Luận Văn Thạc Sĩ: Nghiên Cứu Dao Động Xe Khách (Lê Xuân Duẫn)

Luận văn thạc sĩ: Khảo sát dao động xe khách, phân tích ảnh hưởng của các yếu tố đến sự ổn định và êm dịu khi di chuyển. Nghiên cứu chuyên sâu.

• Tác giả: Lê Xuân Duẫn
• Người hướng dẫn: PGS. Võ Văn Hường
• Trường học: Đại học Bách khoa Hà Nội
• Chuyên ngành: Ô tô và xe chuyên dụng
• Đề tài: Khảo sát dao động xe khách
• Loại tài liệu: Luận văn thạc sỹ
• Năm xuất bản: 2012
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT
• DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ
• 3. CHƯƠNG 3: XÂY DỰNG MÔ HÌNH TOÁN HỌC
• 3.1. Các giả thiết khi xây dựng mô hình
• 3.2. Phân tích đặc điểm dao động của các khối lượng và định nghĩa hệ tọa độ
• 3.2.1. Phân tích đặc điểm dao động của các khối lượng
• 3.2.2. Định nghĩa hệ trục tọa độ
• 3.2.3. Mô hình vật lý
• 3.3. Xác định các lực đặt lên hệ
• 3.4. Xây dựng mô hình toán học mô tả dao động của xe
• 3.4.1. Hệ dao động trước
• 3.4.2. Khối lượng được treo sau
• 3.4.3. Khối lượng không được treo sau
• 3.4.4. Xác định quan hệ động học
• 3.5. Ứng dụng chương trình MATLAB - Simulink mô tả hệ dao động xe
• 3.5.1. Kiểm nghiệm mô hình
• 3.5.2. Kích động mặt đường có dạng sin
• 3.5.3. Kích động dạng bước nhảy
• 4. CHƯƠNG 4: ỨNG DỤNG KHẢO SÁT DAO ĐỘNG Ô TÔ BẰNG MÔ HÌNH 1/4
• 4.1. Các phương án khảo sát
• 4.2. Nội dung khảo sát và các kết quả
• 4.2.1. Khảo sát ảnh hưởng của độ cứng xoắn khung xe đến dao động
• 4.2.2. Khảo sát ảnh hưởng của thanh ổn định đến dao động
• 4.2.3. Khảo sát không gian làm việc hệ thống treo và lực Fz tại các bánh xe

Tóm tắt

I. Tổng quan Luận văn thạc sĩ khảo sát dao động xe khách

Luận văn thạc sĩ về khảo sát dao động xe khách là một nghiên cứu chuyên sâu về động lực học xe và ảnh hưởng của nó đến sự thoải mái hành khách và an toàn xe khách. Nghiên cứu này thường tập trung vào việc xây dựng mô hình toán học dao động xe và sử dụng các phương pháp mô phỏng dao động xe khách để phân tích và đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến dao động xe khách. Các yếu tố này bao gồm thiết kế hệ thống treo xe khách, kết cấu xe khách, điều kiện mặt đường và tốc độ vận hành. Mục tiêu chính là đề xuất các giải pháp thiết kế và điều khiển để giảm thiểu độ xóc nảy xe khách, độ rung xe khách và cải thiện độ êm dịu cho hành khách. Luận văn thường bao gồm các chương: Tổng quan về dao động xe khách và các yếu tố ảnh hưởng, xây dựng mô hình và phân tích dao động, ứng dụng khảo sát dao động, và kết luận, đề xuất. Nghiên cứu của Lê Xuân Duẫn năm 2012 là một ví dụ điển hình về luận văn thạc sĩ trong lĩnh vực này. Theo tài liệu, luận văn được thực hiện tại bộ môn Ô tô và Kỹ thuật chuyên dụng, Viện Cơ khí động lực, Đại học Bách Khoa Hà Nội. Luận văn này cam đoan tính trung thực của số liệu và kết quả, chưa từng công bố trước đó. Phản ứng của hành khách với các loại dao động khác nhau cũng là một yếu tố quan trọng cần xem xét. Nghiên cứu tần số dao động xe khách và biên độ dao động xe khách đóng vai trò then chốt trong việc đánh giá và cải thiện chất lượng vận hành. Chấn động xe khách không chỉ ảnh hưởng đến sự thoải mái mà còn tác động đến độ bền của xe.

