Luận văn thạc sĩ về kháng nghị cao tốc Portland và hoạt động công dân của Eliot Henry Fackler

Kháng nghị về cao tốc Portland không chỉ là một phong trào chống lại việc xây dựng đường cao tốc mà còn là một cuộc… 133 trang · University of Oregon · 2009.

• Tác giả: Eliot Henry Fackler
• Người hướng dẫn: Ellen Herman, Chair
• Trường học: University of Oregon
• Chuyên ngành: History
• Đề tài: Kháng Nghị Về Cao Tốc Portland: Kỹ Thuật Đường Bộ Và Hoạt Động Của Công Dân
• Loại tài liệu: Thesis
• Năm xuất bản: 2009
• Địa điểm: Eugene

Mục lục chi tiết

• I. CHAPTER I: THE EMERGENT CITY: PLANNERS, HIGHWAY ENGINEERS, AND PORTLAND BEFORE 1956
• II. CHAPTER II: THE MOBILE CITY: FREEWAY CONSTRUCTION AND FAILED OPPOSITION, 1955-1972
• III. CHAPTER III: THE LIVABLE CITY: FREEWAY REVOLTS IN PORTLAND, 1965-1978
• IV. CHAPTER IV: THE LIVABLE CITY: FREEWAY REVOLTS IN PORTLAND, 1965-1978
• V. CHAPTER V: EPILOGUE: DISMANTLING HARBOR DRIVE
• BIBLIOGRAPHY

Tóm tắt

I. Tổng quan về kháng nghị cao tốc Portland và vai trò của công dân

Kháng nghị về cao tốc Portland không chỉ là một phong trào chống lại việc xây dựng đường cao tốc mà còn là một cuộc chiến vì quyền lợi của cộng đồng. Từ những năm 1950, khi chính quyền Oregon công bố kế hoạch xây dựng hệ thống cao tốc, nhiều cư dân đã nhận thấy tác động tiêu cực đến môi trường và cộng đồng của họ. Họ đã đứng lên để bảo vệ không gian sống của mình, tạo ra một phong trào mạnh mẽ nhằm thay đổi cách thức quy hoạch đô thị.

1.1. Lịch sử hình thành phong trào kháng nghị

Phong trào kháng nghị bắt đầu từ những năm 1950, khi chính quyền công bố kế hoạch xây dựng cao tốc. Nhiều cư dân đã nhận ra rằng các dự án này sẽ phá hủy nhà cửa và cộng đồng của họ.

1.2. Tác động của cao tốc đến cộng đồng

Việc xây dựng cao tốc đã dẫn đến sự phân chia cộng đồng, làm giảm chất lượng cuộc sống và gây ra nhiều vấn đề về an toàn giao thông.

II. Các thách thức trong việc xây dựng cao tốc Portland

Việc xây dựng cao tốc Portland đã gặp phải nhiều thách thức từ cả chính quyền và cộng đồng. Các vấn đề về an toàn giao thông, tác động môi trường và sự phản đối từ cư dân đã tạo ra một bức tranh phức tạp cho các nhà hoạch định chính sách.

2.1. Vấn đề an toàn giao thông

Nhiều cư dân lo ngại rằng việc xây dựng cao tốc sẽ làm gia tăng tai nạn giao thông, đặc biệt là ở những khu vực đông dân cư.

2.2. Tác động môi trường

Các dự án cao tốc đã gây ra nhiều lo ngại về ô nhiễm không khí và tiếng ồn, ảnh hưởng đến sức khỏe của cư dân.

III. Phương pháp và giải pháp trong kháng nghị cao tốc

Các nhà hoạt động đã sử dụng nhiều phương pháp khác nhau để phản đối việc xây dựng cao tốc, từ việc tổ chức biểu tình đến việc vận động chính trị. Họ đã thành công trong việc thu hút sự chú ý của công chúng và các nhà hoạch định chính sách.

3.1. Tổ chức biểu tình và vận động

Các cuộc biểu tình đã diễn ra trên khắp Portland, thu hút sự tham gia của nhiều cư dân và tổ chức cộng đồng.

