Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong kỹ thuật cơ khí động lực và thiết kế ô tô hiện đại, hệ thống lái và hệ thống phanh là hai cụm cơ cấu an toàn chủ động quan trọng nhất, trực tiếp quyết định đến tính ổn định hướng, khả năng cơ động và mức độ an toàn của phương tiện trong mọi điều kiện vận hành. Khóa luận tốt nghiệp tập trung nghiên cứu trên đối tượng xe Toyota Fortuner 2018 – dòng xe thể thao đa dụng (SUV) 7 chỗ kết cấu khung rời (body-on-frame) được phát triển từ dự án toàn cầu IMV (Innovative International Multi-purpose Vehicle) của Toyota, vốn rất phổ biến tại thị trường Việt Nam. Thực tế khai thác tại Việt Nam cho thấy hệ thống hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, địa hình phức tạp, khí hậu nóng ẩm khắc nghiệt và thói quen sử dụng xe của người dùng tạo ra áp lực làm việc rất lớn lên hệ thống lái và phanh, dẫn đến tình trạng mài mòn nhanh, rơ lỏng và suy giảm hiệu quả kỹ thuật. Xuất phát từ yêu cầu thực tiễn đó, nghiên cứu được thực hiện nhằm khảo sát toàn diện kết cấu, tính toán kiểm nghiệm cơ học và thiết lập quy trình bảo dưỡng, sửa chữa cho hai hệ thống này.

Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài được xác định cụ thể như sau:

  1. Khảo sát chi tiết kết cấu, nguyên lý làm việc và các thông số kỹ thuật của hệ thống lái trợ lực thủy lực và hệ thống phanh trên ô tô Toyota Fortuner 2018.
  2. Thiết lập cơ sở lý thuyết và mô hình giải tích để tính toán kiểm nghiệm động học hình thang lái, kiểm tra sức bền các chi tiết chịu lực then chốt của hệ thống lái (trục lái, đòn quay đứng, thanh kéo bên) và kiểm nghiệm động lực học hệ thống phanh.
  3. Phân tích, chẩn đoán các dạng hư hỏng kỹ thuật điển hình, từ đó xây dựng quy trình công nghệ kiểm tra, bảo dưỡng định kỳ và sửa chữa phục hồi đạt tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật cho xe.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

  • Đối tượng nghiên cứu: Cụm hệ thống lái trợ lực thủy lực (bơm trợ lực cánh gạt, cơ cấu lái bánh răng - thanh răng, hình thang lái) và hệ thống phanh (phanh đĩa 4 bánh, trợ lực chân không, tích hợp ABS, EBD, BA, VSC, TRC) trang bị trên dòng xe Toyota Fortuner phiên bản 2018.
  • Phạm vi không gian: Khảo sát các điều kiện làm việc cơ học và vận hành kỹ thuật theo tiêu chuẩn đường sá, giao thông tại Việt Nam.
  • Phạm vi thời gian: Số liệu thông số kỹ thuật, chu trình tính toán và quy chuẩn kiểm định được cập nhật đến thời điểm hoàn thành đề tài vào tháng 06/2025.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khung lý thuyết và mô hình tính toán được tác giả sử dụng dựa trên nền tảng lý thuyết ô tô và sức bền vật liệu chuyên ngành:

  • Lý thuyết động học quay vòng ô tô: Sử dụng điều kiện quay vòng lý tưởng Ackermann với phương trình quan hệ động học giữa góc quay bánh xe dẫn hướng phía trong và phía ngoài: $\cot\beta - \cot\alpha = m / L$. Nghiên cứu áp dụng mô hình cơ cấu hình thang lái Đan-tô (Dantov) để khảo sát sự sai lệch động học thực tế so với lý thuyết thông qua hàm quan hệ lượng giác giải tích.
  • Lý thuyết sức bền và cơ học kết cấu: Áp dụng phương pháp cân bằng tĩnh học và phương pháp mặt cắt để tính toán biểu đồ nội lực (lực cắt $Q_1$, moment uốn $M_x$, lực dọc trục $N$), tính nghiệm bền xoắn cho trục lái, bền uốn cho đòn quay đứng và bền kéo/nén cho thanh kéo bên dưới tác dụng của moment cản quay vòng cực đại.
  • Lý thuyết phanh ô tô: Thiết lập sơ đồ phân bố tải trọng động, tính toán lực ép ma sát, xác định moment phanh thực tế của cơ cấu phanh đĩa so với moment phanh yêu cầu của ô tô khi đầy tải, cùng các chỉ tiêu về công ma sát riêng và nhiệt năng phát sinh trong quá trình phanh.

