Download Giáo trình Lý thuyết khung gầm ô tô Phần 2 - ĐH Công nghiệp TPHCM

Giáo trình về lý thuyết khung gầm ô tô phần 2 đh công nghiệp tp hcm download tai tailieutuoi com, biên soạn theo chương trình đào tạo chuẩn, hệ thống hóa kiến thức từ cơ bản đến

• Trường học: ĐH Công Nghiệp TP HCM
• Đề tài: Giáo Trình Lý Thuyết Khung Gầm Ô Tô Phần 2
• Địa điểm: TP HCM

Mục lục chi tiết

• 6. CHƯƠNG 6: BỘ VI SAI (DIFFERENTIAL)
• 6.1. §1. BỘ VI SAI
• 6.1.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu
• 6.1.1.1. Công dụng
• 6.1.1.2. Phân loại
• 6.1.1.3. Yêu cầu
• 6.1.2. Cấu tạo của vi sai
• 6.1.2.1. Vi sai đối xứng (giữa hai bánh xe sau chủ động)
• 6.1.2.2. Hoạt động của bộ vi sai
• 6.1.2.3. Cơ cấu hãm vi sai cưỡng bức
• 6.1.2.4. Vi sai tăng ma sát
• 6.1.2.5. Vi sai cam
• 6.1.3. Bôi trơn bộ vi sai
• 6.1.4. Thông hơi bộ vi sai
• 6.2. §2. BÁN TRỤC
• 6.2.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu
• 6.2.1.1. Công dụng
• 6.2.1.2. Phân loại
• 6.2.1.3. Yêu cầu
• 6.2.2. Cấu tạo
• 6.2.2.1. Bán trục không giảm tải
• 6.2.2.2. Bán trục giảm tải 1/2
• 6.2.2.3. Loại bán trục giảm tải 3/4
• 6.2.2.4. Loại bán trục giảm tải hoàn toàn
• 6.2.2.5. Bán trục rời (dầm cầu sắt)

Tóm tắt

I. Download Giáo trình lý thuyết khung gầm ô tô phần 2 IUH

Giáo trình lý thuyết khung gầm ô tô phần 2 của Đại học Công nghiệp TP.HCM (IUH) là một tài liệu chuyên sâu, cung cấp nền tảng kiến thức vững chắc cho sinh viên ngành công nghệ kỹ thuật ô tô. Nội dung giáo trình tập trung vào các hệ thống cốt lõi, từ bộ vi sai, hệ thống treo, hệ thống lái cho đến hệ thống phanh. Việc nắm vững các nguyên lý được trình bày trong tài liệu này không chỉ giúp sinh viên hoàn thành tốt chương trình học mà còn là hành trang quan trọng cho công việc thực tế sau này. Tài liệu được biên soạn một cách hệ thống, với các chương mục rõ ràng, đi từ công dụng, phân loại, yêu cầu kỹ thuật đến phân tích chi tiết cấu tạo và nguyên lý hoạt động. Mỗi hệ thống được mô tả bằng hình ảnh minh họa trực quan, sơ đồ cấu tạo chi tiết và các công thức tính toán cần thiết, giúp người đọc dễ dàng hình dung và tiếp thu. Đặc biệt, giáo trình lý thuyết khung gầm ô tô phần 2 này nhấn mạnh vào việc phân tích các cơ cấu hiện đại như vi sai tăng ma sát, cơ cấu lái có trợ lực và các đặc tính hình học quan trọng của hệ thống dẫn động. Việc download và nghiên cứu kỹ lưỡng tài liệu này tại Tailieutuoi.com sẽ mang lại lợi thế lớn, giúp xây dựng một nền tảng kiến thức toàn diện về khung gầm ô tô, đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của ngành công nghiệp.

1.1. Mục tiêu và đối tượng của giáo trình khung gầm ô tô

Mục tiêu chính của giáo trình lý thuyết khung gầm ô tô phần 2 là trang bị cho người học kiến thức chuyên sâu về cấu tạo, nguyên lý hoạt động và các yêu cầu kỹ thuật của những hệ thống trọng yếu trên xe. Tài liệu hướng đến đối tượng là sinh viên các ngành kỹ thuật ô tô, cơ khí động lực tại các trường đại học, cao đẳng kỹ thuật, đặc biệt là sinh viên ĐH Công Nghiệp TP.HCM. Ngoài ra, tài liệu cũng là nguồn tham khảo hữu ích cho các kỹ thuật viên, kỹ sư đang làm việc trong lĩnh vực sửa chữa, bảo dưỡng và thiết kế ô tô muốn hệ thống hóa và cập nhật kiến thức. Nội dung được thiết kế để người học có thể tự nghiên cứu, phân tích và áp dụng vào các bài toán thực tế, từ việc chẩn đoán hư hỏng đến việc hiểu rõ các công nghệ mới được áp dụng trên các dòng xe hiện đại.

