Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong kỹ thuật ô tô, việc nâng cao chất lượng phương tiện được thể hiện rõ nét qua các chỉ tiêu về tính ổn định và tính năng an toàn trong các điều kiện vận hành khác nhau. Nghiên cứu động lực học ô tô đóng vai trò nền tảng trong việc khai thác tối đa hiệu suất vận hành, giảm thiểu tiêu hao nhiên liệu, giảm thiểu các tác động tiêu cực đến môi trường và bảo đảm an toàn giao thông. Dòng xe thể thao đa dụng (SUV) Toyota Fortuner phiên bản 2.7V là mẫu xe gầm cao có số lượng lưu hành lớn tại thị trường Việt Nam. Do đặc thù trọng tâm cao và điều kiện hạ tầng giao thông đa dạng, việc đánh giá toàn diện các đặc tính động học, động lực học và tính ổn định khi vận hành của mẫu xe này là một yêu cầu kỹ thuật có ý nghĩa thực tiễn.

Mục tiêu nghiên cứu của đồ án bao gồm:

  1. Nghiên cứu, đánh giá lại các tính năng động học và động lực học nhằm góp phần khai thác hiệu quả các đặc tính kỹ thuật trên dòng xe Toyota Fortuner 2.7V.
  2. Ứng dụng công cụ giải tích kết hợp phần mềm mô phỏng chuyên ngành để kiểm tra mức độ tương thích giữa các kết quả tính toán lý thuyết với thông số thực tế.
  3. Đánh giá tính chất động học, động lực học của xe nhằm xem xét khả năng thích nghi và mức độ an toàn khi lưu hành trong điều kiện đường sá tại Việt Nam.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

  • Đối tượng nghiên cứu: Mẫu xe Toyota Fortuner phiên bản 2.7V (động cơ xăng, hộp số tự động 4 cấp, hệ dẫn động bốn bánh 4x4 - 4WD) sản xuất năm 2011.
  • Phạm vi nghiên cứu: Giới hạn trong việc xây dựng đường đặc tính ngoài động cơ; tính toán cân bằng lực kéo, cân bằng công suất, đặc tính động lực học; tính toán ổn định chuyển động dọc và ổn định ngang; khảo sát động học, động lực học quay vòng và mô phỏng quá trình quay vòng trên phần mềm CarSim với các bán kính góc cua khác nhau.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu được xây dựng trên nền tảng giáo trình "Lý thuyết Ô tô" của Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Thành phố Hồ Chí Minh cùng các tài liệu khoa học chuyên ngành liên quan đến động lực học phương tiện. Tác giả vận dụng các mô hình và phương trình lý thuyết cơ bản:

  • Công thức thực nghiệm S. Leyderman (S. Lây-đéc-man) dùng để xác định đường đặc tính ngoài động cơ xăng không hạn chế số vòng quay:

$$P_e = P_{emax} \left[ a \left( \frac{n_e}{n_{eP}} \right) + b \left( \frac{n_e}{n_{eP}} \right)^2 - c \left( \frac{n_e}{n_{eP}} \right)^3 \right]$$

  • Phương trình cân bằng lực kéo tiếp tuyến tổng quát: $F_k = F_f \pm F_i + F_\omega \pm F_j + F_m$, trong đó lực kéo tiếp tuyến được truyền từ động cơ đến bánh xe chủ động qua hệ thống truyền lực: $F_k = (M_e \cdot i_t \cdot \eta) / r_b$.
  • Phương trình cân bằng công suất: $P_k = P_e - P_t = P_f \pm P_i + P_\omega \pm P_j + P_m$.
  • Nhân tố đặc tính động lực học $D = (F_k - F_\omega) / G$ và điều kiện bám giới hạn $D_\varphi = (F_\varphi - F_\omega) / G$.
  • Lý thuyết ổn định tĩnh và ổn định động: khảo sát giới hạn lật và trượt của phương tiện khi đứng yên, khi lên/xuống dốc, khi chuyển động trên đường nghiêng ngang và khi quay vòng.

