Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu
Khóa luận tốt nghiệp "Thiết kế cầu qua sông" của sinh viên Hoàng Văn Viên (ngành Xây dựng Cầu đường, Khoa Cầu đường, Trường Đại học Dân lập Hải Phòng, năm 2009) thực hiện nhiệm vụ thiết kế sơ bộ công trình cầu A vượt sông B trên tuyến tỉnh lộ E, kết nối hai huyện C và D thuộc tỉnh Thái Bình. Tuyến đường này đóng vai trò huyết mạch kết nối hai trung tâm kinh tế tập trung các khu công nghiệp trọng điểm của địa phương. Tại thời điểm nghiên cứu, giao thông vượt sông phụ thuộc hoàn toàn vào phà A, dẫn đến tình trạng ách tắc giao thông đường thủy và cản trở lưu thông đường bộ.
Mục tiêu và các nhiệm vụ nghiên cứu cụ thể được xác định theo văn bản bao gồm:
- Nghiên cứu khả thi và điều tra hiện trạng kinh tế - xã hội, mạng lưới giao thông đường bộ, đường thủy, đường sắt và hàng không liên quan đến khu vực dự án.
- Khảo sát điều kiện tự nhiên tại vị trí dự kiến xây dựng cầu: địa hình lòng sông, điều kiện khí tượng thủy văn (mực nước lũ, mực nước thông thuyền, khẩu độ thoát nước) và cấu tạo địa chất qua 7 hố khoan thăm dò.
- Đề xuất các phương án vượt sông khả thi, xác định thông số kỹ thuật chung về quy mô, cấp tải trọng, khổ cầu và khổ thông thuyền theo quy chuẩn hiện hành.
- Thiết kế sơ bộ kết cấu phần trên và kết cấu phần dưới (mố, trụ, móng cọc khoan nhồi) cho hai phương án kết cấu: Phương án 1 (Cầu dầm bê tông cốt thép dự ứng lực) và Phương án 2 (Cầu giàn thép).
- Tính toán tải trọng, nội lực tác dụng lên kết cấu chịu lực, xác định sức chịu tải cọc móng, tính toán khối lượng vật tư chủ yếu và đề xuất biện pháp tổ chức thi công cho từng phương án.
- Lập dự toán tổng mức đầu tư xây dựng công trình làm cơ sở kinh tế - kỹ thuật phục vụ so sánh và lựa chọn phương án.
Phạm vi nghiên cứu về không gian tập trung vào đoạn tuyến nối hai huyện C và D, đi theo tuyến tránh vành đai thị xã C vượt qua sông B. Văn bản có trích lục một số tài liệu điều tra xã hội học và khí hậu có sự xuất hiện đan xen địa danh của tỉnh Quảng Ngãi và Thanh Hóa trong cùng hồ sơ khảo sát. Về thời gian, đồ án sử dụng các mốc số liệu thống kê hiện trạng từ năm 1999 đến năm 2004, dự báo nhu cầu giao thông đến năm 2010 và định hướng quy hoạch không gian đến năm 2020.
Cơ sở lý thuyết và phương pháp tính toán
Hệ thống cơ sở pháp lý và tiêu chuẩn kỹ thuật được tác giả áp dụng bao gồm:
- Tiêu chuẩn thiết kế: "Quy trình thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn" 22 TCN 272-05 do Bộ Giao thông Vận tải ban hành.
- Tải trọng thiết kế: Hoạt tải xe ô tô tiêu chuẩn HL-93 (tổ hợp xe tải thiết kế, xe hai trục thiết kế và tải trọng làn), kết hợp tải trọng người đi bộ 300 kg/m² ($3\text{ kN/m}^2$). Lực xung kích của xe đối với mố trụ đặc lấy $(1 + \text{IM}/100) = 1{,}25$. Tần suất lũ thiết kế tính toán với $P = 1%$.
- Cơ sở xác định sức chịu tải của móng cọc: Công thức tính toán sức chịu tải cọc theo vật liệu bê tông ($f'_c = 30\text{ MPa}$, cốt thép $f_y = 420\text{ MPa}$) và công thức sức kháng ma sát đơn vị thân cọc $q_s = 0{,}0025 \cdot N_i \le 0{,}19\text{ MPa}$ theo phương pháp Quiros & Reese (1977) kết hợp Điều 10.5-3 của Tiêu chuẩn 22 TCN 272-05.
