thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, gia tăng nguồn dự trữ ngoại hối và nâng cao vị thế của các quốc gia đang phát triển trên trường quốc tế. Tại khu vực Đông Nam Á (ASEAN), nơi phần lớn các quốc gia sở hữu đường bờ biển dài và vị trí địa lý đắc địa trên các tuyến giao thương huyết mạch, vận tải đường biển chiếm tỷ trọng áp đảo trong lưu chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu, ước tính chiếm khoảng 80% tổng khối lượng hàng hóa thương mại toàn cầu. Việc đánh giá năng lực kết nối mạng lưới vận tải biển thông qua Chỉ số kết nối hàng hải quốc gia (Liner Shipping Connectivity Index - LSCI) do Hội nghị Liên hợp quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD) công bố là cơ sở then chốt để phân tích năng lực cạnh tranh và hiệu quả thương mại của mỗi quốc gia.

Mặc dù đã có các công trình quốc tế nghiên cứu về LSCI và thương mại khu vực, các nghiên cứu trước đây chưa đi sâu phân tích đối sánh chi tiết bức tranh thực tế của từng quốc gia thành viên ASEAN trong mối tương quan với hoạt động xuất nhập khẩu giai đoạn 2006 – 2020. Do đó, khóa luận tập trung giải quyết 02 câu hỏi nghiên cứu trọng tâm:

1. Chỉ số kết nối hàng hải quốc gia có ảnh hưởng như thế nào đến hoạt động thương mại quốc tế của các quốc gia ASEAN?
2. Sự biến động của các giá trị xuất nhập khẩu phản ánh hoạt động thương mại quốc tế của các quốc gia trong khu vực ASEAN có dẫn đến sự thay đổi của chỉ số kết nối hàng hải quốc gia hay không?

Nhiệm vụ nghiên cứu cụ thể bao gồm:

1. Hệ thống hóa và làm rõ cơ sở lý luận, khung pháp lý liên quan đến hoạt động thương mại quốc tế và chỉ số kết nối hàng hải quốc gia.
2. Thu thập dữ liệu, phân tích và đánh giá thực trạng phát triển thương mại quốc tế cùng chỉ số LSCI của khu vực ASEAN nói chung và từng quốc gia thành viên nói riêng trong giai đoạn 2006 – 2020.
3. Đề xuất các khuyến nghị cụ thể đối với Chính phủ, các Bộ ngành và các doanh nghiệp vận tải biển nhằm nâng cao chỉ số LSCI và thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam cũng như các nước ASEAN.

• Đối tượng nghiên cứu: Hoạt động thương mại quốc tế (tập trung vào hoạt động xuất nhập khẩu) và chỉ số kết nối hàng hải quốc gia (LSCI) của các nước Đông Nam Á.
• Phạm vi nghiên cứu:
  • Không gian: Các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á (tập trung phân tích các nước có hoạt động hàng hải nổi bật: Việt Nam, Singapore, Indonesia, Malaysia, Thái Lan, Philippines, Campuchia, Brunei, Myanmar).
  • Thời gian: Giai đoạn 15 năm, từ năm 2006 đến năm 2020.

---

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận xây dựng nền tảng nghiên cứu dựa trên các khái niệm và khung lý thuyết chuẩn hóa của các tổ chức quốc tế và hệ thống pháp luật hiện hành:

• Chỉ số kết nối hàng hải quốc gia (LSCI): Được UNCTAD thiết lập nhằm đo lường mức độ hội nhập của một quốc gia vào mạng lưới vận tải container toàn cầu. LSCI được tính toán dựa trên giá trị trung bình có trọng số của 05 thành phần cốt lõi:

  1. Số lượng tàu: Tổng số lượt tàu ghé cảng mỗi năm (cho xuất khẩu, nhập khẩu và trung chuyển).
  2. Sức chở container hàng năm: Tổng dung tích chuyên chở tính theo đơn vị tương đương 20 feet (TEU).
  3. Kích thước tàu tối đa: Phản ánh độ sâu luồng hàng hải và năng lực hạ tầng cầu bến.
  4. Số lượng dịch vụ: Các tuyến dịch vụ định tuyến kết nối qua cảng.
  5. Số lượng công ty vận tải: Các hãng tàu cung cấp dịch vụ vận chuyển container cập cảng. Chỉ số được chuẩn hóa bằng cách lấy mốc năm 2004 gán giá trị 100 cho quốc gia có mức trung bình cao nhất.