1.2. Cấu trúc nội dung chính trong tài liệu khung gầm phần 2

Tài liệu được cấu trúc thành các chương riêng biệt, mỗi chương tập trung vào một hệ thống chính của khung gầm. Cụ thể, các chương bao gồm: Bộ vi sai (Differential), Hệ thống treo (Suspension), Hệ thống lái (Steering Systems), và Hệ thống phanh (Brake Systems). Mỗi chương đều bắt đầu bằng việc giới thiệu công dụng, phân loại và các yêu cầu cơ bản đối với hệ thống. Tiếp theo, phần trọng tâm đi sâu vào phân tích kết cấu chi tiết, nguyên lý làm việc của từng bộ phận và các biến thể công nghệ. Ví dụ, chương về bộ vi sai không chỉ nói về vi sai đối xứng thông thường mà còn phân tích cả vi sai tăng ma sát và cơ cấu khóa vi sai cưỡng bức. Cách trình bày logic này giúp người đọc xây dựng kiến thức một cách tuần tự và có hệ thống.

II. Thách thức khi học lý thuyết khung gầm ô tô và giải pháp

Việc nghiên cứu lý thuyết khung gầm ô tô đặt ra nhiều thách thức không nhỏ. Các hệ thống như bộ vi sai, hệ thống lái trợ lực, hay hệ thống treo độc lập có cấu tạo vô cùng phức tạp với nhiều chi tiết cơ khí chính xác. Việc hình dung sự tương tác và chuyển động của các bộ phận này chỉ qua văn bản là rất khó khăn. Thêm vào đó, sự đa dạng về chủng loại và công nghệ, ví dụ như sự khác biệt giữa các loại vi sai tăng ma sát (loại ly hợp đĩa, ly hợp côn, loại cam), đòi hỏi người học phải có khả năng tổng hợp và so sánh. Một khó khăn khác là việc tiếp cận nguồn tài liệu chính thống, có hệ thống và được minh họa rõ ràng. Nhiều tài liệu trên thị trường thường rời rạc hoặc chỉ tập trung vào một khía cạnh cụ thể. Giáo trình lý thuyết khung gầm ô tô phần 2 của ĐH Công nghiệp TP.HCM chính là giải pháp cho những vấn đề này. Bằng cách cung cấp sơ đồ chi tiết, hình ảnh cắt lớp và giải thích cặn kẽ nguyên lý hoạt động, giáo trình giúp "giải mã" sự phức tạp của các cơ cấu. Việc download tài liệu này là bước đầu tiên để vượt qua các rào cản kiến thức, tạo điều kiện cho việc học tập và nghiên cứu hiệu quả hơn.

2.1. Khó khăn trong việc tiếp cận tài liệu chuyên ngành

Một trong những rào cản lớn nhất là việc tìm kiếm được một tài liệu đầy đủ, chuẩn xác và phù hợp với chương trình đào tạo. Các nguồn tài liệu trên internet thường không được kiểm chứng, thiếu tính hệ thống hoặc chỉ là các bài viết nhỏ lẻ. Sinh viên cần một giáo trình khung gầm ô tô được biên soạn bởi các chuyên gia, có cấu trúc rõ ràng và bám sát thực tiễn. Tài liệu từ các trường đại học uy tín như ĐH Công nghiệp TP.HCM đáp ứng hoàn hảo yêu cầu này, đảm bảo tính học thuật và độ tin cậy cao, là nguồn tham khảo quý giá không thể thiếu trong quá trình học tập.

