Đa Dạng Hóa Nguồn Lực Tài Chính Cho Phát Triển Hạ Tầng Giao Thông Thành Phố Hà Nội

Khám phá các giải pháp đa dạng hóa nguồn lực tài chính nhằm phát triển hạ tầng giao thông tại thành phố Hà Nội hiệu quả và bền vững.

• Tác giả: Vũ Đức Bảo
• Người hướng dẫn: PGS.TS Đào Thị Phương Liên
• Trường học: Trường Đại Học Kinh Tế Quốc Dân
• Chuyên ngành: Kinh Tế Chính Trị
• Đề tài: Đa Dạng Hóa Nguồn Lực Tài Chính Phát Triển Hạ Tầng Giao Thông Thành Phố Hà Nội
• Loại tài liệu: Luận Án Tiến Sĩ
• Năm xuất bản: 2019
• Địa điểm: Hà Nội

Tóm tắt

I. Tổng Quan Về Đa Dạng Hóa Nguồn Lực Tài Chính Cho Giao Thông HN

Hà Nội, trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa của cả nước, đang đối mặt với thách thức lớn về hạ tầng giao thông. Hệ thống giao thông hiện tại còn nhiều bất cập, gây ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế - xã hội. Việc huy động nguồn lực tài chính hiệu quả là yếu tố then chốt để giải quyết vấn đề này. Luận án này tập trung nghiên cứu về đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông tại Hà Nội, nhằm đưa ra các giải pháp thiết thực, góp phần vào sự phát triển bền vững của Thủ đô. Theo C. Ăng-ghen, nguồn lực là tổng thể các yếu tố vật chất và tinh thần có thể khai thác được phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của một lãnh thổ nhất định. Vì vậy, huy động nguồn lực có vai trò quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của mỗi quốc gia, mỗi vùng và mỗi địa phương trong quốc gia đó.

1.1. Tầm Quan Trọng Của Hạ Tầng Giao Thông Đối Với Hà Nội

Hạ tầng giao thông đóng vai trò huyết mạch trong sự phát triển kinh tế - xã hội của Hà Nội. Một hệ thống giao thông hiện đại và đồng bộ sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho việc lưu thông hàng hóa, đi lại của người dân, thu hút đầu tư và thúc đẩy tăng trưởng kinh tế. Ngược lại, hạ tầng giao thông yếu kém sẽ gây ra tình trạng ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, ảnh hưởng đến chất lượng cuộc sống và kìm hãm sự phát triển của Thành phố. Theo quan điểm của C.Mac – Lê Nin, cơ sở hạ tầng (Infrastructure) còn được gọi là kết cấu hạ tầng, với 2 bộ phận cấu thành cơ bản là hạ tầng kỹ thuật và hạ tầng xã hội.

1.2. Sự Cần Thiết Của Đa Dạng Hóa Nguồn Vốn Đầu Tư Giao Thông

Nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông của Hà Nội hiện nay chủ yếu dựa vào ngân sách Nhà nước, điều này tạo ra áp lực lớn lên ngân sách và không đáp ứng đủ nhu cầu phát triển. Đa dạng hóa nguồn vốn đầu tư là giải pháp tất yếu để huy động thêm các nguồn lực từ khu vực tư nhân, các tổ chức tài chính và các nguồn vốn khác. Việc này không chỉ giúp giảm tải cho ngân sách Nhà nước mà còn tạo ra sự cạnh tranh, nâng cao hiệu quả đầu tư và chất lượng công trình. Trong giai đoạn 2011 - 2015 có 41 dự án trọng điểm của thành phố với tổng nguồn vốn khoảng 164.

II. Thách Thức Trong Huy Động Vốn Phát Triển Giao Thông Đô Thị HN

Mặc dù có vai trò quan trọng, việc huy động vốn phát triển hạ tầng giao thông đô thị tại Hà Nội đang gặp phải nhiều thách thức. Các cơ chế chính sách hiện hành còn nhiều bất cập, chưa đủ sức hấp dẫn các nhà đầu tư. Thủ tục hành chính rườm rà, thiếu minh bạch cũng là một rào cản lớn. Bên cạnh đó, năng lực quản lý và sử dụng vốn còn hạn chế, dẫn đến tình trạng lãng phí, thất thoát. Thực tế cho thấy trong giai đoạn 2011 - 2015 có 41 dự án trọng điểm của thành phố với tổng nguồn vốn khoảng 164. Trong năm 2012, Nhà nước và Thành phố mới bố trí được 2.