• Lý luận về thương mại quốc tế và nguồn luật điều chỉnh:

  • Khái niệm và hình thức giao dịch: Khóa luận hệ thống hóa các phương thức giao dịch trực tiếp và giao dịch qua trung gian (ủy thác thương mại, môi giới thương mại, đại diện cho thương nhân, đại lý thương mại căn cứ theo Luật Thương mại 2005 của Việt Nam), cùng các hình thức khác như buôn bán đối lưu, gia công quốc tế, hội chợ triển lãm, đấu giá, đấu thầu, tái xuất và nhượng quyền thương mại.
  • Khung pháp lý điều chỉnh: Phân tích áp dụng hệ thống pháp luật quốc gia (Civil Law, Common Law và các quy phạm xung đột tư pháp quốc tế: Lex nationalis, Lex domicilii, Lex rei sitae, Lex loci contractus, Lex loci solutionis) và các điều ước quốc tế đa phương/song phương (GATT 1947, Công ước Viên 1980 - CISG, Công ước Vacsava 1929, Công ước Brucxen 1924, Hiệp định Thương mại Hàng hóa ASEAN - ATIGA 2010, Khu vực Mậu dịch Tự do ASEAN - AFTA, Cộng đồng Kinh tế ASEAN - AEC 2015).
  • Các nhân tố ảnh hưởng: Phân nhóm thành nhân tố khách quan (chính trị - pháp luật, khoảng cách địa lý, tình hình kinh tế, tỷ giá hối đoái, cơ sở hạ tầng) và nhân tố chủ quan (cơ cấu quản lý doanh nghiệp, chất lượng nguồn nhân lực, nguồn vốn).

• Phương pháp nghiên cứu thực tế:

  • Phương pháp định tính: Sử dụng phương pháp thống kê mô tả, phân tích tổng hợp tài liệu thứ cấp; sử dụng biểu đồ phân tán (Scatter Plot) để trực quan hóa hướng vận động và mức độ phân tán giữa giá trị xuất nhập khẩu và điểm LSCI.
  • Phương pháp định lượng: Tính toán và phân tích hệ số tương quan tuyến tính (Correlation Coefficient) giữa biến số LSCI và các biến số giá trị xuất khẩu, giá trị nhập khẩu, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của từng quốc gia trong giai đoạn 2006 – 2020.
  • Nguồn dữ liệu: Số liệu thứ cấp thu thập từ cơ sở dữ liệu của Ngân hàng Thế giới (World Bank), Hội nghị Liên hợp quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD), Cổng dữ liệu Thống kê ASEAN (ASIANstatsDataPortal) và Báo cáo kiểm tra nhà nước cảng biển Tokyo MOU (2021).

---

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Tổng quan về chỉ số kết nối hàng hải quốc gia và thương mại quốc tế

Chương 1 tập trung chuẩn hóa hệ thống khái niệm, các tham số kỹ thuật cấu thành LSCI và lý thuyết thương mại quốc tế. Nghiên cứu phân tích sâu 05 thành phần cấu thành LSCI và chỉ ra rằng chỉ số này phản ánh năng lực tiếp cận thị trường ngoại thương của một quốc gia. Mạng lưới dịch vụ container thường xuyên và các cảng trung chuyển giúp hạ thấp chi phí vận tải biên, mở rộng quy mô thị trường cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu.

Tác giả phân tích các yếu tố tác động đến LSCI gồm: chu kỳ kinh tế toàn cầu, biến động chính trị - cấm vận, và giá cước vận tải biển (chi phí nhiên liệu). Đồng thời, chương này làm rõ cơ chế tương tác hai chiều: sự phát triển của LSCI giúp cắt giảm chi phí logistics và thời gian giao hàng, từ đó kích cầu ngoại thương; ngược lại, quy mô kim ngạch xuất nhập khẩu tăng trưởng mạnh mẽ tạo ra nguồn hàng dồi dào, thu hút các liên minh hãng tàu quốc tế đưa tàu trọng tải lớn vào khai thác, làm gia tăng điểm số LSCI của quốc gia sở tại.