2.2. Sự phức tạp của các hệ thống như bộ vi sai hệ thống treo

Các hệ thống cơ khí trên ô tô hoạt động dựa trên nhiều nguyên lý vật lý phức tạp. Ví dụ, để hiểu rõ hoạt động của bộ vi sai, cần nắm vững nguyên lý về truyền động bánh răng hành tinh và sự phân phối mô-men xoắn. Tương tự, hệ thống treo liên quan đến các khái niệm về dao động, giảm chấn và động học của bánh xe. Sự phức tạp này đòi hỏi một phương pháp trình bày trực quan. Giáo trình giải quyết vấn đề này bằng cách sử dụng "sơ đồ đơn giản cơ cấu" và "hình cắt" để minh họa, giúp người đọc dễ dàng nắm bắt được bản chất vấn đề thay vì chỉ học thuộc lý thuyết suông.

III. Hướng dẫn phân tích bộ vi sai trong khung gầm ô tô phần 2

Chương 6 của giáo trình lý thuyết khung gầm ô tô phần 2 tập trung phân tích sâu về bộ vi sai (Differential), một trong những cơ cấu quan trọng nhất trong hệ thống truyền lực. Nội dung bắt đầu từ công dụng cơ bản: "Vi sai đảm bảo cho các bánh xe chủ động quay với vận tốc góc khác nhau". Điều này cực kỳ quan trọng khi xe quay vòng, vì bánh xe phía ngoài phải di chuyển một quãng đường dài hơn bánh xe phía trong. Nếu không có vi sai, lốp xe sẽ bị trượt, gây mòn và làm gãy bán trục. Giáo trình phân loại chi tiết các loại vi sai theo công dụng (vi sai giữa các bánh xe, vi sai giữa các cầu), theo kết cấu (vi sai bánh răng côn, vi sai bánh răng trụ) và theo mức độ tự động. Một phần quan trọng của chương là phân tích cấu tạo và hoạt động của vi sai đối xứng, loại phổ biến nhất, với các thành phần chính như bánh răng hành tinh, bánh răng bán trục, và trục chữ thập. Sơ đồ cấu tạo và hình ảnh tháo rời giúp người đọc nhận diện và hiểu rõ vai trò của từng chi tiết. Bên cạnh đó, tài liệu còn đi sâu vào các loại vi sai hiệu suất cao, giúp tăng khả năng vượt địa hình khó của xe.

3.1. Nguyên lý hoạt động của bộ vi sai đối xứng khi xe đi thẳng

Khi xe di chuyển trên đường thẳng, cả hai bánh xe chủ động quay với cùng tốc độ. Lúc này, vỏ vi sai quay, mang theo trục hành tinh và làm quay các bánh răng hành tinh. Các bánh răng này truyền mô-men xoắn đến hai bánh răng bán trục. Do lực cản ở hai bánh xe là như nhau, các bánh răng hành tinh không tự quay quanh trục của nó. Theo tài liệu: "Trong trường hợp truyền động này tất cả các chi tiết của bộ vi sai cùng quay với nhau như một khối thống nhất". Toàn bộ cụm vi sai hoạt động như một khối cứng, truyền mô-men xoắn đều cho cả hai bán trục.

3.2. Tìm hiểu vi sai tăng ma sát và cơ cấu hãm cưỡng bức

Một nhược điểm của vi sai thường là khi một bánh xe bị trơn trượt (sa lầy), toàn bộ mô-men xoắn sẽ truyền đến bánh xe đó, khiến xe không thể di chuyển. Để khắc phục, giáo trình lý thuyết khung gầm ô tô phần 2 giới thiệu hai giải pháp: cơ cấu hãm vi sai cưỡng bức và vi sai tăng ma sát (LSD). Cơ cấu hãm cưỡng bức (khóa vi sai) sẽ khóa cứng hai bán trục với vỏ vi sai, buộc chúng quay cùng tốc độ. Trong khi đó, vi sai tăng ma sát tự động tạo ra một lực ma sát nội để hạn chế sự chênh lệch tốc độ giữa hai bánh xe. Giáo trình phân tích các loại LSD phổ biến như loại dùng ly hợp đĩa, ly hợp côn và loại trục chữ thập, giải thích rõ cách chúng tạo ra ma sát để truyền một phần mô-men xoắn đến bánh xe có độ bám tốt hơn.