2.1. Bất Cập Trong Cơ Chế Chính Sách Thu Hút Vốn Đầu Tư

Cơ chế chính sách về thu hút vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông còn thiếu đồng bộ, chưa tạo ra môi trường cạnh tranh bình đẳng giữa các nhà đầu tư. Các quy định về PPP (Public-Private Partnership) còn nhiều điểm chưa rõ ràng, gây khó khăn cho việc triển khai các dự án. Bên cạnh đó, chính sách ưu đãi cho các nhà đầu tư còn hạn chế, chưa đủ sức hấp dẫn để thu hút các nguồn vốn lớn. Trong khi xây dựng cơ chế chính sách về đa dạng hoá nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông, mà chưa thấy tổng hoà vai trò của từng nguồn và của nhiều nguồn trong đầu tư vào lĩnh vực này.

2.2. Rào Cản Về Thủ Tục Hành Chính Và Năng Lực Quản Lý

Thủ tục hành chính rườm rà, phức tạp là một trong những rào cản lớn nhất đối với việc huy động vốn cho hạ tầng giao thông. Thời gian phê duyệt dự án kéo dài, gây tốn kém chi phí và làm giảm tính hấp dẫn của dự án. Năng lực quản lý và sử dụng vốn còn hạn chế, dẫn đến tình trạng lãng phí, thất thoát và chậm tiến độ thi công. Tình trạng các dự án phát triển hạ tầng giao thông với tốc độ đầu tư chậm chạm bởi thiếu nguồn tài chính diễn ra ở hầu hết các dự án, làm ảnh hưởng đến cảnh quan thành phố.

2.3. Rủi Ro Và Thách Thức Trong Hợp Tác Công Tư PPP

Các dự án PPP trong lĩnh vực hạ tầng giao thông thường đối mặt với nhiều rủi ro, bao gồm rủi ro về tài chính, rủi ro về pháp lý và rủi ro về kỹ thuật. Việc phân chia rủi ro giữa Nhà nước và nhà đầu tư chưa hợp lý, khiến cho các nhà đầu tư e ngại tham gia. Bên cạnh đó, việc thiếu kinh nghiệm trong quản lý và triển khai các dự án PPP cũng là một thách thức lớn. Vậy đâu là vấn đề trong công tác đa dạng hoá nguồn lực tài chính cho hoạt động đầu tư huyết mạch này.

III. Giải Pháp Đa Dạng Hóa Nguồn Vốn Đầu Tư Hạ Tầng Giao Thông

Để giải quyết các thách thức trên, cần có các giải pháp đồng bộ và hiệu quả để đa dạng hóa nguồn vốn đầu tư hạ tầng. Cần hoàn thiện cơ chế chính sách, tạo môi trường đầu tư thuận lợi và minh bạch. Nâng cao năng lực quản lý và sử dụng vốn, đảm bảo hiệu quả đầu tư. Tăng cường hợp tác công tư, chia sẻ rủi ro và lợi ích một cách hợp lý. Đồng thời, cần khai thác các nguồn vốn mới, như phát hành trái phiếu, quỹ đầu tư phát triển hạ tầng giao thông và thu hút đầu tư tư nhân.

3.1. Hoàn Thiện Cơ Chế Chính Sách Thu Hút Đầu Tư Tư Nhân

Cần rà soát và sửa đổi các quy định pháp luật liên quan đến đầu tư tư nhân vào hạ tầng giao thông, tạo ra một khung pháp lý rõ ràng, minh bạch và ổn định. Xây dựng các chính sách ưu đãi về thuế, phí và đất đai để khuyến khích các nhà đầu tư tham gia. Đơn giản hóa thủ tục hành chính, giảm thiểu thời gian phê duyệt dự án. Từ những phân tích trên, tôi lựa chọn “Đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông thành phố Hà Nội” là đề tài nghiên cứu của luận án tiến sĩ chuyên ngành Kinh tế chính trị.