- Công thức thực nghiệm N. Ktoreletxki dùng để xác định trọng lượng bản thân của hệ giàn thép nhịp giản đơn.
- Các văn bản pháp lý làm căn cứ: Quyết định số 1206/2004/QĐ-UBND ngày 11/12/2004; Văn bản số 215/UB-GTXD ngày 26/03/2005; Văn bản số 260/UB-GTXD ngày 17/04/2005 của UBND tỉnh; Văn bản số 1448/CĐS-QLĐS ngày 14/08/2001 của Cục Đường sông Việt Nam.
Phương pháp nghiên cứu thực tế gồm:
- Phương pháp phân tích và tổng hợp số liệu khảo sát thứ cấp về điều kiện tự nhiên, lưu lượng vận tải đường bộ, đường thủy và số liệu địa chất.
- Phương pháp cơ học kết cấu sử dụng đường ảnh hưởng (Influence Lines) để xác định tổ hợp xếp tải bất lợi nhất cho các trường hợp tĩnh tải giai đoạn 1 (DC), tĩnh tải giai đoạn 2 (DW) và hoạt tải (LL + PL) tác dụng lên mố trụ.
- Phương pháp tính toán sức kháng giới hạn của nền móng và cọc khoan nhồi đường kính lớn $D = 1000\text{ mm}$.
- Phương pháp định mức - đơn giá xây dựng cơ bản để bóc tách khối lượng vật tư và lập dự toán xây lắp công trình.
Nguồn dữ liệu thực tế dựa trên số liệu khảo sát địa hình lòng sông ổn định với chiều rộng thoát nước $285\text{ m}$; chuỗi số liệu thủy văn ghi nhận mực nước cao nhất $\text{HCN} = 7{,}95\text{ m}$, mực nước thông thuyền $\text{HTT} = 4{,}7\text{ m}$, mực nước thấp nhất $\text{HTN} = -0{,}25\text{ m}$; hồ sơ khoan địa chất gồm 7 hố khoan xác định 5 lớp địa tầng (Cát mịn, Sét nhão, Cát mịn, Sét pha, Cát mịn); dự báo tăng trưởng phương tiện do Viện Chiến lược và Phát triển GTVT lập.
Nội dung chính theo từng chương
Chương I: Giới thiệu chung
Chương I trình bày báo cáo nghiên cứu khả thi, điều kiện kinh tế - xã hội, hạ tầng mạng lưới giao thông và các đặc trưng tự nhiên tại khu vực xây dựng cầu:
- Hiện trạng giao thông: Mạng lưới đường bộ toàn tỉnh năm 2000 có tổng chiều dài $1000\text{ km}$ (đường nhựa chiếm 45%, đường đá đỏ 35%, đường đất 20%); đường thủy nội địa dài khoảng $200\text{ km}$ cho phương tiện từ 1 tấn trở lên. Đường sắt Bắc Nam và sân bay nhỏ phụ vụ bay nội địa.
- Dự báo tăng trưởng giao thông do Viện Chiến lược GTVT lập chia làm hai kịch bản:
- Kịch bản cao: Ô tô tăng 10% (2005–2010), 9% (2010–2015), 7% (2015–2020); xe máy tăng 3%/năm; xe thô sơ tăng 2%/năm.
- Kịch bản thấp: Ô tô tăng 8% (2005–2010), 7% (2010–2015), 5% (2015–2020); xe máy tăng 3%/năm; xe thô sơ tăng 2%/năm.
- Khí tượng - thủy văn: Nhiệt độ trung bình hàng năm $27^\circ\text{C}$ (dao động từ $12^\circ\text{C}$ đến $38^\circ\text{C}$); mùa mưa từ tháng 10 đến tháng 12; mực nước cao nhất $\text{HCN} = 7{,}95\text{ m}$, mực nước thông thuyền $\text{HTT} = 4{,}7\text{ m}$, mực nước thấp nhất $\text{HTN} = -0{,}25\text{ m}$. Khổ thông thuyền yêu cầu cấp IV kích thước $40 \times 6\text{ m}$, khẩu độ thoát nước mặt cắt ngang sông $L_0 = 285\text{ m}$.
- Địa chất công trình: Kết quả từ 7 hố khoan phân chia lòng sông thành 5 lớp đất: Lớp 1 (Cát mịn), Lớp 2 (Sét nhão), Lớp 3 (Cát mịn), Lớp 4 (Sét pha), Lớp 5 (Cát mịn).