Phương pháp nghiên cứu kết hợp giữa tính toán giải tích và mô phỏng số:

  • Phương pháp giải tích lý thuyết: Sử dụng Microsoft Excel và MATLAB để thiết lập hệ thống phương trình toán học, xử lý số liệu kỹ thuật, lập bảng giá trị và vẽ các đồ thị cân bằng lực, công suất, đặc tính động lực học và gia tốc.
  • Phương pháp mô phỏng số: Sử dụng phần mềm chuyên ngành CarSim để mô hình hóa toàn diện chiếc xe (hình học, hệ thống treo, hệ thống lái, hệ thống phanh, hệ thống truyền lực) và thiết lập kịch bản thử nghiệm quay vòng trên đường có bán kính cong khác nhau, nhằm xác định ngưỡng vận tốc nguy hiểm.
  • Nguồn dữ liệu: Toàn bộ thông số kích thước hình học, khối lượng, thông số động cơ và hệ thống truyền động được trích xuất trực tiếp từ tài liệu kỹ thuật công bố của nhà sản xuất Toyota đối với mẫu Fortuner 2.7V AT 4x4 đời 2011.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Tổng quan đề tài

Chương 1 trình bày tính cấp thiết của việc nghiên cứu động lực học ô tô đối với công tác bảo đảm an toàn giao thông và nâng cao hiệu quả vận hành xe. Tác giả xác định rõ ràng mục tiêu nghiên cứu, giới hạn 5 nội dung tính toán chính, phương pháp phối hợp giữa lý thuyết và mô phỏng trên CarSim, đồng thời xác lập đối tượng nghiên cứu cụ thể là dòng xe Toyota Fortuner phiên bản 2.7V AT 4WD 2011.

Chương 2: Tính toán xây dựng đường đặc tính ngoài động cơ

Chương này tập trung xác lập các thông số đầu vào và tính toán đường đặc tính ngoài của động cơ 2TR-FE (2.7L, 4 xylanh thẳng hàng, DOHC, Dual VVT-i, tỷ số nén 9.6:1).

Thông số kỹ thuật động cơ và xe Giá trị Đơn vị
Công suất cực đại ($P_{emax}$) 118 tại 5200 kW (vòng/phút)
Mô-men xoắn cực đại ($M_{emax}$) 241 tại 3800 Nm (vòng/phút)
Dải vòng tua tính toán ($n_e$) 800 ÷ 6000 vòng/phút
Trọng lượng toàn tải ($G$) 24500 (khối lượng 2450) N (kg)
Phân bố tải trọng cầu trước / cầu sau 11050 / 13450 N
Chiều dài cơ sở ($L$) / Khoảng sáng gầm 2750 / 220 mm
Tỉ số truyền tay số 1 ($i_{h1}$) / Số truyền chính ($i_0$) 2.939 / 4.555 -

Áp dụng công thức thực nghiệm Leyderman với các hệ số $a = b = c = 1$ cho động cơ xăng, đồ thị đặc tính ngoài được thiết lập cho thấy:

  • Công suất động cơ tăng dần từ $n_{emin} = 800$ vòng/phút và đạt giá trị cực đại $P_{emax} = 118\text{ kW}$ tại $n_{eP} = 5200$ vòng/phút, sau đó suy giảm nếu số vòng tua tiếp tục tăng lên $n_{emax} = 6000$ vòng/phút.
  • Mô-men xoắn tính toán đạt giá trị cực đại $M_{emax} = 270.6\text{ Nm}$ tại số vòng quay 2800 vòng/phút. Tác giả chỉ rõ sai lệch giữa giá trị cực đại tính toán ($270.6\text{ Nm}$ tại 2800 vòng/phút) so với thông số công bố ($241\text{ Nm}$ tại 3800 vòng/phút) xuất phát từ sai số của công thức thực nghiệm xấp xỉ gần đúng Leyderman.
  • Hệ số thích ứng mô-men xoắn tính toán đạt $K_m = M_{emax} / M_P \approx 1.25$, nằm trong dải giá trị tiêu chuẩn của động cơ xăng ($1.25 \div 1.35$), thể hiện khả năng vượt cản và gia tốc tốt của động cơ.