IV. Cách làm chủ hệ thống lái ô tô qua giáo trình ĐHCN TPHCM

Chương 8 về Hệ thống lái (Steering Systems) trong tài liệu khung gầm ô tô phần 2 là một phần kiến thức cực kỳ quan trọng, giúp người học hiểu rõ cách điều khiển hướng di chuyển của xe. Giáo trình định nghĩa công dụng của hệ thống lái là "dùng thay đổi hướng chuyển động hoặc giữ cho ôtô chuyển động theo một hướng nhất định". Nội dung chương được chia thành các phần rõ rệt, từ động học quay vòng, phân tích kết cấu đến các loại cơ cấu lái. Một trong những kiến thức nền tảng là động học quay vòng, đảm bảo các bánh xe không bị trượt lê khi vào cua, được thể hiện qua công thức: cotgBn - cotgBt = L/l = const. Phần phân tích kết cấu đi sâu vào các loại cơ cấu lái không trợ lực như trục vít - cung răng, trục vít - con lăn, mỗi loại đều được mô tả ưu nhược điểm và tỷ số truyền đặc trưng. Điểm nhấn của chương là phần về cơ cấu lái trợ lực, đặc biệt là trợ lực thủy lực. Tài liệu giải thích chi tiết cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bơm trợ lực, van điều khiển và các loại xy lanh lực, giúp người đọc hiểu tại sao lực đánh lái lại nhẹ nhàng hơn rất nhiều so với hệ thống lái cơ khí thuần túy.

4.1. Cấu tạo và phân loại các cơ cấu lái không có trợ lực

Trước khi tìm hiểu về hệ thống trợ lực, việc nắm vững các cơ cấu lái cơ khí là điều cần thiết. Giáo trình giới thiệu bốn loại cơ bản: trục vít - cung răng, trục vít - con lăn, trục vít - chốt quay và loại liên hợp (bi tuần hoàn). Loại trục vít - con lăn được đánh giá cao vì "giảm ma sát, do có ma sát lăn" và có thể điều chỉnh được khe hở ăn khớp. Trong khi đó, loại liên hợp sử dụng các viên bi tuần hoàn giữa trục vít và ê-cu, mang lại hiệu suất truyền động cao và cảm giác lái mượt mà. Mỗi loại đều có sơ đồ cấu tạo và công thức tính tỷ số truyền đi kèm, giúp việc so sánh và nhận dạng trở nên dễ dàng.

4.2. Nguyên lý hoạt động của hệ thống lái trợ lực thủy lực

Để giảm lực đánh lái, đặc biệt trên các xe tải nặng hoặc xe dùng lốp rộng, cơ cấu lái trợ lực ra đời. Giáo trình tập trung vào hệ thống trợ lực thủy lực, bao gồm các bộ phận chính: bơm trợ lực, van phân phối và xy lanh lực. Bơm trợ lực, thường được dẫn động từ động cơ, tạo ra dòng dầu áp suất cao. Khi người lái quay vô lăng, van phân phối sẽ điều hướng dòng dầu này vào một trong hai khoang của xy lanh lực, tạo ra một lực phụ giúp đẩy thanh răng hoặc đòn dẫn động lái. Tài liệu mô tả chi tiết nguyên lý hoạt động khi xe đi thẳng (dầu hồi về bình chứa) và khi rẽ trái/phải (dầu tạo áp suất chênh lệch lên piston), giúp làm sáng tỏ cơ chế trợ lực một cách khoa học.

V. Ứng dụng kiến thức hệ thống treo từ giáo trình thực tiễn

Chương 7 - Hệ thống treo (Suspension) - cung cấp kiến thức nền tảng về sự êm dịu và ổn định của ô tô. Công dụng chính của hệ thống treo được nêu rõ là "nối đàn hồi giữa khung hoặc vỏ ôtô với hệ thống chuyển động", nhằm giảm thiểu va đập từ mặt đường. Giáo trình lý thuyết khung gầm ô tô phần 2 phân loại hệ thống treo theo hai tiêu chí chính: theo bộ phận hướng và theo phần tử đàn hồi. Theo bộ phận hướng, có hai loại cơ bản là hệ thống treo độc lập và hệ thống treo phụ thuộc. Hệ thống treo phụ thuộc có ưu điểm là "đơn giản về kết cấu", thường dùng trên xe tải, trong khi hệ thống treo độc lập "tăng tính êm dịu", phổ biến trên xe du lịch. Theo phần tử đàn hồi, giáo trình liệt kê các loại như nhíp lá, lò xo trụ, thanh xoắn, khí nén và thủy khí. Mỗi loại đều được phân tích ưu, nhược điểm và phạm vi ứng dụng. Một phần quan trọng khác là vai trò của bộ phận giảm chấn (phuộc), có nhiệm vụ dập tắt dao động của lò xo, giúp xe nhanh chóng ổn định sau khi đi qua đường gồ ghề.