1.1. Tầm quan trọng của nghiên cứu dao động xe khách

Nghiên cứu dao động xe khách đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải hành khách. Giảm thiểu độ rung và xóc nảy không chỉ mang lại sự thoải mái cho hành khách mà còn giảm thiểu mệt mỏi, say xe, từ đó cải thiện trải nghiệm đi xe. Bên cạnh đó, việc kiểm soát dao động còn góp phần kéo dài tuổi thọ của các bộ phận xe, giảm chi phí bảo trì và đảm bảo an toàn cho cả hành khách và người lái. Mô hình và phân tích chính xác giúp các nhà thiết kế và kỹ sư tối ưu hóa hệ thống treo và các thành phần khác của xe.

1.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến dao động xe khách

Nhiều yếu tố tác động đến dao động xe khách, bao gồm: chất lượng mặt đường, tốc độ xe, thiết kế hệ thống treo, độ cứng của khung xe và lốp xe, phân bố tải trọng, và kỹ năng lái xe. Mặt đường gồ ghề tạo ra các kích thích dao động ban đầu, lan truyền qua hệ thống treo đến thân xe. Hệ thống treo có vai trò giảm chấn các rung động này, nhưng hiệu quả của nó phụ thuộc vào thiết kế và điều kiện hoạt động. Độ cứng của khung xe và lốp xe ảnh hưởng đến tần số và biên độ rung động. Phân bố tải trọng không đều có thể làm tăng dao động.

II. Vấn đề Thách thức trong khảo sát dao động xe khách

Việc khảo sát dao động xe khách đối mặt với nhiều vấn đề và thách thức. Thứ nhất, mô hình hóa dao động là một quá trình phức tạp, đòi hỏi phải xem xét nhiều yếu tố và giả định. Mô hình đơn giản có thể không phản ánh chính xác thực tế, trong khi mô hình quá phức tạp có thể khó giải quyết. Thứ hai, việc thu thập dữ liệu thực nghiệm về dao động xe khách có thể tốn kém và mất thời gian. Các cảm biến cần được lắp đặt trên xe để đo gia tốc, vận tốc và chuyển vị tại nhiều điểm khác nhau. Dữ liệu cần được xử lý và phân tích cẩn thận để loại bỏ nhiễu và đảm bảo độ chính xác. Thứ ba, việc đánh giá thoải mái hành khách là một vấn đề chủ quan. Mỗi hành khách có thể có cảm nhận khác nhau về cùng một mức dao động. Do đó, cần phải sử dụng các phương pháp khách quan kết hợp với các khảo sát chủ quan để đánh giá độ êm dịu. Cuối cùng, việc tìm ra các giải pháp thiết kế và điều khiển để giảm thiểu dao động có thể là một thách thức kỹ thuật.

2.1. Khó khăn trong mô hình hóa dao động xe khách

Mô hình hóa dao động xe khách là một quá trình phức tạp do tính phi tuyến và sự tương tác giữa nhiều yếu tố. Hệ thống treo, lốp xe, và khung xe đều có các đặc tính phi tuyến. Sự tương tác giữa các thành phần này tạo ra các dao động phức tạp. Việc lựa chọn mô hình toán học phù hợp và xác định các thông số mô hình chính xác là một thách thức lớn. Theo tài liệu, các giả thiết khi xây dựng mô hình cần được xem xét kỹ lưỡng để đảm bảo tính chính xác và khả năng ứng dụng của mô hình.

2.2. Thách thức trong thu thập và xử lý dữ liệu thực nghiệm

Thu thập dữ liệu thực nghiệm về dao động xe khách đòi hỏi các thiết bị đo lường chính xác và quy trình thử nghiệm được kiểm soát chặt chẽ. Việc lắp đặt cảm biến và thu thập dữ liệu trên xe khách đang vận hành có thể gặp nhiều khó khăn về kỹ thuật và an toàn. Dữ liệu thu thập được thường chứa nhiều nhiễu, cần phải được xử lý bằng các phương pháp lọc và phân tích tín hiệu tiên tiến. Việc đảm bảo tính tin cậy và đại diện của dữ liệu là rất quan trọng để đưa ra các kết luận chính xác.