Phương pháp nghiên cứu thực tế bao gồm:

  • Phương pháp thu thập và phân tích tài liệu kỹ thuật: Tra cứu số liệu thiết kế chính hãng từ nhà sản xuất Toyota (dòng Fortuner 2018, mã động cơ 1GD-FTV) và các tiêu chuẩn kiểm nghiệm cơ khí ô tô hiện hành.
  • Phương pháp giải tích và mô hình hóa toán học: Thiết lập hệ phương trình hình học để giải nghiệm góc quay thực tế $\beta_{tt}$ theo góc quay bánh trong $\alpha$ từ $1^\circ$ đến $40^\circ$, đánh giá sai số tương đối $\varepsilon$. Sử dụng các công thức giải tích cơ học để xác định ứng suất pháp $\sigma$ và ứng suất tiếp $\tau$.
  • Phương pháp chẩn đoán kỹ thuật và thực nghiệm quy trình: Đánh giá độ rơ vô lăng, phân tích các nguyên nhân gây mất ổn định áp suất dầu thủy lực, chuẩn hóa các bước tháo lắp cơ khí sử dụng dụng cụ chuyên dùng SST (Special Service Tool) và xả khí hệ thống thủy lực.

Nguồn dữ liệu của nghiên cứu được trích xuất trực tiếp từ hồ sơ kỹ thuật xe Toyota Fortuner 2018 của Toyota Motor Corporation, sổ tay tra cứu thiết kế cơ khí và các giáo trình chuyên ngành kỹ thuật ô tô.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Tổng quan về đề tài

Chương 1 trình bày tổng quan về vị trí, vai trò của hệ thống lái và hệ thống phanh trong tổng thể động lực học chuyển động ô tô. Tác giả phân tích tính cấp thiết của việc nghiên cứu hai hệ thống này đối với dòng SUV cỡ trung Toyota Fortuner trong điều kiện khai thác tại Việt Nam. Nội dung chương đồng thời làm rõ mục đích, ý nghĩa khoa học và thực tiễn, phân định phương pháp tiếp cận nghiên cứu và xác lập kết cấu 4 chương của toàn bộ khóa luận.

Chương 2: Các thông số kỹ thuật của ô tô Toyota Fortuner 2018

Chương này giới thiệu tổng quan về dòng xe Toyota Fortuner thế hệ 2018, phân tích đặc tính khung gầm rời chịu lực phát triển trên nền tảng IMV dùng chung với Toyota Hilux và Innova. Tác giả tổng hợp toàn bộ các thông số kỹ thuật cơ bản của phương tiện phục vụ cho các bước tính toán kiểm nghiệm:

Nhóm thông số Thông số kỹ thuật cụ thể Giá trị Đơn vị
Kích thước hình học Chiều dài $\times$ Chiều rộng $\times$ Chiều cao $4795 \times 1855 \times 1835$ mm
Chiều dài cơ sở ($L$) 2745 mm
Chiều rộng cơ sở trước / sau 1545 / 1550 mm
Khoảng sáng gầm xe 219 mm
Bán kính quay vòng tối thiểu 5,8 m
Trọng lượng & Tải trọng Khối lượng không tải 2105 kg
Khối lượng toàn tải 2750 kg
Động cơ & Truyền động Loại động cơ (1GD-FTV) 4 xy lanh thẳng hàng, tăng áp biến thiên 2755 cc
Công suất tối đa / Moment xoắn tối đa 130 kW (174 hp) tại 3400 rpm / 450 Nm tại 2400 rpm -
Hệ thống truyền động Dẫn động hai cầu (4WD) -
Kích thước lốp 265/60R18 -
Hệ thống lái & Phanh Cơ cấu lái / Trợ lực Bánh răng - thanh răng / Thủy lực (HPS) -
Tỷ số truyền cơ cấu lái ($i_c$) 16,5 -
Cơ cấu phanh trước / sau Phanh đĩa / Phanh đĩa (trợ lực chân không) -
Hệ thống điện tử tích hợp ABS, TRC, EBD, BA, VSC -

Chương 2 cũng nêu khái quát nguyên lý làm việc của hệ thống lái trợ lực thủy lực HPS phụ thuộc vòng tua động cơ và hệ thống phanh thủy lực trợ lực chân không kết hợp các hệ thống hỗ trợ điện tử hiện đại.

