Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong kỹ thuật ô tô hiện đại, xu hướng nâng cao công suất động cơ và vận tốc vận hành đặt ra các yêu cầu khắt khe về độ an toàn chủ động khi lưu thông. Hệ thống phanh là cơ cấu an toàn giữ vai trò quyết định trong việc giảm tốc độ hoặc dừng hẳn phương tiện theo ý muốn của người lái. Theo số liệu thống kê tai nạn giao thông tại Việt Nam được tác giả trích dẫn, riêng năm 2010 đã ghi nhận 14.685 vụ tai nạn giao thông đường bộ. Một trong những nguyên nhân kỹ thuật phổ biến dẫn đến tai nạn nghiêm trọng là hiện tượng bó cứng bánh xe khi phanh khẩn cấp hoặc phanh trên mặt đường có hệ số bám thấp. Khi má phanh ép chặt làm đĩa phanh ngừng quay hoàn toàn, bánh xe chuyển sang trạng thái trượt lết trên mặt đường, triệt tiêu lực bám ngang, khiến phương tiện mất hoàn toàn khả năng dẫn hướng, văng trượt đuôi xe và làm gia tăng đáng kể quãng đường phanh.

Khóa luận "Nghiên cứu hệ thống chống bó cứng phanh trên xe Mazda CX-5 2013" được thực hiện bởi sinh viên Nguyễn Gia Sang và Nguyễn Quốc Đức Thịnh, dưới sự hướng dẫn của ThS. Nguyễn Quốc Đạt tại Bộ môn Điện tử ô tô, Khoa Cơ khí Động lực, Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Thành phố Hồ Chí Minh (hoàn thành tháng 07/2017). Đề tài tập trung giải quyết bài toán chống bó cứng bánh xe và duy trì ổn định hướng chuyển động thông qua việc khảo sát hệ thống phanh chống bó cứng (ABS) kết hợp hệ thống cân bằng điện tử (DSC) trên dòng xe Mazda CX-5 phiên bản 2013.

Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu của đồ án được xác định cụ thể như sau:

  1. Nghiên cứu chức năng, cấu tạo, vị trí lắp đặt và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh ABS cùng các hệ thống an toàn hỗ trợ kết hợp trên xe Mazda CX-5 2013.
  2. Khảo sát nguyên lý làm việc của cụm chấp hành thủy lực và khối điều khiển điện tử tích hợp (DSC HU/CM), mạng truyền thông nội bộ và logic điều khiển các chế độ áp suất dầu phanh.
  3. Nghiên cứu phương pháp kiểm tra, quy trình chẩn đoán mã lỗi hư hỏng (DTC) và biện pháp sửa chữa hệ thống ABS/DSC bằng thiết bị chẩn đoán chuyên dụng M-MDS của hãng Mazda.

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là hệ thống phanh ABS kết hợp hệ thống kiểm soát ổn định động học DSC và các chức năng an toàn liên quan trên mẫu xe Mazda CX-5 đời 2013. Phạm vi nghiên cứu giới hạn ở phương diện lý thuyết cơ học chuyển động phanh ô tô và khai thác cấu trúc kỹ thuật thông qua tài liệu chuyên ngành của nhà sản xuất (Service Manual/Workshop Manual), không can thiệp chế tạo phần cứng hay thử nghiệm thực địa.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Đề tài xây dựng nền tảng trên lý thuyết động lực học quá trình phanh ô tô và lý thuyết điều khiển tự động trong hệ thống phanh điện tử. Cơ sở đánh giá hiệu quả phanh được định lượng thông qua bốn chỉ tiêu kỹ thuật:

  1. Gia tốc chậm dần cực đại khi phanh ($j_{p\max}$): Được xác định qua phương trình cân bằng lực phanh $F_j = F_p$ (bỏ qua lực cản không khí, cản lăn và cản dốc khi phanh trên đường bằng), tính theo công thức: $$j_{p\max} = \frac{\varphi \cdot g}{\delta_i}$$ Trong đó $\varphi$ là hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường, $g$ là gia tốc trọng trường, $\delta_i$ là hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng quay.
  2. Thời gian phanh nhỏ nhất ($t_{p\min}$): Phụ thuộc vào vận tốc bắt đầu phanh $v_1$, hệ số bám $\varphi$ và khối lượng quay $\delta_i$: $$t_{p\min} = \frac{\delta_i \cdot v_1}{\varphi \cdot g}$$
  3. Quãng đường phanh nhỏ nhất ($S_{p\min}$): Chỉ tiêu quan trọng nhất phản ánh cự ly dừng xe: $$S_{p\min} = \frac{\delta_i \cdot v_1^2}{2 \varphi \cdot g}$$
  4. Lực phanh và lực phanh riêng: Lực phanh $F_p = M_p / r_b$ (với $M_p$ là mô-men phanh, $r_b$ là bán kính làm việc của bánh xe). Lực phanh riêng $F_{pr} = F_p / G$. Về lý thuyết trên đường nhựa khô, lực phanh riêng đạt 75 - 80%, nhưng thực tế thường chỉ đạt 45 - 65%.