Chương 3: Tính toán, xây dựng đồ thị cân bằng lực kéo, đồ thị cân bằng công suất và đồ thị đặc tính động lực học

Chương 3 thiết lập các phương trình cân bằng lực và công suất tác dụng lên xe trong trạng thái chuyển động tổng quát:

  • Tính toán các thành phần cản: Bán kính tính toán bánh xe $r_b = \lambda \cdot r_0$ xác định từ thông số lốp 265/65R17 ($r_0 = 388.7\text{ mm}$); hiệu suất truyền lực $\eta = 0.87$; diện tích cản gió chính diện $S = 1.6\text{ m}^2$ và hệ số cản khí động $C_x = 0.3\text{ Ns}^2/\text{m}^4$; hệ số cản lăn $f = 0.012$ đối với mặt đường nhựa bê tông. Lực bám cực đại $F_\varphi$ được tính toán với hệ số phân bố tải trọng động cầu sau $m_{k2} = 1.2$ và hệ số bám $\varphi = 0.8$.
  • Đồ thị cân bằng lực kéo: Thể hiện các đường lực kéo $F_{k1} \div F_{k4}$ theo từng cấp số và đường tổng lực cản $(F_f + F_\omega)$. Điểm giao nhau giữa đường lực kéo ở tay số 4 ($F_{k4}$) và đường lực cản tổng cộng xác định vận tốc cực đại lý thuyết của xe đạt $v_{max} = 57.979\text{ m/s}$ (tương đương $208.72\text{ km/h}$). Tác giả phân tích vùng lực kéo dư $F_d = F_k - (F_f + F_\omega)$ dùng cho việc tăng tốc, vượt dốc và kéo rơ-moóc, đồng thời xác nhận điều kiện chuyển động không bị trượt quay là $F_\varphi \ge F_k \ge (F_f + F_\omega)$.
  • Đồ thị cân bằng công suất: Phản ánh sự tương quan giữa công suất phát ra tại bánh xe chủ động $P_k$ và công suất tiêu hao tổng cộng $P_\psi = P_f + P_\omega$. Điểm cân bằng công suất dự trữ $P_d = 0$ tại tay số 4 cũng xác nhận giá trị $v_{max} = 57.979\text{ m/s}$.
  • Đồ thị đặc tính động lực học và gia tốc: Xây dựng các đường đặc tính $D_1 \div D_4$ và đường giới hạn bám $D_\varphi$. Dựa trên hệ số cản lăn $f = 0.012$, độ dốc lớn nhất mà xe có thể vượt qua ở chế độ toàn tải tại tay số 1 được xác định theo công thức $i_{max} = D_{max} - f$. Gia tốc chuyển động của xe được xác định theo biểu thức $j = (g / \delta_i)(D - \psi)$, trong đó hệ số ảnh hưởng của khối lượng quay $\delta_i = 1.05 + 0.05 \cdot i_h^2$ được tính toán riêng biệt cho từng cấp số.

Chương 4: Tính toán ổn định và an toàn

Chương 4 khảo sát chi tiết điều kiện ổn định của xe trong không gian hai chiều (mặt phẳng dọc và mặt phẳng ngang):

  • Xác định tọa độ trọng tâm: Từ các thông số phản lực pháp tuyến tĩnh $G_1 = 11050\text{ N}$, $G_2 = 13450\text{ N}$ và chiều dài cơ sở $L = 2750\text{ mm}$, tác giả tính toán tọa độ trọng tâm theo phương dọc: khoảng cách từ trọng tâm đến cầu trước $a = 1.509\text{ m}$ và đến cầu sau $b = 1.241\text{ m}$.
  • Ổn định dọc: Thiết lập các phương trình cân bằng mô-men để tính toán góc dốc giới hạn theo điều kiện lật đổ và điều kiện trượt cho các trường hợp xe đứng yên trên dốc (quay đầu lên dốc, quay đầu xuống dốc) và khi xe chuyển động ổn định trên dốc hoặc trên đường nằm ngang với vận tốc cao.
  • Ổn định ngang: Đánh giá khả năng chống lật và chống trượt khi xe chuyển động trên đường nghiêng ngang và khi xe quay vòng. Các công thức xác định vận tốc giới hạn lật và trượt được khảo sát cụ thể trong ba trường hợp: mặt đường nằm ngang, mặt đường nghiêng ngang hướng tâm (nghiêng vào trong) và mặt đường nghiêng ngang ly tâm (nghiêng ra ngoài).