5.1. So sánh hệ thống treo độc lập và hệ thống treo phụ thuộc

Sự khác biệt cơ bản giữa hai loại hệ thống treo này nằm ở mối liên kết giữa hai bánh xe trên cùng một cầu. Với hệ thống treo phụ thuộc, hai bánh xe được nối với nhau bằng một dầm cầu cứng. Khi một bánh xe di chuyển lên xuống, nó sẽ ảnh hưởng đến bánh xe còn lại. Ngược lại, trong hệ thống treo độc lập, mỗi bánh xe có thể dao động riêng rẽ mà không ảnh hưởng trực tiếp đến bánh kia. Điều này giúp xe bám đường tốt hơn và mang lại sự êm ái vượt trội, đặc biệt khi di chuyển ở tốc độ cao. Tài liệu sử dụng hình ảnh minh họa rõ ràng để thể hiện sự khác biệt về động học của hai hệ thống này.

5.2. Vai trò của bộ phận giảm chấn và các loại lò xo nhíp lá

Phần tử đàn hồi (lò xo, nhíp) chỉ có nhiệm vụ hấp thụ xung lực từ mặt đường, nhưng chính bộ phận giảm chấn mới quyết định sự ổn định của xe. Giáo trình giải thích nguyên lý làm việc của giảm chấn ống thủy lực dựa trên "nguyên tắc chuyển dịch chất lỏng từ buồng này sang buồng khác qua các van tiết lưu nhỏ". Quá trình này tạo ra lực cản để dập tắt nhanh dao động. Bên cạnh đó, tài liệu cũng phân tích kết cấu và đặc tính của nhíp lá, thường dùng cho xe tải vì khả năng chịu tải tốt và kiêm luôn vai trò của bộ phận dẫn hướng. Lò xo trụ thì gọn nhẹ hơn, thường kết hợp với các tay đòn trong hệ thống treo độc lập trên xe du lịch.

VI. Tải trọn bộ tài liệu lý thuyết khung gầm ô tô phần 2 ngay

Tổng hợp lại, giáo trình lý thuyết khung gầm ô tô phần 2 của Đại học Công nghiệp TP.HCM là một nguồn tài nguyên học thuật vô giá. Tài liệu không chỉ cung cấp kiến thức lý thuyết một cách có hệ thống mà còn đi sâu vào phân tích cấu tạo, nguyên lý hoạt động của các bộ phận quan trọng nhất trên xe. Từ bộ vi sai phức tạp, hệ thống lái trợ lực thông minh, đến hệ thống treo êm ái và hệ thống phanh an toàn, tất cả đều được trình bày một cách chi tiết và dễ hiểu. Các hình ảnh minh họa, sơ đồ cắt lớp và giải thích cặn kẽ giúp sinh viên và kỹ thuật viên dễ dàng tiếp cận và nắm bắt những khái niệm kỹ thuật phức tạp. Việc sở hữu và nghiên cứu kỹ lưỡng tài liệu này sẽ là một lợi thế cạnh tranh lớn, giúp xây dựng nền tảng chuyên môn vững chắc và tự tin bước vào ngành công nghệ ô tô. Đây là tài liệu không thể thiếu cho bất kỳ ai đang theo đuổi lĩnh vực này. Hãy tận dụng cơ hội để nâng cao kiến thức của mình bằng cách tải về tài liệu ngay hôm nay.

6.1. Tổng kết giá trị cốt lõi của giáo trình ĐH Công Nghiệp

Giá trị cốt lõi của giáo trình nằm ở tính hệ thống, chiều sâu học thuật và khả năng ứng dụng thực tiễn. Tài liệu không chỉ dừng lại ở việc mô tả mà còn phân tích, so sánh các loại cơ cấu khác nhau, giúp người đọc có cái nhìn toàn diện. Kiến thức trong giáo trình là nền tảng để thực hiện các công việc như chẩn đoán, sửa chữa, bảo dưỡng và thậm chí là cải tiến các hệ thống trên ô tô. Đây là cẩm nang không thể thiếu để làm chủ công nghệ khung gầm, một trong những lĩnh vực quan trọng nhất của kỹ thuật ô tô.

