CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CÔNG NGHỆ SẢN XUẤT Ô TÔ 1.1 Nền công nghiệp ô tô Việt Nam 1.1 Thực trạng công nghiệp ô tô Việt Nam Việt Nam bắt bắt đầu lắp ráp với các liên doanh ô tô đầu tiên có vốn nước ngoài từ năm 1992, tính đến nay đã trải qua hơn 30 năm nhưng vẫn chưa tự chủ và đáp ứng đủ nhu cầu thị trường. Công nghiệp ô tô đóng góp mỗi năm vào GDP đất nước là khoảng 3%, trong khi tỷ lệ đóng góp này tại các nước ASEAN là khoảng 10%. Sản lượng ô tô đạt gần 400.000 xe/năm nhưng vẫn chưa tương ứng với quy mô sản xuất và nhu cầu thị trường [3].1 Doanh số bán xe ô tô tại Việt Nam qua các năm Hiện tại nước ta có hơn 20 doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô, nhưng chỉ có 3 doanh nghiệp có thị phần lớn là Công ty cổ phần ô tô Trường Hải (Thaco), Công ty Toyota Việt Nam, Tập đoàn Thành Công. Ngoài ra phải kể đến Vinfast của Tập đoàn Vingroup là công ty sản xuất ô tô quy mô lớn cũng đang phát triển ở thị trường nước nhà với các mẫu xe động cơ đốt trong và xe điện.
Việt Nam có tiềm năng rất lớn trong nền công nghiệp ô tô cho tương lai. Nước ta đang trong giai đoạn “dân số vàng”, với dân số hiện tai khoảng 100 triệu dân trong đó 99% biết chữ, tỷ lệ người dân trong độ tuổi lao động (15 - 64 tuổi) rất cao khoảng 70% Trang 1 Luận văn tốt nghiệp SVTH: Mai Tiến Mạnh đã nói lên tiềm năng cho nền công nghiệp ô tô Việt Nam. Mặt khác mức thu nhập bình quân đầu người chưa cao nên giá nhân công ở Việt nam khá thấp so với các nước phát triển [3]. Để nền công nghiệp ô tô nước nhà phát triển nhanh chóng hơn nữa, ngoài những tiềm năng thuận lợi có sẵn, cần phải cố sự đồng điệu giữa các nhà cung cấp sản phẩm, giữa các cơ qua có thẩm quyền và khách hàng tiêu thụ.
- Đối với nhà cung ứng sản phẩm: Phải có sự cam kết hợp tác đầu tư dài hạn được thể hiện qua chất lượng sản phẩm, giá cả, chính sách bán hàng, dịch vụ khuyến mãi,… và chiến lược tiếp thị khách hàng. - Cơ quan điều tiết (các cơ quan có thẩm quyền): Có sự bảo hộ ổn định về các chính sách trong thời gian dài. Các chính sách này sẽ tác động lớn lên 3 mảng chính là: + Tác động lên nhà sản xuất thể hiện qua các loại thuế phí chuyển giao công nghệ, các chính sách quản lý tài chính, quản lý giá cả, luật vật tư - linh kiện,… + Tác động đến khách mua hàng: Qua các loại thuế phí giao thông trước bạ, quản lý đăng ký, phương pháp định giá tài sản, tài sản bị khấu hao,… + Tác động đến các mối quan hệ xã hội: Luật giao thông, môi trường giao thông an toàn, văn hóa khi điều khiển ô tô,… - Khách hàng tiêu thụ: Sự hiểu biết về các giá trị của sản phẩm, tâm lý tiêu dùng, văn hóa cư xử, văn minh công nghiệp,… 1.2 Các loại hình thức lắp ráp ô tô tại Việt Nam Lắp ráp CBU (Completely Body Unit): Ở hình thức này ô tô được sản xuất ở nước ngoài và được nhập khẩu về nước ta ở dạng nguyên chiếc, có khung vỏ, động cơ, hệ thống tuyền động,… được lắp ráp và sơn hoàn chỉnh tại nước ngoài. Lắp ráp SKD (Semi Knock Down): Ở hình thức này nhà máy sản xuất ô tô từ các linh kiện là các chi tiết rời hoặc cụm - tổng thành bán hoàn chỉnh được nhập khẩu từ nước ngoài và sẽ được lắp thành cụm - Trang 2 Luận văn tốt nghiệp SVTH: Mai Tiến Mạnh tổng thành và ô tô hoàn thiện với một vài linh kiện có thể được nội địa hóa sản xuất trong nước.