Chương 5: Tính toán, xây dựng đồ thị động học và động lực học quay vòng

Chương này nghiên cứu trạng thái quay vòng của phương tiện:

  • Động học quay vòng: Thiết lập sơ đồ quay vòng của xe có hai bánh dẫn hướng phía trước khi bỏ qua biến dạng đàn hồi ngang của lốp, tuân thủ quan hệ hình học Ackermann: $\cot\theta_{ngoai} - \cot\theta_{trong} = B / L$, với bán kính quay vòng tối thiểu đạt $R_{min} = 5.7\text{ m}$.
  • Động lực học quay vòng: Khảo sát lực quán tính ly tâm $F_j = (m \cdot v^2) / R$, sự phân bố gia tốc tiếp tuyến, gia tốc hướng tâm và các lực ngang tác dụng lên từng bánh xe.
  • Khảo sát trượt ngang trên các điều kiện mặt đường: Lập bảng tính toán vận tốc nguy hiểm làm xuất hiện hiện tượng trượt bên trên đường nhựa bê tông khô (hệ số bám ngang $\varphi = 0.85$) và đường nhựa bê tông ướt (hệ số bám thấp), thiết lập mối quan hệ giữa bán kính cong và ngưỡng vận tốc giới hạn lý thuyết.

Chương 6: Mô phỏng và nghiên cứu sự quay vòng của xe trong phần mềm Carsim

Chương 6 chuyển hóa toàn bộ thông số kết cấu của Toyota Fortuner 2.7V vào môi trường mô phỏng động lực học nhiều vật của phần mềm CarSim:

  • Thiết lập mô hình phương tiện: Cài đặt chi tiết các khối thông số hình học (dài 4695 mm, rộng 1840 mm, cao 1795 mm, vệt bánh xe 1540 mm, khoảng sáng gầm 220 mm), khối lượng toàn tải 2450 kg, hệ thống treo độc lập phía trước và phụ thuộc phía sau, hệ thống lái, hệ thống phanh thủy lực kết hợp van điều phối lực phanh Super LSPV, hệ thống truyền lực 4 bánh chủ động 4WD.
  • Xây dựng kịch bản mô phỏng: Thiết lập cung đường chạy với các khúc cua có bán kính quay vòng thay đổi. Tiến hành mô phỏng ở hai chế độ: vận tốc cố định 51 km/h trên toàn bộ quỹ đạo và vận tốc biến thiên theo từng mốc quãng đường nhằm tìm dải vận tốc an toàn.
  • Phân tích động lực học qua mô phỏng: Xuất các kết quả về quỹ đạo chuyển động thực tế so với quỹ đạo điều khiển, độ lệch dịch chuyển theo phương ngang (độ trượt ngang), độ lớn lực dọc, lực ngang và lực thẳng đứng tại các vệt bánh xe, cùng các giá trị lực và mô-men khí động học. Tác giả lấy tiêu chí độ dịch chuyển ngang vượt quá 0.3 m so với quỹ đạo thiết kế làm ngưỡng xác định vận tốc nguy hiểm gây mất ổn định khi quay vòng.

Kết quả và đóng góp

Nghiên cứu đạt được các kết quả kỹ thuật cụ thể từ hệ thống số liệu giải tích và mô phỏng:

Chỉ tiêu kỹ thuật / Động lực học Kết quả tính toán giải tích Thông số kỹ thuật / Kết quả CarSim
Vận tốc cực đại ($v_{max}$) 57.979 m/s (208.72 km/h) 160 ÷ 180 km/h (Công bố nhà sản xuất)
Mô-men xoắn cực đại ($M_{emax}$) 270.6 Nm tại 2800 v/p 241 Nm tại 3800 v/p (Công bố nhà sản xuất)
Hệ số thích ứng mô-men ($K_m$) 1.25 Phù hợp dải lý thuyết động cơ xăng (1.25 ÷ 1.35)
Tiêu chí lệch ngang nguy hiểm - Độ dịch chuyển ngang $> 0.3\text{ m}$ (CarSim)
Vận tốc thử nghiệm cố định CarSim - 51 km/h (Khảo sát trượt ngang qua các góc cua)

Giải pháp và khuyến nghị kỹ thuật:

  • Tác giả khuyến nghị thiết lập các dải vận tốc giới hạn tương ứng cho từng bán kính quay vòng trên các điều kiện đường khô và đường ướt, nhằm kiểm soát độ dịch chuyển ngang không vượt quá ngưỡng an toàn 0.3 m.
  • Khi điều khiển xe ở dải tốc độ cao trên đường nằm ngang, để duy trì chuyển động ổn định với vận tốc nhỏ hơn $v_{max}$, người lái cần chủ động điều chỉnh độ mở cánh bướm ga hoặc chuyển về các tay số thấp hơn để tận dụng lực kéo dư hợp lý.

