Phát Triển Hợp Tác Xã Vận Tải Thủy Bộ Nội Địa Ở Đồng Bằng Sông Cửu Long: Luận Án Tiến Sĩ

Luận án tiến sĩ nghiên cứu phát triển hợp tác xã vận tải thủy bộ nội địa ở đồng bằng sông cửu long, phát triển phương pháp mới, đánh giá hiệu quả ứng dụng trong lĩnh vực tại Việt

• Tác giả: Trần Ngọc Hạnh
• Trường học: Học viện Khoa học Xã hội, Viện Hàn lâm Khoa học Xã hội Việt Nam
• Chuyên ngành: Kinh tế chính trị
• Đề tài: Phát triển hợp tác xã vận tải thủy-bộ nội địa ở đồng bằng sông Cửu Long
• Loại tài liệu: luận án tiến sĩ
• Năm xuất bản: 2014
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• MỞ ĐẦU
• 1. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN
• 1.1. Các công trình nghiên cứu về hợp tác xã trên thế giới
• 1.1.1. Một số công trình nghiên cứu của các tác giả
• 1.1.2. Tác giả Hồng Vân với bài: “Mô hình kinh tế hợp tác xã của một số nước Châu Á”
• 1.1.3. Trong 02 bài phóng sự: “Châu Âu vẫn còn nhiều hợp tác xã vận tải”, và “Kinh nghiệm tổ chức hợp tác xã vận tải ở ThaiLan”
• 1.1.4. Tiến sĩ Đào Xuân Cần, chủ tịch Liên minh hợp tác xã Việt Nam (chủ biên)
• 1.2. Nhận định của nghiên cứu sinh
• 1.2.1. Những vấn đề các tác giả đã làm rõ
• KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
• BẢNG BIỂU
• DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
• PHỤ LỤC

Tóm tắt

I. Giới thiệu về hợp tác xã vận tải thủy bộ nội địa

Hợp tác xã vận tải thủy-bộ nội địa tại đồng bằng sông Cửu Long đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển kinh tế-xã hội của khu vực. Mô hình này không chỉ giúp tối ưu hóa việc sử dụng nguồn lực mà còn tạo ra sự kết nối giữa các hộ gia đình và doanh nghiệp. Tuy nhiên, hiện tại, các hợp tác xã này vẫn hoạt động với quy mô nhỏ, thiếu bền vững và chưa khai thác hết tiềm năng của vùng. Theo số liệu thống kê, có 178 hợp tác xã vận tải nội địa đang hoạt động, nhưng phần lớn trong số đó chưa đạt hiệu quả cao. Việc phát triển mô hình hợp tác xã này là cần thiết để đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng tăng của khu vực. Đặc biệt, việc phát triển hợp tác xã vận tải thủy-bộ nội địa không chỉ phù hợp với chủ trương của Đảng mà còn góp phần vào sự phát triển bền vững của ngành giao thông vận tải.

1.1. Tình hình hiện tại của hợp tác xã vận tải

Tình hình hiện tại của hợp tác xã vận tải thủy-bộ nội địa tại đồng bằng sông Cửu Long cho thấy sự phát triển chưa đồng đều. Các hợp tác xã chủ yếu hoạt động theo mô hình dịch vụ hỗ trợ, nhưng thiếu sự đầu tư và quản lý hiệu quả. Nhiều hợp tác xã vẫn còn tồn tại trong tình trạng manh mún, nhỏ lẻ, dẫn đến sự cạnh tranh không lành mạnh và khó khăn trong quản lý. Đặc biệt, sự phát triển của các hợp tác xã này còn bị ảnh hưởng bởi các yếu tố như chính sách hỗ trợ từ nhà nước, trình độ quản lý và năng lực của người lao động. Do đó, việc nghiên cứu và đề xuất các giải pháp phát triển hợp tác xã vận tải thủy-bộ nội địa là rất cần thiết.

II. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của luận án này là các hợp tác xã vận tải thủy-bộ nội địa tại 13 tỉnh thuộc đồng bằng sông Cửu Long. Nghiên cứu tập trung vào các hợp tác xã hoạt động theo mô hình quản lý điều hành sản xuất kinh doanh tập trung, coi đây là mô hình tiêu biểu hiện nay. Phạm vi nghiên cứu được giới hạn trong giai đoạn từ 2003 đến 2012, nhằm đánh giá thực trạng phát triển và tác động của các chính sách nhà nước đến hoạt động sản xuất kinh doanh của các hợp tác xã này. Số liệu thống kê sẽ được sử dụng để phân tích khối lượng vận tải và kết quả sản xuất kinh doanh của một số hợp tác xã tiêu biểu, từ đó đưa ra những giải pháp phát triển phù hợp.

2.1. Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu bao gồm 178 hợp tác xã vận tải nội địa đang hoạt động tại đồng bằng sông Cửu Long. Các hợp tác xã này được tổ chức theo nhiều hình thức khác nhau như hợp tác xã vận tải đường sông, ô tô, hàng hóa và xe tắc xi. Mỗi loại hình hợp tác xã có những đặc điểm riêng, nhưng đều hướng đến mục tiêu chung là nâng cao hiệu quả vận tải và đáp ứng nhu cầu của người dân. Nghiên cứu sẽ tập trung vào các hợp tác xã hoạt động hiệu quả nhất, từ đó rút ra bài học kinh nghiệm cho các mô hình khác.

III. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu

Mục đích của nghiên cứu là đánh giá tổng thể về hợp tác xã vận tải thủy-bộ nội địa tại đồng bằng sông Cửu Long, từ đó tìm ra những giải pháp đồng bộ để thúc đẩy mô hình này phát triển. Nghiên cứu sẽ phân tích sự tác động của các chính sách nhà nước đến hoạt động sản xuất kinh doanh của các hợp tác xã, đồng thời đề xuất các giải pháp nhằm khai thác tiềm năng của khu vực. Nhiệm vụ nghiên cứu bao gồm việc đánh giá thực trạng phát triển của các hợp tác xã, phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển và đề xuất các giải pháp cụ thể.

3.1. Mục đích nghiên cứu

Mục đích nghiên cứu là tìm hiểu và đánh giá vai trò của hợp tác xã vận tải thủy-bộ nội địa trong phát triển kinh tế-xã hội của đồng bằng sông Cửu Long. Nghiên cứu sẽ chỉ ra những lợi ích mà mô hình hợp tác xã mang lại cho người dân và cộng đồng, đồng thời phân tích các yếu tố cản trở sự phát triển của mô hình này. Từ đó, đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động của các hợp tác xã, góp phần vào sự phát triển bền vững của ngành vận tải.

IV. Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp nghiên cứu được sử dụng trong luận án này bao gồm phương pháp duy vật biện chứng và duy vật lịch sử, nhằm phân tích các yếu tố tác động đến sự phát triển của hợp tác xã vận tải thủy-bộ nội địa. Nghiên cứu sẽ sử dụng phương pháp định tính và phân tích điển hình để đánh giá hiệu quả hoạt động của các hợp tác xã. Số liệu thống kê sẽ được thu thập từ các nguồn khác nhau để đảm bảo tính chính xác và khách quan trong quá trình phân tích. Các phương pháp này sẽ giúp làm rõ mối quan hệ giữa các yếu tố kinh tế, xã hội và chính sách trong việc phát triển hợp tác xã.

4.1. Phương pháp phân tích

Phương pháp phân tích sẽ được áp dụng để đánh giá thực trạng phát triển của các hợp tác xã vận tải thủy-bộ nội địa. Nghiên cứu sẽ sử dụng các chỉ tiêu kinh tế-xã hội để đo lường hiệu quả hoạt động của các hợp tác xã, từ đó rút ra những bài học kinh nghiệm cho việc phát triển mô hình này trong tương lai. Phân tích sẽ được thực hiện trên cơ sở số liệu thống kê và các tài liệu liên quan, nhằm đảm bảo tính khách quan và chính xác trong kết quả nghiên cứu.

Nội dung chính

Tổng quan luận án

Công trình khoa học mang tên "Phát triển hợp tác xã vận tải thủy - bộ nội địa ở đồng bằng sông Cửu Long" do nghiên cứu sinh Trần Ngọc Hạnh thực hiện tại Học viện Khoa học Xã hội thuộc Viện Hàn lâm Khoa học Xã hội Việt Nam, bảo vệ năm 2014. Luận án thuộc chuyên ngành Kinh tế chính trị, mã số 62.02, có dung lượng 138 trang văn bản (chưa bao gồm phụ lục và danh mục tài liệu tham khảo).