6.2. Link download giáo trình tại Tailieutuoi.com PDF

Để tiếp cận toàn bộ nội dung chi tiết và hữu ích của giáo trình lý thuyết khung gầm ô tô phần 2, người dùng có thể truy cập và tải về tài liệu một cách dễ dàng. Nguồn tài liệu được cung cấp dưới định dạng PDF chất lượng cao, thuận tiện cho việc lưu trữ, in ấn và tra cứu trên nhiều thiết bị khác nhau. Việc download tài liệu từ một nguồn uy tín như Tailieutuoi.com đảm bảo tính toàn vẹn và chính xác của nội dung, giúp quá trình học tập và nghiên cứu đạt hiệu quả cao nhất. (Lưu ý: Phần này sẽ chứa link tải trực tiếp khi đăng bài).

Trích đoạn nội dung tài liệu

Chương 6 BỘ VI SAI (DIFFERENTIAL) §1. BỘ VI SAI 1. Công dụng phân loại yêu cầu 1. Công dụng Vi sai đảm bảo cho các bánh xe chủ động quay với vận tốc góc khác nhau (khi quay vòng, khi các kích thước các bánh xe trái phải không giống nhau hoàn toàn và khi đường không bằng phẳng).

Vi sai còn thực hiện việc phân phối moment xoắn cho hai trục với một tỷ lệ xác định. Thông thường vi sai đối xứng dùng phân phối moment xoắn ra các bán trục của một cầu. Còn vi sai không đối xứng thì phân phối moment xoắn cho các cầu chủ động ở xe nhiều cầu. Khi xe quá khúc quảnh | bánh xe bên ngoài qua) hành hơn bánh xe bên trong vì đười cong bên ngoài đài hơn dui cong bên trung, Hình 6.

Sơ đồ quay vòng ô tô 2. Phân loại Vi sai thường phân loại theo công dụng, theo mức độ tự động, theo kết cấu của vi sai, theo giá trị của hệ số gài vi sai. 117 a) Theo cong dung = Vi sai gitta các bánh xe. ~ Vi sai giữa các cầu ~ Vi sai đối xứng ~ Vi sai không đối xứng b) Theo mức độ tự động — Vi sai hãm cưỡng bức — Vi sai hãm tự động ©) Theo kết cấu vi sai — Vi sai với các bánh răng lớn — Vi sai với các bánh răng trụ — Vi sai tăng ma sát Loại tăng ma sát.

Loại cam Loại trục vít Loại ma sát thủy lực Vi sai có tỷ số truyền thay đổi Vi sai có hành trình tự đo d) Theo giá trị của hệ số gài vi sai Ta có: K mm" Mu trong đó: Mms Moment ma sat Mo moment trén v6 vi sai Theo giá trị của hệ số gài vi sai K, Loại vi sai hãm với ma sát trong nhỏ: K, = 0,02 Loại vi sai hãm với ma sát trong lớn: (vi sai tăng ma sát 0,2 +0,3 Loại vi sai hãm hoàn toàn (hoàn toàn cưỡng bức): K; > 0,7 118 3. Yêu cầu Phân phối moment xoắn truyền từ động cơ đến các bánh xe (loại vi sai giữa các bánh xe) hay cho các cầu (loại vi sai giữa các cầu) theo tỷ lệ cho trước, muốn tăng khả năng truyền động, tốt hơn hết là moment xoắn phân phối tỷ lệ với moment bám với đường của mỗi bánh xe (hay mỗi cầu). Cấu tạo của vi sai 1. Vi sai đối xứng (giữa hai bánh xe sau chủ động) 6 1.

Banh rang hanh tinh iL 3. Banh răng bán truc 4 |; 4. Trục chữ thập ST 3 5. Banh rang cone bj dong 6.

Banh rang cone chit dong Boh true 5 Hình 6. Vi sai đối xứng loại hai bánh răng hành tinh Loại vi sai có ma sát trong nhỏ. Trong các loại vi sai hiện nay phần lớn dùng loại này. Sự khác nhau của vi sai đối xứng lắp trên xe này hay xe khác ở số bánh răng vi sai, ở kết cấu vỏ vi sai và các bánh răng bán trục.