Đóng góp kỹ thuật của đề tài:

  • Xây dựng hoàn chỉnh chuỗi tính toán giải tích động lực học kéo và ổn định cho dòng xe Toyota Fortuner 2.7V thế hệ 2011 dựa trên số liệu kỹ thuật gốc.
  • Đối chiếu, làm rõ nguyên nhân sai lệch có tính quy luật giữa phương pháp giải tích thực nghiệm (công thức Leyderman) với số liệu thực tế của nhà sản xuất.
  • Ứng dụng thành công phần mềm CarSim để trực quan hóa phản lực bánh xe, lực khí động học và độ lệch quỹ đạo khi quay vòng, cung cấp cơ sở dữ liệu kiểm nghiệm sự thích ứng của phương tiện với địa hình giao thông tại Việt Nam.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Hạn chế của nghiên cứu:

  • Quá trình tính toán đường đặc tính ngoài sử dụng công thức thực nghiệm gần đúng S. Leyderman dẫn đến sai số nhất định về giá trị mô-men xoắn cực đại và điểm vòng tua so với thực tế của nhà chế tạo.
  • Mô hình tính toán động học quay vòng ở chương 5 được xây dựng trên giả thiết bỏ qua biến dạng đàn hồi ngang của lốp xe.
  • Toàn bộ tính toán động lực học và mô phỏng CarSim chỉ mới khảo sát ở trạng thái toàn tải ($G = 24500\text{ N}$), chưa mở rộng khảo sát các trạng thái không tải hoặc bán tải.
  • Đề tài chưa có điều kiện thực hiện các bài kiểm tra thực nghiệm trên xe thật ngoài bãi thử để so sánh đa chiều với kết quả CarSim.

Hướng nghiên cứu tiếp:

  • Bổ sung lý thuyết và mô hình đàn hồi lốp (độ trượt bên đàn hồi) vào các phương trình động lực học quay vòng.
  • Khảo sát ảnh hưởng của các hệ thống an toàn chủ động điện tử (như hệ thống cân bằng điện tử VSC, hệ thống kiểm soát lực kéo TRC) trên phần mềm CarSim khi xe vào cua ở dải tốc độ cao.
  • Thực hiện thử nghiệm thực tế có gắn cảm biến đo gia tốc và độ trượt trên xe Toyota Fortuner thương mại để hiệu chuẩn mô hình mô phỏng.

Giá trị tham khảo

Đồ án là tài liệu chuyên khảo có giá trị ứng dụng cụ thể cho:

  • Sinh viên, học viên chuyên ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô và Kỹ thuật Cơ khí Động lực: Cung cấp phương pháp luận và trình tự tính toán hoàn chỉnh cho đồ án môn học Lý thuyết Ô tô và đồ án tốt nghiệp kỹ sư.
  • Người nghiên cứu về mô phỏng động lực học ô tô: Cung cấp hướng dẫn chi tiết về quy trình khai báo thông số kết cấu (treo, lái, phanh Super LSPV, truyền lực 4WD) và thiết lập kịch bản thử nghiệm quay vòng trên phần mềm chuyên ngành CarSim.
  • Các kỹ sư khai thác và đăng kiểm kỹ thuật: Tham khảo bảng thông số lực kéo, công suất cản và ngưỡng vận tốc quay vòng an toàn phục vụ công tác đánh giá tính năng kỹ thuật xe SUV.

Câu hỏi thường gặp

1. Tại sao giá trị mô-men xoắn cực đại tính toán ($270.6\text{ Nm}$ tại 2800 v/p) lại có sự chênh lệch so với thông số công bố của nhà sản xuất ($241\text{ Nm}$ tại 3800 v/p)?
Sự chênh lệch này xuất phát từ bản chất của công thức S. Leyderman. Đây là công thức thực nghiệm gần đúng dùng hệ số $a = b = c = 1$ cho động cơ xăng, nên đường đặc tính xây dựng được sẽ có sai số nhất định so với đường đặc tính đo đạc thực tế của hãng. Tác giả nhận định việc mô-men xoắn cực đại tính toán xuất hiện ở số vòng tua thấp hơn (2800 so với 3800 vòng/phút) mang lại hướng phân tích có lợi cho lực kéo tiếp tuyến ở dải vận tốc thấp.

