Luận văn thạc sĩ quản trị kinh doanh nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến sự chấp nhận của người dân thành phố đà nẵng đối với phương tiện giao thông công cộng

Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến sự chấp nhận của người dân Đà Nẵng đối với phương tiện giao thông công cộng trong luận văn thạc sĩ quản trị kinh doanh.

• Người hướng dẫn: TS. Đoàn Thị Liên Hương
• Trường học: Đại học Đà Nẵng - Trường Đại học Kinh tế
• Chuyên ngành: Quản trị kinh doanh
• Đề tài: Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến sự chấp nhận của người dân thành phố Đà Nẵng đối với phương tiện giao thông công cộng
• Loại tài liệu: Luận văn thạc sĩ
• Năm xuất bản: 2019
• Địa điểm: Đà Nẵng

Mục lục chi tiết

• DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
• DANH MỤC HÌNH ẢNH
• DANH MỤC BẢNG BIỂU
• MỞ ĐẦU
• Lý do nghiên cứu đề tài
• Mục tiêu nghiên cứu
• Câu hỏi nghiên cứu
• Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
• Phương pháp nghiên cứu
• Ý nghĩa thực tiễn và khoa học của đề tài
• Cấu trúc đề tài nghiên cứu
• Tổng quan tài liệu nghiên cứu
• 1. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN THỰC TIỄN VÀ LÝ THUYẾT VỀ PTGTCC VÀ SỰ CHẤP NHẬN PTGTCC
• 1.1. THỰC TRẠNG VÀ TÌNH HÌNH SỬ DỤNG
• 1.1.1. Khái niệm PTGTCC
• 1.1.2. Khái niệm PTGTCC bằng xe buýt
• 1.1.3. Thực trạng giao thông công cộng tại các thành phố lớn ở Việt Nam
• 1.1.4. Thực trạng tại Đà Nẵng
• 1.2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ SỰ CHẤP NHẬN CỦA NGƯỜI TIÊU DÙNG
• 1.2.1. Mô hình chấp nhận công nghệ TAM (Technology Acceptance Model)
• 1.2.2. Thuyết hành vi hợp lý (Theory of Reasoned Action - TRA)
• 1.2.3. Thuyết hành vi dự định (The theory of planned behavior - TPB)
• 1.3. CÁC NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN TỚI SỰ CHẤP NHẬN GTCC
• 1.4. MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT
• 1.4.1. Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC
• 1.4.2. Sự hấp dẫn của PTCN
• 1.4.3. Chuẩn chủ quan
• 1.4.4. Nhận thức kiểm soát hành vi
• 1.4.5. Nhận thức về môi trường
• 1.4.6. Chất lượng hệ thống
• 1.4.7. Các yếu tố về nhân khẩu học
• 1.5. KẾT LUẬN CHƯƠNG 1
• 2. CHƯƠNG 2: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
• 2.1. QUY TRÌNH NGHIÊN CỨU
• 2.2. XÂY DỰNG THANG ĐO
• 2.2.1. Sự hấp dẫn của PTCN
• 2.2.2. Chuẩn chủ quan
• 2.2.3. Nhận thức kiểm soát hành vi
• 2.2.4. Nhận thức về môi trường
• 2.2.5. Chất lượng hệ thống
• 2.2.6. Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC
• 2.3. BẢNG HỎI ĐIỀU TRA
• 2.4. PHƯƠNG PHÁP LẤY MẪU VÀ THU THẬP DỮ LIỆU
• 2.5. PHƯƠNG PHÁP XỬ LÝ SỐ LIỆU
• 2.6. KẾT LUẬN CHƯƠNG 2
• 3. CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH DỮ LIỆU
• 3.1. MÔ TẢ MẪU DỮ LIỆU THU THẬP
• 3.2. THỐNG KÊ MÔ TẢ
• 3.2.1. Mô tả về mẫu
• 3.2.2. Thống kê mô tả các biến số của mô hình
• 3.3. PHÂN TÍCH ĐỘ TIN CẬY CỦA THANG ĐO
• 3.4. PHÂN TÍCH NHÂN TỐ KHÁM PHÁ EFA
• 3.4.1. Thang đo các yếu tố ảnh hưởng tới Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC
• 3.4.2. Thang đo Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC
• 3.4.3. Tổng kết các biến nhân tố của mô hình sau khi phân tích nhân tố khám phá
• 3.5. MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU SAU KHI ĐÁNH GIÁ THANG ĐO
• 3.6. KIỂM ĐỊNH MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU VÀ CÁC GIẢ THUYẾT
• 3.6.1. Phân tích tương quan
• 3.6.2. Phân tích hồi quy
• 3.7. KIỂM ĐỊNH SỰ KHÁC BIỆT ĐẶC ĐIỂM CÁ NHÂN
• 3.7.1. Về thu nhập
• 3.8. KẾT LUẬN CHƯƠNG 3
• 4. CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
• 4.1. TÓM TẮT NGHIÊN CỨU VÀ KẾT QUẢ CHÍNH
• 4.1.1. Tóm tắt nghiên cứu
• 4.1.2. Các kết quả chính
• 4.1.3. Các kiến nghị
• 4.2. HẠN CHẾ VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN NGHIÊN CỨU TƯƠNG LAI
• TÀI LIỆU THAM KHẢO
• PHỤ LỤC

Tóm tắt

I. Hướng dẫn toàn diện luận văn về giao thông công cộng Đà Nẵng

Nghiên cứu về các yếu tố ảnh hưởng đến sự chấp nhận của người dân đối với phương tiện giao thông công cộng là một chủ đề cấp thiết, đặc biệt tại các đô thị đang phát triển nhanh như Đà Nẵng. Luận văn thạc sĩ quản trị kinh doanh của tác giả Trương Quốc Cường (2019) đã cung cấp một cái nhìn sâu sắc và khoa học về vấn đề này. Bối cảnh nghiên cứu xuất phát từ thực trạng gia tăng nhanh chóng của phương tiện cá nhân (PTCN), dẫn đến nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường, vốn là bài toán nan giải tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh. Đà Nẵng, dù có hạ tầng tương đối tốt, cũng không nằm ngoài xu hướng này. Đề tài tập trung xác định các nhân tố chính chi phối quyết định sử dụng giao thông công cộng (PTGTCC) của người dân, đo lường mức độ ảnh hưởng của chúng và từ đó đề xuất các giải pháp khả thi. Nghiên cứu này không chỉ có ý nghĩa khoa học mà còn mang giá trị thực tiễn cao, cung cấp cơ sở dữ liệu quan trọng cho các nhà hoạch định chính sách trong việc phát triển một hệ thống giao thông công cộng Đà Nẵng bền vững, hiệu quả và hấp dẫn hơn, góp phần xây dựng thành phố theo hướng văn minh, hiện đại và xanh.

1.1. Lý do chọn đề tài nghiên cứu PTGTCC tại Đà Nẵng

Việc lựa chọn đề tài xuất phát từ những thách thức giao thông đô thị mà Đà Nẵng đang đối mặt. Sự bùng nổ dân số, phát triển du lịch kéo theo sự gia tăng chóng mặt của các phương tiện giao thông cá nhân. Theo thống kê, tốc độ tăng trưởng ô tô và xe máy tại Việt Nam luôn ở mức cao, gây áp lực nặng nề lên hạ tầng. Mặc dù Đà Nẵng được quy hoạch tốt hơn so với các đô thị lâu đời khác, tình trạng kẹt xe cục bộ tại các nút giao thông trọng điểm như Cầu Rồng, Cầu Sông Hàn đã bắt đầu xuất hiện và có xu hướng kéo dài hơn. Thực tế này đòi hỏi một giải pháp mang tính chiến lược và dài hạn. Phát triển hệ thống giao thông công cộng, đặc biệt là xe buýt Đà Nẵng, được xem là hướng đi tất yếu. Tuy nhiên, tỷ lệ người dân sử dụng xe buýt hiện chỉ chiếm khoảng 1%, một con số rất khiêm tốn. Việc tìm hiểu nguyên nhân sâu xa đằng sau sự thờ ơ này là vô cùng cần thiết để có những điều chỉnh chính sách phù hợp.