Chương 3: Khảo sát, kiểm nghiệm và bảo dưỡng hệ thống lái trên ô tô Toyota Fortuner 2018

Đây là chương trọng tâm với các kết quả khảo sát và kiểm toán cơ học chi tiết:

  • Khảo sát kết cấu: Hệ thống lái trang bị vô lăng 3 chấu điều chỉnh 4 hướng, bán kính vô lăng $R_{vl} = 195\text{ mm}$, cơ cấu lái bánh răng - thanh răng với số răng bánh răng $Z_1 = 8$, đường kính vòng chia $d_c = 17\text{ mm}$, số răng thanh răng $Z_2 = 34$, đường kính thanh răng $d_t = 32\text{ mm}$, đường kính piston xylanh trợ lực $d_p = 52\text{ mm}$, vỏ ngoài xylanh $D_{xl} = 60\text{ mm}$. Điểm đặc trưng là cơ cấu lái và bộ trợ lực không tích hợp nguyên khối.
  • Tính toán kiểm nghiệm động học và động lực học lái:
    • Tải trọng phân bố lên một bánh dẫn hướng khi quay vòng tại chỗ: $G_{bx} = 6744,375\text{ N}$ (với tải trọng cầu trước $G_1 = 13488,75\text{ N}$).
    • Tổng moment cản quay vòng quy dẫn về trụ đứng: $M_c = 745,35\text{ N}\cdot\text{m}$.
    • Lực đánh lái cực đại khi không có trợ lực: $P_{\max} = 303,89\text{ N}$. Khi có hệ thống trợ lực thủy lực can thiệp, lực tác dụng lên vô lăng giảm xuống còn $P_{ltl} = 120,05\text{ N}$, thấp hơn nhiều so với tiêu chuẩn kỹ thuật an toàn cho phép ($[P] \le 250\text{ N}$).
    • Động học hình thang lái: Khảo sát góc quay bánh xe bên trong $\alpha$ từ $1^\circ$ đến $40^\circ$. Sai số tương đối $\varepsilon$ giữa góc quay thực tế $\beta_{tt}$ và góc quay lý thuyết $\beta_{lt}$ luôn duy trì dưới $5%$, giá trị sai số cực đại là $2,02%$ tại $\alpha = 40^\circ$.
    • Kiểm nghiệm bền trục lái: Ứng suất xoắn xuất hiện trên trục lái đạt $\tau = 12,68\text{ MN/m}^2$, nhỏ hơn giới hạn cho phép của thép carbon C20-C40 ($[\tau] = 50 \div 80\text{ MN/m}^2$).
    • Kiểm nghiệm bền đòn quay đứng (thép C35): Dưới lực tác dụng $F_1 = 3720,85\text{ N}$ và lực cắt tổng hợp $Q_1 = 6250,78\text{ N}$, ứng suất uốn cực đại $\sigma_u = 1312,5\text{ kg/cm}^2$, thỏa mãn điều kiện bền uốn ($[\sigma]_u = 2600\text{ kg/cm}^2$).
    • Kiểm nghiệm bền thanh kéo bên (thép C35): Ứng suất nén và kéo lớn nhất $\sigma_n = \sigma_k = 473,753\text{ kg/cm}^2$, nằm trong phạm vi cho phép ($[\sigma] = 2100\text{ kg/cm}^2$).
    • Kiểm nghiệm khi phanh cường độ cao: Lực phanh cực đại trên đường bằng là $7452,545\text{ N}$ và khi xuống dốc $20%$ ($11,3^\circ$) là $7308,07\text{ N}$. Do moment phanh phát sinh nhỏ hơn moment cản quay vòng tại chỗ, đòn quay đứng và thanh kéo hoàn toàn đảm bảo khả năng chịu tải.
  • Chẩn đoán hư hỏng và quy trình bảo dưỡng: Trình bày tiêu chuẩn độ rơ vô lăng (cho phép $\le 30\text{ mm}$), phân tích các nguyên nhân làm tăng độ rơ, nặng lái, áp suất dầu không ổn định, rung lắc vô lăng và nhao lái. Xây dựng quy trình bảo dưỡng 3 cấp (hàng ngày, cấp 1, cấp 2) cùng các giải pháp phục hồi chi tiết cơ khí (mạ crom cứng cổ trục đòn quay đứng, ép bạc lót bằng đồng, hàn đắp phục hồi ren, căn chỉnh khe hở ăn khớp thanh răng).