Lắp CKD (Completely Knock Down): Ở hình thức này các linh kiện được nhập khẩu về có mức độ tháo rời cao hơn ở hình thức lắp ráp SKD và khung vỏ chưa được sơn. Cho nên tại các nhà máy sản xuất ô tô phải trang bị các dây chuyền hàn và sơn CKD1 và CKD2 với quy trình công nghệ tăng dần. Tuy phương pháp lắp ráp CKD1 và CKD2 đều thuộc hình thức lắp ráp dạng CKD, nhưng CKD2 là một dạng riêng có mức độ cao hơn CKD1. Ở phương pháp lắp ráp CKD1 các chi tiết được cung cấp ở dạng tháo rời nhửng vẫn ở điều kiện không cần phải lắp ráp thêm trước khi tiến hành lắp ráp hoàn thiện.
Còn ở phương pháp CKD2, các chi tiết sẽ được tiếp tục tháo nhỏ, do đó cần phải có bước lắp ráp thêm trước khi tiến hành lắp ráp hoàn thiện. Điểm đặc biệt của phương pháp lắp ráp CKD2 là kỹ thuật công nghệ lắp ráp và sơn cao cấp hơn nhiều so với phương pháp CKD1. Ở các nước đang phát triển như Việt Nam muốn sản xuất chế tạo được ô tô thì bước đầu phải thực hiện việc liên doanh với các quốc gia có các hãng sản xuất ô tô lớn trên thế giới. Song, để có thể mở các nhà máy tại nước mình thì phải nhập khẩu những tổng thành và các cụm chi tiết đã được sản xuất tại nước chính hãng về lắp ráp lại với nhau tạo thành một chiếc ô tô hoàn thiện, sau đó cải tiến nền nông nghiệp nội địa để đủ năng lực hợp tác nhận chuyển giao công nghệ sản xuất những chi tiết từ mức độ dễ đến khó trên ô tô.
Và ở nước ta cũng đang xây dựng nền công nghiệp ô tô nước nhà theo hướng phát triển như vậy. Lắp ráp IKD (Incompletely Knock Down): Ở hình thức này các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô sẽ nhập khẩu các linh kiện từ nước ngoài và với số lượng khá nhiều các linh kiện được nội địa hóa sản xuất trong nước. Mức độ lắp ráp IKD thường được áp dụng khi chuẩn bị cho quá trình nội địa hóa sản phẩm với các bản quyền kỹ thuật được chuyển giao từ nhà sản sản xuất ô tô chính hãng.3 Những cơ hội và thách thức đối với nền công nghiệp ô tô Việt Nam Trang 3 Luận văn tốt nghiệp SVTH: Mai Tiến Mạnh Các vấn đề nền công nghiệp ô tô Việt Nam đang gặp phải: Thị trường nước ta có nhiều tiềm năng nhưng khá nhỏ, điều này là do thị trường chưa được kích cầu đúng đắn với chính sách hợp lý của Nhà nước, xây dựng cơ sở hạ tầng còn yếu. Giá xe ô tô ở Việt Nam còn cao hơn so với các nước trên thế giới, điều này là do thuế phí còn cao, khó thể cạnh tranh với xe nhập khẩu.
Áp lực cạnh tranh ở các nước trong khu vực ASEAN còn lớn kể từ sau khi Việt Nam gia nhập vào năm 2018, việc này làm xóa bỏ hàng rào thếu quan giữa các nước trong ASEAN. Ngành công nghiệp hỗ trợ (CNHT) vẫn chưa phát triển, hiện tại chưa đáp ứng được nhu cầu sản xuất ô tô và tuy được Nhà nước hỗ trợ nhưng chính sách còn yếu nên hiệu quả mang lại khá thấp. Các chính sách phát triển công nghiệp ô tô thiếu đồng bộ lại ngắn hạn, điều này gây khó khăn cho các doanh nghiệp sản xuất, dẫn đến việc lập kế hoạch sản xuất dài hạn của các doanh nghiệp khó thực hiện. Thị trường đầy tiềm năng: Với dân số khoảng 100 triệu dân, Việt Nam là một thị trường ô tô tiềm năng về mặt tiêu thụ lẫn sản xuất.