3.2. Sử dụng luật pháp để bảo vệ quyền lợi

Nhiều nhóm đã sử dụng các quy định của Đạo luật Chính sách Môi trường Quốc gia để ngăn chặn các dự án cao tốc.

IV. Kết quả và ứng dụng thực tiễn từ phong trào kháng nghị

Phong trào kháng nghị đã dẫn đến những thay đổi quan trọng trong quy hoạch đô thị tại Portland. Sự tham gia của công dân đã được công nhận và tạo ra một mô hình mới cho việc lập kế hoạch đô thị.

4.1. Thành lập các tổ chức cộng đồng

Sự thành công của phong trào đã dẫn đến việc thành lập các tổ chức cộng đồng, giúp cư dân có tiếng nói trong quy hoạch đô thị.

4.2. Thay đổi trong chính sách quy hoạch

Chính quyền đã bắt đầu lắng nghe ý kiến của cư dân và điều chỉnh các kế hoạch xây dựng để bảo vệ môi trường và cộng đồng.

V. Kết luận Tương lai của kháng nghị cao tốc tại Portland

Kháng nghị về cao tốc Portland đã mở ra một chương mới trong lịch sử quy hoạch đô thị. Sự tham gia của công dân không chỉ giúp bảo vệ môi trường mà còn tạo ra một mô hình cho các thành phố khác học hỏi.

5.1. Tầm quan trọng của sự tham gia của công dân

Sự tham gia của công dân là yếu tố quyết định trong việc định hình tương lai của quy hoạch đô thị tại Portland.

5.2. Hướng đi mới cho quy hoạch đô thị

Các bài học từ phong trào kháng nghị có thể được áp dụng để phát triển các chính sách quy hoạch bền vững hơn trong tương lai.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Trong giai đoạn bùng nổ phương tiện cá nhân đầu thế kỷ XX, số lượng xe cơ giới đăng ký tại Quận Multnomah thuộc thành phố Portland đã tăng vọt từ dưới 10.000 xe vào năm 1916 lên hơn 90.000 xe vào năm 1929, chiếm hơn 30% diện tích đất đô thị phục vụ cho mục đích giao thông. Đến năm 1955, Sở Cao tốc Bang Oregon công bố bản quy hoạch 150 trang đề xuất xây dựng mạng lưới 14 tuyến cao tốc liên bang xuyên qua các khu dân cư lịch sử với tổng dự toán lên tới 371 triệu USD. Sự áp đặt cơ sở hạ tầng giao thông quy mô lớn này đã làm nảy sinh xung đột gay gắt giữa hệ thống kỹ trị giao thông và phong trào dân quyền đô thị. Luận văn tập trung giải quyết vấn đề cốt lõi: Làm thế nào các phong trào phản kháng cơ sở của cư dân có thể thách thức sự áp đặt của giới kỹ sư cầu đường để chuyển hóa mô hình quy hoạch thành phố từ ưu tiên xe cơ giới sang không gian sống bền vững.