Về tính ổn định hướng, đề tài phân tích điều kiện giới hạn bám qua vòng tròn bám $N_b = \sqrt{F_{pb}^2 + Y_b^2} \le N_{b\max} = \varphi \cdot Z_b$. Khi lực phanh đạt cực đại ($F_{pb} = F_{pb\max}$), phản lực ngang $Y_b$ triệt tiêu về 0. Tác giả chứng minh hai trạng thái mất ổn định:

  • Khi các bánh xe cầu sau bị hãm cứng trước: Xuất hiện ngẫu lực tạo mô-men quay vòng $M_q = Y_1 \cdot a$ cùng chiều với góc lệch thân xe $\alpha$, làm tăng góc lệch và lực quán tính ngang $F_{jy}$, dẫn đến hiện tượng văng trượt đuôi xe hoặc lật xe.
  • Khi các bánh xe cầu trước bị hãm cứng trước: Mô-men quay xe $M_q'$ có xu hướng kéo góc lệch $\alpha$ về 0 nhưng do phản lực ngang tại cầu trước bằng 0 ($Y_1 = 0$), phương tiện mất hoàn toàn tính năng dẫn hướng theo vô-lăng.
  • Khi lực phanh phân bố không đều giữa hai bánh xe trên cùng một cầu: Tiêu chuẩn kỹ thuật quy định độ chênh lệch tối đa cho phép không vượt quá 15% lực phanh cực đại của cầu đó; góc lệch thân xe cực đại cho phép khi phanh không vượt quá $\alpha_{\max} \le 8^\circ$, xác định theo biểu thức: $$\alpha_{\max} = 0{,}019 \frac{B \cdot G \cdot t_{\max}^2}{I_z}$$ (với $B$ là chiều rộng cơ sở, $I_z$ là mô-men quán tính khối lượng quanh trục đứng $z$).

Về lý thuyết điều khiển ABS, hệ thống hoạt động dựa trên mối quan hệ giữa hệ số bám dọc $\varphi_x$, hệ số bám ngang $\varphi_y$ và độ trượt tương đối $\lambda_p$. Khi độ trượt nằm trong vùng tối ưu $\lambda_{po} \approx 15 - 25%$ (thường lấy giá trị chuẩn quanh 20%), $\varphi_x$ đạt cực đại và $\varphi_y$ duy trì giá trị cao, giúp quãng đường phanh ngắn nhất mà vẫn giữ được tính ổn định và khả năng dẫn hướng. Quá trình điều khiển thực hiện theo chu trình kín 3 pha (Tăng áp - Giảm áp - Giữ áp) dựa trên gia tốc góc chậm dần của bánh xe.

Phương pháp nghiên cứu thực tế là phân tích lý thuyết chuyên sâu kết hợp phương pháp tổng hợp, đối chiếu tài liệu kỹ thuật dịch vụ chính hãng của tập đoàn Mazda. Nguồn dữ liệu sử dụng bao gồm các giáo trình động lực học ô tô trong nước và toàn bộ hồ sơ kỹ thuật hệ thống phanh, chẩn đoán điện tử của dòng xe Mazda CX-5 đời 2013.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1. Tổng quan đề tài

Chương này trình bày tính cấp thiết của đề tài xuất phát từ yêu cầu bảo đảm an toàn chuyển động trong bối cảnh mật độ giao thông tăng cao. Tác giả khái quát lịch sử hình thành của ABS: được hãng Bosch nghiên cứu từ thập niên 1930, áp dụng lần đầu trên máy bay thương mại năm 1960, ứng dụng điện tử trên xe thương mại năm 1978 (dòng Mercedes-Benz S-Class), sản xuất hàng loạt từ năm 1978, số hóa năm 1984 và trở thành tiêu chuẩn bắt buộc trên ô tô con tại các quốc gia phát triển từ năm 1992. Các tập đoàn sản xuất linh kiện hàng đầu được đề cập gồm Bosch, Aisin, Denso và Bendix.

