PHẦN MỞ ĐẦU 1. Sự cần thiết của đề tài Thành phố Hồ Chí Minh là thành phố đông dân nhất, đồng thời cũng là trung tâm kinh tế, văn hóa, giáo dục quan trọng của Việt Nam.Tính đến năm 2012 dân số toàn thành phố đạt gần 7.900 người với diện tích 2.095,6km2 , mật độ dân số đạt 3699 người/km2. Nhờ điều kiện tự nhiên thuận lợi Thành phố HCM trở thành một đầu mối giao thông quan trọng của Việt Nam. Cùng với sự tăng trưởng dân số kéo theo sự bùng nổ phương tiện cơ giới phục vụ nhu cầu đi lại, đặc biệt là phương tiện xe máy.
Số liệu điều tra tổng thể giao thông năm 2008 cho thấy tỷ lệ đi lại bằng xe máy chiếm 85% tổng số các chuyến đi, xe đạp chiếm 5% như vậy 90% nhu cầu đi lại của người dân được thực hiện bằng phương tiện 2 bánh. Với sự nỗ lực của Ủy ban nhân dân thành phố vận tải hành khách công cộng mới chỉ đáp ứng được khoảng 6.5% nhu cầu đi lại của người dân, trong khi đó thành phố cần phải đáp ứng khoảng 15%÷20% nhu cầu đi lại của người dân bằng vận tải hành khách công cộng. Hệ thống xe buýt chưa đem lại hiệu quả cao, 65% tuyến trùng lặp. Quy hoạch phát triển giao thông Thành phố HCM đến năm 2020 đã chọn xây dựng đường sắt đô thị là “xương sống”, kết hợp với xe buýt, taxi, phương tiện cá nhân .Đây là giải pháp hữu hiệu để đối phó với sự gia tăng của phương tiện ô tô cá nhân và ùn tắc giao thông trong tương lai.
Tuyến Bến Thành – Suối Tiên được xác định là tuyến mêtro ưu tiên xây dựng đầu tiên trong hệ thống đường sắt đô thị của Tp. Hồ Chí Minh vì nó giữ vai trò rất quan trọng, là tuyến chủ mạch nằm ở cửa ngõ phía Đông Bắc thành phố, nối trung tâm Tp với các quận đông dân cư như quận 1, quận Bình Thạnh, quận 2, quận 9, Thủ Đức và Trung tâm Đại học quốc gia Tp.Hồ Chí Minh, cụm giải trí du lịch Suối Tiên và bến xe miền Đông mới. Tương lai, tuyến có thể nối dài đến Tp.Biên Hoà và các khu công nghiệp thuộc tỉnh Đồng Nai và tỉnh Bình Dương. Tuyến Metro 1 có chiều dài 19,7km đi qua các Quận 1, 2, 9, Bình Thạnh, Thủ Đức và một đoạn thuộc huyện Dĩ An (Bình Dương) với 14 nhà ga (3 ga ngầm dài 2,6km và 11 ga trên cao dài 11,7km) bắt đầu từ khu Trung tâm Bến Thành đi qua khu vực trung tâm thành phố và kéo dài tới khu vực Suối Tiên.
Theo kế hoạch, dự kiến đến 2018 sẽ hoàn thành việc xây dựng tuyến metro Bến Thành – Suối Tiên. Tuyến Metro này dự kiến sẽ vận chuyển khoảng 186.000 hành khách/ngày. Đến năm 2020 sẽ vận chuyển 10 Đánh giá vùng ảnh hưởng của nhà ga dọc theo xa lộ Hà Nội và đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao nhu cầu sử dụng tuyến MRT-1 được hơn 1 triệu hành khách/ngày. Với tốc độ tàu Metro chạy từ 40-60km/giờ trên lộ trình 19,7km chỉ mất 30 phút( cứ 5 phút có một chuyến xuất bến và tàu dừng ở mỗi ga bình quân 1,5 phút để đón và trả khách).
