PHẦN MỞ ĐẦU 1. Lý do chọn đề tài: Phát triển giao thông bền vững là một trong số các nhiệm vụ quan trọng nhất của công tác qui hoạch và quản lý một thành phố, bởi vì giao thông là huyết mạch của cơ thể đô thị “Người ta coi hệ thống giao thông trong một thành phố như một mạng lưới cung cấp máu nuôi cơ thể. Chính vì thế mà khi thiết kế những trục đường chính được các chuyên gia gọi là các con đường huyết mạch, một khi có sự tắc nghẽn ở bất cứ chỗ nào trong hệ thống mạch máu này thì cơ thể đô thị gặp rắc rối, nếu nhẹ thì ách tắc cục bộ, nặng thì cơ thể bị tê liệt làm ảnh hưởng đến toàn bộ thành phố”1. Hệ thống giao thông đô thị bao gồm bốn bộ phận cấu thành là cơ sở hạ tầng kỹ thuật (đường, cầu, vỉa hè, thiết bị kỹ thuật), phương tiện giao thông (xe vận tải, xe hành khách, xe cá nhân), hệ thống qui phạm giao thông (luật, các văn bản dưới luật) và con người quản lý và sử dụng hệ thống giao thông.
Trong những năm qua, Tp. Hồ Chí Minh đã có những thành tựu đáng ghi nhận về phát triển giao thông, các đường vành đai về cơ bản được khép kín, nhiều đường mới được mở, cầu mới được xây, loại hình phương tiện mới như Metro, buýt nhanh (BRT) được đầu tư, nhiều loại hình công trình giao thông mới được đưa vào ứng dụng như cầu vượt, hầm chui và cầu vượt dành người bộ hành. Hồ Chí Minh là địa phương đầu tiên trong cả nước làm cầu vượt bộ hành dành cho người đi bộ trong đô thị (viết tắt là CVBH), bắt đầu từ năm 2001, chiếc cầu vượt bộ hành đầu tiên là cầu vượt bộ hành Văn Thánh trên đường Điện Biên Phủ được khánh thành vào ngày 05/10/2001. Đến nay toàn thành phố có 1 Nguyễn Minh Hoà.
Đô thị học: Những vấn đề lý thuyết và thực tiễn. NXB Đại học Quốc gia TP. Trang 33 7 khoảng hơn 20 cầu vượt bộ hành, và số cầu vượt sẽ tiếp tục tăng thêm trong những năm tới. Trong đó có CVBH do nhà nước đầu tư từ vốn đầu tư công, có CVBH do doanh nghiệp tư nhân đầu tư và có cả những CVBH do các đơn vị hành chính sự nghiệp đầu tư như bệnh viện Từ Dũ, khu công nghiệp, khu dân cư cao cấp Vinhomes, ….
Mức đầu tư cho các CVBH này so với các hạng mục khác trong giao thông tuy không lớn nhưng cũng là mức đáng kể, chẳng hạn CVBH ở công viên Gia Định có mức đầu tư 12 tỷ đồng, CVBH trên đường Võ Văn Kiệt, trước cửa Mê Linh Plaza (Hà Nội) có mức đầu tư hơn 20 tỷ đồng. Cầu vượt bộ hành dành cho người đi bộ có vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn cho người đi bộ chuyển hướng di chuyển; giảm thiểu đáng kể số vụ tai nạn giao thông xảy ra do nguyên nhân người đi bộ băng ngang sang đường không đúng nơi quy định. Đồng thời cũng là biện pháp sử dụng giao thông khác cốt nhằm làm giảm ách tắc giao thông trong những giờ cao điểm, đông người và phương tiện qua lại trên đường. Tuy nhiên, có một thực trạng đáng buồn là hiện nay các cầu vượt bộ hành trên địa bàn Tp.