Chương 2: Thực trạng mối quan hệ giữa chỉ số kết nối hàng hải quốc gia và thương mại quốc tế các nước Đông Nam Á

Chương 2 cung cấp bức tranh toàn cảnh và phân tích chi tiết dữ liệu thực nghiệm giai đoạn 2006 – 2020:

• Bình diện toàn khu vực ASEAN:
  • Điểm LSCI toàn khu vực có xu hướng tăng khoảng 17% trong 15 năm, chia làm 3 giai đoạn: (1) 2006 – 2010 giảm 11,1% do ảnh hưởng của suy thoái kinh tế toàn cầu và giá dầu vượt 60 USD/thùng; (2) 2011 – 2016 tăng 12,7% nhờ kinh tế phục hồi và các cam kết của AEC/ATIGA có hiệu lực; (3) 2016 – 2020 tăng 17,5% bất chấp gián đoạn chuỗi cung ứng do đại dịch Covid-19 trong năm 2020.
  • Đội tàu khu vực tăng trưởng vượt bậc: Tổng số đội tàu tăng 161,5% (từ 76.892,17 lên 201.088,2 chiếc); đội tàu container tăng 4,6 lần (từ 6.982,15 lên 32.308,79 chiếc); các loại tàu khác tăng 7,94 lần (từ 3.960,05 lên 30.664,72 chiếc).
  • Tăng trưởng ngoại thương: Giai đoạn 2006 – 2010 xuất khẩu tăng 54,83%, nhập khẩu tăng 55%; giai đoạn 2011 – 2016 xuất khẩu tăng 30,22%, nhập khẩu tăng 24,06%; giai đoạn 2016 – 2020 xuất khẩu tăng 44,12%, nhập khẩu tăng 27,16%.

Quốc gia	Biến động LSCI (2006 – 2020)	Mức độ tương quan (LSCI & Kim ngạch XNK)	Đặc điểm hệ thống cảng và logistics tiêu biểu
Singapore	Tăng từ 84,28 lên 113,77 (gấp 1,35 lần)	Tương quan dương mức độ mạnh	Đứng đầu khu vực; 4 cảng container, 2 cảng đa năng; kết nối 250 hãng tàu từ 600 cảng; sửa chữa tàu chiếm 16% thị phần toàn cầu.
Malaysia	Tăng từ 69,59 lên 99,50 (tăng 43%)	Tương quan dương mức độ mạnh	Cảng Tanjung Pelepas tăng trưởng mạnh (năm 2012 đạt 6,22 triệu TEU); hạ tầng logistics xếp thứ 35, dịch vụ xếp thứ 32 thế giới (UNCTAD 2018).
Việt Nam	Tăng từ 20,93 lên 79,78 (gấp 3,8 lần)	Tương quan dương mức độ mạnh	Đội tàu xếp thứ 30 thế giới (Tokyo MOU 2021); 6 nhóm cảng, 32 tuyến vận tải (25 quốc tế, 7 nội địa); hàng qua cảng 2020 đạt 692,3 triệu tấn.
Thái Lan	Tăng từ 37,64 lên 63,40 (tăng 68,44%)	Tương quan dương mức độ mạnh	Cảng Bangkok (kho bãi Klongboi 168.000 m²) và cảng nước sâu Laem Chabang tiếp nhận tàu container cỡ lớn.
Indonesia	Biến động từ 33,48 đến 45,20	Tương quan dương mức độ trung bình	Cảng Tanjung Priok lớn thứ 22 thế giới (xử lý >50% hàng hóa cả nước, công suất 8 triệu TEU, định hướng nâng lên 18 triệu TEU).
Philippines	Tăng 59,35% (đạt đỉnh 30 điểm năm 2019)	Tương quan dương mức độ mạnh	Quốc gia nhập siêu; Cảng Manila lọt top 30 cảng lớn nhất thế giới, gồm 6 cầu tàu và diện tích kho bãi 68.000 m².
Campuchia	Tăng từ 4,58 lên 9,36 (đạt đỉnh ~10 năm 2017)	Tương quan dương mức độ vừa	Nông nghiệp chiếm ưu thế; sở hữu 3 cảng quốc tế gồm Phnom Penh, Koh Kong và cảng nước sâu Sihanoukville.