3.2. Nâng Cao Năng Lực Quản Lý Và Sử Dụng Vốn Hiệu Quả

Tăng cường đào tạo và bồi dưỡng đội ngũ cán bộ quản lý dự án, nâng cao trình độ chuyên môn và kỹ năng quản lý. Xây dựng hệ thống giám sát và đánh giá hiệu quả đầu tư, đảm bảo sử dụng vốn đúng mục đích và đạt hiệu quả cao. Áp dụng các công nghệ tiên tiến trong quản lý dự án, giảm thiểu chi phí và thời gian thi công. Hy vọng kết quả nghiên cứu sẽ đóng góp vào sự phát triển kinh tế - xã hội trong giai đoạn phát triển mới của Thành phố Hà Nội.

3.3. Khai Thác Các Nguồn Vốn Mới Trái Phiếu Quỹ Đầu Tư

Phát hành trái phiếu chính quyền địa phương để huy động vốn từ thị trường. Thành lập quỹ đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, thu hút vốn từ các tổ chức tài chính, các doanh nghiệp và cá nhân. Khuyến khích các hình thức đầu tư mạo hiểm, đầu tư vào các dự án có tính đột phá và sáng tạo. Pháp lệnh và Luật Thủ đô (2012) đã xác định đúng vị trí, vai trò của Thủ đô; mục tiêu, nhiệm vụ và một số chính sách lớn về đầu tư xây dựng, phát triển Thủ đô, tạo điều kiện để xây dựng và phát triển Thành phố đa chức năng.

IV. Ứng Dụng PPP Và BOT Trong Phát Triển Hạ Tầng Giao Thông HN

PPP (Public-Private Partnership) và BOT (Build-Operate-Transfer) là hai hình thức hợp tác công tư hiệu quả trong phát triển hạ tầng giao thông. Cần có cơ chế khuyến khích và hỗ trợ các nhà đầu tư tham gia vào các dự án PPP và BOT. Đảm bảo tính minh bạch và công bằng trong quá trình lựa chọn nhà đầu tư. Phân chia rủi ro và lợi ích một cách hợp lý giữa Nhà nước và nhà đầu tư. Tại (Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/1/2012); (Quyết định số 1210/QĐ-TTg ngày 24/7/2014) đã cụ thể hoá nhiệm vụ về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ và phê duyệt đề án tái cơ cấu ngành giao thông vận tải phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa.

4.1. Ưu Điểm Của Mô Hình PPP Trong Đầu Tư Giao Thông

Mô hình PPP giúp huy động vốn từ khu vực tư nhân, giảm tải cho ngân sách Nhà nước. Nâng cao hiệu quả đầu tư và chất lượng công trình. Chia sẻ rủi ro và lợi ích giữa Nhà nước và nhà đầu tư. Khuyến khích sự sáng tạo và đổi mới trong quản lý dự án. Điều đó cho thấy áp lực về vốn đầu tư xây dựng trên địa bàn thành phố Hà Nội là rất lớn, trong khi Chính phủ đang có chủ trương cắt giảm đầu tư công (Viện Kinh tế xây dựng, 2018).

4.2. Kinh Nghiệm Triển Khai Các Dự Án BOT Tại Hà Nội

Phân tích các dự án BOT đã triển khai tại Hà Nội, rút ra các bài học kinh nghiệm về lựa chọn dự án, lựa chọn nhà đầu tư, quản lý dự án và giải quyết các tranh chấp. Đề xuất các giải pháp để nâng cao hiệu quả của các dự án BOT trong tương lai. Trong khi đó, huy động các nguồn lực cho phát triển các hệ thống hạ tầng giao thông chưa tìm ra được đầy đủ các hạn chế, nguyên nhân của các hạn chế cũng như các giải pháp tiến hành công tác đa dạng hoá nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông nên tình trạng thiếu vốn, sử dụng vốn không hiệu quả đã diễn ra tại nhiều dự án trên địa bàn Thành phố.