Về tính cấp thiết và khoảng trống nghiên cứu, tác giả chỉ ra rằng cơ chế kinh tế thị trường đã làm nảy sinh nhiều hình thức kinh doanh vận tải như doanh nghiệp tư nhân, công ty trách nhiệm hữu hạn, công ty cổ phần và hợp tác xã. Tuy nhiên, các tổ chức này phần lớn có quy mô nhỏ, phát triển thiếu bền vững, khiến ngành vận tải nội địa rơi vào tình trạng manh mún, phân tán, cạnh tranh không lành mạnh, gia tăng tai nạn giao thông và gây khó khăn cho công tác quản lý chuyên ngành. Vùng đồng bằng sông Cửu Long có đặc điểm địa lý tự nhiên với mạng lưới sông ngòi, kênh rạch chằng chịt, khiến vận tải thủy kết hợp đường bộ là một phương thức tất yếu. Mô hình hợp tác xã vận tải thủy - bộ nội địa là một bộ phận hợp thành quan trọng của mạng lưới giao thông toàn vùng nhưng vẫn hoạt động ở quy mô nhỏ lẻ, chưa khai thác hết nguồn lực sẵn có và hiệu quả chưa cao trước nhu cầu vận chuyển ngày càng gia tăng. Việc nghiên cứu này nhằm cụ thể hóa chủ trương của Đảng tại Nghị quyết Đại hội XI về tiếp tục đổi mới, phát triển và nâng cao hiệu quả kinh tế tập thể, đồng thời bám sát Quyết định số 11/2012/QĐ-TTg ngày 10/02/2012 của Thủ tướng Chính phủ về phê duyệt quy hoạch phát triển giao thông vùng kinh tế trọng điểm đồng bằng sông Cửu Long đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.

Mục tiêu nghiên cứu tổng quát của luận án là phân tích toàn diện về phương diện kinh tế - xã hội hoạt động của các hợp tác xã vận tải thủy - bộ nội địa tại đồng bằng sông Cửu Long, đánh giá tác động của các chính sách nhà nước đối với mô hình này, từ đó đề xuất hệ thống giải pháp đồng bộ nhằm thúc đẩy hợp tác xã phát triển, đáp ứng nhu cầu lưu thông hàng hóa và hành khách, khai thác tiềm năng của các hộ gia đình và lợi thế tự nhiên của khu vực.

Hệ thống câu hỏi nghiên cứu được tác giả xác định gồm 3 câu hỏi chính:

1. Tính khách quan về sự phát triển hợp tác xã vận tải thủy - bộ nội địa trong nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa hiện nay ở nước ta?
2. Sự cần thiết phải phát triển hợp tác xã vận tải thủy - bộ nội địa ở đồng bằng sông Cửu Long. Xu hướng phát triển trong giai đoạn tới như thế nào?
3. Những giải pháp để phát triển hợp tác xã vận tải thủy - bộ nội địa ở đồng bằng sông Cửu Long trong giai đoạn tới như thế nào?

Giả thuyết nghiên cứu của luận án:

• Giả thuyết 1: Phát triển hợp tác xã vận tải thủy - bộ nội địa ở nước ta nói chung và đồng bằng sông Cửu Long nói riêng là phù hợp giữa lý luận và thực tiễn. Qua thực trạng phát triển của hợp tác xã vận tải thủy - bộ nội địa trong thời gian qua, đã tác động rất lớn đến sự tăng trưởng kinh tế - xã hội của vùng đồng bằng sông Cửu Long. Do vậy, cần phải phát triển mô hình kinh tế này. Cần phải có một số giải pháp, điều kiện cho mô hình hợp tác xã vận tải thủy - bộ nội địa ở đồng bằng sông Cửu Long phát triển trong giai đoạn tới.

Về đối tượng nghiên cứu, tính đến quý 1 năm 2013, toàn vùng đồng bằng sông Cửu Long có 178 hợp tác xã vận tải nội địa hoạt động theo nhiều hình thức như hợp tác xã vận tải đường sông, hợp tác xã vận tải ô tô, hợp tác xã vận tải hàng hóa, hợp tác xã xe tắc xi và hợp tác xã vận tải kết hợp thủy bộ, vận hành dưới 3 mô hình quản lý: dịch vụ hỗ trợ, hỗn hợp và điều hành sản xuất kinh doanh tập trung. Luận án tập trung vào đối tượng nghiên cứu là sự tồn tại, phát triển và cơ chế tác động đến các hợp tác xã vận tải thủy - bộ nội địa hoạt động theo mô hình quản lý điều hành sản xuất kinh doanh tập trung, coi đây là mô hình tiêu biểu của khu vực.

Về phạm vi nghiên cứu:

• Không gian: Địa bàn 13 tỉnh, thành phố thuộc vùng đồng bằng sông Cửu Long dưới góc độ chuyên ngành Kinh tế chính trị, không mở rộng sang các doanh nghiệp tư nhân hay công ty vận tải thông thường.
• Thời gian: Khảo sát và phân tích chuỗi dữ liệu trong giai đoạn 10 năm, từ năm 2003 đến năm 2012.
• Giới hạn dữ liệu: Do thống kê chuyên ngành chưa đầy đủ, tác giả sử dụng số lượng hợp tác xã và khối lượng vận tải toàn vùng; dữ liệu khối lượng vận tải của 4 địa phương đại diện gồm Tiền Giang, thành phố Cần Thơ, Kiên Giang, Cà Mau; kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh của 24 hợp tác xã vận tải thủy - bộ nội địa tại 4 tỉnh Bến Tre, Tiền Giang, Cần Thơ, Cà Mau; cùng tư liệu khảo sát sâu tại 5 hợp tác xã điển hình gồm Hợp tác xã Rạch Gầm, Hợp tác xã vận tải cơ giới thủy bộ thành phố Mỹ Tho, Hợp tác xã vận tải thủy bộ Tân Tiến, Hợp tác xã vận tải thủy bộ Toàn Thắng và Hợp tác xã vận tải thủy bộ thành phố Cần Thơ.

Tổng quan tài liệu và vị trí của luận án

Trong chương tổng quan, tác giả phân loại và điểm lại các công trình nghiên cứu trong nước và quốc tế liên quan đến vấn đề kinh tế hợp tác xã và ngành vận tải:

Về nhóm công trình nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế:

• Tiến sĩ Đặng Kim Sơn trong công trình "Kinh nghiệm phát triển hợp tác xã ở Đài Loan, Hàn Quốc và Nhật Bản" (năm 2008) đã phân tích mô hình Nông hội Đài Loan hình thành từ năm 1900 và phát huy vai trò từ giữa thập kỷ 1950 với 4 tổ chức (Nông hội, hợp tác xã cây ăn quả, hội thủy lợi, hội thủy sản); hệ thống hợp tác xã nông nghiệp tự phát, kinh doanh đa chức năng của Hàn Quốc phục vụ 5 triệu nông dân; và mô hình hợp tác xã sản xuất lụa, chè tại Nhật Bản từ giai đoạn 1870 - 1890 hoạt động theo nguyên tắc tương trợ, liên kết kinh tế theo quy mô, tập trung vào khâu phân phối tiêu thụ hơn là can thiệp trực tiếp vào khâu sản xuất nội bộ.
• Tác giả Hồng Vân với bài viết "Mô hình kinh tế hợp tác xã của một số nước Châu Á" khảo sát thực tế tại Ấn Độ và Malaysia. Tại Ấn Độ, hệ thống hợp tác xã sở hữu tổng vốn khoảng 18,33 tỷ USD, chiếm 43% tổng tín dụng nông nghiệp, sản xuất 62,4% sản lượng đường và 34% sản lượng phân bón cả nước; điển hình là Liên hiệp hợp tác xã sản xuất sữa Amul ở bang Gujarat có gần 2 triệu cổ phần, cung cấp 1 triệu lít sữa mỗi ngày (chiếm 42,6% thị phần quốc gia). Tại Malaysia, mạng lưới gồm 049 hợp tác xã với 4,33 triệu xã viên hoạt động dưới sự giám sát của Cục Phát triển hợp tác xã, cơ cấu gồm 2.359 hợp tác xã tiêu dùng (2 triệu xã viên), 442 hợp tác xã tín dụng và ngân hàng (1,32 triệu xã viên), 205 hợp tác xã nông nghiệp (1,19 triệu xã viên), 103 hợp tác xã xây dựng nhà ở (0,07 triệu xã viên), 362 hợp tác xã dịch vụ (0,14 triệu xã viên) và 51 hợp tác xã công nghiệp (0,01 triệu xã viên).
• Phóng viên P.A qua hai bài phóng sự "Châu Âu vẫn còn nhiều hợp tác xã vận tải" và "Kinh nghiệm tổ chức hợp tác xã vận tải ở ThaiLan" phản ánh: tại Cộng hòa Liên bang Đức tồn tại 127 hợp tác xã vận tải đường sông, đường biển và đường bộ hoạt động bình đẳng như doanh nghiệp dựa trên Luật Hợp tác xã năm 1890, có cơ chế kiểm toán thường niên và tiếp cận vốn vay không bắt buộc thế chấp toàn bộ tài sản; tại Thái Lan, năm 2001 ghi nhận 5.611 hợp tác xã với hơn 8 triệu xã viên, trong đó 25 hợp tác xã xe tắc xi nắm giữ 75% lượng xe tại Bangkok, thực hiện chế độ hỗ trợ 100% viện phí và lập quỹ khuyến học cho con em xã viên.
• Tiến sĩ Đào Xuân Cần chủ biên cuốn "Phong trào hợp tác xã một số nước trên thế giới và Việt Nam" (năm 2007), giới thiệu phong trào hợp tác xã tại 9 quốc gia gồm Canada, Đan Mạch, Hàn Quốc, Malaysia, Nhật Bản, Thái Lan, Thụy Điển, Trung Quốc, Singapore và Việt Nam.