Chương 4: Khảo sát, kiểm nghiệm và bảo dưỡng hệ thống phanh trên ô tô Toyota Fortuner 2018

Chương 4 tập trung vào hệ thống phanh đĩa dẫn động thủy lực trợ lực chân không:

  • Khảo sát sơ đồ nguyên lý hệ thống phanh chính, cấu tạo bầu trợ lực chân không và các cụm chấp hành điện tử ABS, EBD, BA.
  • Xác định lực tác dụng lên tấm ma sát tại cơ cấu phanh trước và cơ cấu phanh sau; tính toán so sánh moment phanh thực tế do cơ cấu phanh sinh ra với moment phanh yêu cầu của ô tô.
  • Kiểm nghiệm chỉ tiêu ma sát và nhiệt: Tính toán công ma sát riêng, áp lực phân bố trên bề mặt má phanh và cân bằng nhiệt nhằm đánh giá khả năng chống suy giảm lực phanh do nhiệt độ tăng cao.
  • Thiết lập quy trình bảo dưỡng kỹ thuật hàng ngày, định kỳ; hướng dẫn kỹ thuật kiểm tra và căn chỉnh hành trình tự do của bàn đạp phanh; xây dựng quy trình tháo rời, vệ sinh, kiểm tra, thay thế cụm xylanh phanh chính, thay thế má phanh đĩa và quy trình xả khí (xả e) dầu phanh cho 2 người và dụng cụ chuyên dùng.

Kết quả và đóng góp

Nghiên cứu đã đưa ra các kết quả kiểm nghiệm kỹ thuật với số liệu định lượng cụ thể:

Hạng mục kiểm nghiệm Thông số tính toán Giá trị tính được Tiêu chuẩn / Giới hạn cho phép Đánh giá
Lực đánh lái vô lăng Lực không có trợ lực ($P_{\max}$) 303,89 N - Nặng
Lực có trợ lực thủy lực ($P_{ltl}$) 120,05 N $\le 250\text{ N}$ Thỏa mãn, an toàn
Động học hình thang lái Sai số góc quay cực đại ($\varepsilon$) 2,02% (tại $\alpha = 40^\circ$) $< 5%$ Độ chính xác cao
Độ bền trục lái Ứng suất xoắn ($\tau$) 12,68 MN/m$^2$ $50 \div 80\text{ MN/m}^2$ Thỏa mãn độ bền
Độ bền đòn quay đứng Ứng suất uốn lớn nhất ($\sigma_u$) 1312,5 kg/cm$^2$ $2600\text{ kg/cm}^2$ Đủ bền chịu lực
Độ bền thanh kéo bên Ứng suất kéo/nén ($\sigma_k, \sigma_n$) 473,753 kg/cm$^2$ $2100\text{ kg/cm}^2$ Đủ bền chịu lực
Hành trình và độ rơ Độ rơ cho phép vành tay lái $\le 30$ mm $\le 30\text{ mm}$ Đạt tiêu chuẩn

Các giải pháp và kiến nghị kỹ thuật do tác giả đề xuất:

  • Chuẩn hóa quy trình kiểm tra bảo dưỡng hệ thống lái định kỳ theo 3 cấp độ: bảo dưỡng hàng ngày (kiểm tra độ rơ vô lăng, rò rỉ dầu cácte), bảo dưỡng cấp 1 (siết chặt bu lông hộp lái, chốt cầu) và bảo dưỡng cấp 2 (vệ sinh bầu lọc, đo đạc hiệu chỉnh khe hở ăn khớp thanh răng).
  • Đưa ra giải pháp phục hồi cơ khí chuyên biệt thay vì thay thế toàn bộ cụm tổng thành: phục hồi cổ trục đòn quay đứng bằng phương pháp mạ crom cứng mài bóng hoặc gia công ống lót đồng; hàn đắp hồ quang phục hồi phần ren hư hỏng; thay mới bắt buộc đối với thanh răng mòn sâu hoặc chốt cầu (rô-tuyn) bị mài mòn, rơ lỏng.
  • Hoàn thiện quy trình bảo dưỡng hệ thống phanh, kiểm soát áp lực ma sát, căn chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh và quy trình xả khí chuẩn nhằm loại bỏ hoàn toàn bọt khí trong hệ thống thủy lực.