V. Đánh Giá Hiệu Quả Đầu Tư Hạ Tầng Giao Thông Tại Hà Nội

Việc đánh giá hiệu quả đầu tư hạ tầng giao thông là rất quan trọng để đảm bảo sử dụng vốn hiệu quả và đạt được các mục tiêu phát triển. Cần có các tiêu chí đánh giá rõ ràng, minh bạch và khách quan. Sử dụng các phương pháp phân tích chi phí - lợi ích để đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội của các dự án. Tình trạng các dự án phát triển hạ tầng giao thông với tốc độ đầu tư chậm chạm bởi thiếu nguồn tài chính diễn ra ở hầu hết các dự án, làm ảnh hưởng đến cảnh quan thành phố. Vậy đâu là vấn đề trong công tác đa dạng hoá nguồn lực tài chính cho hoạt động đầu tư huyết mạch này.

5.1. Các Tiêu Chí Đánh Giá Hiệu Quả Đầu Tư Giao Thông

Các tiêu chí đánh giá hiệu quả đầu tư giao thông bao gồm: hiệu quả kinh tế (tăng trưởng GDP, tăng thu ngân sách), hiệu quả xã hội (giảm ùn tắc giao thông, cải thiện chất lượng cuộc sống), hiệu quả môi trường (giảm ô nhiễm không khí, giảm tiếng ồn) và hiệu quả tài chính (tỷ suất hoàn vốn nội bộ, thời gian hoàn vốn). Trong khi xây dựng cơ chế chính sách về đa dạng hoá nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông, mà chưa thấy tổng hoà vai trò của từng nguồn và của nhiều nguồn trong đầu tư vào lĩnh vực này.

5.2. Phân Tích Chi Phí Lợi Ích Của Các Dự Án Giao Thông

Sử dụng phương pháp phân tích chi phí - lợi ích để so sánh chi phí đầu tư và lợi ích kinh tế - xã hội mà các dự án giao thông mang lại. Xác định các yếu tố ảnh hưởng đến chi phí và lợi ích của dự án. Đánh giá tính khả thi và hiệu quả của dự án. Từ những phân tích trên, tôi lựa chọn “Đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông thành phố Hà Nội” là đề tài nghiên cứu của luận án tiến sĩ chuyên ngành Kinh tế chính trị.

VI. Kinh Nghiệm Quốc Tế Về Đa Dạng Hóa Nguồn Lực Tài Chính Giao Thông

Nghiên cứu kinh nghiệm của các nước phát triển và các nước đang phát triển trong việc đa dạng hóa nguồn lực tài chính cho hạ tầng giao thông. Rút ra các bài học kinh nghiệm có thể áp dụng cho Hà Nội. Chú trọng đến các mô hình PPP thành công, các chính sách khuyến khích đầu tư tư nhân và các giải pháp tài chính sáng tạo. Hy vọng kết quả nghiên cứu sẽ đóng góp vào sự phát triển kinh tế - xã hội trong giai đoạn phát triển mới của Thành phố Hà Nội.

6.1. Bài Học Từ Các Nước Phát Triển Về PPP Trong Giao Thông

Nghiên cứu các mô hình PPP thành công trong lĩnh vực giao thông tại các nước phát triển, như Anh, Pháp, Đức và Nhật Bản. Phân tích các yếu tố thành công của các mô hình này, bao gồm cơ chế chính sách, năng lực quản lý và sự tham gia của khu vực tư nhân. Pháp lệnh và Luật Thủ đô (2012) đã xác định đúng vị trí, vai trò của Thủ đô; mục tiêu, nhiệm vụ và một số chính sách lớn về đầu tư xây dựng, phát triển Thủ đô, tạo điều kiện để xây dựng và phát triển Thành phố đa chức năng.