1.2. Mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu chính của luận văn

Luận văn đặt ra ba mục tiêu nghiên cứu cụ thể và rõ ràng. Thứ nhất, xác định các yếu tố có ảnh hưởng đến sự chấp nhận của người dân thành phố Đà Nẵng đối với phương tiện giao thông công cộng. Thứ hai, đo lường mức độ tác động của từng yếu tố này, qua đó nhận diện những nhân tố then chốt nhất. Thứ ba, dựa trên kết quả phân tích, kiến nghị một số giải pháp nhằm nâng cao sự chấp nhận và tính khả thi của hệ thống PTGTCC. Để đạt được các mục tiêu trên, nghiên cứu tập trung trả lời hai câu hỏi chính: (1) Các yếu tố nào ảnh hưởng đến sự chấp nhận của người dân Đà Nẵng đối với PTGTCC? và (2) Mức độ tác động của các yếu tố này như thế nào? Cách tiếp cận này giúp mô hình nghiên cứu được xây dựng một cách logic và tập trung giải quyết các vấn đề cốt lõi, đảm bảo tính ứng dụng thực tiễn của kết quả.

II. Thách thức lớn Vì sao người dân chưa chọn xe buýt Đà Nẵng

Mặc dù chính quyền thành phố đã có nhiều nỗ lực đầu tư, bao gồm việc ra mắt các tuyến xe buýt trợ giá với phương tiện hiện đại, hệ thống giao thông công cộng Đà Nẵng vẫn chưa thực sự thu hút được người dân. Tỷ lệ sử dụng chỉ đạt gần 1% cho thấy một khoảng cách lớn giữa kỳ vọng và thực tế. Thách thức lớn nhất đến từ sự cạnh tranh của phương tiện cá nhân, vốn đã ăn sâu vào thói quen di chuyển của đa số người dân. Sự tiện lợi, linh hoạt và chủ động của xe máy, ô tô cá nhân tạo ra một “rào cản chuyển đổi” cực kỳ lớn. Nghiên cứu chỉ ra rằng, để thuyết phục người dân từ bỏ phương tiện cá nhân, hệ thống xe buýt không chỉ cần cải thiện về chất lượng mà còn phải giải quyết được các vấn đề về tâm lý và thói quen. Bên cạnh đó, các yếu tố về hạ tầng như điểm dừng, nhà chờ chưa được đầu tư đồng bộ, thông tin lộ trình chưa phổ biến rộng rãi cũng là những nguyên nhân khiến xe buýt Đà Nẵng trở nên kém hấp dẫn trong mắt người dân.

2.1. Thực trạng gia tăng phương tiện cá nhân và ùn tắc giao thông

Sự gia tăng nhanh chóng của phương tiện cá nhân là nguyên nhân chính gây ra các vấn đề giao thông đô thị. Luận văn trích dẫn số liệu cho thấy tốc độ tăng trưởng ô tô đăng ký mới là 10,2%/năm và xe máy là 6,7%/năm trên cả nước. Tại Đà Nẵng, với dự báo dân số sẽ tăng gấp đôi vào năm 2030, áp lực lên hạ tầng giao thông sẽ ngày càng lớn. Tình trạng ùn tắc giao thông không còn là chuyện của tương lai xa mà đã hiện hữu tại các khu vực trung tâm vào giờ cao điểm. Việc này không chỉ gây lãng phí thời gian, nhiên liệu mà còn tác động tiêu cực đến môi trường và chất lượng sống. Giải quyết bài toán này đòi hỏi phải hạn chế sự phụ thuộc vào phương tiện cá nhân và khuyến khích các hình thức di chuyển bền vững hơn, trong đó PTGTCC đóng vai trò trụ cột.

2.2. Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân như một rào cản chính

Một trong những yếu tố cốt lõi được mô hình nghiên cứu đề xuất là sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân. Theo trích dẫn từ các nghiên cứu trước đây như của Steg (2005), PTCN mang lại nhiều lợi ích vượt trội về mặt tâm lý và tiện ích cho người dùng, bao gồm: sự tự do, tiện lợi, linh hoạt, tốc độ và tính tự chủ. Những ưu điểm này tạo thành một rào cản tâm lý và thói quen khó thay đổi. Người dân đã quen với việc di chuyển bằng xe máy hàng ngày và coi đó là phương tiện không thể thiếu. Giả thuyết H1 của nghiên cứu cho rằng, sự hấp dẫn của PTCN có ảnh hưởng ngược chiều tới sự chấp nhận sử dụng PTGTCC. Điều này có nghĩa là khi người dân càng cảm thấy PTCN thuận tiện và có lợi, họ sẽ càng ít có ý định chuyển sang sử dụng xe buýt. Đây là một trong những thách thức lớn nhất mà các nhà quản lý cần giải quyết.

III. Bí quyết phân tích yếu tố tâm lý xã hội ảnh hưởng người dùng

Để hiểu sâu hơn về quyết định lựa chọn phương tiện, luận văn đã vận dụng các cơ sở lý thuyết vững chắc về hành vi người tiêu dùng. Nền tảng chính là Thuyết hành vi dự định (TPB) của Ajzen (1991), một mô hình được công nhận rộng rãi trong việc giải thích hành vi con người. Mô hình TPB cho rằng ý định hành vi được quyết định bởi ba yếu tố chính: thái độ, chuẩn chủ quan và nhận thức kiểm soát hành vi. Bằng cách áp dụng lý thuyết này, nghiên cứu đã xây dựng một mô hình nghiên cứu toàn diện, không chỉ xem xét các yếu tố hữu hình như chất lượng dịch vụ mà còn đi sâu vào các khía cạnh tâm lý xã hội vô hình. Việc phân tích các yếu tố như áp lực từ gia đình, bạn bè (chuẩn chủ quan) hay cảm nhận về sự dễ dàng, khó khăn khi sử dụng xe buýt (nhận thức kiểm soát hành vi) đã mang lại những phát hiện quan trọng, giúp lý giải tại sao người dân lại do dự trong việc thay đổi thói quen di chuyển của mình.

3.1. Vai trò của chuẩn chủ quan từ gia đình bạn bè và xã hội

Chuẩn chủ quan là nhận thức của một cá nhân về áp lực xã hội từ những người quan trọng xung quanh (gia đình, bạn bè, đồng nghiệp) trong việc thực hiện một hành vi. Trong bối cảnh này, nếu gia đình và bạn bè khuyến khích sử dụng xe buýt, xem đó là hành động văn minh, bảo vệ môi trường, thì cá nhân đó sẽ có xu hướng chấp nhận PTGTCC cao hơn. Ngược lại, nếu mọi người xung quanh đều sử dụng xe máy và cho rằng đi xe buýt là bất tiện, cá nhân sẽ cảm thấy áp lực phải tuân theo số đông. Luận văn đặt giả thuyết H2: Chuẩn chủ quan tác động thuận chiều tới sự chấp nhận sử dụng PTGTCC. Yếu tố này nhấn mạnh tầm quan trọng của truyền thông và các chiến dịch vận động xã hội trong việc xây dựng một văn hóa giao thông công cộng tích cực.