Trên ôtô du lịch thường dùng loại vi sai đối xứng với hai bánh răng hành tỉnh và vỏ vi sai liền, không tháo rời để đảm bảo vững tốt Trên ôtô tải thường có bốn bánh răng hành tỉnh và vỏ vi sai tháo rời được. Vỏ vi sai giữ vòng răng, bộ bánh răng hành tinh và đâu trong cùng của bán trục. Chúng được cố định và quay trong bán trục. Vỏ vi sai được chế tạo bằng gang rèn, bằng gang hợp kim hoặc bằng thép 45.

119 “Trúc vi sai L8 Bánh răng vì sai tĐại ốc điều chỉnh, 'Vanh ngoài vòng, bị bạn ưục “Đệm vichânsai bánh rạng Lang bah trục ‘Vong bi ban trục Bánh rang vành chậu, *% Đệm chân bánh vàu aay rang vi sal gore Re Vong bi sau "Vòng bì bản rực 'Vanh ngoài vòng bi bản ưục anh ngoai vong bi sau bom Van ngoi vòng Np vong b chen bipma'tuce — Ũ but .- + - ‘V8 60 sal + eons prot cn dâu L2Hăm đại Ốc iểu chim en Hình 6. Cấu tạo bộ vi sai đối xứng Ổ bi vô vi sai được lắp giữa phần ngoài cùng vỏ vi sai và vỏ cầu. Mặt bích trên vỏ vi sai để gắn bánh răng bị động của truyền lực chính. Hai nửa vỏ vi sai gắn chặt bánh răng bị động bằng bulong hay đinh tán.

Bộ bánh răng hành tỉnh hay bộ bánh răng vi sai gồm có hai bánh răng côn bán trục và hai bánh răng hành tỉnh (bánh răng quay trơn của tỉnh bộ vi sai trong vi sai hai bánh răng hành tỉnh. Bộ bánh răng hành được lắp trong vỏ vi sai. Chúng là những bánh răng côn nhỏ. Một trục nhỏ xuyên qua hai bánh răng hành tỉnh (hoặc trục chữ thập xuyên qua bốn bánh răng hành tỉnh) và vỏ vi sai.

120 Hai bánh răng bán trục ăn khớp với đâu trong bán trục bằng then hoa. Hoạt động của bộ vi sai Bộ vi sai dùng truyền công suất từ trục truyền động (trục cacđăng) đến bán trục. Thuật ngữ * vi sai ” được nhớ từ ý nghĩa của từ “ khác nhau” và bán trục (axle). B6 vi sai cung cấp đây đủ moment xoắn tới cả hai trục, ngay cả khi chúng quay với tốc độ khác nhau (ví dụ: khi xe quay vòng).

Nếu có cơ cấu hãm cứng giữa mỗi bán trục và vỏ vi sai, bất cứ lúc nào người lái xe đánh vô lăng quay vòng, lốp xe sẽ bị trượt, phát tiếng kêu và bị mài mòn. Bộ vi sai mục đích chủ yếu là để ngăn ngừa vấn để này. Khi xe chạy thẳng Khi xe di chuyển trên đường thẳng. Cả hai bánh xe sau quay cùng tốc độ.

Vỏ vi sai và trục hành tỉnh quay làm quay các bánh răng hành tỉnh. Các răng trên bánh răng hành tỉnh truyền moment xoắn đến các bánh răng bán trục và bán trục. Các lực cân bằng làm bộ vi sai gần như bị khóa hãm. Khi xe chạy thẳng Trong trường hợp truyền động này tất cả các chỉ tiết của bộ vi sai cùng quay với nhau như một khối thống nhất.

Khi xe quay vòng Khi xe qua một khúc quanh, vô vi sai quay mang theo trục và các bánh răng hành tỉnh. Lúc này bánh xe ngoài quay nhanh hơn bánh xe trong, do bánh xe ngoài di chuyển xa hơn bánh xe trong nên bánh răng bán trục ngoài nhanh hơn bánh răng bán trục trong. Các bánh răng hành tỉnh không những kéo hai bánh răng bán trục mà còn vừa kéo vừa đi trên bánh răng bán trục phía trong nhằm điều chỉnh cho bánh răng này quay chậm hơn bánh răng bán trục ngoài. Bánh răng hành tỉnh vẫn 121 quay theo vỏ vi sai để kéo hai bánh răng bán trục, nhưng lúc này nó bắt đầu tự xoay trên trục của nó.