Về nhóm công trình nghiên cứu trong nước về vận tải và hợp tác xã vận tải:

• Tiến sĩ Ngô Xuân Sơn trong bài viết "Nâng cao nhận thức và phát huy vai trò vận tải thủy đa phương thức" nhấn mạnh mạng lưới giao thông đường thủy thuận lợi tại đồng bằng sông Cửu Long, nêu số liệu vận tải thủy nội địa luôn đảm nhiệm trên 30% khối lượng vận tải toàn quốc (chủ yếu là hàng hóa), chỉ ra hạn chế của đội tàu nhỏ (15 đến 30 tấn) và sự thiếu vắng tàu trọng tải 1.000 đến 2.000 tấn, từ đó yêu cầu phát triển vận tải đa phương thức kết nối sắt - thủy - bộ.
• Ông Trần Đỗ Liêm (Chủ nhiệm Hợp tác xã vận tải Rạch Gầm) trong bài "Vận tải thủy ngoài quốc doanh thời đổi mới" phân tích thực tế khu vực vận tải ngoài quốc doanh chiếm ưu thế nhưng mang tính cá thể, manh mún, khẳng định sự cần thiết phải vận động xã viên tham gia hợp tác xã và huy động vốn thông qua hình thức góp cổ phần bằng chính phương tiện vận tải.
• Tác giả P. qua bài "Hợp tác xã giao thông vận tải: Cơ hội và thách thức" cung cấp số liệu thực trạng: hợp tác xã vận tải đảm nhiệm 48% khối lượng hàng hóa cả nước, đường bộ chiếm 70% năng lực toàn ngành, tập hợp trên 10.000 hộ gia đình và trên 70.000 xã viên; đồng thời nêu rõ số lượng hợp tác xã tại nhiều địa phương như Hà Nội (82), Thành phố Hồ Chí Minh (160 hợp tác xã, nắm 77% khách và 80% hàng hóa đường bộ), Hải Phòng (32), Nam Định (42), Đắk Lắk (36), Cần Thơ (33), Gia Lai (32), Bình Dương (31), Hải Dương (27), Đà Nẵng (24); tác giả này cũng cảnh báo các yếu kém về vốn, công nghệ, quản lý phương tiện và người lái.
• Ngoài ra, các bài viết của tác giả Việt Hà ("Mô hình HTX vận tải trong nền kinh tế mới") và Võ Thị Kim Sa ("Vai trò kép của Hợp tác xã và vị trí của nó trong không gian xã hội", năm 2012), cùng tác phẩm "Đường Kách mệnh" của Hồ Chí Minh cũng được luận án sử dụng để phân tích bản chất liên kết tương trợ và tính chất kinh tế của hợp tác xã.

Khoảng trống nghiên cứu được tác giả xác định là: các tài liệu quốc tế và trong nước chủ yếu tập trung vào khu vực hợp tác xã nông nghiệp, rất ít công trình nghiên cứu sâu về hợp tác xã vận tải; các bài báo về vận tải chỉ dừng ở mức độ phản ánh hiện tượng, thiếu những nghiên cứu toàn diện về quy mô, phương thức quản lý, cơ chế vận hành và hiệu quả kinh tế - xã hội của mô hình hợp tác xã kết hợp thủy - bộ; đồng thời chưa có công trình nào tiến hành so sánh mô hình hợp tác xã vận tải thủy - bộ nội địa với các loại hình công ty trách nhiệm hữu hạn, công ty cổ phần hay hộ kinh doanh cá thể. Luận án lựa chọn giải quyết khoảng trống này bằng việc luận giải tính khách quan, đánh giá thực trạng mô hình quản lý tập trung tại đồng bằng sông Cửu Long và đề xuất giải pháp phát triển trong thời kỳ mới.

STT	Tác giả / Tài liệu trích dẫn	Tên công trình / Bài viết	Số liệu thực tế tiêu biểu trích xuất
1	Đặng Kim Sơn (2008)	Kinh nghiệm phát triển hợp tác xã ở Đài Loan, Hàn Quốc và Nhật Bản	Nông hội Đài Loan phát huy từ thập niên 1950 (4 phân nhóm); HTX Hàn Quốc phục vụ 5 triệu nông dân; HTX Nhật hình thành từ 1870-1890.
2	Hồng Vân (2008)	Mô hình kinh tế hợp tác xã của một số nước Châu Á	Ấn Độ: Vốn 18,33 tỷ USD, chiếm 43% tín dụng NN, Amul có gần 2 triệu cổ phần, 1 triệu lít sữa/ngày (42,6% thị phần). Malaysia: 4,33 triệu xã viên.
3	Phóng viên P.A (2012)	Châu Âu vẫn còn nhiều hợp tác xã vận tải; Kinh nghiệm tổ chức hợp tác xã vận tải ở ThaiLan	Đức: 127 HTX vận tải thủy, biển, bộ (Luật HTX 1890). Thái Lan (2001): 5.611 HTX, 25 HTX taxi nắm 75% lượng taxi Bangkok.
4	Đào Xuân Cần (2007)	Phong trào hợp tác xã một số nước trên thế giới và Việt Nam	Khái quát phong trào HTX tại 9 nước: Canada, Đan Mạch, Hàn Quốc, Malaysia, Nhật Bản, Thái Lan, Thụy Điển, Trung Quốc, Singapore và Việt Nam.
5	Ngô Xuân Sơn (2009)	Nâng cao nhận thức và phát huy vai trò vận tải thủy đa phương thức	Vận tải thủy nội địa đảm nhiệm trên 30% khối lượng cả nước; phương tiện phổ biến loại nhỏ 15-30 tấn, thiếu tàu 1.000-2.000 tấn.
6	Phóng viên P. (2010)	Hợp tác xã giao thông vận tải: Cơ hội và thách thức	HTX vận tải đảm nhận 48% hàng hóa cả nước; thu hút >10.000 hộ gia đình, >70.000 xã viên; TP.HCM có 160 HTX, Hà Nội 82, Nam Định 42, Cần Thơ 33.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Về cơ sở lý thuyết, luận án đặt nền tảng trên phương pháp luận duy vật biện chứng và duy vật lịch sử của chủ nghĩa Mác - Lênin, tư tưởng Hồ Chí Minh và quan điểm của Đảng Cộng sản Việt Nam về phát triển nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa.