• Phân tích trường hợp điển hình của Việt Nam: Việt Nam ghi nhận tốc độ bứt phá LSCI nhanh nhất khu vực ASEAN khi tăng gấp 3,8 lần trong 15 năm (2006 – 2010 tăng 106,98%; 2011 – 2015 tăng 18,52%; 2016 – 2020 tăng 35,04%). Hoạt động ngoại thương chuyển dịch rõ nét từ xuất khẩu nguyên liệu thô năm 2012 (dầu thô, cao su, đồng, nhựa) sang các mặt hàng chế biến chế tạo có giá trị gia tăng cao năm 2020 (máy móc thiết bị cơ khí, điện tử, may mặc, giày dép). Lượng hàng hóa thông quan qua hệ thống cảng biển tăng từ 427,8 triệu tấn (2015) lên 692,3 triệu tấn (2020), đạt tốc độ tăng bình quân khoảng 10%/năm.

Chương 3: Một số khuyến nghị để phát triển ngành hàng hải của các quốc gia Đông Nam Á và Việt Nam

Chương 3 tổng hợp xu hướng quốc tế (gia tăng kích cỡ tàu container, xanh hóa cảng biển, tự động hóa quy trình bốc dỡ) và đề xuất 02 nhóm giải pháp chiến lược:

• Khuyến nghị đối với Chính phủ và các Bộ ngành:

  1. Hoàn thiện khung khổ pháp lý và chính sách cảng biển: Rà soát, đồng bộ hóa biểu thuế xuất nhập khẩu và đơn giản hóa thủ tục hải quan điện tử; triển khai hiệu quả các cam kết tự do hóa dịch vụ trong khuôn khổ AFTA, ATIGA và AEC.
  2. Quy hoạch và đầu tư cơ sở hạ tầng: Tập trung nguồn vốn nâng cấp các cụm cảng nước sâu trọng điểm, tăng chiều sâu trước bến để tiếp nhận tàu mẹ tải trọng lớn; đầu tư hạ tầng giao thông kết nối sau cảng (đường sắt, cao tốc kết nối kho bãi logistics).
  3. Phát triển nguồn nhân lực: Xây dựng chương trình đào tạo chuyên sâu về quản lý khai thác cảng, dịch vụ logistics tích hợp và kỹ năng vận hành công nghệ hàng hải hiện đại.

• Khuyến nghị đối với các doanh nghiệp vận tải biển:

  1. Hiện đại hóa và mở rộng đội tàu: Từng bước đầu tư đội tàu container chuyên dụng, giảm bớt sự phụ thuộc vào các hãng tàu ngoại trên các tuyến vận tải viễn dương dài ngày.
  2. Nâng cao chất lượng dịch vụ phụ trợ: Mở rộng dịch vụ bảo dưỡng, sửa chữa tàu biển, dịch vụ đại lý và cung ứng logistics trọn gói nhằm giữ chân các hãng tàu quốc tế ghé cảng.
  3. Tăng cường liên minh, liên kết: Chủ động hợp tác giữa các doanh nghiệp nội địa và khu vực để chia sẻ năng lực vận chuyển, tối ưu hóa cung đường và nâng cao sức cạnh tranh về giá cước.

---

Kết quả và đóng góp

• Kết quả thực nghiệm chính:

  • Khóa luận lượng hóa và xác nhận mối tương quan thuận chiều (tương quan dương) có ý nghĩa thống kê giữa chỉ số kết nối hàng hải quốc gia (LSCI) và kim ngạch xuất nhập khẩu của các nước ASEAN trong suốt giai đoạn 2006 – 2020.
  • Phân tầng rõ nét năng lực hàng hải khu vực thành 03 nhóm: Nhóm trung tâm logistics hàng đầu thế giới (Singapore, Malaysia); Nhóm bứt phá mạnh mẽ gắn với xuất khẩu chế tạo (Việt Nam, Thái Lan); Nhóm có quy mô hàng hải trung bình và hạn chế hạ tầng (Indonesia, Philippines, Campuchia, Brunei, Myanmar).
  • Ghi nhận sự tăng trưởng quy mô đội tàu ASEAN gấp 2,61 lần và đội tàu container gấp 4,6 lần, đóng vai trò hạ thấp chi phí logistics và thúc đẩy kim ngạch xuất khẩu toàn khối tăng trưởng liên tục.

• Đóng góp của nghiên cứu:

  • Về mặt học thuật: Hệ thống hóa lý thuyết về mối quan hệ giữa kết nối hàng hải và thương mại quốc tế, cung cấp khung phân tích đa chiều kết hợp giữa các biến số logistics và cán cân xuất nhập khẩu.
  • Về mặt thực tiễn: Khắc phục khoảng trống của các nghiên cứu trước đó bằng cách bóc tách chuỗi số liệu 15 năm chi tiết cho từng quốc gia trong khối ASEAN, phản ánh cụ thể sự chuyển dịch cơ cấu hàng hóa xuất nhập khẩu và năng lực tiếp nhận của hệ thống cảng biển địa phương.