Tại Việt Nam, các hướng nghiên cứu trước đây được điểm qua gồm: nghiên cứu chế tạo bộ điều khiển phanh ABS của kỹ sư Nguyễn Thành Tâm (2007); nghiên cứu động lực học và ổn định phanh xe tải ba cầu Hino FM1 JNUA-RGV của kỹ sư Hoàng Ngọc Chính; chế tạo mô hình ABS giao tiếp máy tính phục vụ giảng dạy của kỹ sư Nguyễn Quang Tuyến (2011); phân tích ổn định và thuật toán điều chỉnh lực phanh ABS của học viên Nguyễn Hưng (2010 - 2012).

Chương 1 cũng hệ thống hóa các tiêu chuẩn kỹ thuật bắt buộc đối với hệ thống phanh ô tô: hệ thống phanh công tác phải có ít nhất hai dòng độc lập; khi một dòng bị rò rỉ, hiệu quả phanh còn lại không được thấp hơn 30% (tiêu chuẩn Thụy Điển quy định không thấp hơn 50%); đối với dẫn động khí nén, bình chứa phải bảo đảm thực hiện tối thiểu 5 lần phanh liên tiếp khi máy nén ngừng hoạt động; phanh dừng phải hoạt động bằng cơ cấu cơ khí độc lập; hệ thống phải có cơ cấu tự động bù mòn má phanh và có cổng giao tiếp chẩn đoán kỹ thuật.

Chương 2. Cơ sở lý thuyết của quá trình phanh ô tô

Nội dung chương 2 tập trung vào mô hình hóa toán học các quá trình động lực học phanh và bản chất vật lý của sự tương tác giữa bánh xe với mặt đường. Tác giả trình bày chi tiết cách thiết lập các phương trình vi phân chuyển động, xác định các chỉ tiêu $j_{p\max}$, $t_{p\min}$, $S_{p\min}$, $F_{pr}$.

Chương này phân tích sâu cơ chế gây mất ổn định hướng chuyển động khi bánh xe bị hãm cứng cục bộ ở cầu trước, cầu sau hoặc do lực phanh phân bố bất đối xứng giữa hai bên thành xe. Đồng thời, tác giả phân tích cơ sở lý thuyết điều khiển của hệ thống phanh chống hãm cứng ABS: giải thích đồ thị biến thiên của hệ số bám dọc $\varphi_x$ và hệ số bám ngang $\varphi_y$ theo độ trượt tương đối $\lambda_p$. Chu trình làm việc 3 pha của ABS được phân tích dựa trên sự biến thiên gia tốc góc của bánh xe:

  • Pha I: Tăng áp suất dầu trong dẫn động phanh.
  • Pha II: Giảm áp suất phanh khi gia tốc góc đạt ngưỡng tới hạn.
  • Pha III: Giữ áp suất ổn định để bánh xe tăng tốc tương đối trở lại vùng bám tối ưu trước khi lặp lại chu kỳ mới.

Chương 3. Nghiên cứu hệ thống phanh ABS trên xe Mazda CX-5 2013

Chương 3 là phần trọng tâm của đồ án, mô tả chi tiết kết cấu phần cứng, nguyên lý làm việc và quy trình chẩn đoán hệ thống ABS/DSC trên xe Mazda CX-5 2013:

  1. Cấu trúc cảm biến tốc độ bánh xe: Xe sử dụng cảm biến chủ động loại phần tử từ trở MRE (Magneto-Resistive Element) tích hợp mạch bán dẫn xử lý xung tín hiệu. Vòng tạo xung từ tính (rotor cảm biến) là một vòng đa cực gồm các nam châm nhỏ xếp đều. Khi bánh xe quay, sự biến thiên từ thông được mạch tích hợp chuyển đổi thành tín hiệu điện áp xung vuông gửi về DSC HU/CM. Ứng với mỗi vòng quay của bánh xe, cảm biến xuất ra đúng 44 xung tín hiệu:
  • Ở bánh trước: Cảm biến gắn trên khớp dẫn động lái, vòng từ tính tích hợp sẵn bên trong moay-ơ bánh xe (khi rotor hỏng phải thay cả cụm moay-ơ).
  • Ở bánh sau: Xe phiên bản dẫn động hai bánh (2WD) tích hợp rotor trong moay-ơ bánh sau; xe phiên bản dẫn động bốn bánh toàn thời gian (AWD) tích hợp rotor trong vòng bi cổ trục bánh sau.