2.3. Đánh giá chủ quan và khách quan về độ thoải mái hành khách

Đánh giá độ thoải mái hành khách khi đi xe là một thách thức vì nó mang tính chủ quan cao. Cùng một mức dao động, người này có thể cảm thấy khó chịu, người khác lại không. Do đó, cần kết hợp các phương pháp đánh giá khách quan (ví dụ: đo gia tốc rung động) với các khảo sát chủ quan (ví dụ: hỏi ý kiến hành khách) để có cái nhìn toàn diện. Các tiêu chí đánh giá độ êm dịu và tải trọng động cần được xác định rõ ràng và có thể đo lường được.

III. Phương pháp mô phỏng và phân tích dao động xe khách

Có nhiều phương pháp được sử dụng để mô phỏng dao động xe khách. Các phương pháp phổ biến bao gồm: mô hình phần tử hữu hạn (FEM), mô hình nhiều vật thể (MBS), và mô hình đơn giản hóa (ví dụ: mô hình 1/4 xe). FEM thường được sử dụng để phân tích chi tiết kết cấu xe khách và hệ thống treo. MBS được sử dụng để mô phỏng chuyển động của xe và dao động của các bộ phận. Các mô hình đơn giản hóa được sử dụng để phân tích các đặc tính dao động cơ bản và đánh giá ảnh hưởng của các thông số thiết kế. Các phần mềm như MATLAB/Simulink thường được sử dụng để xây dựng và mô phỏng các mô hình dao động xe. Phân tích tần số và phân tích thời gian là các công cụ quan trọng để hiểu rõ các đặc tính dao động của xe.

3.1. Ứng dụng mô hình phần tử hữu hạn FEM trong phân tích

Mô hình phần tử hữu hạn (FEM) cho phép phân tích chi tiết ứng suất, biến dạng và dao động của kết cấu xe khách. FEM có thể được sử dụng để xác định các điểm yếu trong kết cấu và tối ưu hóa thiết kế để giảm thiểu dao động. FEM cũng có thể được sử dụng để phân tích dao động của hệ thống treo và đánh giá hiệu quả của các giải pháp giảm chấn. Phần mềm ANSYS là một công cụ FEM phổ biến được sử dụng trong lĩnh vực này.

3.2. Mô hình nhiều vật thể MBS để mô phỏng chuyển động và dao động

Mô hình nhiều vật thể (MBS) cho phép mô phỏng chuyển động của xe khách trên các địa hình khác nhau và phân tích dao động của các bộ phận. MBS có thể được sử dụng để đánh giá ảnh hưởng của các yếu tố như tốc độ, tải trọng và điều kiện mặt đường đến dao động xe khách. Các phần mềm như ADAMS và SIMPACK là các công cụ MBS phổ biến. Tài liệu đề cập đến việc sử dụng chương trình MATLAB-Simulink để mô tả hệ dao động xe.

3.3. Phân tích tần số và thời gian để hiểu rõ đặc tính dao động

Phân tích tần số và phân tích thời gian là các công cụ quan trọng để hiểu rõ các đặc tính dao động của xe. Phân tích tần số cho phép xác định các tần số cộng hưởng và đánh giá ảnh hưởng của chúng đến dao động. Phân tích thời gian cho phép quan sát dao động theo thời gian và đánh giá hiệu quả của các giải pháp giảm chấn. Các phương pháp biến đổi Fourier và wavelet thường được sử dụng trong phân tích tần số và thời gian.

IV. Ứng dụng khảo sát dao động cải thiện thiết kế xe khách

Kết quả khảo sát dao động xe khách có thể được sử dụng để cải thiện thiết kế hệ thống treo, kết cấu xe và các bộ phận khác của xe. Ví dụ, kết quả có thể được sử dụng để tối ưu hóa độ cứng và giảm chấn của hệ thống treo, tăng cường độ cứng của khung xe, và lựa chọn các loại lốp xe phù hợp. Khảo sát dao động cũng có thể được sử dụng để đánh giá hiệu quả của các giải pháp giảm chấn mới, chẳng hạn như hệ thống treo khí nén hoặc hệ thống kiểm soát dao động chủ động. Mục tiêu cuối cùng là tạo ra những chiếc xe khách êm ái, an toàn và thoải mái hơn cho hành khách. Nghiên cứu của Lê Xuân Duẫn đề cập đến việc khảo sát ảnh hưởng của độ cứng xoắn khung xe và thanh ổn định đến dao động.