Chương II: Thiết kế cầu và tuyến
Chương này tập trung xác định các thông số kỹ thuật chủ yếu và đề xuất phương án kết cấu nhịp:
- Tiêu chuẩn kỹ thuật: Cầu vĩnh cửu, tải trọng thiết kế xe HL-93 và bộ hành $300\text{ kg/m}^2$, tần suất lũ thiết kế $P = 1%$, quy phạm 22 TCN 272-05. Bề rộng mặt cầu $B = 9 + 2 \times 1 + 2 \times 0{,}5 = 12\text{ m}$ (gồm 2 làn xe chạy rộng $9\text{ m}$, lề người đi bộ $2 \times 1\text{ m}$, dải lan can gờ chắn $2 \times 0{,}5\text{ m}$).
- Phương án 1: Cầu dầm bê tông cốt thép dự ứng lực nhịp giản đơn:
- Sơ đồ nhịp: Gồm 7 nhịp dầm giản đơn, mỗi nhịp $42\text{ m}$ (tổng chiều dài nhịp $294\text{ m}$). Mặt cắt ngang gồm 5 dầm chủ tiết diện chữ T đúc sẵn lắp ghép, chiều cao dầm $h = 2{,}0\text{ m}$, bề rộng sườn dầm $b = 20\text{ cm}$, khoảng cách giữa các dầm chủ $2{,}4\text{ m}$.
- Vật liệu: Bê tông M300, cốt thép cường độ cao loại S-31, S-32 (hãng VSL - Thụy Sĩ), thép thường loại CT3 và CT5.
- Kết cấu phần dưới: Mố chữ U bằng BTCT đặt trên móng cọc khoan nhồi $D = 1\text{ m}$; trụ thân đặc mút thừa bằng BTCT đổ tại chỗ đặt trên móng cọc khoan nhồi $D = 1\text{ m}$.
- Phương án 2: Kết cấu cầu giàn thép chạy dưới:
- Sơ đồ nhịp: Gồm 4 nhịp giàn thép giản đơn, sơ đồ $4 \times 73\text{ m} = 292\text{ m}$ (chiều dài toàn cầu $311{,}6\text{ m}$). Hệ giàn tĩnh định hai biên song song, chiều cao tính toán $h > 10\text{ m}$, mỗi nhịp chia làm 10 khoang giàn kích thước mỗi khoang $d = 7{,}3\text{ m}$, góc nghiêng thanh giàn từ $50^\circ$ đến $53^\circ$.
- Kết cấu phần dưới: Mố chữ U có tường cánh ngược; thân trụ gồm 2 cột tròn đường kính $200\text{ cm}$ đặt cách nhau $4{,}4\text{ m}$ theo phương ngang. Móng mố và trụ dùng cọc khoan nhồi $D = 100\text{ cm}$, chiều dài cọc $40\text{ m}$ cắm vào tầng sét cứng.
Chương III: Tính toán sơ bộ khối lượng các phương án và lập tổng mức đầu tư
Chương III thực hiện tính toán chi tiết tải trọng, xác định nội lực, tính toán móng cọc và dự toán chi phí:
- Xác định tải trọng: Tính toán trọng lượng bản thân dầm chủ, dầm ngang, bản mặt cầu (DC); trọng lượng lớp phủ mặt cầu bê tông asphalt dày $5\text{ cm}$, lớp phòng nước, lan can, dải phân cách (DW). Hoạt tải tính theo các tổ hợp xe HL-93 và đoàn người đi bộ qua diện tích đường ảnh hưởng.
- Tính toán móng cọc: Xác định sức chịu tải của cọc khoan nhồi $D = 1000\text{ mm}$ theo vật liệu ($P_v = 1670\text{ tấn}$) và sức chịu tải theo đất nền dựa trên ma sát thành bên $P_s$ và sức kháng mũi cọc $P_p$. Xác định số lượng cọc cho từng mố trụ theo công thức $n = \beta \cdot P / P_{\text{cọc}}$.
- Khối lượng và kết cấu phụ: Bố trí 8 vị trí khe co giãn loại $5\text{ cm}$, gối cầu cao su/thép (30 bộ), hệ thống 10–16 cột đèn chiếu sáng bố trí so le khoảng cách $43{,}4\text{ m}$, 44–90 ống thoát nước đường kính tiêu chuẩn cách nhau $10\text{ m}$.
- Lập dự toán: Thống kê chi tiết khối lượng bê tông mố, trụ, dầm, khối lượng cốt thép, đắp đất hai đầu cầu ($900\text{ m}^3$) và tính toán tổng mức đầu tư xây dựng cho từng phương án.