  1. Cảm biến áp suất dầu phanh: Có nhiệm vụ đo áp suất dầu ra từ xy-lanh chính để nhận biết tình huống phanh khẩn cấp, được lắp đặt tích hợp bên trong cụm chấp hành thủy lực DSC HU/CM. Do đó, nếu cảm biến áp suất hỏng, quy trình kỹ thuật yêu cầu phải thay thế toàn bộ cụm DSC HU/CM.

  2. Cụm chấp hành thủy lực và điều khiển tích hợp (DSC HU/CM): Gồm khối van điện từ, mô-tơ điện, bơm dầu hồi và hộp điều khiển điện tử DSC CM. Trạng thái điều khiển của các van điện từ trong các chế độ làm việc được tổng hợp như sau:

Chế độ hoạt động Van điều khiển lực kéo Van cân bằng điện tử Van vào ABS (LF/RF/LR/RR) Van ra ABS (LF/RF/LR/RR) Bơm dầu / Mô-tơ bơm
Phanh thường OFF (Mở) OFF (Đóng) OFF (Mở) OFF (Đóng) Dừng
ABS - Tăng áp OFF (Mở) OFF (Đóng) OFF (Mở) OFF (Đóng) Dừng
ABS - Giữ áp OFF (Mở) OFF (Đóng) ON (Đóng) OFF (Đóng) Dừng
ABS - Giảm áp OFF (Mở) OFF (Đóng) ON (Đóng) ON (Mở) Hoạt động
  1. Hệ thống ổn định điện tử tích hợp (DSC): Trên dòng xe Mazda CX-5 2013, ABS không hoạt động độc lập mà tích hợp trong hệ thống DSC. Hệ thống này bao quát nhiều chức năng an toàn: ABS, phân phối lực phanh điện tử (EBD), kiểm soát lực kéo (TCS), hỗ trợ khởi hành ngang dốc (HLA), giảm thiểu xu hướng lật xe (ROM), cảnh báo áp suất lốp gián tiếp (TPMS) và trợ lực phanh khẩn cấp. Mạng truyền thông CAN bus kết nối đồng bộ giữa DSC HU/CM với các mô-đun:
  • PCM (Powertrain Control Module): Điều khiển động cơ, truyền dữ liệu tốc độ vòng tua, mô-men xoắn, vị trí bàn đạp phanh.
  • TCM (Transmission Control Module): Truyền tín hiệu vị trí tay số tự động.
  • EPS CM (Electric Power Steering Control Module): Cung cấp dữ liệu góc quay vô-lăng.
  • SAS Module (Sophisticated Air Bag Sensor): Tích hợp cảm biến đo gia tốc ngang, gia tốc dọc và vận tốc góc quay thân xe quanh trục đứng (yaw rate).
  1. Quy trình kiểm tra, chẩn đoán hư hỏng: Tác giả trình bày phương pháp sử dụng thiết bị chẩn đoán M-MDS (Mazda Modular Diagnostic System) kết hợp phần mềm IDS thông qua cổng kết nối DLC-2 (chuẩn OBD-II 16 chân). Quy trình gồm: kiểm tra khe hở làm việc giữa cảm biến tốc độ và vòng rotor; kiểm tra điện áp và thông mạch tại từng chân giắc của DSC HU/CM theo bảng giá trị tiêu chuẩn; đọc và xóa các mã lỗi liên tục (CMDTC) và mã lỗi tức thời (ODDTC) trong bộ nhớ điều khiển.

Kết quả và đóng góp

Đồ án đã tổng hợp và chuẩn hóa các thông số kỹ thuật, logic điều khiển và quy trình công nghệ của hệ thống phanh trên xe Mazda CX-5 2013 với các kết quả cụ thể:

Hạng mục kỹ thuật Giá trị / Trạng thái trích xuất từ văn bản
Tín hiệu cảm biến tốc độ bánh xe Loại MRE chủ động, phát 44 xung vuông / 1 vòng quay bánh xe
Vùng độ trượt tối ưu của ABS Duy trì $\lambda_p$ dao động trong khoảng 10 - 30% (tối ưu lý thuyết 15 - 25%, chuẩn 20%)
Độ chênh lệch lực phanh cho phép Không vượt quá 15% giữa hai bánh xe trên cùng một cầu
Góc lệch thân xe cực đại khi phanh $\alpha_{\max} \le 8^\circ$
Phương thức tích hợp cảm biến áp suất dầu Nằm bên trong cụm DSC HU/CM (hỏng phải thay cả cụm)
Cấu trúc mạng truyền thông Mạng CAN liên kết DSC HU/CM với PCM, TCM, EPS CM và SAS
Hệ thống chẩn đoán chuyên dụng Thiết bị M-MDS, phần mềm IDS qua giắc kết nối DLC-2

Về giải pháp và quy trình kỹ thuật, đề tài cung cấp hướng dẫn từng bước về kiểm tra khe hở cảm biến tốc độ bánh trước, bánh sau bản 2WD và bản AWD; bảng tra cứu chân giắc điện áp tiêu chuẩn của bộ điều khiển DSC HU/CM và bảng phân tích nguyên nhân - biện pháp khắc phục cho các mã chẩn đoán hư hỏng (DTC).

So với các đề tài nghiên cứu trước đây tại Việt Nam vốn chủ yếu tập trung vào mô hình hóa thuật toán ABS đơn lẻ hoặc khảo sát trên các xe tải đời cũ, nghiên cứu này đã hệ thống hóa toàn diện cấu trúc kỹ thuật của hệ thống phanh ABS thế hệ mới tích hợp DSC đa chức năng trên dòng xe du lịch hiện đại (SUV Mazda CX-5 2013), phản ánh chính xác cấu trúc tích hợp giữa cơ cấu chấp hành thủy lực, các cảm biến chủ động MRE và mạng điều khiển toàn xe qua giao thức CAN bus.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Khóa luận tự xác định rõ phương pháp tiếp cận là nghiên cứu lý thuyết và tài liệu hướng dẫn kỹ thuật của nhà sản xuất. Do đó, các hạn chế và hướng phát triển được ghi nhận gồm:

  • Hạn chế: Đề tài hoàn toàn dựa trên dữ liệu kỹ thuật xuất xưởng của dòng xe Mazda CX-5 2013, chưa tiến hành đo đạc thực nghiệm trên bệ thử phanh chuyên dụng (con lăn thử phanh), chưa có dữ liệu kiểm chứng thực tế về quãng đường phanh và gia tốc phanh trên các loại đường có hệ số bám khác nhau tại Việt Nam.
  • Hướng nghiên cứu tiếp: Ứng dụng các phần mềm chuyên ngành (như Matlab/Simulink hoặc CarSim) để mô phỏng động lực học quá trình phanh của xe Mazda CX-5 với thuật toán điều khiển mờ (Fuzzy Logic) hoặc điều khiển tối ưu; thiết kế, chế tạo mô hình thực hành chẩn đoán hệ thống DSC kết nối máy tính phục vụ công tác giảng dạy tại các xưởng thực hành chuyên ngành ô tô.

Giá trị tham khảo

Nội dung đồ án là tài liệu kỹ thuật có giá trị tham khảo thiết thực cho các nhóm đối tượng:

  • Sinh viên và giảng viên ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô, Kỹ thuật Cơ khí Động lực: Tài liệu cung cấp cơ sở lý thuyết chuẩn xác về động lực học phanh, công thức tính toán chỉ tiêu hiệu quả phanh và tài liệu trực quan về cấu trúc hệ thống an toàn tích hợp trên ô tô hiện đại.
  • Kỹ thuật viên sửa chữa, chẩn đoán điện ô tô: Các phần về bảng trạng thái van điện từ trong DSC HU, sơ đồ mạch điện kết nối, bảng đo kiểm chân giắc DSC HU/CM và quy trình chẩn đoán mã lỗi bằng thiết bị M-MDS là cẩm nang kỹ thuật trực tiếp phục vụ công tác bảo dưỡng, khắc phục sự cố cho dòng xe Mazda CX-5 và các dòng xe có cấu trúc tương đương.
  • Nghiên cứu sinh, học viên làm đề tài liên quan: Phần phân tích ổn định khi phanh và sự tương tác giữa ABS với EBD, TCS, DSC qua mạng CAN cung cấp nền tảng lý thuyết vững chắc cho các nghiên cứu chuyên sâu về an toàn chủ động ô tô.