• Luận án vận dụng Quy luật quan hệ sản xuất phù hợp với tính chất và trình độ phát triển của lực lượng sản xuất. Tác giả phân tích kết cấu ba mặt của quan hệ sản xuất gồm quan hệ sở hữu tư liệu sản xuất (phương tiện, vốn tiền tệ, vốn vay), quan hệ tổ chức quản lý (các kiểu mô hình điều hành) và quan hệ phân phối (cơ chế đóng góp doanh thu, trích lập quỹ phát triển và phân chia lợi nhuận).
• Lý luận của C. Mác về vị trí ngành vận tải: Mác chỉ rõ của cải vật chất trong xã hội loài người được tạo ra từ 4 ngành sản xuất vật chất cơ bản gồm Công nghiệp khai khoáng, Công nghiệp chế biến, Nông nghiệp và Vận tải. Quá trình sản xuất vận tải có đầy đủ 3 yếu tố: công cụ lao động (phương tiện vận tải), sức lao động (người lái, thợ máy, nhân viên) và đối tượng lao động (hàng hóa, hành khách). Điểm đặc thù của ngành là tư liệu sản xuất di chuyển liên tục trong không gian để tạo ra sản phẩm, không làm thay đổi tính chất vật lý của đối tượng lao động nhưng tác động trực tiếp làm gia tăng giá trị và giá cả của hàng hóa lưu thông trên thị trường, ảnh hưởng trực tiếp đến tổng sản phẩm quốc nội (GDP).
• Lý thuyết về bản chất và nguyên tắc hợp tác xã: Luận án dẫn xuất lịch sử phong trào bắt đầu từ ngày 24/10/1844 với 28 thợ dệt Rochdale (Anh) lập ra Hội những người tiên phong công bằng Rochdale (Rochdale Society of Equitable Pioneers), tiến tới việc thành lập Liên minh Hợp tác xã Quốc tế (ICA) ngày 19/8/1895 tại Luân Đôn với 207 đại biểu. Luận án trích dẫn Tuyên bố về đặc trưng hợp tác xã năm 1995 của ICA với Bộ 7 nguyên tắc: (1) Gia nhập tự nguyện và mở; (2) Quản lý dân chủ bởi xã viên; (3) Sự tham gia kinh tế của xã viên; (4) Tự chủ và độc lập; (5) Giáo dục, đào tạo, thông tin; (6) Hợp tác giữa các hợp tác xã bạn; (7) Quan tâm đến cộng đồng.
• Khung khái niệm theo luật thực định: Tác giả so sánh định nghĩa hợp tác xã tại Điều 1 Luật Hợp tác xã năm 2003 (quy định hợp tác xã hoạt động như một loại hình doanh nghiệp, tự chủ và tự chịu trách nhiệm tài chính) và Điều 3 Luật Hợp tác xã năm 2012 (có hiệu lực từ ngày 01/7/2013, quy định hợp tác xã là tổ chức kinh tế tập thể, đồng sở hữu, có tư cách pháp nhân, do ít nhất 07 thành viên tự nguyện thành lập, tương trợ lẫn nhau và không còn quy định hoạt động như một doanh nghiệp). Trên cơ sở đó, tác giả đưa ra định nghĩa riêng về Hợp tác xã vận tải thủy - bộ nội địa và xác định Khung phân tích đặt mô hình này trong mối tương tác giữa quan hệ sở hữu, trình độ lực lượng sản xuất, điều kiện tự nhiên vùng sông nước, môi trường chính sách và phương thức tổ chức quản lý.

Về phương pháp nghiên cứu thực tế:

• Luận án thuộc hướng nghiên cứu định tính kết hợp phân tích số liệu thống kê mô tả, phân tích điển hình và phương pháp so sánh lịch sử.
• Phương pháp duy vật biện chứng và duy vật lịch sử được tác giả vận dụng xuyên suốt trong Chương 2 để phân tích các quy luật kinh tế và bản chất kinh tế tập thể.
• Tại Chương 3, tác giả sử dụng phương pháp phân tích điển hình và so sánh số liệu thống kê nhằm đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội của mạng lưới hợp tác xã tại 13 tỉnh đồng bằng sông Cửu Long giai đoạn 2003 - 2012.

Nguồn tư liệu và dữ liệu:

• Dữ liệu thống kê về số lượng hợp tác xã và sản lượng vận tải toàn vùng đồng bằng sông Cửu Long; chuỗi số liệu vận tải của 4 địa phương (Tiền Giang, Cần Thơ, Kiên Giang, Cà Mau); báo cáo kinh doanh của 24 hợp tác xã tại Bến Tre, Tiền Giang, Cần Thơ, Cà Mau và tài liệu nội bộ tại 5 hợp tác xã điển hình (Rạch Gầm, Mỹ Tho, Tân Tiến, Toàn Thắng, Cần Thơ).
• Nguồn tư liệu văn bản quy phạm pháp luật: Luật Hợp tác xã 2003 và 2013; Luật Giao thông vận tải đường bộ; Luật Giao thông đường thủy nội địa; các văn bản điều hành của Chính phủ như Nghị quyết Trung ương 5 khóa IX, Chỉ thị 22/2003/CT-TTg, Nghị định 177/2004/NĐ-CP, Nghị định 77/2005/NĐ-CP, Nghị định 88/2005/NĐ-CP, Nghị định 93/2012/NĐ-CP; các văn bản của Bộ Giao thông Vận tải và Bộ Kế hoạch và Đầu tư gồm Quyết định 1801/2003/QĐ-BGTVT, Quyết định 32/2005/QĐ-BGTVT, Quyết định 15/2007/QĐ-BGTVT, Quyết định 16/2007/QĐ-BGTVT, Thông tư 02/2006/TT-BKH, Thông tư 20/2011/TT-BGTVT, Thông tư 16/2013/TT-BGTVT, Thông tư 18/2013/TT-BGTVT.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Tổng quan các công trình nghiên cứu liên quan đến đề tài luận án

Chương này tập trung hệ thống hóa các tài liệu khoa học và thực tiễn trong và ngoài nước về phong trào hợp tác xã và hoạt động giao thông vận tải.

Tác giả phân tích kinh nghiệm phát triển hợp tác xã tại các quốc gia châu Á (Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan, Ấn Độ, Malaysia, Thái Lan) và châu Âu (Đức), rút ra kết luận rằng sự hình thành hợp tác xã trên thế giới ban đầu đều mang tính tự phát từ nhu cầu tương trợ của người dân khi nền kinh tế chưa phát triển, sau đó được Nhà nước thừa nhận, hỗ trợ vốn, thể chế và sử dụng như một công cụ thực hiện công nghiệp hóa nông nghiệp và nông thôn. Hợp tác xã ở các nước áp dụng hiệu quả kinh tế theo quy mô, gắn chặt quyền lợi của xã viên, đóng vai trò cầu nối chuyển giao chính sách và hạn chế bất bình đẳng thu nhập.

Đối với các nghiên cứu trong nước, tác giả tổng hợp các phân tích về tiềm năng vận tải thủy nội địa, ghi nhận thị phần vận tải tư nhân và kinh tế tập thể đang chiếm ưu thế lớn (vận chuyển 48% lượng hàng hóa cả nước, đường bộ chiếm 70% năng lực toàn ngành). Tuy nhiên, các công trình đã công bố chủ yếu là bài báo chuyên ngành hoặc bài phóng sự phản ánh hiện tượng, tập trung vào hợp tác xã nông nghiệp đơn thuần hoặc mô hình vận tải đường bộ riêng biệt. Luận án chỉ ra khoảng trống: chưa có công trình nào đánh giá toàn diện mô hình hợp tác xã kết hợp cả hai phương thức vận tải thủy và bộ tại đồng bằng sông Cửu Long, chưa luận giải thấu đáo cơ chế quản lý điều hành tập trung cũng như so sánh hiệu quả của mô hình này với các hình thức công ty cổ phần, trách nhiệm hữu hạn và doanh nghiệp tư nhân.

Chương 2: Lý luận và thực tiễn về phát triển hợp tác xã vận tải thủy - bộ nội địa

Trong chương này, tác giả làm rõ tính tất yếu khách quan của sự tồn tại và phát triển hợp tác xã vận tải thủy - bộ nội địa xuất phát từ yêu cầu của quy luật quan hệ sản xuất phù hợp với trình độ phát triển của lực lượng sản xuất và đặc thù sản xuất kinh doanh ngành vận tải. Phương tiện vận tải thủy, bộ tại đồng bằng sông Cửu Long chủ yếu thuộc sở hữu tư nhân của các hộ nông dân có tính tư hữu cao và trình độ quản lý hạn chế. Quá trình sản xuất của ngành vận tải mang tính phân tán cao, phương tiện di chuyển độc lập, tiềm ẩn nhiều rủi ro về tai nạn và tranh chấp pháp lý.