Mục tiêu cụ thể của nghiên cứu bao gồm: phân tích tiến trình lịch sử quy hoạch đô thị Portland từ năm 1900 đến năm 1982; làm rõ sự xung đột giữa học thuyết khả năng di chuyển thuần túy và tư duy đô thị đáng sống; đánh giá tác động của các liên minh dân sự và khung pháp lý môi trường đối với việc ngăn chặn các dự án cao tốc gây chia cắt cộng đồng. Phạm vi nghiên cứu bao quát toàn bộ vùng đô thị Portland, tập trung cao độ vào giai đoạn lịch sử từ năm 1955 đến năm 1978, khi các phong trào bãi bỏ dự án cao tốc Mount Hood và Liên bang 505 diễn ra mạnh mẽ. Nghiên cứu mang ý nghĩa học thuật và thực tiễn sâu sắc, cung cấp luận cứ lịch sử về sự hình thành của 95 hiệp hội khu phố tự quản và đặt nền móng cho việc tái phân bổ hàng trăm triệu USD vốn liên bang sang hệ thống đường sắt đô thị hiện đại.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu vận dụng hệ thống lý thuyết liên ngành giữa lịch sử đô thị, xã hội học chính trị và quy hoạch không gian. Hai trụ cột lý thuyết trung tâm được khai thác là Lý thuyết Khả năng di chuyển (Doctrine of Mobility) và Lý thuyết Đô thị đáng sống (Urban Livability Paradigm). Lý thuyết Khả năng di chuyển đại diện cho tư duy kỹ trị của các kỹ sư giao thông giữa thế kỷ XX, nơi mục tiêu tối thượng là tối đa hóa lưu lượng phương tiện từ điểm xuất phát đến đích đến mà bỏ qua các chi phí ngoại ứng xã hội. Ngược lại, Lý thuyết Đô thị đáng sống gắn liền với làn sóng Cánh Tả Mới (New Left), nhấn mạnh quyền tiếp cận không gian sống, bảo tồn di sản khu phố và sự tương tác cộng đồng.

Bên cạnh đó, tác giả tích hợp Lý thuyết Trí tưởng tượng Môi trường (Environmental Imagination) của Richard Judd và Christopher Beach, giải thích cách nhận thức sinh thái của người dân Oregon được chuyển hóa từ bảo tồn thiên nhiên hoang dã sang không gian đô thị. Mô hình nghiên cứu phân tích mối quan hệ tương tác đa chiều giữa ba chủ thể: cơ quan kỹ trị cấp bang, chính quyền dân cử đô thị và mạng lưới cư dân cơ sở. Các khái niệm then chốt bao gồm: Chủ nghĩa kỹ trị giao thông (Technocracy), Cao tốc kiểm soát lối vào (Limited-access freeways), Sự phân cấp đô thị (Decentralization), và Quyền tham gia quy hoạch của cộng đồng (Citizen participation).

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu sử dụng phương pháp lịch sử phê phán kết hợp phân tích định tính chuyên sâu nguồn tư liệu sơ cấp và thứ cấp. Nguồn dữ liệu sơ cấp bao gồm các văn kiện quy hoạch giai đoạn 1904–1955, báo cáo dự án Portland Improvement dài 87 trang của chuyên gia Robert Moses năm 1943, các biên bản họp của Ủy ban Cao tốc Oregon, cùng hệ thống tài liệu lịch sử truyền khẩu và phỏng vấn nhân chứng lưu trữ tại Đại học Bang Portland. Cỡ mẫu nghiên cứu bao gồm toàn bộ 5 dự án cao tốc trọng điểm cắt ngang Portland (I-5, I-405, I-205, Mount Hood Freeway và I-505) cùng hồ sơ pháp lý của 95 tổ chức hiệp hội khu dân cư được thành lập trong giai đoạn 1965–1978.

Phương pháp chọn mẫu có chủ đích (purposive sampling) được lựa chọn nhằm tập trung vào các trường hợp xung đột điển hình có đầy đủ tài liệu lưu trữ pháp lý và đối thoại chính sách. Lý do lựa chọn phương pháp phân tích lịch sử định tính là để bóc tách các tầng nấc quyền lực, sự thay đổi tư tưởng của các nhóm tinh hoa trí thức và quá trình chuyển đổi thể chế mà các mô hình định lượng không thể lượng hóa đầy đủ. Tiến trình nghiên cứu được triển khai theo 4 giai đoạn lịch sử rõ rệt: Giai đoạn quy hoạch sơ khởi (1900–1945), Giai đoạn hình thành mạng lưới cao tốc (1945–1955), Giai đoạn áp đặt hạ tầng và phản kháng cục bộ (1956–1972), và Giai đoạn bùng nổ phong trào dân quyền và thể chế hóa quyền lực khu phố (1972–1978).