---

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

• Hạn chế:

  • Nghiên cứu dừng lại ở phương pháp thống kê mô tả, biểu đồ phân tán Scatter Plot và hệ số tương quan tuyến tính đơn giản; chưa áp dụng các mô hình kinh tế lượng hồi quy đa biến (như mô hình trọng lực - Gravity Model, hồi quy dữ liệu bảng Panel Data FEM/REM) để kiểm soát các biến ngoại sinh khác (GDP, khoảng cách địa lý, rào cản phi thuế quan).
  • Dữ liệu nghiên cứu kết thúc ở năm 2020, chưa phản ánh đầy đủ các biến động mạnh mẽ của chuỗi cung ứng hàng hải toàn cầu giai đoạn hậu Covid-19 (2021 – 2022).

• Hướng nghiên cứu tiếp:

  • Ứng dụng mô hình kinh tế lượng không gian hoặc mô hình trọng lực để ước lượng chính xác độ co giãn của kim ngạch thương mại theo từng thành phần cấu thành LSCI.
  • Mở rộng phạm vi phân tích dữ liệu cập nhật đến các năm gần nhất và xem xét tác động của các hiệp định thế hệ mới (CPTPP, RCEP) đối với kết nối hàng hải khu vực.

---

Giá trị tham khảo

Khóa luận là nguồn tài liệu hữu ích cho:

• Sinh viên và học viên chuyên ngành: Kinh doanh quốc tế, Kinh tế quốc tế, Quản trị Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng có thể tham khảo phương pháp tiếp cận dữ liệu UNCTAD/World Bank và cách đánh giá chỉ số LSCI.
• Nhà nghiên cứu và cơ quan hoạch định chính sách: Sử dụng các số liệu tổng hợp về hệ thống 6 nhóm cảng biển Việt Nam, các tuyến vận tải biển quốc tế và số liệu so sánh đối sánh giữa các quốc gia ASEAN để phục vụ xây dựng chiến lược phát triển logistics biển.
• Doanh nghiệp logistics và xuất nhập khẩu: Tham khảo thông tin về năng lực cầu bến, các trung tâm trung chuyển hàng hải lớn (Singapore, Tanjung Pelepas, Tanjung Priok, Manila, Bangkok, Sihanoukville) để xây dựng lộ trình vận chuyển tối ưu.

---

Câu hỏi thường gặp

1. Chỉ số kết nối hàng hải quốc gia (LSCI) được UNCTAD tính toán dựa trên những thành phần nào?
LSCI được tính toán dựa trên giá trị trung bình có trọng số của 05 thành phần: (1) Số lượng tàu ghé cảng; (2) Sức chở container hàng năm tính theo TEU; (3) Kích thước tàu tối đa có thể tiếp nhận; (4) Số lượng dịch vụ vận chuyển định tuyến; (5) Số lượng công ty/hãng tàu triển khai dịch vụ vận chuyển.

2. Điểm số LSCI của Việt Nam đã thay đổi như thế nào trong giai đoạn 2006 – 2020?
Chỉ số LSCI của Việt Nam tăng trưởng vượt bậc gấp 3,8 lần, từ 20,93 điểm vào năm 2006 lên mức 79,78 điểm vào năm 2020, đạt tốc độ tăng trưởng cao nhất trong khu vực ASEAN.

3. Khối lượng hàng hóa thông quan qua hệ thống cảng biển Việt Nam ghi nhận sự tăng trưởng ra sao giữa năm 2015 và năm 2020?
Năm 2015, các cảng biển Việt Nam tiếp nhận 427,8 triệu tấn hàng hóa thông quan (chiếm 81% tổng lượng hàng thông quan cả nước). Đến năm 2020, con số này đạt 692,3 triệu tấn (chiếm 78,7%), tăng trưởng 61,8% trong giai đoạn 2016 – 2020 với mức tăng bình quân xấp xỉ 10%/năm.