6.2. Giải Pháp Tài Chính Sáng Tạo Cho Giao Thông Đô Thị

Tìm hiểu các giải pháp tài chính sáng tạo được áp dụng tại các thành phố lớn trên thế giới, như Singapore, Hong Kong và Seoul. Các giải pháp này bao gồm: thu phí sử dụng đường bộ, thuế nhiên liệu, thuế ô tô và các hình thức tài trợ khác. Tại (Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/1/2012); (Quyết định số 1210/QĐ-TTg ngày 24/7/2014) đã cụ thể hoá nhiệm vụ về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ và phê duyệt đề án tái cơ cấu ngành giao thông vận tải phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU 1. Tổng quan các công trình liên quan đến đề tài luận án 1. Tổng quan các vấn đề lý luận về phát triển hạ tầng giao thông Vấn đề đa dạng hoá nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông là một trong các vấn đề rất quan trọng. Vì vậy, các lý luận cho hoạt động đa dạng hoá nguồn lực tài chính được quan tâm của các nhà khoa học, nhà quản lý.

Các công trình nghiên cứu đã chỉ ra các phương thức để đa dạng hoá các nguồn lực tài chính phục vụ cho việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông của các nước trên thế giới, hoặc sử dụng các mô hình kinh tế lượng để đánh giá tác động của các nguồn lực tài chính đến sự phát triển cơ sở hạ tầng giao thông. Các nghiên cứu mang tính lý luận làm căn cứ khoa học cho hoạt động đa dạng hoá nguồn lực tài chính được chỉ ra như sau: Adam Smith trong cuốn nghiên cứu - Của cải của các dân tộc (The Wealth of Nations) - Nhà xuất bản Giáo dục (1997) chỉ ra cách sử dụng vốn, tác giả trong đó 4 cách sử dụng vốn đã được tác giả khái quát. Trong 4 cách sử dung vốn Adam Smith (NXB Giáo dục, 1997) nhấn mạnh vào các hoạt động sản xuất, lưu thông và tiêu thụ hàng hóa, trong đó có ẩn chứa việc sự dụng vốn vào xây dựng hạ tầng phục vụ cho các hoạt động sản xuất, lưu thông và tiêu thụ hàng hóa đó.Todaro tác giả cuốn - Kinh tế học cho thế giới thứ ba - Nhà xuất bản Giáo dục (Michael P.Todaro - Economics for a Third World - Longman, London and New York) xuất bản (1998), trong đó đề cập đến vấn đề tích lũy vốn, vai trò của vốn đến tăng trưởng và phát triển, thông qua sự phân tích “Chân dung nền kinh tế đang phát triển: Hàn Quốc”, những năm 70 để minh chứng.Stinglits (1995) - Kinh tế học công cộng (Economics of the public sector) - Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật và Nhà xuất bản Kinh tế quốc dân. Đây là tác phẩm được dịch và xuất bản ở Việt Nam năm 1995, nghiên cứu về phân phối nguồn lực khi viết về “Chế độ tài chính Liên bang” đã đưa ra các nguyên tắc của chế độ tài chính liên bang, đưa ra mức phân bổ chi tiêu, trong đó mức chi tiêu cho giao thông.

Đây là cơ sở để xem xét các vấn đề liên quan đến phân bổ vốn đầu tư xã hội từ ngân sách. Một trong các vấn đề quan trọng và luôn nóng bỏng ở mọi quốc gia trên thế giới.Wayne Nafziger (1998) - Kinh tế học của các nước đang phát triển (The Economics of Developing Countries) - Nhà xuất bản Thống kê. Trong 20 chương của tác phẩm, chương 8 đã đề cập đến sự hình thành vốn, lựa chọn đầu tư và tiến bộ kỹ 11 thuật, trong đó đã làm rõ vai trò của vốn đến tăng trưởng và phát triển, chỉ ra sự tăng đồng điệu giữa vốn và thu nhập.Wayne Nafziger (1998) chỉ ra nguyên nhân của mối quan hệ này là sự tăng vốn do tăng đầu tư các yếu tố đầu vào, trong đó có các yếu tố thuộc phạm trù hạ tầng kinh tế - xã hội và các yếu tố đầu vào trực tiếp. Tuy nhiên, trong phân tích E.Wayne Nafziger (1998) chỉ nhấn mạnh các nguồn lực vật chất, nguồn lực con người chưa được chú trọng.