Đóng góp của khóa luận:

  • Cung cấp tài liệu tính toán kiểm nghiệm hoàn chỉnh, đồng bộ giữa lý thuyết động học và sức bền cơ khí với các thông số thực tế của dòng xe thương mại Toyota Fortuner 2018.
  • Xây dựng tài liệu hướng dẫn kỹ thuật có tính ứng dụng cao, liên kết chặt chẽ giữa tính toán thiết kế với thực tế kiểm nghiệm, chẩn đoán pan bệnh và bảo dưỡng xưởng dịch vụ.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Hạn chế của nghiên cứu:

  • Trong quá trình tính toán bền cho hệ thống dẫn động lái (đòn quay đứng, thanh kéo bên), tác giả phải giả thiết các thanh làm việc đồng phẳng trong không gian 2D để đơn giản hóa quá trình giải tích, chưa xét đến đầy đủ các góc nghiêng không gian 3 chiều thực tế của hệ thống treo và dẫn động.
  • Do nhà sản xuất không cung cấp thành phần mác thép cụ thể của các chi tiết trên xe Fortuner 2018, tác giả phải giả định sử dụng các mác thép tiêu chuẩn phổ biến trong ngành ô tô (thép C20, C30, C35, C40) dựa trên sổ tay cơ khí để đối chiếu ứng suất cho phép.
  • Nghiên cứu chưa có điều kiện thực hiện các bài đo kiểm nghiệm động lực học trực tiếp trên đường bằng thiết bị cảm biến chuyên dụng để đo áp suất dầu thực tế và phổ nhiệt ma sát trên đĩa phanh.

Hướng nghiên cứu tiếp theo:

  • Ứng dụng các phần mềm mô phỏng động lực học nhiều vật (như ADAMS/Car, CarSim) hoặc phương pháp phần tử hữu hạn (FEM/ANSYS) để mô hình hóa toàn diện hệ thống lái và phanh trong không gian 3 chiều dưới tác động của tải trọng động phức tạp.
  • Mở rộng nghiên cứu thực nghiệm đo đạc các thông số vận hành thực tế trên xe chạy thử để kiểm chứng và hiệu chỉnh mô hình lý thuyết.

Giá trị tham khảo

Tài liệu này có giá trị ứng dụng và tham khảo thiết thực cho:

  • Sinh viên và giảng viên ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô, Kỹ thuật Cơ khí Động lực: Là tài liệu tham khảo chi tiết cho đồ án môn học Thiết kế tính toán ô tô, Lý thuyết ô tô và đồ án tốt nghiệp chuyên ngành gầm ô tô.
  • Kỹ sư và kỹ thuật viên bảo dưỡng tại các trạm dịch vụ ô tô: Cung cấp thông số kỹ thuật chuẩn và quy trình xử lý hư hỏng thực tế cho dòng xe Toyota Fortuner.
  • Cán bộ kiểm định kỹ thuật an toàn cơ giới: Tham khảo các ngưỡng giới hạn an toàn về độ rơ vô lăng, hiệu quả trợ lực và động học quay vòng.

Các phần có giá trị tham khảo chuyên sâu nhất:

  1. Chuỗi công thức và bảng số liệu giải tích động học hình thang lái Đan-tô, cho phép đánh giá nhanh mức độ sai lệch góc quay bánh xe dẫn hướng.
  2. Quy trình tính toán kiểm nghiệm sức bền chi tiết cơ khí hệ thống lái (trục lái, đòn quay đứng, thanh kéo) chịu tác dụng của moment cản quay vòng tại chỗ và phanh gấp.
  3. Bảng chẩn đoán nguyên nhân hư hỏng và quy trình công nghệ phục hồi, tháo lắp, xả khí cho hệ thống lái trợ lực thủy lực và hệ thống phanh đĩa.

Câu hỏi thường gặp

1. Lực đánh lái cực đại đặt lên vô lăng của xe Toyota Fortuner 2018 khi có và không có trợ lực thủy lực thay đổi như thế nào?
Khi quay vòng tại chỗ không có trợ lực, lực cực đại người lái phải tác dụng lên vô lăng là $303,89\text{ N}$. Khi hệ thống trợ lực thủy lực hoạt động bình thường, lực đánh lái giảm xuống còn $120,05\text{ N}$, đáp ứng tốt quy định kỹ thuật an toàn (yêu cầu không vượt quá $250\text{ N}$).