4. Hai cảng biển nào giữ vai trò trung tâm kết nối hàng hải lớn nhất khu vực ASEAN theo dữ liệu trong khóa luận?
Đó là hệ thống cảng Singapore (kết nối 250 hãng tàu từ 600 cảng, chiếm 16% thị phần sửa chữa tàu toàn cầu) và cảng Tanjung Pelepas của Malaysia (đạt sản lượng 6,22 triệu TEU năm 2012 và liên tục mở rộng cầu bến).

---

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Lê Thu Trang đã hệ thống hóa toàn diện cơ sở lý luận về chỉ số kết nối hàng hải quốc gia (LSCI) và làm rõ mối quan hệ tương quan thuận chiều mật thiết giữa năng lực hàng hải với hoạt động ngoại thương của các quốc gia Đông Nam Á giai đoạn 2006 – 2020. Nghiên cứu chỉ ra sự bứt phá mạnh mẽ về LSCI và sản lượng hàng hóa thông quan của Việt Nam, đồng thời chỉ ra khoảng cách hạ tầng giữa các nhóm nước trong khu vực ASEAN. Trên cơ sở đó, tác giả đã đề xuất các nhóm khuyến nghị khả thi nhằm giúp Chính phủ và các doanh nghiệp vận tải biển nâng cao năng lực cạnh tranh logistics, hoàn thiện hạ tầng cảng nước sâu và thúc đẩy tăng trưởng xuất nhập khẩu bền vững.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CHỈ SỐ KẾT NỐI HÀNG HẢI QUỐC GIA VÀ THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ 1. CHỈ SỐ KẾT NỐI HÀNG HẢI QUỐC GIA (LINER SHIPPING CONNECTIVITY INDEX) 1. Khái niệm và đặc điểm Chỉ số kết nối hàng hải quốc gia là chỉ số được phát triển bởi Liên hợp Quốc về Thương mại phát triển (UNCTAD), thể hiện mức độ kết nối mạng lưới hàng hải của một quốc gia với mạng lưới vận chuyển toàn cầu. Đặc điểm: Chỉ số hàng hải quốc gia là một giá trị gần đúng cho khả năng tiếp cận thương mại quốc tế của một quốc gia.

Vận tải hàng hải là cốt lõi của thương mại hàng hóa quốc tế. Ước tính theo khối lượng, 80% hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển. Tỷ lệ phần trăm thậm chí còn cao hơn đối với hầu hết các nước đang phát triển và tính theo tổng dịch vụ vận tải tính bằng tấn-km. Một quốc gia có kết nối vận tải hàng tốt sẽ có khả năng tiếp cận tốt với thị trường toàn cầu.

Theo UNCTAD (2014), chỉ số hàng hải càng cao và có thể dự đoán được sẽ quyết định khả năng kết nối với các thị trường nước ngoài. Với điều này, sản phẩm của quốc gia được biết đến và dẫn đến khả năng cạnh tranh trên thị trường toàn cầu. Không chỉ vận chuyển bằng tàu biển là quan trọng đối với các hãng tàu, mà nó còn đóng góp vào sự hình thành của các mạng lưới vận chuyển tàu và các cảng trong mạng lưới. Vị trí cảng, sự hấp dẫn và sự đa dạng của các dịch vụ trở thành các chỉ số đánh giá tính cạnh tranh của thương mại.

Sự phát triển của vận tải container cùng với mạng lưới vận tải biển dẫn đến sự phát triển về mặt tổng thể của vận tải đường biển. Đo lường LSCI thể hiện được mức độ kết nối của các quốc gia với mạng lưới vận tải đường biển toàn cầu. Hầu hết thương mại ở nước ngoài đối với hàng hóa bán thành phẩm và sản xuất được vận chuyển bằng dịch vụ vận chuyển container, trong trường hợp đó, LSCI được cung cấp bản cập nhật hàng năm về kết nối của một quốc gia với mạng lưới toàn cầu trong vận tải đường biển. Nó được tính bằng giá trị trung bình có trọng số của năm thành phần cốt lõi: (1) số lượng tàu, (2) khả năng chuyên chở container của các tàu đó, (3) số lượng dịch vụ được cung cấp bởi các công ty, (4) số lượng công ty cung cấp 6 dịch vụ vận chuyển bằng tàu và (5) kích thước tàu tối đa.