Tác giả so sánh các loại hình tổ chức để chứng minh tính ưu việt của mô hình hợp tác xã kết hợp thủy - bộ:

• Loại hình hộ cá thể, doanh nghiệp tư nhân: Phù hợp với sở hữu cá thể nhưng thiếu năng lực xử lý tranh chấp pháp lý và tai nạn giao thông, nếu thuê ngoài sẽ làm tăng chi phí vận tải, quy mô không thể mở rộng.
• Loại hình công ty cổ phần, công ty trách nhiệm hữu hạn: Đòi hỏi vốn tập trung lớn và bộ máy quản trị chuyên nghiệp, xung đột với tâm lý sở hữu phương tiện của người dân. Thực tế cho thấy các doanh nghiệp lớn như Mai Linh, Kumho, Phương Trang, Việt Tân Phát đều gặp khó khăn trong quản lý lái phụ xe, chi phí vận tải cao; trong đó Mai Linh và Kumho phải thu hẹp thị phần, còn Công ty Cổ phần Vận tải Sài Gòn (sở hữu 30 xe tải nhẹ, 20 xe khách 16 chỗ) đã phải dừng kinh doanh vận tải hành khách từ năm 2011 do cước cao và thiếu nguồn hàng.
• Loại hình hợp tác xã đơn lẻ (chỉ chạy sông hoặc chỉ chạy bộ): Không khai thác được lợi thế liên vận, chi phí trung chuyển tăng cao khi giá xăng dầu biến động, quy mô nhỏ bé và dễ tan rã. Ví dụ: Hợp tác xã Giồng Riềng (Kiên Giang) chỉ có 6 đò khách; Hợp tác xã tắc xi Đất Mũi (Cà Mau) có 12 xe nhưng chỉ dùng chung tổng đài, xã viên tự bươn chải.

Từ đó, tác giả phân tích và đối chiếu 3 mô hình quản lý hợp tác xã vận tải nội địa:

Tiêu chí so sánh	Mô hình hợp tác xã dịch vụ hỗ trợ	Mô hình hợp tác xã hỗn hợp	Mô hình hợp tác xã điều hành sản xuất kinh doanh tập trung
Quyền sở hữu phương tiện	Xã viên giữ quyền sở hữu, tự quản lý và tự khai thác phương tiện cá nhân.	Đan xen giữa sở hữu cá nhân xã viên và tài sản phương tiện của hợp tác xã.	Phương tiện hình thành từ vốn góp xã viên mang danh nghĩa sở hữu tập thể, giao lại xã viên khai thác.
Phương thức điều hành và hạch toán	HTX không điều hành trực tiếp; mỗi xã viên có mã số môn bài, đăng ký kinh doanh và tự hạch toán riêng.	Vừa làm dịch vụ hỗ trợ vừa điều hành tập trung một số tuyến cố định; hạch toán phân tán.	Ban chủ nhiệm điều phối hợp đồng lớn; hợp đồng do xã viên tự tìm được HTX ký danh nghĩa pháp lý; hạch toán tập trung.
Dịch vụ cung cấp	Phân luồng tuyến, đăng kiểm, mua bảo hiểm, đại diện nộp thuế, xử lý tai nạn, xuất hóa đơn VAT.	Cung cấp dịch vụ bến bãi, sửa chữa, đăng ký luồng tuyến kết hợp điều hành phương tiện chung.	Khai thác hợp đồng hàng hóa lớn, cung cấp xăng dầu, xưởng đóng sửa phương tiện, điều phối luồng tuyến liên vận.
Ưu điểm	Dễ kết nạp xã viên, vốn góp ban đầu ít, bộ máy đơn giản, xã viên chủ động tìm việc.	Thích hợp giai đoạn chuyển đổi theo luật cũ; linh hoạt cho các đội xe khách, xe buýt nhỏ.	Nâng cao năng lực tài chính, quản lý chặt chẽ phương tiện và người lái, tạo quỹ phát triển không chia, hạn chế tai nạn.
Hạn chế	Không có tài sản chung, tổ chức lỏng lẻo, khó huy động vốn lớn, xã viên dễ tự ý bỏ trốn hoặc bán xe.	Khó quản lý doanh thu và thuế, công tác giám sát phương tiện của cơ quan nhà nước gặp nhiều bất cập.	Khó vận động người dân chuyển quyền sở hữu phương tiện sang HTX; đòi hỏi cán bộ quản trị có trình độ chuyên môn cao.

Tác giả khẳng định kiểu tổ chức hợp tác xã vận tải kết hợp thủy - bộ hoạt động theo mô hình điều hành sản xuất kinh doanh tập trung là mô hình phù hợp nhất để tích tụ tư bản, gia tăng quy mô và tiến tới thành lập Liên hiệp hợp tác xã vận tải.

Chương 3: Thực trạng phát triển hợp tác xã vận tải thủy - bộ nội địa ở Đồng bằng sông Cửu Long

Trong chương thực trạng, tác giả trình bày số liệu khảo sát mạng lưới 178 hợp tác xã vận tải nội địa toàn vùng đồng bằng sông Cửu Long tính đến quý 1 năm 2013. Tác giả đánh giá sự phân bố của các mô hình quản lý tại 13 tỉnh thành, chỉ ra rằng phần lớn các hợp tác xã vận tải đường sông hoặc đường bộ đơn thuần vẫn vận hành theo mô hình dịch vụ hỗ trợ lỏng lẻo, dẫn đến tình trạng cạnh tranh nội bộ và không kiểm soát được an toàn kỹ thuật phương tiện.

Đi sâu vào số liệu thực tế, luận án phân tích khối lượng vận chuyển hàng hóa và hành khách tại 4 tỉnh đại diện (Tiền Giang, Cần Thơ, Kiên Giang, Cà Mau), đánh giá báo cáo tài chính của 24 hợp tác xã vận tải thủy - bộ nội địa trên địa bàn 4 tỉnh Bến Tre, Tiền Giang, Cần Thơ, Cà Mau, cùng hồ sơ chi tiết của 5 hợp tác xã điển hình gồm Hợp tác xã Rạch Gầm, Hợp tác xã vận tải cơ giới thủy bộ thành phố Mỹ Tho, Hợp tác xã vận tải thủy bộ Tân Tiến, Hợp tác xã vận tải thủy bộ Toàn Thắng và Hợp tác xã vận tải thủy bộ thành phố Cần Thơ. Qua các số liệu này, tác giả chứng minh các đơn vị áp dụng mô hình điều hành sản xuất kinh doanh tập trung duy trì được doanh thu ổn định, thực hiện phân phối theo khối lượng vận tải và mức độ đóng góp công sức, tạo lập được quỹ không chia và trích lập quỹ phúc lợi xã hội giúp đỡ con em xã viên. Tuy nhiên, chương này cũng chỉ rõ những rào cản cản trở sự phát triển của vùng: cơ sở hạ tầng giao thông thiếu kết nối giữa cảng thủy và quốc lộ, nguồn vốn đầu tư hạn hẹp, thủ tục chuyển đổi quyền sở hữu phương tiện phức tạp và đội ngũ cán bộ quản lý hợp tác xã phần lớn tuổi cao, thiếu kiến thức quản trị kinh doanh hiện đại.

Chương 4: Quan điểm và giải pháp phát triển hợp tác xã vận tải thủy - bộ nội địa ở Đồng bằng sông Cửu Long trong giai đoạn tới

Trên cơ sở đánh giá thực trạng và dự báo nhu cầu vận tải của vùng kinh tế trọng điểm theo Quyết định số 11/2012/QĐ-TTg, chương này đề xuất hệ thống giải pháp mang tính chiến lược và nghiệp vụ:

• Hoàn thiện mô hình tổ chức quản lý: Vận động các chủ phương tiện cá thể chuyển đổi sang mô hình điều hành sản xuất kinh doanh tập trung; xây dựng cơ chế góp vốn bằng phương tiện rõ ràng, bảo đảm quyền tài sản và phân phối minh bạch lợi nhuận sau thuế dựa trên mức độ sử dụng dịch vụ và đóng góp doanh thu của xã viên.
• Nâng cao năng lực quản trị và đào tạo nguồn nhân lực: Thực hiện nghiêm túc Quyết định số 1801/2003/QĐ-BGTVT của Bộ Giao thông Vận tải về đào tạo, bồi dưỡng cán bộ quản lý hợp tác xã vận tải; trẻ hóa đội ngũ điều hành, chuẩn hóa nghiệp vụ kế toán và quản lý luồng tuyến.
• Đa dạng hóa chuỗi dịch vụ gia tăng: Khuyến khích các hợp tác xã vận tải thủy - bộ nội địa đầu tư mở rộng sang các lĩnh vực phụ trợ như xưởng đóng mới và sửa chữa phương tiện, đại lý phân phối xăng dầu, kinh doanh bến bãi, kho hàng trung chuyển, dịch vụ bốc xếp, kinh doanh vật liệu xây dựng và nạo vét luồng lạch.
• Kiến nghị chính sách vĩ mô từ phía Nhà nước: Đơn giản hóa thủ tục hành chính khi giao đất, thuê đất làm trụ sở, bến bãi theo Nghị định 88/2005/NĐ-CP; tạo điều kiện cho hợp tác xã tiếp cận nguồn vốn tín dụng ưu đãi ngân hàng không bắt buộc thế chấp 100% tài sản cố định; hoàn thiện quy hoạch luồng tuyến vận tải đường thủy nội địa theo Thông tư 20/2011/TT-BGTVT và Thông tư 16/2013/TT-BGTVT; định hướng liên kết các hợp tác xã cơ sở để hình thành Liên hiệp hợp tác xã vận tải thủy - bộ nội địa vùng đồng bằng sông Cửu Long.