Nhu cầu phương tiện đi lại, vận chuyển hàng hóa giao thông đường bộ tăng trưởng trên 10%/năm, với vận chuyển hành khách là 91,4% và hàng hóa 70,6% [3]. Trên thế giới có 5 nhóm thị trường ô tô, trong đó Việt Nam nằm trong nhóm những nước có tỷ lệ tăng trưởng thị trường cao lệ thuộc vào sức mua lớn và mật độ phương tiện thấp với GDP bình quân đầu người vào khoảng 3. Thị trường ô tô tại nước ta sẽ bước vào thời kỳ ô tô hóa từ năm 2025 - 2030 tỷ lệ trên 40 xe/1.000 dân, với dân số khoảng 120 triệu người cùng GDP đạt khoảng 5. Dẫn đến nhu cầu về phương tiện di chuyển bằng ô tô sẽ tăng vọt từ 6 - 8 lần so với hiện nay, thị trường ô tô nước ta sẽ tăng mạnh từ 15% - 20% trong tương không xa [3].
Cần phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ nhanh chóng và mạnh mẽ: Trang 4 Luận văn tốt nghiệp SVTH: Mai Tiến Mạnh Một trong những nhân tố quan trọng quyết định tới tính cạnh tranh của công nghiệp ô tô Việt Nam là thời kỳ hội nhập CNHT (công nghiệp hỗ trợ), và những chính sách bảo hộ của Nhà nước. Nước ta có đến 20 doanh nghiệp lắp ráp ô tô phân bố khắp 3 miền Bắc, Trung, Nam nhưng ngành CNHT lại rất ít, chỉ có 84 công ty cấp 1 và 145 công ty cấp 2/3 sản xuất các loại linh kiện, phụ tùng ô tô đơn giản, mức độ công nghệ và giá trị kinh tế thấp, tỷ lệ RVC (hàm lượng giá trị nội địa hóa khu vực) chưa cao, chỉ từ 17 % với xe du lịch, đến 35% xe tải ở, và ở xe khách là 65% [3]. Ngành CNHT cho ô tô tại nước ta được nghiên cứu chỉ bằng 1/5 so với Indonesia, bằng 1/8 so với Malaysia và chỉ bằng 1/50 so với Thái Lan. Các tiêu chỉ quan trọng liên quan đến ngành công nghiệp ô tô như chất lượng sản xuất, chi phí sản xuất, năng xuất hoạt động, tỷ lệ nội địa hóa trong sản xuất, nghiên cứu phát triển (R&D) và quy mô đầu tư của công nghiệp ô tô Việt Nam đều thua kém một số nước trong khu vực ASEAN khá nhiều lần [3].2 So sánh công nghiệp ô tô Việt Nam và các nước khu vực ASEAN Ngành CNHT của Việt Nam còn kém phát triển, chưa đáp ứng đủ nhu cầu cho các doanh nghiệp trong nước, hiện tại chỉ sản xuất được các phụ trùng đơn giản có mực độ công nghệ thấp, giá trị sản xuất chưa cao,…Vẫn chưa hình thành được hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô có quy mô lớn, tính chất sản xuất vẫn còn nhỏ lẻ dẫn đến chi phí sản xuất cao hơn các nước trong khu vực.
Trang 5 Luận văn tốt nghiệp SVTH: Mai Tiến Mạnh 1.1Thực trạng nền công nghiệp ô tô thế giới Chiếc ô tô đầu tiên được chế tạo năm 1771, đến nay đã trải qua hơn 250 năm, theo Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô thế giới, tính đến năm 2018 thế giới có 1,8 tỷ xe ô tô các loại đang lưu hành, trong đó nước Mỹ có khoảng 320 triệu xe và châu Âu có khoảng 415 triệu xe [3].