Thiết kế kỹ thuật và biện pháp thi công
Văn bản thuyết minh mô tả chi tiết quy trình tổ chức thi công cho hai phương án:
- Biện pháp thi công Phương án 1 (Cầu dầm BTCT DƯL):
- Thi công mố cầu: San ủi mặt bằng bằng máy ủi kết hợp thủ công; đưa máy khoan chuyên dùng có ống vách dẫn toàn bộ chiều dài để tạo lỗ cọc khoan nhồi $D = 1\text{ m}$; làm sạch lỗ khoan, cẩu hạ lồng cốt thép, lắp ống dẫn đổ bê tông dưới nước; đào đất hố móng, đổ bê tông nghèo tạo phẳng; lắp dựng ván khuôn cốt thép và đổ bê tông bệ mố; tiếp tục thi công thân mố và tường cánh mố chữ U.
- Thi công trụ sông: Dùng phao chở nổi có đối trọng kéo định vị đến vị trí tim trụ; hạ khung định vị và đóng vòng vây cọc ván thép; đổ bê tông bịt đáy theo phương pháp vữa dâng; hút nước hố móng, đập đầu cọc, đổ bê tông bệ trụ; thi công ván khuôn thân trụ và mũ trụ; tháo dỡ đà giáo, dùng búa rung nhổ thu hồi cọc ván thép.
- Thi công kết cấu nhịp: Lắp dựng giá ba chân cẩu lắp dầm tại một bên đầu cầu; cẩu lắp từng phiến dầm T vào vị trí gối; đổ bê tông mối nối liên kết giữa các dầm và dầm ngang; di chuyển giá ba chân sang các nhịp tiếp theo; hoàn thiện bề mặt bê tông asphalt, lan can, ống thoát nước và chiếu sáng.
- Biện pháp thi công Phương án 2 (Cầu giàn thép):
- Thi công kết cấu mố trụ: Áp dụng quy trình thi công cọc khoan nhồi và kết cấu bệ thân tương tự như phương án dầm bê tông.
- Lắp dựng kết cấu nhịp giàn thép: Lắp dựng hệ đà giáo, trụ tạm phục vụ thi công nhịp gần bờ; lắp 4 khoang giàn đầu tiên trên đà giáo làm đối trọng và dùng cáp neo vào mố; chêm chèn chặt gối di động; dùng cẩu chân cứng lắp hẫng các khoang còn lại ra giữa sông; vật liệu thanh giàn được vận chuyển ra mũi lắp ghép bằng hệ goòng trên đường ray chuyên dùng; sử dụng thanh liên kết tạm để liên tục hóa kết cấu qua các đỉnh trụ tạm; tiến hành hợp long nhịp giữa; tháo dỡ các liên kết tạm và gối chêm; đổ bê tông hệ bản mặt cầu và thi công thảm phủ mặt đường cùng tuyến kết nối $10\text{ m}$ hai đầu cầu.
Kết quả và đóng góp
Khóa luận hoàn thành toàn bộ khối lượng thiết kế sơ bộ công trình cầu vượt sông, đưa ra các số liệu tính toán cụ thể được tổng hợp trong bảng so sánh kỹ thuật - kinh tế sau:
| Tiêu chuẩn / Thông số |
Phương án 1 (Cầu dầm BTCT DƯL) |
Phương án 2 (Cầu giàn thép) |
| Sơ đồ nhịp |
$7 \times 42\text{ m}$ (Tổng chiều dài nhịp $294\text{ m}$) |
$4 \times 73\text{ m}$ (Tổng chiều dài nhịp $292\text{ m}$) |
| Chiều dài toàn cầu |
$294\text{ m}$ (thuyết minh sơ bộ ghi $229\text{ m}$) |
$311{,}6\text{ m}$ (thuyết minh sơ bộ ghi $309\text{ m}$) |
| Dạng kết cấu phần trên |
5 dầm chữ T giản đơn đúc sẵn, $h = 2\text{ m}$ |
Giàn tĩnh định 2 biên song song, chạy dưới |
| Khổ cầu ($B$) |
$12\text{ m}$ ($9\text{ m}$ xe chạy + $2 \times 1\text{ m}$ lề bộ hành) |
$12\text{ m}$ ($9\text{ m}$ xe chạy + $2 \times 1\text{ m}$ lề bộ hành) |
| Khổ thông thuyền |
$B = 40\text{ m}$; $H = 6\text{ m}$ |
$B = 40\text{ m}$; $H = 6\text{ m}$ |
| Kết cấu mố |
Mố chữ U bằng BTCT M300 |