Kết quả và những đóng góp mới

Luận án tự xác định 4 đóng góp mới về mặt lý luận và thực tiễn:

1. Về mặt lý luận: Bổ sung và phát triển cơ sở lý luận kinh tế chính trị về vai trò, vị trí và tính tất yếu khách quan của hợp tác xã vận tải thủy - bộ nội địa trong nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa tại Việt Nam, đặc biệt là sự vận dụng quy luật quan hệ sản xuất phù hợp với trình độ lực lượng sản xuất trong ngành vận tải đặc thù.
2. Về mặt thực tiễn: Đánh giá có căn cứ khoa học hiệu quả hoạt động kinh tế - xã hội của mô hình hợp tác xã vận tải thủy - bộ nội địa tại đồng bằng sông Cửu Long; phân tích rõ các hạn chế, yếu kém và xác định nguyên nhân cốt lõi cản trở sự phát triển của khu vực này; chứng minh mô hình điều hành sản xuất kinh doanh tập trung là mô hình tiêu biểu cần được nhân rộng trong toàn vùng và cả nước.
3. Về mặt giải pháp: Đề xuất hệ thống giải pháp đồng bộ, có tính khả thi nhằm nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh của các hợp tác xã vận tải thủy - bộ nội địa trong giai đoạn mới, giải quyết hài hòa mối quan hệ giữa quyền sở hữu tư nhân về phương tiện và quyền quản lý tập trung của tập thể.
4. Về giá trị ứng dụng: Cung cấp tài liệu tham khảo cho các cơ quan quản lý nhà nước khi xây dựng chiến lược phát triển kinh tế - xã hội, quy hoạch giao thông vận tải vùng đồng bằng sông Cửu Long; đồng thời cung cấp tư liệu giảng dạy cho các trường đào tạo lý luận chính trị và quản lý kinh tế khi nghiên cứu về các thành phần kinh tế.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Về mặt hạn chế, luận án tự nêu rõ rào cản lớn nhất nằm ở tính thiếu đồng bộ và không đầy đủ của hệ thống số liệu thống kê vận tải thủy - bộ tại các địa phương. Do đó, tác giả không thể thu thập đầy đủ chỉ tiêu thống kê của toàn bộ 178 hợp tác xã trên địa bàn 13 tỉnh thành, mà buộc phải sử dụng dữ liệu đại diện của cả vùng, kết hợp số liệu vận tải của 4 tỉnh (Tiền Giang, Cần Thơ, Kiên Giang, Cà Mau), báo cáo tài chính của 24 hợp tác xã tại 4 địa phương và hồ sơ khảo sát điển hình của 5 hợp tác xã. Ngoài ra, giới hạn tiếp cận của chuyên ngành Kinh tế chính trị khiến tác giả tập trung chủ yếu vào các khía cạnh quan hệ sản xuất, quan hệ sở hữu và cơ chế điều hành, chưa đi sâu giải quyết các bài toán kỹ thuật chuyên ngành về luồng lạch, thiết kế cơ giới phương tiện hay định mức tiêu hao nhiên liệu chi tiết.

Về hướng nghiên cứu tiếp, văn bản gợi mở sự cần thiết phải tiếp tục theo dõi, khảo sát tác động thực tế của Luật Hợp tác xã năm 2012 (bắt đầu có hiệu lực từ ngày 01/7/2013) đối với việc chuyển đổi tư cách pháp lý của mô hình hợp tác xã khi không còn được coi là một doanh nghiệp; đồng thời nghiên cứu sâu hơn về cơ chế thành lập và quy chế vận hành thực tế của mô hình Liên hiệp hợp tác xã vận tải thủy - bộ nội địa trên quy mô toàn vùng đồng bằng sông Cửu Long.

Giá trị tham khảo

Luận án là tài liệu hữu ích cho các nhóm đối tượng cụ thể:

• Đối với giảng viên, nghiên cứu sinh và học viên chuyên ngành Kinh tế chính trị, Quản lý kinh tế: Phần cơ sở lý luận (Chương 2) và tổng quan tài liệu (Chương 1) cung cấp phương pháp luận phân tích quan hệ sản xuất trong ngành vận tải, lịch sử phong trào hợp tác xã theo chuẩn mực của ICA và kinh nghiệm quốc tế tại các nước châu Á, châu Âu.
• Đối với các cơ quan quản lý nhà nước (Bộ Giao thông Vận tải, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, Liên minh Hợp tác xã Việt Nam, Ủy ban nhân dân và Sở Giao thông Vận tải 13 tỉnh đồng bằng sông Cửu Long): Phần thực trạng (Chương 3) và kiến nghị giải pháp (Chương 4) cung cấp cơ sở thực tiễn để rà soát quy hoạch luồng tuyến, triển khai chính sách giao đất bến bãi, hỗ trợ đào tạo quản lý theo Quyết định 1801/QĐ-BGTVT và Nghị định 88/2005/NĐ-CP.
• Đối với ban chủ nhiệm, hội đồng quản trị các hợp tác xã vận tải: Nội dung so sánh 3 mô hình quản lý vận tải và bài học kinh nghiệm tại các hợp tác xã điển hình như Hợp tác xã Rạch Gầm mang lại giải pháp nghiệp vụ thiết thực về phương thức quản lý tập trung phương tiện và phân chia lợi nhuận.

Câu hỏi thường gặp

1. Cơ sở lý luận nào được tác giả sử dụng để khẳng định mô hình hợp tác xã vận tải thủy - bộ nội địa là tất yếu khách quan tại đồng bằng sông Cửu Long?
Tác giả dựa trên Quy luật quan hệ sản xuất phù hợp với tính chất và trình độ phát triển của lực lượng sản xuất của chủ nghĩa Mác - Lênin. Tại đồng bằng sông Cửu Long, địa hình kênh rạch dày đặc khiến vận tải thủy và bộ phải gắn kết tự nhiên. Phương tiện vận tải thuộc sở hữu phân tán của các hộ nông dân có trình độ kỹ thuật và năng lực quản lý hạn chế, tâm lý tư hữu cao. Ngành vận tải có đặc thù tư liệu sản xuất di chuyển liên tục, rủi ro tai nạn lớn. Mô hình hợp tác xã điều hành tập trung vừa bảo đảm quyền lợi tài sản cá nhân, vừa tạo ra quy mô tập trung để chia sẻ rủi ro pháp lý, hạ giá thành lưu thông và đáp ứng các tiêu chuẩn quản lý nhà nước.

2. Điểm khác biệt mấu chốt giữa Luật Hợp tác xã năm 2003 và Luật Hợp tác xã năm 2012 được luận án nêu ra là gì?
Luận án chỉ ra: Điều 1 Luật Hợp tác xã năm 2003 quy định hợp tác xã "hoạt động như một loại hình doanh nghiệp, có tư cách pháp nhân, tự chủ, tự chịu trách nhiệm về các nghĩa vụ tài chính". Ngược lại, Điều 3 Luật Hợp tác xã năm 2012 (có hiệu lực từ ngày 01/7/2013) xác định hợp tác xã là "tổ chức kinh tế tập thể, đồng sở hữu, có tư cách pháp nhân, do ít nhất 07 thành viên tự nguyện thành lập", và không còn quy định hợp tác xã hoạt động như một loại hình doanh nghiệp.