2. Vận tốc cực đại $v_{max}$ xác định qua đồ thị cân bằng lực kéo và cân bằng công suất là bao nhiêu, và tại sao lại cao hơn thông số kỹ thuật?
Kết quả giao điểm trên đồ thị cân bằng lực kéo ở tay số 4 ($F_{k4}$) với đường lực cản tổng cộng, cũng như trên đồ thị cân bằng công suất, xác định vận tốc lớn nhất đạt $v_{max} = 57.979\text{ m/s}$ (tương đương $208.72\text{ km/h}$). Giá trị này cao hơn dải vận tốc tối đa công bố ($160 \div 180\text{ km/h}$) do tính toán lý thuyết giả định xe chạy trong điều kiện lý tưởng (đường bằng phẳng tuyệt đối, hệ số cản không khí $C_x = 0.3$, không có gió ngược) và chịu ảnh hưởng từ sai số xấp xỉ của công thức đặc tính ngoài động cơ.

3. Tiêu chí nào được tác giả sử dụng trong phần mềm CarSim để xác định vận tốc nguy hiểm của xe khi quay vòng?
Trong các kịch bản mô phỏng quay vòng trên CarSim, tác giả thiết lập tiêu chí đánh giá mất ổn định chuyển động là khoảng cách dịch chuyển theo phương ngang (độ trượt ngang) của xe so với quỹ đạo điều khiển danh định. Khi độ lệch ngang vượt quá $0.3\text{ m}$, xe được xác định là rơi vào trạng thái nguy hiểm (có nguy cơ trượt văng đuôi hoặc mất lái).

4. Ý nghĩa và giá trị của hệ số thích ứng mô-men xoắn $K_m$ được tính toán trong đồ án là gì?
Hệ số thích ứng mô-men xoắn được xác định theo tỷ số $K_m = M_{emax} / M_P$. Với kết quả tính toán đạt $K_m \approx 1.25$, giá trị này nằm hoàn toàn trong phạm vi lý thuyết tiêu chuẩn của động cơ xăng ($1.25 \div 1.35$). Hệ số này là chỉ tiêu đánh giá khả năng tự khắc phục lực cản, khả năng vượt chướng ngại vật và chất lượng tăng tốc của phương tiện khi gặp tải cản tăng đột ngột.

5. Tọa độ trọng tâm dọc của xe được xác định thông qua những đại lượng nào trong văn bản?
Tọa độ trọng tâm dọc được xác định bằng phương pháp cân bằng mô-men lực tĩnh khi xe đứng yên trên đường nằm ngang, sử dụng ba thông số kỹ thuật gốc: chiều dài cơ sở $L = 2750\text{ mm}$ ($2.75\text{ m}$), phản lực pháp tuyến phân bố lên cầu trước $G_1 = 11050\text{ N}$ và cầu sau $G_2 = 13450\text{ N}$. Kết quả tính toán cho thấy trọng tâm xe nằm cách tâm trục bánh trước một đoạn $a = 1.509\text{ m}$ và cách tâm trục bánh sau một đoạn $b = 1.241\text{ m}$.

Kết luận

Đồ án tốt nghiệp của sinh viên Nguyễn Trà Phan Huy và Thái Hoàng Huy đã thực hiện thành công việc tính toán toàn diện các đặc tính động lực học kéo, cân bằng công suất, ổn định chuyển động và động học quay vòng của dòng xe SUV Toyota Fortuner 2.7V đời 2011. Nghiên cứu đã kết hợp chặt chẽ giữa các công thức giải tích kinh điển của ngành công nghệ kỹ thuật ô tô với công cụ mô phỏng số CarSim để làm sáng tỏ các phản lực bánh xe và ngưỡng an toàn quỹ đạo. Các kết quả tính toán và mô phỏng cung cấp cơ sở kỹ thuật tin cậy phục vụ việc khai thác, vận hành an toàn mẫu xe này trong điều kiện giao thông đường bộ tại Việt Nam. Công trình là tài liệu tham khảo có giá trị học thuật cao cho sinh viên và kỹ sư ngành Cơ khí Động lực trong việc nghiên cứu và mô phỏng động lực học ô tô.