Hồ Chí Minh sử dụng không hiệu quả, lãng phí, biểu hiện rõ rệt nhất là có ít người đi, bày bán hàng hóa tràn lan, trở thành nơi tụ tập của các con nghiện hút chích, xả rác, vẽ bậy, … có nhiều cầu vượt hầu như không có tác dụng, gây lãng phí không chỉ tiền bạc, công sức mà còn lãng phí đất đai và làm cản trở tầm nhìn, một trong số đó đã bị xuống cấp. Tình trạng này cũng diễn ra ở Hà Nội, thậm chí Hà Nội đã tháo dỡ 2 cây cầu vượt bộ hành là CVBH trên đường Nguyễn Chí Thanh, CVBH trên đường Trần Khát Chân do không có người sử dụng và bị xuống cấp quá nhanh. Theo kế hoạch của Sở GTVT, trong các năm tới đây thành phố sẽ tiếp tục cho triển khai xây dựng tiếp các cầu vượt bộ hành, dự tính là thêm khoảng 7 - 12 cây cầu nữa. Tuy nhiên cho đến nay ngoài một vài bài viết trên các báo phản ánh tình trạng này ra thì chưa có một nghiên cứu nghiêm túc, bài bản nào để trả lời một loạt các câu hỏi như tại sao người dân không mặn mà với loại cầu này? 8 Những nguyên nhân nào đưa đến tình trạng này? Giải pháp nào cần thực hiện để khắc phục hiện trạng đã có và cho các cây cầu sẽ tiếp tục ra đời trong thời gian tới?.
Do vậy tác giả của luận văn tiến hành nghiên cứu đề tài Nghiên cứu đánh giá hiệu quả của cầu vượt bộ hành trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh. Có thể nói đây được coi là công trình đầu tiên nghiên cứu toàn diện về CVBH trên địa bàn Tp. Hồ Chí Minh. Tổng quan vấn đề nghiên cứu trên thế giới và trong nƣớc: Cầu vượt bộ hành vốn không phải là sản phẩm của các nước châu Á.
Nó ra đời vào giữa TK 19 ở nước Anh, sau đó xuất hiện ở hầu hết các nước châu Âu và Bắc Mỹ. Nó đến châu Á vào những năm 60 của thế kỷ XX. Loại hình này đến Việt Nam cùng với quá trình đô thị hoá nhanh, xuất hiện lần đầu tiên ở Tp. Hồ Chí Minh vào cuối năm 2001, sau đó là Hà Nội và Đà Nẵng, và gần đây nhất là Cần Thơ, Vũng Tàu.
Tình hình nghiên cứu trên thế giới Cầu vượt bộ hành đã có trên thế giới hơn 175 năm, những năm đầu khi mới xuất hiện nó cũng có những vấn đề phát sinh, nhưng sau một thời gian dài sử dụng dường như mọi chuyện rắc rối quanh nó đã được giải quyết ổn thoả. Chính vì điều này mà các nghiên cứu ở nước ngoài về CVBH không có nhiều, nếu có chủ yếu là các công trình nghiên cứu về kỹ thuật của CVBH, chẳng hạn họ bàn về sử dụng vật liệu mới cho CVBH như sợi thuỷ tinh, composite; kỹ thuật lắp ráp CVBH bằng các cấu kiện theo module. Số nghiên cứu trực tiếp đến CVBH ở nước ngoài, nhất là về khía cạnh kinh tế - xã hội rất hiếm hoi. Bài viết “Mối quan hệ của môi trường xây dựng với người đi bộ qua cầu bộ hành ở các ga xe buýt nhanh” của Daniel A.