3. Tại sao tác giả cho rằng mô hình công ty cổ phần hoặc công ty trách nhiệm hữu hạn khó áp dụng thành công đối với đa số chủ phương tiện vận tải tại khu vực này?
Vì hai mô hình này đòi hỏi quy mô vốn lớn, bộ máy điều hành chuyên nghiệp, tách rời quyền sở hữu phương tiện cá nhân khỏi quyền quản lý, điều này không tương thích với tập quán, tâm lý sở hữu tài sản phương tiện gắn bó với đời sống gia đình của người nông dân sông nước. Luận án dẫn chứng thực tế các công ty lớn như Mai Linh, Kumho, Phương Trang, Việt Tân Phát đều gặp khó khăn lớn trong quản lý phương tiện, lái phụ xe; trong đó Mai Linh và Kumho phải thu hẹp thị phần, còn Công ty Cổ phần Vận tải Sài Gòn đã phải ngừng mảng vận tải hành khách từ năm 2011 do chi phí quản lý quá cao và không cạnh tranh nổi.

4. Dữ liệu thực tế nào chứng minh mô hình hợp tác xã dịch vụ hỗ trợ bộc lộ nhiều nhược điểm tại các tỉnh phía Nam?
Luận án dẫn chứng Hợp tác xã Giồng Riềng (Kiên Giang) chỉ có 6 đò khách ngang sông; Hợp tác xã tắc xi Đất Mũi (Cà Mau) có 12 xe nhưng chỉ hoạt động chung tổng đài, xã viên tự lo toàn bộ chi phí và hạch toán độc lập, tổ chức rất lỏng lẻo và có nguy cơ tan rã cao khi có biến động thị trường. Mô hình dịch vụ hỗ trợ không xây dựng được tài sản chung, không trích lập được quỹ phát triển không chia, hợp tác xã không kiểm soát được phương tiện khiến xã viên có thể tự ý bán hoặc cho thuê xe mà ban quản trị không hề hay biết.

5. Luận án khảo sát dữ liệu thực tế tại những địa phương và hợp tác xã cụ thể nào?
Tác giả khảo sát toàn diện 178 hợp tác xã vận tải toàn vùng đến quý 1 năm 2013; thống kê khối lượng vận tải của 4 tỉnh (Tiền Giang, Cần Thơ, Kiên Giang, Cà Mau); phân tích báo cáo của 24 hợp tác xã tại 4 tỉnh (Bến Tre, Tiền Giang, Cần Thơ, Cà Mau); và đi sâu nghiên cứu trường hợp điển hình tại 5 đơn vị: Hợp tác xã Rạch Gầm, Hợp tác xã vận tải cơ giới thủy bộ thành phố Mỹ Tho, Hợp tác xã vận tải thủy bộ Tân Tiến, Hợp tác xã vận tải thủy bộ Toàn Thắng và Hợp tác xã vận tải thủy bộ thành phố Cần Thơ.

Kết luận

Luận án tiến sĩ của tác giả Trần Ngọc Hạnh là công trình nghiên cứu chuyên ngành Kinh tế chính trị khảo sát có hệ thống về mô hình hợp tác xã vận tải kết hợp đường thủy và đường bộ tại 13 tỉnh thành đồng bằng sông Cửu Long giai đoạn 2003 - 2012. Tác giả đã kết hợp lý luận Mác - Lênin về quy luật quan hệ sản xuất phù hợp với trình độ lực lượng sản xuất cùng các chuẩn mực hợp tác xã quốc tế của ICA để làm sáng tỏ tính tất yếu khách quan của mô hình hợp tác xã vận tải thủy - bộ nội địa. Luận án phân tích sâu sắc các hạn chế của mô hình hộ cá thể, mô hình doanh nghiệp cổ phần và mô hình hợp tác xã dịch vụ hỗ trợ phân tán, từ đó khẳng định và đề xuất các giải pháp nhân rộng mô hình điều hành sản xuất kinh doanh tập trung nhằm phục vụ nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội của vùng sông nước Tây Nam Bộ.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Chương 1 TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN 1.Các công trình nghiên cứu về hợp tác xã trên thế giới 1. Một số công trình nghiên cứu của các tác giả Đã có một số tác giả trong nước nghiên cứu về hợp tác xã trên thế giới mà NCS tiếp cận: (1)Tiến sĩĐặng Kim Sơn-viện trưởng Viện Chính sách và Chiến lược phát triển nông nghiệp và nông thôn, trong bài: “Kinh nghiệm phát triển hợp tác xãở Đài Loan, Hàn Quốc và Nhật Bản” [ 80]:Trong bài này tác giả đã có những thành công là khái quát được toàn cảnh về hợp tác xã ở các nước: Ở Đài Loan Nông hội (được hiểu như là các hợp tác xã) được thành lập từ năm 1900, nhưng phải đến giữa thập kỷ 50, vai trò của tổ chức này trong nông nghiệpmới được phát huy. Hiện có04 tổ chức của nông dân là: Nông hội,hợp tác xã cây ăn quả, hội thủy lợi và hội thủy sản, đây là những tổ chức kinh tế hợp tác do người nông dân thành lập trên cở sở hoàn toàn tự nguyện.Để làm dịch vụ phi nông nghiệp bao gồm:Cung cấp vật tư, tiêu thụ nông sản. Chức năng của các tổ chức này là giúp nông dân tăng sức mạnh cạnh tranh trên thị trường thương mại,nông hội có vai trò: -Là tổ chức của nông dân, nhằm bảo vệ quyền lợi và là đại biểu của nông dân, thực hiện các dịch vụ hỗ trợ nông dân như: Khuyến nông, tín dụng, bảo hiểm, thông tin, tiếp thị.

9 -Tự tổ chức các hoạt động sản xuất kinh doanh gắn với sản xuất nông nghiệp như: Tín dụng, bảo hiểm, khuyến nông, tiêu thụ sản phẩm. -Góp phần giải quyết các vấn đề về lương thực, lao động dư thừa do đô thị hóa, nạn thất nghiệp ở nông thôn. -Được Chính phủ ủy thác giải quyết các vấn đề nhằm phục vụ các mục tiêu của Chính phủ về phát triển nông thôn, tiếp nhận vốn đầu tư và tín dụng ưu đãi của nhà nước. -Thực hiện việc chuyển lao động và tiền vốn từ nông thôn ra thành thị trong suốt quá trình công nghiệp hóa, hạn chế được bất bình đẳng thu nhập giữa nông thôn và thành thị.

Ở Hàn Quốc Hệ thống hợp tác xã ở Hàn Quốc đã hình thành tự phát chủ yếu trong lĩnh vực nông nghiệp, với nhiệm vụ hỗ trợ dịch vụ cả đầu vào và đầu ra cho sản phẩm nông nghiệp, bằng các hoạt động sản xuất kinh doanh đa chức năng, trên nhiều lĩnh vực như: Tiếp thị, chế biến, cung ứng vật tư nông nghiệp, tín dụng ngân hàng, bảo hiểm.Các hợp tác xã đã chiếm lĩnh toàn bộ thị trường nông thôn và đang xen vào kinh tế đô thị, từng bước hội nhập vào kinh tế thế giới. Ngày nay hợp tác xã còn tham gia vào nhiều lĩnh vực kinh doanh khác như: Kho tàng, vận tải, khuyến nông, nghiên cứu, xuất bản, đào tạo, phục vụ cho 5 triệu nông dân và cộng đồng nông thôn.Là chỗ dựa tin cậy của nông dân Hàn Quốc trên con đường phát triển sản xuất và cạnh tranh thắng lợi trong nền kinh tế toàn cầu. 10 Ở Nhật Bản Từ năm 1870 đến 1890 đã hình thành các hợp tác xã sản xuất lụa và chè, với tinh thần chủ đạo là tương trợ lẫn nhau.Các hộ xã viên đóng góp cổ phần và thông qua Đại hội xã viên bầu ra Ban quản lý hợp tác xã. Do tự nguyện liên kết hoạt động một cách có tổ chức, các hoạt động kinh tế của xã viên hợp tác xã quản lý thường xuyên liên tục.