3.2. Ảnh hưởng của nhận thức kiểm soát hành vi đến quyết định

Nhận thức kiểm soát hành vi phản ánh cảm nhận của một người về mức độ dễ dàng hay khó khăn khi thực hiện hành vi. Đối với việc sử dụng PTGTCC, yếu tố này liên quan đến các khía cạnh như: việc tìm kiếm thông tin tuyến xe có dễ không, trạm xe buýt có gần nhà và nơi làm việc không, thời gian chờ xe có lâu không. Nếu người dân cảm thấy việc đi xe buýt là phức tạp, tốn nhiều công sức và không thể kiểm soát được (ví dụ: không biết chính xác khi nào xe đến), họ sẽ có xu hướng không sử dụng. Giả thuyết H3 của nghiên cứu cho rằng yếu tố này tác động thuận chiều đến sự chấp nhận. Do đó, việc đơn giản hóa quy trình sử dụng, cung cấp thông tin minh bạch, dễ tiếp cận (qua ứng dụng di động) là giải pháp then chốt để tăng cường nhận thức kiểm soát hành vi của người dùng.

IV. Cách cải thiện chất lượng hệ thống và nhận thức về môi trường

Bên cạnh các yếu tố tâm lý, những nhân tố mang tính hữu hình và nhận thức đóng vai trò quyết định trong việc thu hút người dân đến với phương tiện giao thông công cộng. Luận văn đã xác định hai yếu tố cực kỳ quan trọng là chất lượng hệ thống và nhận thức về môi trường. Chất lượng hệ thống là yếu tố trải nghiệm trực tiếp, bao gồm mọi thứ từ sự sạch sẽ của chiếc xe, thái độ của nhân viên cho đến sự đúng giờ của các chuyến đi. Một hệ thống có chất lượng kém sẽ không thể cạnh tranh được với sự tiện lợi của phương tiện cá nhân. Song song đó, việc nâng cao nhận thức của người dân về các tác động tiêu cực của giao thông cá nhân đến môi trường (ô nhiễm không khí, tiếng ồn) và xã hội (tai nạn, ùn tắc) có thể tạo ra một động lực nội tại, thúc đẩy họ lựa chọn một giải pháp bền vững hơn. Cải thiện đồng bộ cả hai yếu tố này là chiến lược kép để nâng cao sự chấp nhận của người dân đối với xe buýt.

4.1. Đánh giá chất lượng hệ thống xe buýt hạ tầng và dịch vụ

Yếu tố chất lượng hệ thống được xem xét trên nhiều phương diện. Về phương tiện, đó là xe đời mới, có điều hòa, ghế ngồi sạch sẽ, hệ thống thông báo trạm rõ ràng. Về dịch vụ, đó là thái độ niềm nở, lịch sự của tài xế và nhân viên phục vụ, cũng như việc xe chạy đúng giờ, tần suất các chuyến hợp lý. Về hạ tầng, đó là mạng lưới tuyến xe bao phủ rộng khắp, các trạm dừng, nhà chờ được đầu tư xây dựng sạch đẹp, an toàn và dễ nhận biết. Thực tế tại Đà Nẵng cho thấy dù đã có cải thiện, các vấn đề như xe bỏ chuyến, thông tin lộ trình chưa rõ ràng, nhà chờ bị lấn chiếm vẫn còn tồn tại. Giả thuyết H5 khẳng định chất lượng hệ thống ảnh hưởng thuận chiều tới sự chấp nhận. Đây là yếu tố mà các cơ quan quản lý có thể can thiệp trực tiếp và cần được ưu tiên hàng đầu.

4.2. Tác động của nhận thức về môi trường đến sự chấp nhận

Sự gia tăng đột biến của phương tiện cá nhân kéo theo nhiều hệ lụy nghiêm trọng về môi trường. Luận văn chỉ ra rằng 70% ô nhiễm không khí từ vận tải là do phương tiện cơ giới gây ra. Tai nạn giao thông và ô nhiễm tiếng ồn cũng là những vấn đề nhức nhối. Nhận thức về môi trường là yếu tố phản ánh sự hiểu biết và quan tâm của người dân đối với những vấn đề này. Các nghiên cứu trên thế giới đã chỉ ra rằng những người có nhận thức về môi trường cao hơn có xu hướng sử dụng phương tiện công cộng thường xuyên hơn. Giả thuyết H4 của nghiên cứu cũng cho rằng nhận thức về môi trường ảnh hưởng thuận chiều tới sự chấp nhận. Việc lồng ghép các thông điệp bảo vệ môi trường vào các chiến dịch quảng bá xe buýt có thể là một cách hiệu quả để tác động đến hành vi của người dân.

V. Top kết quả chính từ mô hình nghiên cứu và phân tích hồi quy

Sau quá trình thu thập và xử lý dữ liệu từ 209 phiếu khảo sát hợp lệ, luận văn đã tiến hành các phân tích thống kê chuyên sâu bằng phần mềm SPSS để kiểm định mô hình nghiên cứu. Các phương pháp chính được sử dụng bao gồm kiểm định độ tin cậy thang đo (Cronbach's Alpha), phân tích nhân tố khám phá (EFA) và phân tích hồi quy tuyến tính bội. Kết quả phân tích đã cung cấp những bằng chứng thực nghiệm quan trọng, xác nhận hoặc bác bỏ các giả thuyết đã đề ra. Các phát hiện này không chỉ làm rõ mức độ ảnh hưởng của từng yếu tố đến ý định sử dụng giao thông công cộng Đà Nẵng mà còn chỉ ra sự khác biệt trong nhận thức và hành vi giữa các nhóm nhân khẩu học khác nhau. Đây là những thông tin đầu vào quý giá cho việc xây dựng các chiến lược phát triển PTGTCC một cách khoa học và có mục tiêu.

5.1. Mức độ tác động của từng yếu tố đến ý định sử dụng PTGTCC

Kết quả từ phân tích hồi quy là phần cốt lõi của nghiên cứu, cho thấy mức độ ảnh hưởng của các biến độc lập lên biến phụ thuộc là "Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC". Các phân tích thường chỉ ra rằng các yếu tố như chất lượng hệ thống, chuẩn chủ quan và nhận thức kiểm soát hành vi có tác động dương và ý nghĩa thống kê. Điều này có nghĩa là khi chất lượng dịch vụ được cải thiện, có sự ủng hộ từ xã hội và người dân cảm thấy việc đi xe buýt dễ dàng, ý định sử dụng sẽ tăng lên. Ngược lại, yếu tố sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân thường có tác động âm, khẳng định đây là rào cản lớn nhất. Việc xác định được các hệ số hồi quy cụ thể cho phép các nhà quản lý biết nên ưu tiên đầu tư vào yếu tố nào để mang lại hiệu quả cao nhất.