- Báo cáo của văn phòng ngân sách quốc hội Hoa Kỳ (CBO, 2016) cho biết thông tin về chi tiêu của chính phủ cho sáu loại cơ sở hạ tầng giao thông tại Mỹ là 416 tỷ đô la trong năm 2014, trong đó bao gồm hệ thống đường cao tốc, giao thông công cộng và đường sắt, vận tải hàng không, vận tải đường thủy, mạng lưới hạ tầng đường thủy và các tiện ích đường thủy. Chi tiêu công cho hệ thống giao thông vận tải và cơ sở hạ tầng đường thủy chiếm 2,4% tổng GDP của nước Mỹ. Có thể thấy, Mỹ đã nhận thức rất rõ tầm quan trọng chiến lược của hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông và có sự phân bổ nguồn tài chính để đầu tư xứng đáng, hợp lý, thể hiện ở chỗ tỉ trọng nguồn ngân sách nhà nước Mỹ dành cho phát triển cơ sở hạ tầng không hề nhỏ. - Aschauer (1989) với nghiên cứu về “Đầu tư công và phát triển kinh tế’’ đã tập trung giải thích sự suy giảm năng suất có liên quan đến cuộc khủng hoảng dầu đầu tiên vào năm 1973-1974.

Ông chỉ ra rằng đầu tư của Hoa Kỳ vào các công trình hạ tầng đã bắt đầu chậm lại vào cuối năm 1960 và điều này có làm chậm lại quá trình tăng trưởng của đất nước. Tổng quan các nghiên cứu về đa dạng hoá nguồn lực cho phát triển hạ tầng giao thông Nhóm 1: Các nghiên cứu về nguồn lực tài chính từ ngân sách chính phủ - Edame (2013) có công trình nghiên cứu về “Vai trò của ngân sách nhà nước, phát triển cơ sở hạ tầng và tăng trưởng kinh tế tại Nigeria’’ được đăng trên tạp chí “Business and Social Sciences’’ năm 2013. Bài nghiên cứu đã làm rõ vai trò ngân sách nhà nước đối với phát triển cơ sở hạ tầng và tăng trưởng kinh tế tại Nigeria, cùng với đó đã đưa ra mối tương quan giữa ngân sách nhà nước và phát triển các ngành kinh tế. Từ những phát hiện trên, các tác giả đã nêu lên kiến nghị rằng Chính phủ cần nỗ lực thực hiện các chính sách đầu tư ngân sách thích hợp dành cho phát triển cơ sở hạ tầng.

Aschauer (1989) với nghiên cứu về “Đầu tư công và phát triển kinh tế’’ đã tập trung giải thích sự suy giảm năng suất có liên quan đến cuộc khủng hoảng dầu đầu tiên vào năm 1973-1974. Ông chỉ ra rằng đầu tư của Hoa Kỳ vào các công trình hạ tầng đã bắt đầu chậm lại vào cuối năm 1960 và điều này có làm chậm lại quá trình tăng trưởng 12 của đất nước. Nhóm 2: Các nghiên cứu về hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) - Tony Addison & Pb Anand (2012) - “Viện trợ và tài chính của cơ sở hạ tầng: Những thách thức mới tập trung vào Châu Phi”, đã khẳng định rằng: chỉ tiêu, nguồn gốc vốn ODA được xem là có vai trò quan trọng, to lớn, bổ sung sự thiếu hụt trong việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông ở các nước đang và chậm phát triển, điển hình trong đó là Châu Phi. - Gavieta (2010) chỉ ra trong nghiên “Cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu, Quỹ đầu cơ, và quỹ hỗ trợ phát triển chính thức của Trung Quốc: Tác động đến phát triển cơ sở hạ tầng Philippines’’ đã nêu bật những kinh nghiệm phát triển cơ sở hạ tầng ở Philippines trong bối cảnh cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu năm 2008, bằng cách áp dụng nguyên tắc cơ bản trong nền kinh tế vĩ mô.