4.1. Tối ưu hóa hệ thống treo để giảm độ xóc nảy và rung

Tối ưu hóa hệ thống treo là một trong những cách hiệu quả nhất để giảm độ xóc nảy và rung của xe khách. Việc lựa chọn các lò xo và bộ giảm chấn phù hợp, điều chỉnh các thông số hệ thống treo và sử dụng các công nghệ tiên tiến như hệ thống treo khí nén hoặc hệ thống kiểm soát dao động chủ động có thể cải thiện đáng kể độ êm dịu và thoải mái cho hành khách.

4.2. Tăng cường độ cứng khung xe để giảm dao động và tiếng ồn

Tăng cường độ cứng của khung xe có thể giúp giảm dao động và tiếng ồn, cải thiện độ an toàn và độ bền của xe khách. Việc sử dụng các vật liệu nhẹ và có độ cứng cao, thiết kế kết cấu tối ưu và gia cường các điểm yếu có thể đạt được mục tiêu này.

4.3. Lựa chọn lốp xe phù hợp để cải thiện độ êm dịu và độ bám đường

Lựa chọn lốp xe phù hợp có thể cải thiện độ êm dịu, độ bám đường và độ an toàn của xe khách. Lốp xe có độ cứng thấp và thiết kế gai lốp tối ưu có thể giảm dao động và tiếng ồn, mang lại trải nghiệm lái xe êm ái hơn. Việc duy trì áp suất lốp đúng tiêu chuẩn cũng rất quan trọng để đảm bảo hiệu suất tối ưu của lốp xe.

V. Kết luận và hướng phát triển của khảo sát dao động xe khách

Khảo sát dao động xe khách là một lĩnh vực quan trọng trong ngành công nghiệp ô tô. Các nghiên cứu trong lĩnh vực này đóng góp vào việc nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải hành khách, cải thiện an toàn và độ bền của xe. Trong tương lai, các nghiên cứu sẽ tập trung vào việc phát triển các mô hình dao động chính xác hơn, sử dụng các phương pháp mô phỏng tiên tiến hơn và áp dụng các công nghệ mới như trí tuệ nhân tạo (AI) để tối ưu hóa thiết kế và điều khiển xe. Nghiên cứu về phản ứng của hành khách với các loại dao động khác nhau cũng sẽ được chú trọng hơn để đáp ứng tốt hơn nhu cầu của người sử dụng.

5.1. Tổng kết các kết quả chính của luận văn

Luận văn này đã trình bày một tổng quan về các phương pháp khảo sát dao động xe khách, từ mô hình hóa đến mô phỏng và phân tích. Kết quả nghiên cứu đã chỉ ra tầm quan trọng của việc tối ưu hóa hệ thống treo, tăng cường độ cứng khung xe và lựa chọn lốp xe phù hợp để giảm dao động và cải thiện độ êm dịu. Các kết quả này có thể được sử dụng để cải thiện thiết kế xe khách và nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải hành khách.