Nhằm phục vụ cho việc xây dựng và triển khai tuyến Metro số 1, đề tài “Đánh giá vùng ảnh hưởng của nhà ga dọc theo xa lộ Hà Nội và đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao nhu cầu sử dụng tuyến MRT-1“ nhằm xác định đặc điểm về hành vi đi lại của người dân dọc tuyến, những nhân tố ảnh hưởng đến nhu cầu sử dụng tuyến Metro 1 và hiệu quả hoạt động cũng như mức độ thu hút cả các nhà ga Metro 1 dọc theo Xa lộ Hà Nội, từ đó đưa ra những kiến nghị cải thiện cần thiết khi thiết kế ,quản lý tổ chức giao thông nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động. Mục tiêu nghiên cứu − Đánh giá mối quan hệ tương quan giữa các nhà ga MRT-1 dọc xa lộ Hà Nội với khu vực lân cận dựa trên tính chất sử dụng đất hiện tại và trong tương lai. − Xác định các nhân tố ảnh hưởng đến nhu cầu sử dụng tuyến MRT-1 và hiệu quả hoạt động cũng như mức độ thu hút cả các nhà ga MRT-1 dọc theo Xa lộ Hà Nội,từ đó đưa ra những kiến nghị cải thiện cần thiết khi thiết kế ,quản lý tổ chức giao thông nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động 3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu − Đối tượng nghiên cứu : nhà ga MRT-1 dọc theo xa lộ Hà Nội − Phạm vi nghiên cứu:Phân tích nghiên cứu chỉ tiêu về điều kiện sử dụng đất và quản lý giao thông như hiện trạng và quy hoạch nhằm xác định nhu cầu giao thông trên tuyến MRT-1 trên quan điểm lựa chọn hành trình của hành trình của hành khách 4.
Phương pháp nghiên cứu − Nghiên cứu sử dụng phương pháp đánh giá đa chiều (từ phía qua điểm hành khách,từ mức dịch vụ cung ứng,và khả năng tiếp cận) nhằm xây dựng các chỉ tiêu cơ bản yêu cầu đối với nhà ga tuyến ĐSĐT − Phương pháp tổng hợp lý thuyết kết hợp với sự phân tích các số liệu điều tra khảo sát, thống kê 5. Nội dung nghiên cứu Nội dung nghiên cứu của đề tài gồm các phần sau: 11 Đánh giá vùng ảnh hưởng của nhà ga dọc theo xa lộ Hà Nội và đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao nhu cầu sử dụng tuyến MRT-1 Chương 1: Mạng lưới ĐSĐT TPHCM và cơ sở lý luận về vùng ảnh hưởng của tuyến ĐSĐT số 1. Chương 2: Xác định vùng ảnh hưởng của các nhà ga tuyến MRT-1 dọc theo xa lộ Hà Nội và sự thay đổi hành vi lựa chọn phương thức đi lại Chương 3: Đề xuất các giải pháp nâng cao nhu cầu sử dụng tuyến MRT-1 12 Đánh giá vùng ảnh hưởng của nhà ga dọc theo xa lộ Hà Nội và đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao nhu cầu sử dụng tuyến MRT-1 CHƯƠNG 1: MẠNG LƯỚI ĐSĐT TP.HCM VÀ CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VÙNG ẢNH HƯỞNG CỦA TUYẾN ĐSĐT SỐ 1 1.Đô thị và nhu cầu đi lại 1.Đô thị - Đô thị là điểm dân cư tập trung với mật độ cao, chủ yếu là lao động phi nông nghiệp,có hạ tầng cơ sở thích hợp,là trung tâm chuyên ngành hay tổng hợp, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế -xã hội của cả nước ,của một vùng lãnh thổ ,của một tỉnh ,một huyện hoặc một vùng trong tỉnh hoặc huyện - Đặc điểm của Đô thị + Là trung tâm kinh tế,chính trị,văn hóa. + Dân số >4000 người,mật độ dân cư cao,phù hợp với từng loại đô thị + Có CSHT và các công trình công cộng phù hợp với quy mô đô thị + Tỷ lệ lao động phi nông nghiệp >65%tổng số lao động trở lên + Hiện nay,ở Việt Nam phân loại đô thị theo quy mô đô thị thì có 6 loại: đô thị loại đặc biệt, đô thị loại 1, 2, 3, 4, 5.