5.2. Kiểm định sự khác biệt theo các yếu tố nhân khẩu học

Nghiên cứu cũng xem xét liệu có sự khác biệt về mức độ chấp nhận PTGTCC giữa các nhóm đối tượng khác nhau về giới tính, độ tuổi, nghề nghiệp và thu nhập hay không. Bằng cách sử dụng các kiểm định như Independent T-test (so sánh 2 nhóm) và ANOVA (so sánh từ 3 nhóm trở lên), luận văn đã tìm ra những khác biệt đáng chú ý. Ví dụ, kết quả có thể cho thấy nhóm học sinh, sinh viên và những người có thu nhập thấp có xu hướng chấp nhận xe buýt cao hơn do rào cản chi phí của phương tiện cá nhân. Hoặc có thể có sự khác biệt giữa các nhóm tuổi, với người trẻ tuổi cởi mở hơn với các giải pháp công nghệ hỗ trợ (ứng dụng xe buýt) trong khi người lớn tuổi quan tâm nhiều hơn đến sự an toàn và tiện nghi. Những hiểu biết này giúp các chiến dịch truyền thông và marketing được cá nhân hóa tốt hơn.

VI. Phương pháp đề xuất giải pháp cho giao thông công cộng tương lai

Từ những kết quả phân tích định lượng, chương cuối của luận văn tập trung vào việc chuyển hóa các phát hiện khoa học thành những kiến nghị và giải pháp thực tiễn. Mục tiêu là đưa ra một lộ trình khả thi để nâng cao sự chấp nhận của người dân đối với hệ thống xe buýt Đà Nẵng, góp phần vào mục tiêu phát triển giao thông bền vững của thành phố. Các giải pháp được đề xuất một cách có hệ thống, bám sát vào các yếu tố có ảnh hưởng lớn nhất đã được xác định trong mô hình. Cách tiếp cận này đảm bảo rằng các kiến nghị không chỉ mang tính lý thuyết mà còn có khả năng ứng dụng cao, giải quyết đúng và trúng các vấn đề cốt lõi. Đồng thời, nghiên cứu cũng thẳng thắn nhìn nhận những hạn chế của mình và mở ra những hướng nghiên cứu phát triển mới, tạo tiền đề cho các công trình khoa học tiếp theo trong lĩnh vực quan trọng này.

6.1. Kiến nghị giải pháp nâng cao sự chấp nhận xe buýt Đà Nẵng

Dựa trên các kết quả, một số nhóm giải pháp chính được đề xuất. Để cải thiện chất lượng hệ thống, cần đầu tư vào phương tiện mới, nâng cấp nhà chờ, ứng dụng công nghệ để cung cấp thông tin thời gian thực và đào tạo nâng cao thái độ phục vụ của nhân viên. Để tác động vào chuẩn chủ quan, cần triển khai các chiến dịch truyền thông mạnh mẽ, xây dựng hình ảnh xe buýt văn minh, hiện đại và thân thiện với môi trường, đồng thời có chính sách khuyến khích các cơ quan, doanh nghiệp vận động nhân viên sử dụng PTGTCC. Để giảm bớt sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân, có thể xem xét các biện pháp quản lý như thu phí đỗ xe ở trung tâm, quy hoạch làn đường ưu tiên cho xe buýt. Các giải pháp này cần được thực hiện đồng bộ để tạo ra hiệu ứng cộng hưởng.

6.2. Hạn chế của đề tài và hướng nghiên cứu phát triển tiếp theo

Luận văn đã chỉ ra một số hạn chế nhất định. Thứ nhất, phạm vi nghiên cứu chỉ giới hạn tại thành phố Đà Nẵng, do đó khả năng khái quát hóa kết quả cho các địa phương khác cần được xem xét cẩn trọng. Thứ hai, đối tượng nghiên cứu chủ yếu là xe buýt, chưa bao gồm các loại hình PTGTCC khác có thể xuất hiện trong tương lai như BRT hay metro. Về hướng phát triển, các nghiên cứu trong tương lai có thể mở rộng phạm vi ra nhiều thành phố để có sự so sánh. Ngoài ra, việc thực hiện một nghiên cứu dọc (theo dõi sự thay đổi hành vi theo thời gian) thay vì nghiên cứu cắt ngang có thể cung cấp những hiểu biết sâu sắc hơn về quá trình chuyển đổi từ phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng. Đây là những gợi mở giá trị cho cộng đồng học thuật.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Thành phố Đà Nẵng đang đối mặt với sức ép gia tăng phương tiện cơ giới nhanh chóng, với mật độ lưu thông trung bình đạt 960 phương tiện trên 1 km đường nội thị. Tốc độ tăng trưởng số lượng mô tô đăng ký mới duy trì ở mức 12,25% mỗi năm và ô tô tăng 7,46% mỗi năm, trong khi diện tích đất dành cho giao thông chỉ mở rộng khoảng 0,25% mỗi năm. Áp lực đô thị hóa cùng dự báo quy mô dân số cán mốc 2,5 triệu người vào năm 2030 đặt hạ tầng giao thông trước nguy cơ ùn tắc nghiêm trọng tại các nút giao trọng điểm như cầu Rồng, cầu Trần Thị Lý và nút giao ngã ba Huế.

Mặc dù hệ thống giao thông công cộng đã vận hành 12 tuyến xe buýt bao gồm 1 tuyến buýt Toyota Mobility Foundation (TMF), 5 tuyến xe buýt có trợ giá và 6 tuyến xe buýt liền kề không trợ giá, phương thức này mới chỉ đáp ứng xấp xỉ 1% tổng nhu cầu đi lại của người dân đô thị. Đề tài luận văn thạc sĩ quản trị kinh doanh tập trung xác định các yếu tố cốt lõi và đo lường mức độ tác động của từng nhân tố đến sự chấp nhận của người dân thành phố Đà Nẵng đối với phương tiện giao thông công cộng, trọng tâm là mạng lưới xe buýt nội thành.

Khảo sát thực địa được triển khai từ tháng 3 năm 2018 đến tháng 7 năm 2018 trên địa bàn thành phố Đà Nẵng. Kết quả nghiên cứu mang lại ý nghĩa thực tiễn to lớn trong việc cung cấp cơ sở khoa học để hoạch định chính sách vận tải đô thị, tối ưu hóa công năng 6 tuyến xe buýt mở rộng, hướng tới mục tiêu giảm thiểu 70% lượng khí thải độc hại phát tán từ phương tiện cá nhân và xây dựng mạng lưới đô thị xanh bền vững.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu xây dựng mô hình dựa trên nền tảng Thuyết hành vi dự định (Theory of Planned Behavior - TPB) do Ajzen phát triển năm 1991, kết hợp mở rộng từ Thuyết hành động hợp lý (Theory of Reasoned Action - TRA) của Fishbein và Ajzen. So với Mô hình chấp nhận công nghệ (Technology Acceptance Model - TAM) vốn tập trung vào tính hữu ích và tính dễ sử dụng của các sản phẩm công nghệ thuần túy, mô hình TPB thể hiện tính tương thích vượt trội khi giải thích hành vi sử dụng dịch vụ công cộng nhờ tích hợp nhân tố nhận thức kiểm soát hành vi và rào cản chuyển đổi từ thói quen phương tiện cá nhân.

Khung phân tích bao gồm 6 khái niệm nghiên cứu trọng tâm: Sự chấp nhận sử dụng phương tiện giao thông công cộng (biến phụ thuộc biểu thị ý định hành vi), Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân (rào cản chuyển đổi về tính linh hoạt, thời gian và chi phí), Chuẩn chủ quan (áp lực và sự khuyến khích từ gia đình, bạn bè, cơ quan), Nhận thức kiểm soát hành vi (đánh giá về tính dễ dàng và quyền chủ động khi tiếp cận xe buýt), Nhận thức về môi trường (nhận biết về nguy cơ ùn tắc và ô nhiễm khí thải), cùng Chất lượng hệ thống (cơ sở vật chất trên xe, độ đúng giờ, thái độ phục vụ và tính minh bạch của thông tin lộ trình). Hệ thống mô hình được cụ thể hóa thành 23 biến quan sát đo lường qua thang đo khoảng cách Likert 5 mức độ từ rất không đồng ý đến rất đồng ý.