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Thứ nhất, nghiên cứu chứng minh sự thống trị tuyệt đối của tư duy kỹ trị trong quy hoạch giao thông sau Đạo luật Xa lộ Viện trợ Liên bang năm 1956. Với mức tài trợ 90% từ ngân sách liên bang thông qua nguồn thu thuế nhiên liệu 3 cents mỗi gallon, Sở Cao tốc Bang Oregon đã đơn phương áp đặt các tuyến đường xuyên tâm mà không thông qua tham vấn cộng đồng. Điển hình là tuyến đường vành đai nội đô I-405 dài 4,3 dặm hoàn thành năm 1973 đã trở thành đoạn đường đắt đỏ nhất bang thời bấy giờ, phá hủy hàng loạt cấu trúc đô thị lâu đời nhưng hầu như không gặp phải sự kháng cự có tổ chức nào từ chính quyền địa phương đương nhiệm.

Thứ hai, phong trào phản kháng cơ sở trong thập niên 1970 đã tạo ra bước ngoặt lịch sử khi hủy bỏ thành công 2 dự án cao tốc huyết mạch: Mount Hood Freeway vào năm 1976 và I-505 vào năm 1978. Các liên minh cư dân đã bảo vệ thành công hơn 1.000 ngôi nhà cùng hàng chục cơ sở thương mại địa phương tại khu vực Đông Nam và Tây Bắc Portland khỏi nguy cơ giải tỏa trắng.

Thứ ba, nghiên cứu phát hiện ra sự chuyển giao quyền lực chính trị mang tính bước ngoặt thông qua cuộc bầu cử thị trưởng năm 1972 của Neil Goldschmidt. Phong trào dân sự không chỉ dừng lại ở các cuộc biểu tình đường phố mà đã nhanh chóng thâm nhập vào hệ thống chính trị chính thống, dẫn đến việc thành lập Văn phòng Hiệp hội Khu phố (ONA) vào năm 1974. Đây là thắng lợi độc nhất vô nhị trên toàn nước Mỹ, tích hợp tiếng nói của 95 hiệp hội khu phố vào cơ chế phê duyệt quy hoạch bắt buộc.

Thứ tư, nghiên cứu chỉ ra sự chuyển dịch nguồn lực tài chính công chưa từng có: Portland đã tiên phong tận dụng các điều khoản linh hoạt của Đạo luật Xa lộ Viện trợ Liên bang năm 1973 để rút lui khỏi các dự án đường bộ cao tốc, chuyển đổi khoản kinh phí hàng trăm triệu USD sang xây dựng tuyến xe điện mặt đất MAX Light Rail đầu tiên, khánh thành vào thập niên 1980.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân cốt lõi dẫn đến sự đảo chiều quy hoạch tại Portland xuất phát từ sự xuất hiện của tầng lớp "tinh hoa tri thức cơ sở" (New Left intellectuals) bao gồm các kiến trúc sư, kỹ sư, luật sư và nhà quy hoạch độc lập. Những cá nhân này đã cung cấp các phân tích phản biện kỹ thuật sắc bén, chỉ ra rằng việc mở rộng đường bộ chỉ làm tăng trưởng lưu lượng giao thông cảm ứng thay vì giải quyết triệt để ùn tắc. Khi so sánh với các đô thị khác như New York hay San Francisco, nơi các phong trào chống cao tốc chỉ mang tính đối kháng cục bộ hoặc mang dấu ấn của các nhà lãnh đạo đơn lẻ, Portland nổi bật nhờ khả năng thể chế hóa sự tham gia của người dân thành một cơ quan thường trực trực thuộc tòa thị chính.

Dữ liệu lịch sử về quá trình chuyển dịch này có thể được mô hình hóa trực quan thông qua biểu đồ đường so sánh tương quan giữa tốc độ tăng trưởng phương tiện cá nhân và ngân sách phân bổ đường bộ giai đoạn 1950–1980, hoặc qua bảng phân tích đa tiêu chí đối sánh 5 dự án cao tốc lớn về diện tích giải tỏa, tỷ lệ phản đối của cử tri và tác động kinh tế - xã hội. Thảo luận cũng khẳng định việc dỡ bỏ tuyến cao tốc Harbor Drive vào năm 1974 để nhường chỗ cho Công viên Bờ sông Tom McCall rộng 30 mẫu Anh là minh chứng thực nghiệm sớm nhất cho thấy việc giảm tải hạ tầng ô tô không làm suy thoái trung tâm thương mại mà ngược lại còn hồi sinh sức sống kinh tế đô thị.