2. Sai số tương đối giữa góc quay thực tế và góc quay lý thuyết của cơ cấu hình thang lái trên xe đạt cực đại ở góc quay nào và có đảm bảo an toàn không?
Sai số tương đối cực đại $\varepsilon$ đạt $2,02%$ khi góc quay của bánh dẫn hướng phía trong đạt $\alpha = 40^\circ$. Giá trị này nằm trong giới hạn cho phép ($< 5%$), chứng minh cơ cấu hình thang lái đảm bảo động học quay vòng chính xác, hạn chế hiện tượng trượt lết bánh xe và giảm mài mòn lốp.

3. Giới hạn độ rơ vành tay lái tối đa cho phép trên xe Toyota Fortuner 2018 là bao nhiêu và nguyên nhân nào dẫn đến việc tăng độ rơ?
Độ rơ tối đa cho phép đo tại chu vi vành tay lái là $30\text{ mm}$. Khi độ rơ vượt quá giá trị này, nguyên nhân thường xuất phát từ: mài mòn vòng bi moay-ơ bánh xe, mòn hoặc rơ lỏng các khớp cầu rô-tuyn, mài mòn ổ bi trong cụm cơ cấu lái, tăng khe hở ăn khớp giữa bánh răng và thanh răng, hoặc lỏng bu lông liên kết vỏ hộp lái vào khung xe.

4. Vì sao tác giả kết luận không cần kiểm nghiệm độ bền đòn quay đứng và thanh kéo trong điều kiện xe phanh khi đang xuống dốc?
Khi xe phanh gấp lúc xuống dốc $20%$ (độ dốc $11,3^\circ$), lực phanh cực đại phát sinh là $7308,07\text{ N}$, nhỏ hơn lực phanh trên đường bằng ($7452,545\text{ N}$). Moment phanh quy dẫn về trụ đứng trong trường hợp này nhỏ hơn nhiều so với moment cản quay vòng tổng hợp cực đại phát sinh khi xe quay vòng tại chỗ ($M_c = 745,35\text{ N}\cdot\text{m}$). Do đó, kết cấu đã thỏa mãn bền khi quay vòng tại chỗ thì hiển nhiên đảm bảo độ bền khi phanh xuống dốc.

5. Những nguyên nhân kỹ thuật nào khiến áp suất của hệ thống trợ lực lái thủy lực trên xe hoạt động không ổn định?
Hiện tượng áp suất trợ lực thủy lực không ổn định bắt nguồn từ các nguyên nhân: van hồi lưu của bơm trợ lực bị bẩn hoặc kẹt; đường ống dẫn dầu thủy lực bị rò rỉ, nứt vỡ; dây đai dẫn động bơm bị chùng hoặc trượt; không khí lọt vào hệ thống thủy lực tạo bọt khí; mức dầu trong bình chứa thấp hơn quy định; đế van an toàn của bơm bị lỏng; hoặc lưới lọc dầu trong bình chứa/bơm bị tắc nghẽn do cặn bẩn.

Kết luận

Đồ án tốt nghiệp đã hoàn thành toàn diện việc khảo sát kết cấu và nguyên lý hoạt động của hệ thống lái trợ lực thủy lực và hệ thống phanh trên ô tô Toyota Fortuner 2018. Kết quả tính toán kiểm nghiệm khẳng định hệ thống lái của xe đạt độ chính xác cao về động học hình thang lái (sai số cực đại chỉ $2,02%$), các chi tiết chịu lực như trục lái, đòn quay đứng và thanh kéo đều thỏa mãn điều kiện bền cơ học, đồng thời hệ thống trợ lực thủy lực giúp giảm lực đánh lái từ $303,89\text{ N}$ xuống còn $120,05\text{ N}$. Bên cạnh việc làm rõ các cơ sở lý thuyết, đồ án đã chuẩn hóa hệ thống chẩn đoán hư hỏng và quy trình công nghệ bảo dưỡng, sửa chữa thực tế cho cả hệ thống lái và phanh. Đây là công trình nghiên cứu chuyên ngành có hàm lượng khoa học kỹ thuật cao, đáp ứng đầy đủ yêu cầu học thuật và mang giá trị ứng dụng thực tiễn rõ rệt cho công tác bảo trì kỹ thuật ô tô.