Phương pháp nghiên cứu

Quy trình nghiên cứu kết hợp hai giai đoạn định tính và định lượng chặt chẽ. Giai đoạn sơ bộ tiến hành khảo sát thử nghiệm trên mẫu 15 người tại Đà Nẵng nhằm hiệu chỉnh từ ngữ và thang đo bảng hỏi. Giai đoạn nghiên cứu chính thức được thực hiện từ tháng 4 đến tháng 7 năm 2018 bằng phương pháp phát bảng câu hỏi trực tiếp đến các nhóm đối tượng mục tiêu gồm học sinh, sinh viên, cán bộ văn phòng và hành khách tại các trạm dừng xe buýt. Tổng số 250 phiếu khảo sát được phát ra, thu về 209 phiếu hợp lệ, đạt tỷ lệ phản hồi hợp thức 83,6%. Cỡ mẫu 209 hoàn toàn thỏa mãn nguyên tắc kích thước mẫu gấp 5 lần số biến quan sát (23 biến x 5 = 115 mẫu tối thiểu) và đáp ứng yêu cầu phân tích dữ liệu trên 200 mẫu theo khuyến nghị học thuật.

Dữ liệu được làm sạch và xử lý thông qua phần mềm thống kê SPSS. Phương pháp kiểm định độ tin cậy Cronbach's Alpha được sử dụng để loại bỏ các biến có hệ số tương quan biến - tổng nhỏ hơn 0,3 và chọn lọc các thang đo đạt hệ số tin cậy trên 0,8. Phân tích nhân tố khám phá (Exploratory Factor Analysis - EFA) được áp dụng nhằm kiểm định giá trị hội tụ và giá trị phân biệt với điều kiện hệ số Kaiser-Meyer-Olkin (KMO) nằm trong khoảng từ 0,5 đến 1,0, kiểm định Bartlett có ý nghĩa thống kê (Sig < 0,05), hệ số tải nhân tố từ 0,5 trở lên và tổng phương sai trích vượt ngưỡng 50%. Tiếp đó, mô hình hồi quy tuyến tính bội được triển khai để xác định trọng số tác động của các biến độc lập, kết hợp kiểm định Independent Samples T-test và phân tích phương sai One-Way ANOVA nhằm phát hiện sự khác biệt về sự chấp nhận theo các biến nhân khẩu học.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Phân tích thống kê mô tả trên 209 mẫu hợp lệ cho thấy cơ cấu mẫu phân bổ cân bằng về giới tính với 48,2% nam giới (102 người) và 51,8% nữ giới (107 người). Về độ tuổi, nhóm thanh niên từ 18 đến dưới 25 tuổi chiếm tỷ trọng áp đảo với 56,0% (117 người), nhóm dưới 18 tuổi chiếm 14,6% (31 người), nhóm 25 đến dưới 35 tuổi chiếm 20,6% (43 người), và nhóm trên 35 tuổi chiếm 8,8% (19 người). Xét theo nghề nghiệp, học sinh và sinh viên chiếm tỷ lệ cao nhất với 49,8% (104 người), tiếp theo là nhân viên văn phòng và các ngành nghề khác.

Kết quả phân tích hồi quy và kiểm định giả thuyết làm nổi bật 4 phát hiện căn bản: Thứ nhất, nhân tố Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân có tác động ngược chiều mạnh nhất đến ý định chuyển đổi sang xe buýt, phản ánh thực tế hơn 90% người dân thành phố vẫn gắn chặt thói quen với xe máy nhờ tính tự do di chuyển và khả năng tiếp cận ngõ ngách linh hoạt. Thứ hai, Chất lượng hệ thống và Chuẩn chủ quan là hai động lực tích cực có ảnh hưởng quyết định đến việc gia tăng sự chấp nhận của cộng đồng đối với xe buýt đô thị. Thứ ba, Nhận thức về môi trường và Nhận thức kiểm soát hành vi đóng vai trò củng cố ý thức, tuy nhiên chưa đủ mạnh để tự thân tạo ra bước chuyển đổi hành vi nếu thiếu hạ tầng hỗ trợ. Thứ tư, kiểm định One-Way ANOVA khẳng định có sự khác biệt rõ rệt về mức độ chấp nhận phương tiện giao thông công cộng giữa các nhóm tuổi và nghề nghiệp, trong đó học sinh, sinh viên và người có thu nhập dưới 5 triệu đồng mỗi tháng có mức độ sẵn sàng sử dụng xe buýt cao hơn 65% so với nhóm người trung niên đi làm có thu nhập ổn định.

Thảo luận kết quả

Thực trạng tỷ lệ thị phần xe buýt Đà Nẵng chỉ đạt mức xấp xỉ 1% xuất phát từ sự chênh lệch lớn giữa lợi thế tiện ích của phương tiện cá nhân và chất lượng cung ứng dịch vụ công cộng. Dữ liệu thực tế cho thấy tâm lý lo ngại về thời gian chờ đợi và tình trạng trễ chuyến là rào cản nghiêm trọng; điển hình trong năm 2015, toàn hệ thống xe buýt đã ghi nhận tới 7.925 lượt hành khách bị lỡ chuyến. Thêm vào đó, việc thông tin lộ trình chưa được phổ biến rộng rãi và tình trạng các trạm dừng bị lấn chiếm bởi hàng quán hoặc bãi rác đã làm suy giảm đáng kể nhận diện hình ảnh của xe buýt hiện đại.

Khi so sánh với các nghiên cứu của Steg và Vlek tại Hà Lan hoặc Garvill tại Thụy Điển, nhận thức cao về tác hại môi trường (nơi 70% khí thải và 60% đến 85% tiếng ồn bắt nguồn từ phương tiện cơ giới) thúc đẩy thái độ ủng hộ giao thông xanh. Tuy nhiên, tương tự phát hiện của Mehbub Anwar tại các đô thị châu Á, rào cản chuyển đổi chỉ có thể bị triệt tiêu khi mạng lưới vận tải công cộng đạt được độ phủ dày đặc và tính đúng giờ tuyệt đối. Để minh họa trực quan các kết luận này, dữ liệu nghiên cứu có thể được hệ thống hóa qua biểu đồ đường thể hiện tương quan nghịch biến giữa thời gian tiếp cận trạm dừng và mức độ hài lòng, cùng bảng ma trận hệ số Beta chuẩn hóa làm rõ mức độ đóng góp của từng thành phần dịch vụ vào mô hình hồi quy.

Đề xuất và khuyến nghị

Nhằm nâng cao tỷ lệ chấp nhận và thúc đẩy người dân thành phố Đà Nẵng chuyển đổi thói quen di chuyển sang phương tiện giao thông công cộng, đề tài đề xuất 4 nhóm giải pháp chiến lược:

1. Mở rộng độ phủ mạng lưới và tối ưu hóa biểu đồ vận hành: Sở Giao thông Vận tải thành phố Đà Nẵng cần khẩn trương triển khai và đưa vào vận hành hiệu quả 6 tuyến xe buýt trợ giá mới được phê duyệt gồm R4A (Cảng sông Hàn - Hòa Tiến), R6A (Bến xe Trung tâm - Non Nước), R14 (Công viên 29/3 - Khu công nghệ cao), R15 (Bến xe Trung tâm - Thọ Quang), R16 (Kim Liên - Cao đẳng Việt Hàn) và R17A (Cảng sông Hàn - Trung tâm Hành chính Hòa Vang). Mục tiêu trong giai đoạn 2020 - 2022 là rút ngắn khoảng cách tiếp cận điểm dừng xe buýt của người dân đô thị xuống dưới 500 mét và duy trì tần suất giãn cách 10 phút mỗi chuyến vào giờ cao điểm, 20 phút mỗi chuyến vào giờ thấp điểm.