Câu hỏi thường gặp

1. Cảm biến tốc độ bánh xe trên Mazda CX-5 2013 thuộc loại nào và xuất ra bao nhiêu xung trong một vòng quay? Hệ thống sử dụng cảm biến tốc độ bánh xe loại chủ động MRE (Magneto-Resistive Element) chứa vi mạch bán dẫn. Vòng tạo xung từ tính gồm nhiều cặp nam châm đa cực. Ứng với mỗi vòng quay của bánh xe, cảm biến xuất ra 44 xung tín hiệu điện áp dạng xung vuông gửi về bộ điều khiển DSC CM để tính toán vận tốc góc.

2. Trong chế độ giảm áp của hệ thống ABS, trạng thái kích hoạt của các van điện từ và bơm dầu diễn ra như thế nào? Ở chế độ giảm áp: Van điều khiển lực kéo và van cân bằng điện tử đều ở trạng thái OFF (không kích hoạt). Van vào ABS được kích hoạt ở trạng thái ON (đóng lại để ngắt dòng dầu từ xy-lanh chính). Van ra ABS được kích hoạt ở trạng thái ON (mở ra để xả dầu về bình tích áp dự trữ). Mô-tơ bơm được kích hoạt để bơm dầu hồi từ bình chứa ngược về xy-lanh chính, làm giảm nhanh áp suất tại xy-lanh phanh bánh xe.

3. Tại sao khi cảm biến áp suất dầu phanh bị hư hỏng thì phải thay thế toàn bộ cụm DSC HU/CM? Trên xe Mazda CX-5 2013, cảm biến áp suất dầu phanh (có nhiệm vụ nhận biết tình huống phanh khẩn cấp từ xy-lanh chính) được chế tạo liền khối và đặt hoàn toàn bên trong cụm chấp hành thủy lực DSC HU/CM. Do kết cấu tích hợp kín không thể tháo rời chi tiết đơn lẻ, nhà sản xuất yêu cầu phải thay thế toàn bộ cụm DSC HU/CM khi cảm biến này gặp sự cố.

4. Giới hạn chênh lệch lực phanh tối đa giữa hai bánh xe trên cùng một cầu và góc lệch thân xe cho phép khi phanh là bao nhiêu? Theo tiêu chuẩn kỹ thuật được trình bày trong đồ án, độ chênh lệch lực phanh giữa hai bánh xe trên cùng một cầu không được vượt quá 15% so với giá trị lực phanh cực đại của cầu đó. Khi lực phanh phân bố không đều, góc lệch cực đại của thân xe quanh trục đứng ($\alpha_{\max}$) trong suốt quá trình phanh không được vượt quá $8^\circ$.

5. Kết cấu vòng từ tính của cảm biến tốc độ bánh sau trên bản dẫn động hai bánh (2WD) và bản bốn bánh (AWD) khác nhau như thế nào? Ở phiên bản dẫn động hai bánh (2WD), rotor cảm biến tốc độ bánh sau được tích hợp sẵn bên trong cụm moay-ơ bánh sau. Ở phiên bản dẫn động bốn bánh toàn thời gian (AWD), rotor cảm biến tốc độ bánh sau được tích hợp bên trong vòng bi cổ trục bánh sau. Do đó, khi rotor từ tính bị hư hỏng, bản 2WD phải thay thế cả cụm moay-ơ, còn bản AWD phải thay thế cụm vòng bi cổ trục tương ứng.

Kết luận

Đồ án tốt nghiệp của sinh viên Nguyễn Gia Sang và Nguyễn Quốc Đức Thịnh đã hoàn thành việc khảo sát toàn diện cơ sở lý thuyết động lực học phanh và hệ thống chống bó cứng phanh ABS tích hợp hệ thống cân bằng điện tử DSC trên dòng xe Mazda CX-5 2013. Bằng việc tổng hợp chi tiết cấu tạo cơ học, mạch thủy lực, logic van điện từ và cấu trúc mạng truyền thông CAN bus, công trình làm rõ cơ chế duy trì độ trượt tối ưu nhằm đảm bảo an toàn chuyển động cho xe. Ngoài ra, việc thiết lập quy trình kiểm tra khe hở cảm biến, đo kiểm chân giắc điều khiển và hướng dẫn chẩn đoán lỗi bằng thiết bị chuyên dụng M-MDS mang lại giá trị ứng dụng kỹ thuật thiết thực cho công tác đào tạo và sửa chữa ô tô thực tế.