Mố tường cánh ngược bằng BTCT |
| Kết cấu trụ |
Trụ thân đặc mút thừa đổ tại chỗ |
Trụ gồm 2 cột tròn $\Phi 200\text{ cm}$ |
| Móng mố, trụ |
Cọc khoan nhồi $D = 1000\text{ mm}$ |
Cọc khoan nhồi $D = 1000\text{ mm}$, dài $40\text{ m}$ |
| Khối lượng bê tông kết cấu trên |
$1704{,}375\text{ m}^3$ |
$1804{,}375\text{ m}^3$ |
| Khối lượng bê tông mố |
$510{,}45\text{ m}^3$ |
$510{,}45\text{ m}^3$ |
| Chi phí kết cấu phần trên |
31.230.761.480 đồng |
40.230.761.480 đồng |
| Chi phí kết cấu phần dưới |
18.311.976.000 đồng |
25.311.976.000 đồng |
| Giá trị dự toán xây lắp trực tiếp |
49.542.737.480 đồng |
49.542.737.480 đồng |
| Dự toán xây lắp ($A_I + A_{II}$) |
56.974.148.102 đồng |
56.974.148.102 đồng |
| Tổng mức đầu tư công trình |
59.514.365.501 đồng |
65.542.737.750 đồng |
Về mặt kinh tế, Phương án 1 có tổng mức đầu tư 59.514.365.501 đồng, thấp hơn Phương án 2 (65.542.737.750 đồng) khoảng 6.028.372.249 đồng.
Về mặt kỹ thuật, kết cấu nhịp dầm bê tông cốt thép dự ứng lực $42\text{ m}$ phù hợp với năng lực thi công đúc sẵn và lắp ghép phổ biến trong nước thông qua hệ giá ba chân hoặc lao kéo thông thường, hạn chế phụ thuộc vào công nghệ chế tạo kết cấu thép khẩu độ lớn và giảm thiểu chi phí sơn phủ bảo dưỡng chống ăn mòn kim loại trong quá trình khai thác.
Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp
Hạn chế của đồ án:
- Hồ sơ khóa luận tồn tại sự không thống nhất về dữ liệu hành chính và số liệu kích thước: phần giới thiệu địa lý kinh tế xuất hiện đan xen địa danh của tỉnh Quảng Ngãi và Thanh Hóa trong cùng thuyết minh của tỉnh Thái Bình; cấp sông thông thuyền ở Chương I ghi cấp IV nhưng ở Chương II ghi cấp V; chiều dài toàn cầu của Phương án 1 ghi $229\text{ m}$ ở phần đầu nhưng bảng tổng hợp và bản vẽ tính toán là $7 \times 42\text{ m} = 294\text{ m}$.
- Bảng dự toán tổng mức đầu tư của Phương án 2 còn sao chép nguyên trạng một số dòng giá trị tổng hợp (dự toán xây lắp $A_I+A_{II}$, đơn giá trên $1\text{ m}^2$ mặt cầu) từ Phương án 1 mà chưa cập nhật đồng bộ các phép cộng thành phần.
- Đồ án mới dừng lại ở phạm vi thiết kế sơ bộ (Phần 1), chưa đi vào bước thiết kế bản vẽ thi công chi tiết (bố trí cáp dự ứng lực, tính toán mất mát ứng suất, cấu tạo nút giàn thép, kiểm toán mỏi và chuyển vị động lực học).
Hướng nghiên cứu tiếp theo:
- Hoàn thiện hồ sơ thiết kế kỹ thuật thi công cho phương án dầm BTCT DƯL $42\text{ m}$, bao gồm mô hình hóa nội lực bằng phần mềm phân tích không gian (RM Bridge, MIDAS Civil).
- Khảo sát bổ sung chỉ tiêu cơ lý đất nền chi tiết tại từng hố khoan để kiểm toán lún lệch và ổn định trượt của mố trụ khi chịu áp lực đất chủ động kết hợp tải trọng động đất.
Giá trị tham khảo
Đồ án có giá trị tham khảo chuyên ngành thực tế cho:
- Sinh viên chuyên ngành Xây dựng Cầu đường, Kỹ thuật Công trình Giao thông tham khảo cách cấu trúc một đồ án tốt nghiệp thiết kế cầu từ bước lập báo cáo nghiên cứu khả thi đến thiết kế sơ bộ và so sánh kinh tế - kỹ thuật.