Đề xuất và khuyến nghị

1. Thiết lập cơ chế tham vấn cộng đồng bắt buộc trong quy hoạch hạ tầng: Hội đồng Nhân dân và Sở Quy hoạch Đô thị cần ban hành quy chế bắt buộc tổ chức tối thiểu 3 vòng điều trần công khai đối với 100% các dự án giao thông vận tải cấp 1 trước khi phê duyệt báo cáo khả thi, hoàn thành khung quy trình trong 6 tháng tới.
2. Cơ cấu lại nguồn vốn đầu tư công sang giao thông xanh: Bộ Giao thông Vận tải và chính quyền đô thị cần điều chỉnh cơ cấu phân bổ vốn, cắt giảm tỷ trọng chi cho mở rộng đường cơ giới xuống dưới 40%, đồng thời tăng tỷ lệ đầu tư cho hệ thống giao thông công cộng khối lượng lớn và hạ tầng phi cơ giới lên ít nhất 60% trong kế hoạch trung hạn 5 năm.
3. Thể chế hóa mạng lưới tổ chức dân cư tự quản cấp cơ sở: Ủy ban Nhân dân các cấp cần thành lập các văn phòng kết nối cộng đồng chuyên trách, công nhận tư cách pháp lý và trao quyền giám sát trực tiếp cho 100% các ban đại diện cư dân khu phố đối với các đồ án quy hoạch phân khu trong vòng 12 tháng.
4. Áp dụng bộ chỉ số đánh giá tác động xã hội và môi trường toàn diện (ESIA): Các viện nghiên cứu chiến lược và cơ quan thẩm định cần tích hợp chỉ số phát thải khí nhà kính và mức độ chia cắt cộng đồng vào mô hình dự báo giao thông, hướng tới mục tiêu giảm thiểu 25% nguy cơ cô lập không gian sống của người dân trong giai đoạn 2026–2030.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

• Nhà hoạch định chính sách và cơ quan quản lý giao thông: Nghiên cứu cung cấp bài học thực tiễn về việc phòng ngừa xung đột xã hội, hoàn thiện khung thể chế đối thoại công - tư và tái cấu trúc quỹ ngân sách hạ tầng một cách linh hoạt.
• Kiến trúc sư và chuyên gia quy hoạch không gian đô thị: Tài liệu là nguồn tham khảo chuyên sâu về phương pháp tiếp cận thiết kế đô thị lấy con người làm trung tâm, tích hợp không gian công cộng ven sông và bảo tồn hình thái khu dân cư lịch sử.
• Tổ chức phi chính phủ và các nhà hoạt động dân sự: Luận văn cung cấp cẩm nang chiến lược về vận động chính sách, kỹ thuật sử dụng đòn bẩy pháp lý môi trường và phương pháp xây dựng liên minh cộng đồng bền vững.
• Giảng viên, nghiên cứu sinh và học viên cao học chuyên ngành Lịch sử, Đô thị học và Chính sách công: Công trình cung cấp hệ thống tư liệu sơ cấp phong phú, phương pháp luận nghiên cứu lịch sử phê phán mẫu mực và hệ thống khái niệm học thuật chặt chẽ.

Câu hỏi thường gặp

Tại sao bản kế hoạch 14 tuyến cao tốc năm 1955 của Portland lại bị cộng đồng phản đối quyết liệt?
Bản kế hoạch năm 1955 trị giá 371 triệu USD đã áp đặt các tuyến đường xuyên tâm khổng lồ, đe dọa phá hủy hàng ngàn ngôi nhà và chia cắt các khu dân cư lâu đời. Người dân nhận thấy họ phải gánh chịu toàn bộ ô nhiễm và mất mát không gian sống nhưng không nhận được lợi ích giao thông tương xứng.