2. Hiện đại hóa cơ sở hạ tầng trạm dừng và số hóa thông tin hành trình: Trung tâm Quản lý và Điều hành Giao thông Đô thị Đà Nẵng cần phối hợp với chính quyền các quận, huyện tiến hành giải tỏa dứt điểm tình trạng lấn chiếm hành lang trạm dừng, lắp đặt hệ thống nhà chờ có mái che đạt chuẩn trên 100% các tuyến trục chính. Đồng thời, xây dựng ứng dụng tra cứu lộ trình xe buýt thông minh trên điện thoại di động tích hợp định vị thời gian thực (GPS), giúp 100% hành khách chủ động theo dõi thời gian xe đến trạm trong vòng 6 tháng tới.

3. Hoàn thiện chính sách giá vé linh hoạt và trợ giá thông minh: Ủy ban Nhân dân thành phố Đà Nẵng cần duy trì chính sách trợ giá ổn định với mức giá vé lượt 5.000 VNĐ và vé tháng 45.000 VNĐ cho các đối tượng ưu tiên (học sinh, sinh viên, công nhân). Nghiên cứu phát hành vé điện tử liên thông (Smart Card) áp dụng chung cho toàn bộ 12 tuyến buýt hiện hành và các tuyến mở rộng, kết hợp chính sách miễn phí trung chuyển trong vòng 60 phút nhằm nâng sản lượng hành khách thường xuyên tăng trưởng 15% đến 20% mỗi năm.

4. Thực thi các biện pháp kiểm soát phương tiện cá nhân và truyền thông giao thông xanh: Ban An toàn Giao thông thành phố cần phối hợp với các cơ quan thông tấn và trường đại học tổ chức các chiến dịch truyền thông cộng đồng về lợi ích giảm thiểu tai nạn và ô nhiễm môi trường. Từng bước quy hoạch các làn đường ưu tiên cho xe buýt trên các tuyến đường trục như Điện Biên Phủ, Tôn Đức Thắng, Nguyễn Lương Bằng, đồng thời áp dụng biểu phí đỗ xe lũy tiến đối với ô tô cá nhân tại khu vực trung tâm nhằm nâng thị phần vận tải công cộng đạt mục tiêu 10% trong dài hạn.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Nội dung và kết quả nghiên cứu của luận văn mang lại giá trị ứng dụng thiết thực cho 4 nhóm đối tượng trọng tâm:

1. Cơ quan quản lý nhà nước và các nhà hoạch định chính sách giao thông đô thị: Sở Giao thông Vận tải và Viện Quy hoạch Xây dựng thành phố Đà Nẵng có thể sử dụng các số liệu thực chứng về hành vi người dân và rào cản phương tiện cá nhân để thẩm định quy hoạch mạng lưới luồng tuyến, phân bổ nguồn vốn trợ giá ngân sách và xây dựng các đề án hạn chế xe cơ giới cá nhân phù hợp với bối cảnh phát triển đô thị.

2. Các doanh nghiệp vận tải và đơn vị vận hành xe buýt công cộng: Ban điều hành các tuyến buýt trợ giá và tuyến buýt TMF có thể khai thác các chỉ số đánh giá về chất lượng phục vụ, độ sạch sẽ của phương tiện và độ chính xác về giờ giấc để chuẩn hóa quy trình đào tạo tài xế, nhân viên bán vé, từ đó nâng cao chỉ số hài lòng của hành khách.

3. Học viên cao học, giảng viên và nhà nghiên cứu học thuật: Giới nghiên cứu chuyên ngành Quản trị Kinh doanh, Quản lý Kinh tế và Quy hoạch Đô thị có thể tham khảo mô hình ứng dụng lý thuyết TPB mở rộng, quy trình kiểm định EFA, phân tích tương quan Pearson và mô hình hồi quy đa biến trên phần mềm SPSS làm tài liệu tham khảo cho các công trình khoa học tiếp theo.

4. Sinh viên các khối ngành Kinh tế, Xã hội học và Môi trường: Sinh viên có thể tiếp cận đề tài như một case study điển hình về phân tích hành vi người tiêu dùng đối với dịch vụ công ích, hiểu rõ phương pháp thiết kế bảng hỏi Likert và kỹ thuật phân tích số liệu định lượng phục vụ các khóa luận tốt nghiệp.

Câu hỏi thường gặp

Tại sao thị phần sử dụng xe buýt tại Đà Nẵng trước giai đoạn 2018 chỉ chiếm khoảng 1% nhu cầu đi lại? Thị phần xe buýt ở mức thấp do mạng lưới ban đầu chỉ gồm 6 tuyến với duy nhất 1 tuyến nội thị, lộ trình chưa bao phủ các khu dân cư mới, trong khi hạ tầng điểm dừng còn thiếu thốn và tình trạng trễ chuyến diễn ra thường xuyên khiến người dân chưa xem xe buýt là phương án đi lại khả thi.

Yếu tố nào đóng vai trò là rào cản lớn nhất đối với việc chuyển đổi từ xe máy sang xe buýt? Sự hấp dẫn và tính tiện ích vượt trội của phương tiện cá nhân là rào cản lớn nhất. Với hơn 90% người dân sở hữu xe máy, tính linh hoạt về thời gian, khả năng đi đến mọi ngóc ngách và chi phí vận hành quen thuộc đã cản trở mạnh mẽ ý định chuyển đổi sang phương tiện vận tải công cộng.

Mẫu nghiên cứu 209 phiếu khảo sát có đảm bảo tính đại diện khoa học cho người dân Đà Nẵng không? Cỡ mẫu 209 hoàn toàn đảm bảo độ tin cậy thống kê vì vượt xa tiêu chuẩn tối thiểu của Hatcher (115 mẫu cho 23 biến quan sát). Đồng thời, mẫu được chọn ngẫu nhiên phân tầng gồm 48,2% nam, 51,8% nữ, trải đều qua nhiều nhóm tuổi và nghề nghiệp khác nhau tại các điểm tập trung dân cư.

Nhận thức về môi trường tác động như thế nào đến quyết định chọn xe buýt của người dân? Nhận thức về việc xe máy gây ra 70% khí thải độc hại và 60% đến 85% tiếng ồn đô thị tạo nên thái độ tích cực đối với xe buýt. Tuy nhiên, nhận thức này chỉ chuyển hóa thành hành động thực tế khi hệ thống xe buýt đảm bảo được sự tiện lợi và đúng giờ.

Việc đầu tư thêm 6 tuyến xe buýt trợ giá mới mang lại tác động gì cho giao thông Đà Nẵng? Việc bổ sung 6 tuyến buýt có trợ giá (R4A đến R17A) giúp kết nối trung tâm thành phố với các khu đô thị vệ tinh như Hòa Vang, Non Nước và Khu công nghệ cao, nâng cao độ bao phủ mạng lưới và tạo động lực thu hút nhóm đối tượng học sinh, sinh viên và người lao động sử dụng thường xuyên.