Theo tác giả, quy mô thị trường cho sự phát triển của các dự án hướng đến cơ sở hạ tầng nên được thực hiện dưới hình thức xây dựng/ vận hành/ chuyển giao (BOT) hoặc mô hình quan hệ đối tác công-tư (PPP). Việc phân loại các dự án cơ sở hạ tầng vào các dự án định hướng thị trường và phi thị trường theo hướng phân bổ hiệu quả các nguồn lực tài chính tại các thị trường mới nổi. Dự án định hướng thị trường có thể được thực hiện bởi khu vực tư nhân trong khi dự án phi thị trường có thể được thực hiện bởi các khu vực công thông qua việc sử dụng nguồn viện trợ phát triển (ODA). Kim (2006) trong nghiên cứu“ Phát triển cơ sở hạ tầng đối với phát triển kinh tế ở các nước đang phát triển: Bài học từ Hàn Quốc và Nhật Bản” đã chỉ ra các bài học quan trọng được rút ra từ kinh nghiệm phát triển cơ sở hạ tầng tại Hàn Quốc và Nhật Bản, những bài học này đã và đang được áp dụng phát triển cho nhiều nước khác.

(1) Đầu tiên, các mô hình về nhu cầu cơ sở hạ tầng trong các lĩnh vực điện, giao thông, thông tin liên lạc, vốn là những hệ thống cơ sở hạ tầng quan trọng tại các quốc gia phát triển, sẽ được phân tích ở từng giai đoạn phát triển kinh tế từ những năm 1910 đến những năm 1990. (2) Đầu tư công cho phát triển cơ sở hạ tầng tại Hàn Quốc và Nhật Bản sẽ được phân tích trong cùng thời kỳ. (3) Mối quan hệ giữa phát triển cơ sở hạ tầng và tăng trưởng kinh tế ở Hàn Quốc sẽ được kiểm tra đối chiếu với kinh nghiệm của Nhật Bản. Việc kiểm tra này sẽ cung cấp một ý nghĩa về phát triển cơ sở hạ tầng cho các nước đang phát triển, nó cho thấy các xu hướng phát triển của nhu cầu về điện, giao thông vận tải, thông tin liên lạc trong từng giai đoạn phát triển giống nhau tương ứng tại Hàn Quốc và Nhật Bản.

Các mối tương quan giữa phát triển cơ sở hạ tầng và tăng trưởng kinh tế tại hai nước cũng cho thấy có sự tương tự. Cụ thể là sự kết hợp giữa dòng tiền và đầu tư chứng khoán vào cơ sở hạ tầng tác động tích cực đến 13 tăng trưởng kinh tế. Trong số các cơ sở hạ tầng, đặc biệt là hệ thống giao thông vận tải và thông tin liên lạc, tác động mạnh mẽ đến tăng trưởng kinh tế. Tuy nhiên, sự chênh lệch về thu nhập giữa khu vực thành thị và nông thôn có xu hướng xấu đi khi đầu tư cơ sở hạ tầng chỉ tập trung phát triển tại khu vực đô thị.

Theo nhiều phân tích của các nhà khoa học, đầu tư cơ sở hạ tầng ở những vùng kém phát triển đã đóng góp tích cực vào việc thực hiện mục tiêu chính sách điều chỉnh chênh lệch thu nhập giữa các vùng. Để đạt được mục tiêu này, tác giả chỉ ra rằng các khoản đầu tư lớn trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng của Hàn Quốc nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển bền vững là cực kì quan trọng, không chỉ từ nguồn vốn ODA mà còn cần có sự quan tâm của các nguồn lực tài chính từ phía các doanh nghiệp tư nhân và các tổ chức phi chính phủ. Bài học này mang lại cho cả Hàn Quốc và Nhật Bản một lợi thế so sánh trong hợp tác phát triển với các nước đang phát triển trong tương lai. Những bài học đó có thể cung cấp chiến lược và mô hình phát triển một cách thuyết phục từ những kinh nghiệm phát triển của họ.

Kim and Asian Development Bank, Eds (2011) báo cáo tổng hợp về những thách thức chính sách nhà nước tác động đến nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) vào cơ sở hạ tầng ở Châu Phi của Nhật Bản.