Số lượng tàu: Tổng số lượng tàu mỗi năm ghé qua các cảng của một quốc gia và lượng tàu xuất phát từ cảng của quốc gia đó đến các cảng khác có thể dành cho các hoạt động xuất khẩu, nhập khẩu hoặc trung chuyển. Tham số này có thể phản ánh một phần về số lượng dịch vụ triển khai ở cảng và số lượng bến đỗ có sẵn ở cảng. Số lượng tàu đi qua một quốc gia càng lớn thì có thể đánh giá được mức độ kết nối của quốc gia này càng tốt. Sức chở container hàng năm: Tổng số lượng container hàng năm mà lượng tàu của mỗi quốc gia có thể chở, có đơn vị tương đương là 20feet (TEU).

Mỗi lần chuyên chở, công suất của con tàu có thể không được sử dụng hết nhưng nếu có thể tận dụng hết sức chứa của con tàu đồng nghĩa với việc hàng hóa được chuyên chở với số lượng lớn hơn, chi phí vận tải thấp hơn. Kích thước tàu tối đa: Tham số này phản ánh về chất lượng và quy mô bến cảng của một quốc gia. Để có thể là nơi cập cảng cho các con tàu lớn, cơ sở hạ tầng ở các cảng cần được nâng cao. Số lượng dịch vụ được cung cấp bởi các công ty: Tổng số lượng các dịch vụ vận chuyển được cung cấp.

Số lượng công ty triển khai dịch vụ vận chuyển: Tổng số lượng các công ty triển khai dịch vụ vận chuyển container bằng tàu ghé qua cảng của quốc gia, các công ty này không nhất thiết phải là các công ty nội địa. Số lượng công ty càng lớn, tính cạnh tranh càng cao và dẫn đến chi phí vận chuyển càng giảm, khách hàng có nhiều sự lựa chọn hơn. Chỉ số của một quốc gia được tạo, cho mỗi thành phần trong số năm thành phần; sau đó, giá trị của quốc gia được chia cho giá trị lớn nhất của thành phần đó trong năm 2004. Chỉ số tạo ra giá trị 100 cho quốc gia có chỉ số trung bình cao nhất trong năm thành phần vào năm 2004.

Sau đó, đối với mỗi quốc gia, giá trị trung bình của năm thành phần được tính toán. Trong các năm sau đó, những số trung bình đó sau đó được chia cho mức trung bình tối đa của năm 2004 và nhân với 100. Các yếu tố ảnh hưởng đến chỉ số kết nối hàng hải quốc gia Tình hình kinh tế: Tình hình kinh tế của quốc gia, khu vực và trên thế giới có ảnh hưởng lớn đến các thành phần cấu thành chỉ số kết nối hàng hải quốc gia. Điều này được 7 thể hiện rất rõ kể từ khi cuộc khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế toàn cầu từ cuối năm 2008 cộng với sự bất ổn chính trị diễn ra tại châu Á, cuối tháng 3 năm 2009 có gần 500 tàu container phải nằm chờ cho thuê, có những tàu neo chờ đến 3, 4 tháng.

Một số chủ tàu container của Việt Nam bị trả tàu về hoặc không có ai thuê đã đưa vào khai thác tuyến nội địa làm cho giá cước vận tải nội địa sụt giảm. Việc các nước có mức tiêu thụ nhiên liệu cao như Mỹ, Châu Âu, Trung Quốc thực hiện cắt giảm chi phí do khủng hoảng đã làm giảm nhu cầu tiêu thụ dầu của thế giới, vì thế mà giá cước vận tải của tàu chở dầu cũng giảm. Những khó khăn nối tiếp khó khăn đã khiến các hãng tàu phải cơ cấu lại tuyến hoạt động, thu nhỏ qui mô nhằm cắt giảm chi phí thấp nhất có thể. Đối mặt với cuộc khủng hoảng dư cung, nhiều hãng tàu container đã đối phó với việc dừng khai thác tàu bằng cách giảm tốc độ khai thác.

Thậm chí có những hãng tàu bị phá sản hay rơi vào nguy cơ bị phá sản, có hãng tàu đã phải rút khỏi thị trường vận tải. Các hãng tàu trải qua cuộc sàng lọc, những hãng yếu kém không đủ năng lực cạnh tranh đành chấp nhận rút khỏi ngành, những hãng có khả năng và tiềm lực tài chính thì đang cố gắng cầm cự chờ đến lúc kinh tế hồi phục. Tình hình chính trị: Tình hình chính trị ảnh hưởng đến sự lưu thông của tàu và sự liên tục của các dịch vụ hàng hải. Nếu một quốc gia hay một khu vực có tình hình chính trị bất ổn, mạng lưới vận chuyển vận chuyển bằng tàu có thể bị đứt gãy, tàu và hàng hóa có thể bị ứ đọng ở cửa khẩu quốc gia.