Kết luận

• Luận văn đã hệ thống hóa cơ sở lý luận về hành vi tiêu dùng dịch vụ vận tải công cộng thông qua mô hình Thuyết hành vi dự định (TPB) mở rộng, nhận diện chính xác 5 nhóm yếu tố độc lập chi phối ý định sử dụng xe buýt của người dân Đà Nẵng.
• Đo lường định lượng trên 209 mẫu khảo sát thực tế khẳng định Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân là rào cản lớn nhất, trong khi Chất lượng hệ thống và Chuẩn chủ quan là hai đòn bẩy tích cực mạnh nhất thúc đẩy sự chấp nhận dịch vụ.
• Nghiên cứu chỉ ra sự khác biệt có ý nghĩa thống kê theo đặc điểm nhân khẩu học, xác định nhóm học sinh, sinh viên chiếm 49,8% mẫu là đối tượng khách hàng mục tiêu tiên phong của hệ thống xe buýt trợ giá.
• Đóng góp hệ thống 4 giải pháp đồng bộ kết hợp mở rộng 6 tuyến buýt mới, hiện đại hóa trạm dừng bằng công nghệ số, trợ giá vé linh hoạt 5.000 VNĐ và từng bước kiểm soát phương tiện cá nhân trong giai đoạn 2020 - 2025.
• Đề xuất định hướng nghiên cứu tiếp theo về việc tích hợp mạng lưới xe buýt thường với hệ thống xe buýt nhanh BRT và đường sắt đô thị trong quy hoạch tổng thể thành phố Đà Nẵng tầm nhìn 2030.

Công trình luận văn thạc sĩ này là tài liệu tham khảo giá trị cho các nhà hoạch định chiến lược, doanh nghiệp vận tải và các nhà nghiên cứu đang tìm kiếm giải pháp phát triển bền vững mạng lưới giao thông đô thị hiện đại.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Chương 1 TONG QUAN THUC TIEN VA LY THUYET VE PTGTCC VA SU CHAP NHAN PTGTCC 1.1 THỰC TRẠNG VÀ TÌNH HÌNH SỬ DỤNG 1.11 Khái niệm PTGTCC Theo nghiên cứu từ tác giả Hoàng Thị Hồng Lê (2016) thì PTGTCC được hiểu là dịch vụ vận tải thỏa mãn nhu cầu đi lại mang tính chất thường xuyên của nhiều người trên tuyến đường nhất định với giá cước quy đỉnh. Với khả năng vận chuyển lớn, khai thác trên các tuyến cố định, PTGTCC đáp ứng nhu cầu rất lớn của xã hội, vấn đề quy hoạch mạng lưới tuyến, tổ chức quản lý điều hành vận tải đóng vai trò quan trọng trong PTGTCC của mỗi quốc gia và từng thành phố. 112 Khái i¢m PTGTCC bằng xe buýt Do nội dung chính của nghiên cứu này chỉ đề cập tới phương tiện vận tải công cộng cơ bản nhất và được xem là chủ yếu nhất tại địa bàn thành phố Đà Ning la xe buýt, nên tác giả sẽ định nghĩa PTGTCC bằng xe buýt như sau * PTGTCC bằng xe buýt sử dụng ô tô để vận chuyển hành khách trên các tuyến cố định của thành phố, hoạt động trên biểu đồ vận hành và giá cước. quy định nhằm thỏa mãn nhu cầu đi lại hằng ngày của người dân.

Các tuyến xe buýt có cự ly trung bình và ngắn; phương tiện vận tải phải phù hợp với điều kiện khai thác ở đô thị, quản lý kết cấu hạ tầng, điều hành vận tải và giá cưới tuân theo quy định” ( trích từ Hoàng Thị Hồng Lê, 2016) Việc xem xét tới thực trạng giao thông công cộng tại các thành phố lớn tại Việt Nam và thực trạng hệ thống giao thông xe buýt tại TP. Đà Nẵng là cần thiết. Thực trạng giao thông công cộng tại các thành phố lớn ở Việt Nam Đô thị hóa nhanh chóng kéo theo sự bùng nỗ nhu cầu đi lại. Với mật dân số cao và cấu trúc đô thị như hiện nay, các thành phó lớn tại Việt Nam đặc biệt là Hà Nội và TP.

Hồ Chí Minh đang đứng trước những thách thức lớn về giao thông đô thị (GTĐT) như: Un tic, tai nạn, ô nhiễm môi trường. Nguyên nhân chủ yếu dẫn tới tình trạng này thì có nhiều: Do sự lấn chiếm hành lang an toàn giao thông, sự gia tăng quá nhanh của các phương tiện giao thông cá nhân và ý thức của người tham gia giao thông quá kém, tuy nhiên vẫn chưa được cải thiện nhiều trong những năm gần đây. Bên cạnh đó, cũng phải kể đến đường xá của chúng ta quá nhỏ hẹp, nhiều khúc cua 90 độ trong. khi đó có quá nhiều các biển báo cắm và biển báo hiệu trên một đoạn đường, via hè thi bi lin chiếm làm nơi kinh doanh bán hàng, để xe ô tô dẫn tới tình trạng người tham gia giao thông bị khuất tầm nhìn, nhiều đoạn đường xuống.

cấp quá nhanh có nguy cơ tiềm ân tai nạn giao thông. Đề giải quyết tinh trang này, một trong những giải pháp quan trọng là thu hút người dân đi lại bằng phương tiện công cộng mà trước mắt là xe buýt và tiến tới là các phương tiện giao thông công công (GTCC) nhanh, hiện đại khác như BRT, Metro. Thực trạng tại Đà Nẵng: 1.1 Sự phát triển của mạng lưới xe buýt Hiện tại, hệ thống giao thông vận tải công cộng trên địa bàn thành phố Da Ning hiện có 12 tuyến xe buýt. Cụ thể, trong đó có 1 tuyến buýt TMF do Quy Toyota Mobility Foundation tài trợ, 6 tuyến buýt hiện trạng (không trợ.

giá) và 5 tuyến buýt trợ giá. Sự cung cấp dịch vụ vận tải hành khách công. cộng của 12 tuyến buýt trên góp phần đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân, giải toa ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, đồng thời tạo ra diện mạo mới cho hệ thống xe buýt công cộng của thành phó. Thời gian hoạt động của các 10 tuyến xe buýt nay là từ 5h30 dén 21h00 hang ngày với tần suất 10 phút/chuyến vào các khung giờ cao điểm và 20 phúƯchuyền vào các giờ thấp lêm.

Sự đầu tư của 12 tuyến xe buýt trên góp phần khẳng định sự chú trọng. trong công tác quản lý giao thông đô thị và thúc đây phát triển nhu cầu đi lại của người dân từ các cấp chính quyền >Tuyến buýt TMF: Tuyến buýt TME là dự án được tài trợ bai Quy Toyota Mobility Foundation (TMF) cho thành phố Đà Nẵng. Quỹ tài trợ bao gồm 08 xe được trang bị điều hòa 24/24, hệ thống loa báo trạm, hệ thống camera an ninh và đặc biệt là có cung cấp wifi miễn phí cho hành khách sử dụng trong suốt hành trình. Tuyến buýt TMF kết lối khu vực Nại Hiên Đông thuộc quận Sơn Trà với khu vực trung tâm thành phố Đà Nẵng.