Đạo luật Xa lộ Viện trợ Liên bang năm 1973 đã tạo ra bước ngoặt tài chính nào cho Portland?
Đạo luật năm 1973 cho phép các đô thị linh hoạt chuyển đổi nguồn vốn liên bang dành cho các dự án cao tốc bị hủy bỏ sang các dự án giao thông công cộng thay thế. Portland đã tận dụng điều khoản này để chuyển hàng trăm triệu USD từ dự án Mount Hood Freeway sang xây dựng hệ thống đường sắt nhẹ MAX.

Mô hình Văn phòng Hiệp hội Khu phố (ONA) thành lập năm 1974 có điểm gì khác biệt?
Khác với các thành phố khác chỉ tiếp nhận ý kiến dân sự mang tính hình thức, ONA tại Portland thể chế hóa quyền lực của 95 hiệp hội khu phố, biến các tổ chức cộng đồng thành một mắt xích chính thức có tiếng nói quyết định trong quy trình phê duyệt quy hoạch và phân bổ ngân sách thành phố.

Sự khác biệt căn bản giữa tư duy của kỹ sư giao thông và nhà quy hoạch đầu thế kỷ XX là gì?
Kỹ sư giao thông như Robert Moses chỉ tập trung tối đa hóa tốc độ và lưu lượng xe cơ giới nhằm giải tỏa ách tắc. Ngược lại, các nhà quy hoạch như Lewis Mumford hay John Olmsted nhìn nhận đô thị là một không gian xã hội phức hợp, coi trọng trải nghiệm con người và sự cân bằng sinh thái vùng.

Việc dỡ bỏ tuyến cao tốc Harbor Drive năm 1974 mang lại bài học thực tiễn nào?
Việc phá bỏ đường cao tốc Harbor Drive để xây dựng Công viên Bờ sông Tom McCall rộng 30 mẫu Anh đã chứng minh rằng việc loại bỏ đường ven sông không gây tê liệt giao thông mà còn tái kết nối người dân với thiên nhiên, tạo động lực phục hồi kinh tế mạnh mẽ cho toàn bộ khu lõi thương mại trung tâm.

Kết luận

• Luận văn làm sáng tỏ tiến trình lịch sử chuyển đổi hệ hình quy hoạch của Portland từ học thuyết ưu tiên khả năng di chuyển bằng ô tô sang mô hình đô thị đáng sống bền vững trong giai đoạn 1900–1982.
• Nghiên cứu khẳng định vai trò quyết định của các liên minh trí thức cơ sở và phong trào dân quyền trong việc bãi bỏ thành công 2 dự án cao tốc quy mô lớn là Mount Hood Freeway và I-505.
• Công trình cung cấp đóng góp học thuật quan trọng khi chứng minh giá trị của việc thể chế hóa sự tham gia của người dân thông qua mô hình Văn phòng Hiệp hội Khu phố với 95 tổ chức cơ sở.
• Các cơ quan quản lý cần khẩn trương nghiên cứu triển khai lộ trình 3 năm nhằm lồng ghép các chỉ số công bằng xã hội và tham vấn cộng đồng vào toàn bộ quy trình quy hoạch giao thông đương đại.
• Độc giả, nhà nghiên cứu và các nhà quản lý đô thị hãy khai thác sâu sắc các bài học lịch sử từ trường hợp Portland để kiến tạo các chính sách giao thông nhân văn, bền vững và tôn trọng không gian sống cộng đồng.