Tác giả nghiên cứu 9 778 người ở 71 ga xe buýt nhanh ở thành phố Bogota, Colombia và phát hiện ra điều thú vị là ở những CVBH nào có cấu trúc mạnh lạc, dễ tiếp cận thì người sử dụng nhiều hơn, chẳng hạn đường đi có vỉa hè cho người đi bộ kết nối trực tiếp với CVBH trên cùng một trục đường một cách dễ dàng, không phải di chuyển qua các vật cản, không phải đổi hướng di chuyển hoặc phải xuống dạ cầu mới tiếp cận được đến CVBH thì cầu đó có người sử dụng nhiều hơn là những cây cầu mà đường dẫn không thuận lợi. Bài viết này gợi ý cho các nhà qui hoạch và thiết kế lưu ý đến vị trí đặt CVBH sao cho người sử dụng dễ dàng tiếp cận nhất đến vật thể mà mình sử dụng, điều này đặc biệt có ý nghĩa đối với các công trình công cộng, thực tế người dân rất dễ bỏ qua một yêu cầu nào đó nếu họ phải mất thêm thời gian hành động hay phải dành thời gian cho một mối bận tâm khác. Một ví dụ thường thấy nhất là khách bộ hành không bỏ rác đúng nơi qui định nếu thùng rác để cách xa đường đi, có nắp đậy kín, khi đó họ sẽ hoặc mang theo người hoặc tiện đâu bỏ đấy. Bài viết “Nghiên cứu đặc tính của người bộ hành ở đô thị: Trường hợp Thành phố Bắc Kinh” của Tanaboriboon và Qian Jing đăng trên tạp chí của Trường ĐH Kỹ thuật Châu Á (AIT), Bangkok, Thái Lan, số 2754.
Tác giả sử dụng máy quay phim ghi nhận hành vi của những người sử dụng cầu vượt và bỏ qua cầu vượt trong thời gian một tuần. Tác giả ghi nhận được 459 người qua đường bằng CVBH và 442 người bỏ CVBH để băng qua đường, với tỷ lệ gần bằng nhau (50%), trong đó nam giới là người băng qua đường nhiều hơn nữ giới (61%), những lý do mà người không sử dụng CVBH đưa ra gồm có: để qua CVBH phải di chuyển lên xuống mất thời gian; sử dụng CVBH khá bất biện; việc thông gió, anh sáng, và vệ sinh chưa tốt; ngoài ra còn có một vài nhân tố khác như sợ bị quấy rối hay an ninh ở những cây CVBH quá dài, nhiều khúc quanh và tối. Trong phần gợi ý giải pháp, theo tác giả thì trước hết cần thiết phải tăng cường việc cải thiện chất lượng, thiết bị CVBH, sau đó là nên tăng mức xử 10 phạt, làm rào chắn để người bộ hành không băng qua đường, và nên có các bảng chỉ dẫn bằng tiếng Anh để cho người nước ngoài biết, bởi hệ thống giao thông của Trung Quốc rất phức tạp so với các thành phố khác trên thế giới. Nghiên cứu này là một tài liệu tham khảo hữu ích cho tác giả luận văn này.
Công trình nghiên cứu có tên là “Đánh giá sự chọn lựa của người bộ hành liên quan đến các thiết bị đường bộ” của Jill Mead, và Max Bushell là chuyên gia của Trung tâm thông tin phục vụ người đi bộ và xe đạp của Thành phố California, Mỹ. Công trình này công bố tháng 4-2014, và là tài liệu lưu hành của “Ban quản lý đường cao tốc liên bang”. Trong tài liệu này, ở mục 2.8 có đề cập đến CVBH. Các tác giả đã phát hiện ra những nhân tố quan trọng khi thiết kế CVBH.
Theo họ thì người bộ hành quyết định sử dụng CVBH hay băng ngang qua đường dưới dạ cầu phụ thuộc vào thời gian vượt qua độ dài của cầu và bề ngang của đường. Bằng quan sát họ tính được 95% người sử dụng CVBH nếu thời gian đi qua CVBH bằng thời gian băng qua đường (R=1), và nếu thời gian sử dụng CVBH tăng thêm 0.5 lần so với thời gian băng ngang qua đường (R=1.5) thì sẽ có 50% người chọn giải pháp băng ngang qua đường vì theo họ như thế tiết kiệm được thời gian.