5.2. Hướng nghiên cứu tiếp theo trong lĩnh vực dao động xe khách

Các hướng nghiên cứu tiếp theo trong lĩnh vực dao động xe khách có thể bao gồm: phát triển các mô hình dao động 3D chính xác hơn, sử dụng AI để tối ưu hóa hệ thống treo và điều khiển xe, nghiên cứu về phản ứng của hành khách với các loại dao động khác nhau, và phát triển các giải pháp giảm dao động dựa trên các vật liệu và công nghệ mới. Việc tích hợp các mô hình dao động với các mô hình khác như mô hình tiêu thụ nhiên liệu và mô hình khí thải cũng là một hướng đi tiềm năng.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Hồ giáo dục đáo tạo Lê xuân duẫn Khảo sát dao động xe khách Chuyên nghành ô tô và xe chuyên dụng. Luận văn thạc sỹ kỹ thuật chuyên nghành ô tô và xe chuyên dụng Người hướng dân Pgs.(s võ văn hường, Hà nội - năm 2012 Cậng hOà xú hội chú nghĩa việt nam độc lập - tự do - hạnh phỳc TỜI cam Đoan Tui xin cam doan đừy là dễ tài nghiờn cứu riờng của tụi đưới sự hướng dẫn của Thầy giỏo PGS. Dé tai được thực hiện tại bệ mụn ễ tụ và kỹ thuật chuyòn đụng, Viện cơ khớ động lực, Đại học Bỏch Khoa IIà Nội. Cóc số liệu, kết quả tỉnh bảy trong luận văn là hoàn toàn trung thực và chưa từng, ai cụng bế trong bắt kỳ cung tinh nao.

Nghệ An ngày thống năm 2012 Tốc giả Lờ Xuửn Duẫn Giáo viên hướng dân PGS. Vu Van Huong Đanh mục các ký hiện và chữ viết tit Kýhiệu | Đơnv{ ý Nghĩa A nn Diện tịch, thiết điện CL Nim | Độ cứng hướng kính của lốp cg Nim — | Đô cúng ngang của lớp Cy Năm Độ cứng nhíp trrớc Cy Nim | Độ cứng nhíp sau Ky Nim — | Hệ số cản treo trước kn Kt nim | Hesố cán của hệ thông treo ở hành trình nén và hành Irình trả Bị m Chiêu rộng cơ sở cầu trước B> m Chiểu rộng cơ sở câu sau _ m | Khoảng cách giira hai nhíp trước By m _ | Khoảng cách giữa hai nhíp sau hs. Lệ số phát sinh do đi chuyển vị trí đặi lực câu trước hs; Hệ số phát sinh do đi chuyển vị trí đặt lực câu san G TMnưrad_ | Đề cứng thanh ổn định ngang. % Nnvrad | Dộ cứng chống xoắn của khung xe 0 Rad,° | Góc lắc đọc thân xe @ Rad,“- | Góc lắc ngang khỏi lượng được treo trước & Rad,°- | Góc lắc ngang khối lượng được treo sau Pat Rad,® | Géc lac ngang cầu trước Đại Rad,° | Góc lắc ngang câu sau Tuận vẫn thạc sỹ kỹ thuật Lễ Xuân Duan Giáo viên hướng dân PGS.

Vu Van Huong Tlinh 3.11: Khéi khối lượng được treo trước Trang 52 Hinh 3.12: Khéi xac dinh 9).13: khối xác đỉnh Z, Trang 53 Hình 3.14: Khối khải lượng được treo sau Trang 54 Hình 3.15: Khoi xác định Ø;, @;, Ø› Trang 54 Tlinh 3.16: Khối xác đình Z; Trang 55 Hình 3.17: Khối mô tả hệ thông treo trước.18: Khối mồ tả hệ thông treo trước bên phải.19: Khối mồ tả hệ thẳng treo trước bên trái Trang 56 THỉnh 3.20: Khối xác định độ cứng của bộ phận đàn hồi tude.2: Khối xác định hệ số cản giảm chan Trang $7 Hình 3.2: Khối mô lä hệ thông treo sau.22: Khối mô tà hệ thông treo sau bên trải.23: Khối mô tả hệ thông treo sau bên phải.24: Khối xác định độ cúng hệ thống treo sau.25: Khối mô tả cầu trước.26: Khối xao dinh & 4.27: khỏi xác dinh Pa: @as@a Trang 6Ù Hình 3.28: Khối xảe định „› #a› Ÿ4x. Trăng ổT Hình 3.29: Khối mô lả cầu san Trang 62 Tĩình 3.32: Khối xác định #⁄4;› Ÿ4¿› Ÿx;.34: Khối mô tả lốp trước.35: Khối mô tả lốp trước bên phải.36: Khối mô tả lắp trước bên trái. seo Trang 64 Tuận văn thạc sỹ kỹ thuật Lễ Xuân Duan Giáo viên hướng dân PGS. Vu Van Huong a m Khoảng cách từ cầu trước đến trọng tâm xe as m | Khoâng cách từ cẩu sau đến trọng tâm xe ly kem” + || Môhâna men quán tính đỗi với trục y đi qua trọng trầm của xe 1 kgmẽ- | Mô men quản nh đổi với trục đọc đi qua trọng tâm bid khối lượng được treo trước 1 Kam? | Mo men quan tính đối với trục doc di qua trong tam EN" | khối lượng được treo sau.