Các dịch vụ hàng hải do đó cũng bị giảm lượng cầu khi số lượng các tàu cập cảng giảm. Hiềm khích chính trị đã dẫn đến các liên minh lớn trên thế giới hạn chế hoặc không giao thương với nhau như lệnh trừng phạt Nga của các nước Châu Âu nhằm bóp nghẹt kinh tế Nga và thuyết phục Tổng thống Vladimir Putin từ bỏ ủng hộ phe ly khai ở Ukraine. Đây là lệnh trừng phạt nặng nề nhất kể từ thời chiến tranh lạnh ảnh hưởng mạnh đến kinh tế Nga, góp phần làm giảm cầu vận tải biển. Giá cước và chi phí vận chuyển: Giá cước là yếu tố quan trọng tác động đến cầu vận tải biển, nếu tỷ trọng cước trong tổng cấu trúc chi phí của hàng hóa càng lớn thì chủ hàng càng phải cân nhắc bởi nếu quá cao tới mức không có lợi cho chủ hàng sẽ khiến họ hạn chế việc kinh doanh làm cho sản lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển giảm, cầu vận tải giảm, gây bất lợi cho người vận tải.

Chi phí vận chuyển là nhân tố trực tiếp và có ý nghĩa quyết định đến sự thay đổi cầu vận tải trong dài hạn. Khi chi phí vận 8 chuyển tăng cao tới mức các chủ hàng không thể trả đủ tiền cước thì cầu vận tải biển có xu hướng giảm. Khi giá nhiên liệu tăng cao thì chi phí vận chuyển tăng, cước vận tải tăng. Các yếu tố như phí cảng, điều kiện tự nhiên của tuyến vận chuyển cũng ảnh hưởng đến chi phí vận chuyển, những vùng có điều kiện tự nhiên khí hậu càng khắc nghiệt thì cước phí càng tăng làm giảm cầu vận chuyển trên tuyến đó.

Vì thế tốc độ tăng chi phí trên các tuyến thương mại không giống nhau. THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ 1. Khái niệm và đặc điểm Thương mại quốc tế là việc trao đổi hàng hóa và dịch vụ giữa các chủ thể (quốc gia, tổ chức quốc tế hoặc thương nhân.) ở các quốc gia khác nhau trên cơ sở nguyên tắc trao đổi ngang giá nhằm nhằm mục đích sinh lợi. Thương mại quốc tế có 3 đặc điểm chính sau đây: 1.

Đối tượng trao đổi trong thương mại quốc tế: là hàng hóa và dịch vụ. Hàng hóa và dịch vụ được trao đổi, mua bán hoặc cung ứng qua biên giới thông qua các hoạt động như xuất khẩu, nhập khẩu, đầu tư, … 2. Chủ thể thực hiện các hoạt động thương mại quốc tế: chủ yếu là các thương nhân, ngoài ra còn có các tổ chức quốc tế và chính phủ cũng có thể tham gia hoạt động này 3. Nguồn luật điều chỉnh: là pháp luật quốc tế và pháp luật quốc gia.

Trong đó, luật quốc tế bao gồm điều ước quốc tế, tập quán thương mại quốc tế và án lệ. Còn pháp luật quốc gia thì bao gồm hệ thống các văn bản pháp luật do từng quốc gia ban hành như: luật, nghị định, thông tư, chỉ thị, quyết định … 4. Tiền tệ thanh toán được sử dụng trong các hoạt động thương mại quốc tế có thể là ngoại tệ đối với tất cả các nước tham gia vào thương mại quốc tế cũng có thể là nội tệ của một nước nào đó. Việc quyết định sử dụng đồng tiền nào phụ thuộc vào quá trình đàm phán, thỏa thuận giữa các bên.

Thông thường, đồng tiền được sử dụng là các ngoại tệ mạnh, ngoại tệ tự do chuyển đổi. Hình thức giao dịch thương mại quốc tế Buôn bán thông thường: Hoạt động mua bán hàng hóa phổ biến, diễn ra thông 9 thường gồm người bán và người mua dựa trên mối quan hệ cơ bản Tiền – Hàng.