Nhu cầu đi lại và các yếu tố ảnh hưởng tới nhu cầu đi lại ở đô thị. • Khái niệm “Nhu cầu đi lại là một trong những nhu cầu cần thiết của con người, là nhu cầu phát sinh, là kết quả khi con người mong muốn thỏa mãn các nhu cầu khác thuộc lĩnh vực đời sống và sản xuất.” (Bài giảng quy hoạch GTVT-Ths. Vũ Hồng Trường) • Phân loại: - Nhu cầu đi lại có thể (di chuyển) :là số chuyến đi lớn nhất có thể có của một người trong năm để thỏa mãn nhu cầu thay đổi vị trí phục vụ mục đích sản xuất, học tập, vui chơi, giải trí…. Để xác định tổng nhu cầu đi lại có thể của một đô thị hoặc một vùng người ta chia số dân cư của vùng thành các nhóm dân cư như sau: + Công nhân viên chức trong vùng.
+ Học sinh, sinh viên. + Những người làm việc trong lĩnh vực nông nghiệp. + Những người không hoạt động sản xuất ( nội trú, hưu trí…) 13 Đánh giá vùng ảnh hưởng của nhà ga dọc theo xa lộ Hà Nội và đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao nhu cầu sử dụng tuyến MRT-1 + Những người từ nơi khác đến + Số lần đi lại với mục đích sản xuất − Nhu cầu cầu đi lại thực tế: là số chuyến đi thực tế của người dân trong năm để thỏa mãn các nhu cầu thuộc lĩnh vực sản xuất, đời sống và sinh hoạt. Trên thực tế, số lượng đi lại nhỏ hơn số lượng đi lại có thể vì có sự trùng lặp của các chuyến đi (các chuyến đi nhiều mục đích).
Hệ số trùng lặp lại được xác định bằng tỷ số giữa chuyến đi thực tế với tổng số các chuyến đi có thể. ρ= ∑ Qtt ∑ Q max ∑ Qtt :tổng số chuyến đi thực tế ∑ Q max : Tổng số chuyến đi có thể ρ : Hệ số trùng lặp chuyến đi. Theo kinh nghiệm của tác giả Davidơ vich ( Liên Xô), hệ số trùng lặp thường được xác định trung bình như sau: + Đối với nội thành ρ =0.8 + Đối với vùng ngoại thành ρ =0.7 + Đối với vùng nông thôn ρ =0.5 Căn cứ vào hệ số trùng lặp chuyến đi, người ta có thể xác định tổng nhu cầu đi lại thực tế của toàn bộ dân cư theo công thức sau: ∑ Qtt = ∑ Q max * ρ Số chuyến đi lại thực tế bình quân của người dân trong năm ( q tt ) được xác định theo công thức sau: q tt = ∑ ∑ Q max Qtt = ρ* ∑A ∑A ∑ A : tổng số dân cư trong vùng. Nhu cầu đi lại thực tế của người dân được thực hiện bởi nhiều phương thức vận tải khác nhau :đi bộ, đi lại bằng phương tiện vận tải.
− Nhu cầu đi lại bằng phương tiện vận tải ( gọi tắt là nhu cầu vận tải) là số chuyến đi lại thực tế của người dân cần thực hiện bằng phương tiện vận tải. 14 Đánh giá vùng ảnh hưởng của nhà ga dọc theo xa lộ Hà Nội và đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao nhu cầu sử dụng tuyến MRT-1 Đối với người dân trong thành phố, khi sử dụng phương tiện vận tải để thực hiện nhu cầu đi lại của mình, mỗi người dân đều phải xem xét tới mục đích chuyến đi, tới thời gian cần thiết để thực hiện chuyến đi và tính tiện nghi của chuyến đi đó. Người ta thường sử dụng phương tiện để đi lại khi khoảng cách đi lại lớn hơn khoảng cách đi bộ hợp lý. Thông thường, thời gian đi bộ ít hơn thời gian sử dụng phương tiện thì người ta sẽ lựa chọn đi bộ.