Động tác tự xoay trên trục của bánh răng hành tỉnh cộng với vận tốc đang quay tới của trục hành tỉnh làm bánh răng bán trục bên ngoài tăng tốc và bắt đầu quay nhanh hơn trục bánh răng hành tỉnh trong. Sự hoạt động của bánh răng bán trục như trên cho phép mỗi bán trục được thay đổi tốc độ trong khi xe vẫn truyền moment xoắn. Với các đặc tính truyền động này, bộ vi sai tự động điều chỉnh ở bất cứ sự thay đổi nào của của vận tốc giữa hai bánh xe chủ động. Không có bộ vi sai (hay hãm cứng câu xe), có thể gây gãy bán trục hay mòn vỏ xe, nguyên nhân do tốc độ quay khác nhau của các bánh xe chủ động sau, khi xe quay vòng.

Cơ cấu hãm vi sai cưỡng bức Khi một bánh xe chủ động bị sa lẫy và sinh ra hiện tượng patine (trượt trơn) làm xe không vượt được vùng lầy. Khắc phục hiện tượng trên, trên các ôtô có tính thông vượt cao, người ta lắp cơ cấu khóa vi sai cưỡng bức nhằm loại bổ khả năng hoạt động bộ vi sai. Cơ cấu khóa hãm vi sai cưỡng bức buộc hai bánh xe chủ động của một cầu phải quay cùng tốc độ. Vì thế khả năng tận dụng hoàn toàn trọng lượng bám của cầu chủ động.

Khi xe quay vòng Dẫn động khóa vi sai có thể bằng cơ khí, bằng điện — cơ khí, bằng thủy lực hay cơ khí - thủy lực. Tùy thuộc vào cơ cấu dẫn động sẽ đẩy khớp trong cầu làm dịch chuyển ống khớp vấu trên then hoa của bán trục vào ăn khớp với vỏ vi sai. Nhờ đó vỏ vi sai bị hãm cứng, hai bán trục sẽ quay cùng vận tốc. 122 Vong ring Cần điều khiển ˆ +.

V6 vi sai (can gat) us Bán trục “1 Bánh răng vi sai \ Hình 6. Sơ đồ đơn giản cơ cấu khoá hãm vi sai cưỡng bức Dẫn động khóa vi sai, loại cơ khí có cần gạt bố trí trên đầm cầu chủ động hoặc đặt cạnh người lái. Loại này có nhược điểm là sử dụng khi ôtô đã bị trượt quay và không có khả năng tự chuyển động nữa. Sau khi ôtô vượt được đoạn trượt quay rồi, người lái phải trả cần gạt ngay về vị trí cũ.

Nếu không, khi ôtô chuyển động trên đường với cơ cấu vi sai đã hãm cứng làm mòn lốp nhanh, có thể gãy bán trục và khó quay vòng. Trên các ôtô hiện nay hay dùng cơ cấu khóa vi sai cưỡng bức điều khiển bằng điện tử. Khi bật công tắc điều khiển khóa hãm vi sai, hộp điều khiển điện tử (ECU), điều khiển bộ chấp hành khóa vi sai lắp trên vỏ câu sẽ đẩy khớp càng cua bên trong cầu làm khớp trượt trên then hoa bán trục nối cứng các bán trục với vỏ vi sai. Bộ chấp hành khóa vi sai có động cơ điện dùng để đẩy khớp trượt.

Hoạt động của động cơ điện được thực hiện theo tín hiệu từ hộp ECU. Dựa trên các tín hiệu từ công tắc, các cảm biến như: cảm biến tốc độ. Vì sai tăng ma sát Với bộ vi sai thường có thể không đủ sức kéo thích hợp trên đường trơn, trên đường sình lẫy hay trong thời gian tăng tốc. 123 Khi một bánh xe của cầu sau chủ động thiếu sức kéo (ví du: trong băng tuyết sình lấy), các bánh xe khác sẽ không đủ lực để đẩy xe vượt lên.

Moment xoắn sẽ truyền qua bánh răng bán trục dễ quay nhất. Tăng tính chất động lực ôtô, dùng vi sai có ma sát (tăng ma sát) bằng cách tạo ra ma sát phụ trên đường truyền lực từ bán trục trái sang, bán trục phải. Vi sai tăng ma sát cung cấp lực truyền động tới cả hai bánh xe trong suốt thời gian xe chạy. Chuyển đổi một phần moment xoắn chủ động tới cả hai bánh xe trượt và bánh xe truyền động.