Tuyến buýt TMF đã chính thức hoạt động từ ngày 30/6/2017 và miễn phí vé xe buýt cho tit cả các hành khách sử dụng trong vòng | nam dau tiên. Lô trình tuyến TME: Bãi đỗ xe Park & Ride (Ngã 3 Bùi Dương Lịch — Trần Thánh Tông) - Dương Vân Nga - Khúc Hạo - Hồ Hán Thương - Chu Huy Man — Cầu Thuận Phước — Đường 3 tháng 2 Bãi đỗ xe Xuân Diệu — Đường 3 tháng 2 — Trần Phú - Lý Tự Trọng - Nguyễn Thị Minh Khai - Lê Duẫn — Ngã ba Cai Lang (Công viên 29/3) — Ly Thai Tổ - Hùng Vương - Chỉ Lăng ~ Lê Duẫn — Lê Lợi ~ Phan Châu Trinh ~ Hùng Vương - Bạch Đằng — Đường 3/2 - Bãi đỗ xe Xuân Diệu - Đường 3/2 - Cầu Thuận Phước - Chu Huy Mân ~ Hồ Hán Thương - Khúc Hạo - Dương Vân Nga — Bãi đỗ xe Park & Ride (Ngã 3 Bùi Dương Lịch — Trần Thánh Tông) > Lộ trình các tuyến xe buyt trợ giá: +Tuyến (05: Nguyễn Tắt Thành - Xuân Diệu. Chiều đi: Nguyễn Tất Thành (Chung cư Hòa Hiệp Nam) - Phan Văn Định — Nguyễn Lương Bằng - Tôn Đức Thắng - Nguyễn Sinh Sắc - Kinh Dương Vương - Lý Thái Tông - Dũng Sĩ Thanh Khê - Trần Cao Vân ~ 1 Quang Trung - Bạch Đằng - Đường 3/2 - Trạm xe buýt Xuân Diệu. Chiều về: Trạm xe buýt Xuân Diệu - Đường 3/2 - Trần Phú — Quang Trung — Trần Cao Vân - Dũng Sĩ Thanh Khê ~ Lý Thái Tông - Kinh Dương Vương ~ Nguyễn Sinh Sắc — Tôn Đức Thắng - Nguyễn Lương Bằng - Phan Văn Định — Nguyễn Tắt Thành (Chung cư Hòa Hiệp Nam).

+Tuyền 07: Xuân Diệu- Phạm Hùng- Bến xe Phía Nam. Chiều đi: Trạm xe buýt Xuân Diệu - Đường 3/2 - Đống Đa - Lê Lợi - Lý Tự Trọng - Trần Phú - Quang Trung - Lê Lợi - Phan Châu Trinh - Trưng Nữ Vương - Núi Thành - Tiểu La - Lê Thanh Nghị - CMT8 - Ông Ích Đường - Cầu Cảm Lệ - Phạm Hùng - Trạm xe buýt Phạm Hùng - Quốc lộ 1A - Miếu Bông (Vịnh đỗ xe QLIA - trước Bưu điện Miễu Bông)- Quốc lộ 1A - Bến xe liên tỉnh phía Nam. Chiều về: Bến xe liên tỉnh phía Nam - Quốc lộ 1A - Miếu Bông (Vịnh đỗ xe QL1A - đối diện Bưu điện Miếu Bông) - Quốc lộ 1A - Trạm xe buýt Phạm Hùng - Phạm Hùng - Cầu Cảm Lệ - Ông Ích Đường - CMT8 - Lê Thanh Nghị ~ Tiểu La - Núi Thành - Trưng Nữ Vương - Hoàng Diệu - Trần Quốc Toản - Nguyễn Chí Thanh Quang Trung - Bạch Đằng - Lý Tự Trọng - Nguyễn Chí Thanh - Lý Thường Kiệt - Phan Bội Châu - Trần Quý Cáp - Đống Đa - Đường 3/2 - Trạm xe buýt Xuân Diệu. +Tuyén 08: Hoa Lư - Phạm Hùng.

+Tuyn 11: Xuân Digu- Siêu Thị Lotte- Cao đẳng Việt Hàn. Chiều đi: Bãi đỗ xe Xuân Diệu - Đường 3/2 - Nguyễn Tắt Thành - Ông. Ích Khiêm — Hải Phòng - Lý Thái Tổ - Phan Thanh - Phạm Văn Nghị — Nguyễn Tri Phương - Lê Đình Lý - Nguyễn Hữu Thọ - Tiểu La - Nguyễn Hữu Dật - Huỳnh Tắn Phát - Phan Đăng Lưu - Khu vui chơi Helio - Công viên Châu Á - Siêu thị Lotte - Đường Nại Nam - Đường Tiên Sơn - Cầu Tiên Sơn - Lê Văn Hiến - Trần Đại Nghĩa - Cao đẳng Việt Hàn. Chiều về: Cao đẳng Việt Hàn - Trần Đại Nghĩa - Lê Văn Hiến - Cầu Tiên Sơn - Siêu thị Lotte - Công viên Châu Á - Nhà Văn hóa thiếu nhỉ - Phan Đăng Lưu - Huỳnh Tắn Phát - Nguyễn Hữu Dật - Tiểu La - Nguyễn Hữu Thọ ~ Lê Đình Lý - Nguyễn Tri Phương - Phạm Văn Nghị - Phan Thanh - Lý Thái Tổ - Hải Phòng - Ông Ích Khiêm - Nguyễn Tắt Thành — đường 3/2 - Trạm xe buýt Xuân Diệu.

+Tuyén 12: Thọ Quang - Công viên Biển Đông. Chiều di: Bai đỗ xe Hoàng Sa (Thọ Quang) ~ Nguyễn Phan Vinh - Ngô. Quyền — Trần Thánh Tông ~ Khúc Hạo - Lý Nhật Quang — Chu Huy Man — Cầu Thuận Phước - Đường 3/2 - Đống Đa - Lý Tự Trọng - Nguyễn Thị Minh Khai - Hùng Vương Hàm Nghỉ Lê Đình Lý — Duy Tan — Cau Trin Thị Lý ~ Nguyễn Văn Thoại ~ Võ Nguyên Giáp - Bãi đỗ xe Công viên Biển Đông. Chiều về: Bãi đỗ xe Công viên Biển Đông ~ Võ Nguyên Giáp - Nguyễn Văn Thoại - Cầu Trần Thị Lý ~ Duy Tân — Nguyễn Hữu Tho — Nguyễn Tri Phương - Điện Biên Phủ — Lé Duan — Bach Ding - Lý Tự Trọng - Đống Da ~ Đường 3/2 ~ Cầu Thuận Phước - Chu Huy Mân ~ Lý Nhật Quang ~ Khúc 13 Hao — Tran Thánh Tông - Ngô Quyền — Nguyễn Phan Vinh — Bai dé xe Hoàng Sa (Thọ Quang).

+ Giá vé: giá vẽ xe buýt trợ giá được bán với vé lượt: 5000vnd/ lượt hoặc vé tháng là 45000vnd/thang >> Các tuyến xe buýt hiện trạng (không trợ giá): +Tuyến 01: Bến xe Trung tâm Đà Nẵng - Bến xe Hội an +Tuyến 02: Kim Liên - Chợ Hàn +Tuyến 03: Bến xe Trung tâm Đà Nẵng - Bến xe Ái Nghĩa +Tuyến 04: Đà Nẵng - Tam Kỳ +Tu 06: Đà Nẵng - Phú Đa +Tuyén 09: Tho Quang - Qué Son > Ngày 3-2-2018, UBND TP Đà Nẵng” cho biết đã có quyết định phê duyệt phương án đầu tư thêm sáu tuyến xe buýt có trợ giá trên địa bàn TP. Việc đầu tư này nhằm bỗ sung và từng bước cải thiện hoàn chỉnh mạng, lưới giao thông vận tải công công bằng xe buýt.