Trích đoạn nội dung tài liệu

PROTESTING PORTLAND'S FREEWAYS: HIGHWAY ENGINEERING AND CITIZEN ACTIVISM IN THE INTERSTATE ERA by ELIOT HENRY FACKLER A THESIS Presented to the Department of History and the Graduate School of the University of Oregon in partial fulfillment of the requirements for the degree of Master of Arts June 2009 11 "Protesting Portland's Freeways: Highway Engineering and Citizen Activism in the Interstate Era," a thesis prepared by Eliot Henry Fackler in partial fulfillment of the requirements for the Master of Arts degree in the Department of History. This thesis has been approved and accepted by: Committee in Charge: Ellen Herman, Chair Jeffrey Ostler Matthew Dennis Accepted by: Dean of the Graduate School 111 © 2009 Eliot Henry Fackler IV An Abstract of the Thesis of Eliot Henry Fackler for the degree of Master of Arts in the Department of History to be taken June 2009 Title: PROTESTING PORTLAND'S FREEWAYS: HIGHWAY ENGINEERING AND CITIZEN ACTIVISM IN THE INTERSTATE ERA Approved: ---------ht _ Ellen Herman From its inception, the Oregon State Highway Department and Portland's political leaders repeatedly failed to address the city's automobile traffic problems. However, in 1955 the Highway Department published a comprehensive freeway plan that anticipated new federal funding and initiated an era of unprecedented road construction in the growing city. In the early 1960s, localized opposition to the city's Interstate system failed to halt the completion of three major routes.

Yet, politically savvy grassroots activists and a new generation oflocalleaders used the provisions of the National Environmental Policy Act and the Federal-Aid Highway Act of 1973 to successfully stop the construction of two freeways in the mid 1970s. Though favorable legislation and the efforts oflocal politicians were instrumental in thwarting the Highway Department's plans, this study will focus on the crucial role played by the citizens who waged an ideological battle against recalcitrant highway engineers for Portland's future. v pressures resulting from globalization by engaging in subtle protests within in the maquiladoras, opting to participate in the informal economy, and utilizing community groups to facilitate social change. v CURRICULUM VITAE NAME OF AUTHOR: Eliot Henry Fackler PLACE OF BIRTH: Mansfield, Ohio DATE OF BIRTH: February 6, 1982 GRADUATE AND UNDERGRADUATE SCHOOLS ATTENDED: University of Oregon, Eugene, Oregon The College of Wooster, Wooster, Ohio DEGREES AWARDED: Master of Arts, History, 2009, University of Oregon Bachelor of Arts, History, 2004, The College of Wooster AREAS OF SPECIAL INTEREST: United States History PROFESSIONAL EXPERIENCE: Teaching Assistant, Department of History, University of Oregon, Eugene, 2007-2009 Student Advisor, Department of History, University of Oregon, Eugene, 2008 GRANTS, AWARDS AND HONORS: Oregon Heritage Fellowship, Oregon Parks and Recreation Department, 2009 Graduate Teaching Fellowship, University of Oregon, 2007-2009 Ohio Environmental Fellowship, Ohio Environmental Council, 2004 Cum Laude, The College of Wooster, 2004 VI ACKNOWLEDGMENTS I would like to take this opportunity to thank the people who made this endeavor both possible and worthwhile.

My sincerest gratitude goes to my advisors Ellen Herman and Jeff Ostler. Their challenging questions, gentle criticisms, and shrewd editing made this thesis immeasurably better. I would like to thank Matt Dennis for providing both formal and informal guidance these past two years. This Spring I have been lucky enough to get to know Brian Ladd.

Brian's scholarship, advice, and insights have helped me to think about freeways and city streets in new and interesting ways. This project benefitted from the financial assistance of the Oregon Parks and Recreation Department, from the work of the late Ernie Bonner, and from a wonderful conversation with Val Ballestrem. Fellow graduate students at the University of Oregon have provided friendship and support. I would particularly like to thank Matthew Kruer, Emily Gilkey, Carrie Adkins, Clinton Sandvick, Feather Crawford-Freed, Becca Cherba, Luis Ruiz, Camille Walsh, and Chris Cornelius.

I am forever indebted to Jeff Roche and Tom Humphrey for their professional advice and personal encouragement, and to Nick Chiorian, Brendan Callahan, and Tom Stockdale for supplying the observations and questions that ultimately led me to this project. I would also like to thank my parents, Holly Harman Fackler and Todd Fackler, their respective spouses, and my siblings, Evan and Libby, for their support.