Hợp tác xã nông nghiệp ở Nhật Bản được xây dựng trên tính lợi thế về kinh tế của qui mô, huy động xã viên giúp đỡ vô điều kiện. Hình thức tổ chức bao gồm cả thành viên không chính thức là những người sống trong khu vực có hợp tác xã,nhưng họ không chính thức tham gia hợp tác xã.Hợp tác xã ởcó nhiệm vụ chủ yếu: Thứ nhất, cung cấp cho nông dân các yếu tố đầu vào phục vụ sản xuất nông nghiệp như:Phân bón, hóa chất, thức ăn, trang thiết bị phục vụ cho sản xuất và kỹ thuật trồng trọt, chăn nuôi gia súc. Thứ hai, giúp cho người nông dân tiêu thụ được các sản phẩm:Bằng cách thu gom, bảo quản, dự trữ và bán các sản phẩm nông nghiệp thông qua mạng lưới tiêu thụ sản phẩm quốc gia và quốc tế. Hợp tác xã hoạt động chủ yếu trong nông nghiệp, phục vụ sản xuất nông nghiệp.Đây là hình thức hợp tác trong phân phối, chứ không hợp tác trong sản xuất.

Hợp tác xã hoạt động đa chức năng trong kinh doanh, không giới hạn về lĩnh vực hoạt động: Từ marketing, cung ứng vật tư, nhận tiền gửi và cho vay, bảo hiểm, khuyến nông, hướng dẫn kinh doanh cho nông dân. Ở Nhật Bản, các hợp tác xã có mặt ở hầu hết các thành phố, làng mạc, thị trấn trong cả nước. 11 (2)Tác giả Hồng Vân với bài: “Mô hình kinh tế hợp tác xã của một số nước Châu Á”, đã khái quát về sự phát triển hợp tác xã ở Ấn Độ và Malaixia[92]: Ở Ấn Độ Tổ chức hợp tác xã ở Ấn Độ ra đời từ lâu và chiếm vị trí quan trọng trong nền kinh tế của nước này. Hợp tác xã có cơ sở hạ tầng rộng lớn, hoạt động trong các lĩnh vực:Tín dụng, chế biến nông sản,hàng tiêu dùng, hàng thủ công mỹ nghệ và xây dựng nhà ở.

Tổng số vốn hoạt động của các hợp tác xã khoảng 18,33 tỷ USD. Trong đó: Hoạt động tín dụng nông nghiệp chiếm 43% tổng số tín dụng cả nước,sản xuất đường cung cấp 62,4% sản lượng đường của cả nước,sản xuất phân bón chiếm 34% tổng sản lượng phân bón của cả nước. Liên hiệp hợp tác xã sản xuất sữa Amul ở bang Gujaza, là đơn vị sản xuất sữa lớn nhất của Ấn Độ, hiện Liên hiệp này có gần 2 triệu cổ phần, mỗi ngày sản xuất 01 triệu lít sữa, sản lượng sữa do liên hiệp này sản xuất chiếm 42,6% thị phần trong cả nước. Chính phủ đã thành lập “Công ty Quốc gia phát triển hợp tác xã” để làm nhiệm vụ thực hiện các dự án hỗ trợ phát triển hợp tác xã trong nhiều lĩnh vực chế biến, bảo quản, tiêu thụ nông sản, hàng tiêu dùng, lâm sản và các mặt hàng khác, phát triển nông thôn, xúc tiến xuất khẩu và sửa đổi luật hợp tác xã, thiết lập mạng lưới thông tin giữa xã viên với chính phủ.

Người nông dân đã coi hợp tác xã là phương tiện để tiếp nhận tín dụng, các nhu cầu cần thiết về dịch vụ cho sản xuất và sinh hoạt. Ở Malaixia Tổ chức hợp tác xã ở Malaixia,được thành lập từ những năm đầu thế kỷ XX.Hiện nay, hợp tác xã đã trở thành động lực thúc đẩy sự phát triển kinh 12 tế.049 hợp tác xã các loại với 4,33 triệu xã viên hoạt động ở hầu hết các lĩnh vực trong nền kinh tế. Trong đó, nhiều nhất là trong lĩnh vực tiêu dùng có 2.359 hợp tác xã, với 2 triệu xã viên, tín dụng và ngân hàng có 442 hợp tác xã, với 1,32 triệu xã viên, nông nghiệp có 205 hợp tác xã với 1,19 triệu xã viên, xây dựng nhà ở 103 hợp tác xã với 0,07 triệu xã viên.Khu vực dịch vụ có 362 hợp tác xã, với 0,14 triệu xã viên và cuối cùng là lĩnh vực công nghiệp có 51 hợp tác xã, với 0,01 triệu xã viên. Sự phát triển vững chắc của khu vực kinh tế hợp tác xã, đã góp phần thúc đẩy nền kinh tế Malaixia có bước phát triển mới ở những năm 80-90 của thế kỷ XX.Chính phủ Malaixia đã thành lập Cục Phát triển hợp tác xã, với nhiệm vụ chính là: Quản lý và giám sát các hoạt động của hợp tác xã, giúp đỡ về tài chính và cơ sở hạ tầng, xây dựng kế hoạch phát triển và đào tạo cán bộ quản lý hợp tác xã.

(3)Trong 02 bài phóng sự: “Châu Âu vẫn còn nhiều hợp tác xã vận tải”, và “Kinh nghiệm tổ chức hợp tác xã vận tải ở ThaiLan”,tác giả P.A trên báo Giao thông vận tải, đã cho biết[49]: Hiện nay, ở Cộng Hòa Liên Bang Đức vẫn còn tồn tại một hệ thống hợp tác xã phát triển vững mạnh, chủ yếu ở khu vực nông nghiệp nông thôn với 5.Trong đó:Có 127 hợp tác xã vận tải,các hợp tác xã vận tải hoạt động ở lĩnh vực vận tải đường sông, đường biển và đường bộ, với sự tham gia của 30. Luật hợp tác xã của Cộng Hòa Liên Bang Đức được ban hành từ năm 1890, theo đó, các hợp tác xã được đối xử hoàn toàn bình đẳng như các doanh nghiệp.Các nguyên tắc cơ bản của hợp tác xã ở Đức là:Tự nguyện, công khai, tự giúp đỡ nhau, tự quản lý, tự chịu trách nhiệm. 13 Các hợp tác xã có thể vay vốn từ các ngân hàng thương mại mà không nhất thiết phải có đủ tài sản thế chấp.Hoạt động quản trị, điều hành trong các hợp tác xã rất minh bạch, hiệu quả, hàng năm đều được kiểm toán định kỳ do Hiệp hội hợp tác xã thực hiện. Ở ThaiLan, năm 2001 cả nước có 5.611 hợp tác xã, hơn 8 triệu xã viên.370 hợp tác xã nông nghiệp, hơn 4 triệu xã viên, 100 hợp tác xã đất đai, hơn 147 nghìn xã viên, 76 hợp tác xã thủy sản, hơn 13 nghìn xã viên, 1.296 hợp tác xã tín dụng, hơn 2 triệu xã viên và 400 hợp tác xã dịch vụ với hơn 146 nghìn xã viên, 25 hợp tác xã vận tải tắcxi, nắm 75% xe tắcxi trong thành phố Bangkot.

Hợp tác xã phát triển mạnh nhất ở ThaiLan là hợp tác xã tín dụng và hợp tác xã nông nghiệp. Quyền lợi của xã viên khi tham gia vào hợp tác xã cũng rất rõ ràng.Xã viên được hưởng các dịch vụ của hợp tác xã, chia thưởng, chia lãi từ cổ phần, khi ốm đau phải đi bệnh viện hợp tác xã sẽ thanh toán 100% viện phí.Hợp tác xã còn xây dựng một quĩ hỗ trợ giáo dục, để cấp cho con xã viên trong độ tuổi đi học, đặc biệt là những xã viên có hoàn cảnh khó khăn. (4)Tiến sĩ Đào Xuân Cần, chủ tịch Liên minh hợp tác xã Việt Nam(chủ biên), trong cuốn: “Phong trào hợp tác xã một số nước trên thế giới và Việt Nam”[56], tác giả đã biên dịch và biên soạn, giới thiệu sơ lược về phong trào hợp tác xã ở 09 quốc gia trên thế giới(Canada, Đan Mạch, Hàn Quốc, Mailaixia, Nhật Bản, Thailan, Thụy Điển, Trung Quốc, Singapo) và Việt Nam. Trong cuốn sách, tác giả đã giới thiệu khái quát về lịch sử hình thành phong trào hợp tác xãcủa 09 quốc gia trên về:Mô hình tổ chức,qui mô ngành nghề và lĩnh vực hoạt động.Vai trò của hợp tác xã trong phát triển kinh tế-xã 14 hội của đất nước.

Mô hình, nhiệm vụ và cơ cấu tổ chức của Liên minh hợp tác xã Việt Nam.