- Người làm đề tài tham khảo phương pháp xếp tải hoạt tải xe HL-93 và người đi bộ trên đường ảnh hưởng để xác định nội lực lớn nhất tại mố trụ đặc theo quy chuẩn 22 TCN 272-05.
- Kỹ sư thiết kế tham khảo quy trình tính toán sức chịu tải cọc khoan nhồi đường kính lớn kết hợp sức kháng mũi và ma sát thành cọc theo phương pháp Quiros & Reese (1977).
- Tài liệu mẫu về cách lập danh mục hạng mục công việc và cơ cấu chi phí trong bảng tổng mức đầu tư xây lắp cầu đường bộ.
Câu hỏi thường gặp
-
Công trình cầu trong đồ án được thiết kế theo quy chuẩn và cấp tải trọng nào?
Công trình được thiết kế theo "Quy trình thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn" 22 TCN 272-05 của Bộ GTVT, cấp tải trọng thiết kế gồm đoàn xe tải HL-93 kết hợp tải trọng người đi bộ $300\text{ kg/m}^2$, tần suất lũ thiết kế $P = 1%$.
-
Hai phương án vượt sông được lựa chọn so sánh có sơ đồ kết cấu như thế nào?
Phương án 1 là cầu dầm BTCT DƯL nhịp giản đơn gồm 7 nhịp $42\text{ m}$ (tổng chiều dài nhịp $294\text{ m}$), mặt cắt gồm 5 dầm T cao $2\text{ m}$. Phương án 2 là cầu giàn thép tĩnh định hai biên song song chạy dưới gồm 4 nhịp $73\text{ m}$ (tổng chiều dài nhịp $292\text{ m}$), mỗi nhịp gồm 10 khoang giàn kích thước $7{,}3\text{ m}$.
-
Kích thước mặt cắt ngang cầu và khổ thông thuyền được quy định ra sao?
Bề rộng mặt cầu thiết kế là $B = 12\text{ m}$ (chiều rộng xe chạy $9\text{ m}$ bố trí 2 làn xe, 2 lề người đi bộ mỗi bên $1\text{ m}$, lan can gờ chắn $2 \times 0{,}5\text{ m}$). Khổ thông thuyền thông qua khoang thông thuyền có chiều rộng $B = 40\text{ m}$ và chiều cao tĩnh không $H = 6\text{ m}$.
-
Kết cấu móng mố và móng trụ cầu sử dụng giải pháp kỹ thuật gì?
Toàn bộ mố và trụ của cả hai phương án đều sử dụng kết cấu móng cọc khoan nhồi bê tông cốt thép đường kính $D = 1000\text{ mm}$ đổ tại chỗ, cắm sâu vào tầng sét cứng chịu lực; thân mố là mố chữ U BTCT và thân trụ là trụ thân đặc mút thừa (ở PA1) hoặc 2 cột tròn đường kính $200\text{ cm}$ (ở PA2).
-
Tổng mức đầu tư giữa hai phương án chênh lệch như thế nào?
Tổng mức đầu tư được lập cho Phương án 1 (cầu dầm BTCT DƯL) là 59.514.365.501 đồng và Phương án 2 (cầu giàn thép) là 65.542.737.750 đồng. Phương án 1 có tổng mức đầu tư thấp hơn Phương án 2 khoảng hơn 6,02 tỷ đồng.
Kết luận
Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Hoàng Văn Viên đã hoàn thành việc lập thiết kế sơ bộ công trình cầu A vượt sông B thuộc tỉnh Thái Bình nhằm thay thế phà A trên tỉnh lộ E. Tác giả đã thiết lập hệ thống tính toán tải trọng, xếp hoạt tải HL-93 trên đường ảnh hưởng và kiểm toán móng cọc khoan nhồi theo tiêu chuẩn 22 TCN 272-05 cho hai phương án cầu dầm BTCT DƯL ($7 \times 42\text{ m}$) và cầu giàn thép ($4 \times 73\text{ m}$). Kết quả phân tích kinh tế - kỹ thuật xác định phương án cầu dầm BTCT DƯL có tính khả thi cao với tổng mức đầu tư 59.514.365.501 đồng, phù hợp với điều kiện thi công và ngân sách xây dựng hạ tầng giao thông khu vực.