1 gan? | Mô men quán tỉnh đối với trục đọc di qua rong tam ‘el EM” | khối lương không được treo trước 1 Km? | Mô men quán tính đối với trục đọc đi qua trọng tâm. wn EM Í khối lượng không được treo sau hạ m | Độcao cầu trước hạ m Độ cao tâm ray tức thời khối lượng được tren trước hạ m | Độ cao lrọng lâm khôi lượng được treo truớc hại m Đệ cao cầu sau hạ m Độ cao lâm quay tức Ihời khổi lượng được treo san hạy m | Độ cao trọng tâm khối lượng được treo sau Tuận vẫn thạc sỹ kỹ thuật Lễ Xuân Duan Giáo viên hướng dân PGS. Vu Van Huong Bạn m Chuyển vị phương thẳng đứng trọng tâm cầu trước By m Chuyên vị phương thẳng đứng trọng tâm cầu sau zy am | Chuyểnvị phương thẳng đứng trọng tâm khối lượng được treo trước z im __| Cauyén vi phuong thing đứng trọng tâm khối lượng 2 được treo sau Fụ N Lục đàn hồi hưởng kinh của lốp Fy ÁN. | Lực đàn hằi theo phương ngang của lêp F, N Lục đản hồi của hệ thông treo.

Fy No | Lục cản của hệ thống treo Fy N Tải trọng Tình phương, thẳng đứng, Fe âm N Ti trọng động phương thẳng đứng, m kg | Khối lượng loàn bộxe mạ kg Khổi lượng phần không được treo mm kg Khối lượng đựợc treo trước m kg Khổi lượng được treo sau M Navrad | Mé men chống xoắn của thanh ôn định ngang, MẸ Nnưad | Mé men chẳng xoắn khung xe W Hệ sở áp lực đường, KB, Kz Cường độ dao động Kqy me Hệ số tải trong déng cure dai f Hz | Tansé Po pa _ | áp suất buồng khí nén ở trạng thải lĩnh k Số mũ đa biến Tuận vẫn thạc sỹ kỹ thuật Lễ Xuân Duan Giáo viên hướng dân PGS. Vu Van Huong a m Khoảng cách từ cầu trước đến trọng tâm xe as m | Khoâng cách từ cẩu sau đến trọng tâm xe ly kem” + || Môhâna men quán tính đỗi với trục y đi qua trọng trầm của xe 1 kgmẽ- | Mô men quản nh đổi với trục đọc đi qua trọng tâm bid khối lượng được treo trước 1 Kam? | Mo men quan tính đối với trục doc di qua trong tam EN" | khối lượng được treo sau. 1 gan? | Mô men quán tỉnh đối với trục đọc di qua rong tam ‘el EM” | khối lương không được treo trước 1 Km? | Mô men quán tính đối với trục đọc đi qua trọng tâm. wn EM Í khối lượng không được treo sau hạ m | Độcao cầu trước hạ m Độ cao tâm ray tức thời khối lượng được tren trước hạ m | Độ cao lrọng lâm khôi lượng được treo truớc hại m Đệ cao cầu sau hạ m Độ cao lâm quay tức Ihời khổi lượng được treo san hạy m | Độ cao trọng tâm khối lượng được treo sau Tuận vẫn thạc sỹ kỹ thuật Lễ Xuân Duan Giáo viên hướng dân PGS.

Vu Vin Huong Danh mục các hình vẽ, đề thị Tĩïnh 1.1: Sự phụ thuộc của gia tắc hiện dụng theo tân số Trang 12 Hình 1.2: Quan hệ cường độ êm địu với thời gian Trang 12 Hình 13 a: Phân bố độ êm địu các loại xe. Phản bố độ êm địu các loại xe.4: Sơ đồ đặc tính đàn hỗi. Trang Tố, Hình 2.1: Mô hình hệ thống treo.2: Mê hình lắp - Trang 19 TTỉnh 2.3: Đặc tính lực hướng kinh của lốp Trang 20 Hinh 2.4: Mé hình vật lý ' ty, - .5: Sơ đồ đặt lực mỗ hình 12, Trang 22 Hình 2.6: Sơ để Simulink cho mô hình dao động ˆ⁄4 Trang 3Ù Hình 2.7: Khối tính lực đản hồi của lốp.8: Khối tính phản lục F,.9: Khối mô tả hàm kích động.10: Sự phụ thuộc cưởng độ đao động Kz vào tân số va biển độ.11: Không gian làm của việc hệ treo cơ khi mô hình 1/4.12: Phản Suc Fz - .13: Dé thi phan hre Fz Trang 37 Hình 3.1: Trạng thải cản bằng đông.2: Các thông số baloon khi nén.3: Đặc tính độ cứng của bộ phận đàn hồi khủ nén.4: Dặc tính tải của bộ phận đản hỏi khi nén.5: Mô hình một phân tư với bộ phận đản hỏi khí rên .6:Sơ đỗ đất lực phần thùng xe Trang 45 Hinh 3.7: So 46 Sirnulink cho mé hinh 1/4 cd LIT trea khí nén.8: Khai thân xe - Trang 51 Hinh 3.10: Khối xác định Ø`, 6, Ø Trang 53 Tuận văn thạc sỹ kỹ thuật Lễ Xuân Duan Giáo viên hướng dân PGS. Vu Vin Huong Danh mục các hình vẽ, đề thị Tĩïnh 1.1: Sự phụ thuộc của gia tắc hiện dụng theo tân số Trang 12 Hình 1.2: Quan hệ cường độ êm địu với thời gian Trang 12 Hình 13 a: Phân bố độ êm địu các loại xe.

Phản bố độ êm địu các loại xe.4: Sơ đồ đặc tính đàn hỗi. Trang Tố, Hình 2.1: Mô hình hệ thống treo.2: Mê hình lắp - Trang 19 TTỉnh 2.3: Đặc tính lực hướng kinh của lốp Trang 20 Hinh 2.4: Mé hình vật lý ' ty, - .5: Sơ đồ đặt lực mỗ hình 12, Trang 22 Hình 2.6: Sơ để Simulink cho mô hình dao động ˆ⁄4 Trang 3Ù Hình 2.7: Khối tính lực đản hồi của lốp.8: Khối tính phản lục F,.9: Khối mô tả hàm kích động.10: Sự phụ thuộc cưởng độ đao động Kz vào tân số va biển độ.11: Không gian làm của việc hệ treo cơ khi mô hình 1/4.12: Phản Suc Fz - .13: Dé thi phan hre Fz Trang 37 Hình 3.1: Trạng thải cản bằng đông.2: Các thông số baloon khi nén.3: Đặc tính độ cứng của bộ phận đàn hồi khủ nén.4: Dặc tính tải của bộ phận đản hỏi khi nén.5: Mô hình một phân tư với bộ phận đản hỏi khí rên .6:Sơ đỗ đất lực phần thùng xe Trang 45 Hinh 3.7: So 46 Sirnulink cho mé hinh 1/4 cd LIT trea khí nén.8: Khai thân xe - Trang 51 Hinh 3.10: Khối xác định Ø`, 6, Ø Trang 53 Tuận văn thạc sỹ kỹ thuật Lễ Xuân Duan Giáo viên hướng dân PGS. Vu Van Huong a m Khoảng cách từ cầu trước đến trọng tâm xe as m | Khoâng cách từ cẩu sau đến trọng tâm xe ly kem” + || Môhâna men quán tính đỗi với trục y đi qua trọng trầm của xe 1 kgmẽ- | Mô men quản nh đổi với trục đọc đi qua trọng tâm bid khối lượng được treo trước 1 Kam? | Mo men quan tính đối với trục doc di qua trong tam EN" | khối lượng được treo sau. 1 gan? | Mô men quán tỉnh đối với trục đọc di qua rong tam ‘el EM” | khối lương không được treo trước 1 Km? | Mô men quán tính đối với trục đọc đi qua trọng tâm.