Luận văn thạc sĩ hay nghiên cứu cải tiến bộ phận treo của uaz để nâng cao độ êm dịu chuyển động trên đường lâm nghiệp

Luận văn thạc sĩ nghiên cứu hay nghiên cứu cải tiến bộ phận treo của uaz để nâng cao độ êm dịu chuyển động trên đường lâm nghiệp, khảo sát thực trạng, phân tích nguyên nhân, đề

• Tác giả: Dương Đình Phú
• Người hướng dẫn: PGS. Nguyễn Nhật Chiêu
• Trường học: Trường Đại học Lâm nghiệp
• Chuyên ngành: Kỹ thuật máy và Thiết bị Cơ giới hóa Nông - Lâm nghiệp
• Đề tài: Nghiên cứu cải tiến bộ phận treo của xe UAZ để nâng cao độ êm dịu chuyển động trên đường lâm nghiệp
• Loại tài liệu: Luận văn thạc sỹ
• Năm xuất bản: 2011
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI NÓI ĐẦU
• 1. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
• 1.1. Tổng quan về hệ thống treo của ôtô
• 1.2. Công dụng và yêu cầu của hệ thống treo
• 1.3. Các bộ phận chính của hệ thống treo
• 1.3.1. Bộ phận đàn hồi
• 1.3.1.1. Nhíp lá
• 1.3.1.2. Thanh xoắn
• 1.3.1.3. Lò xo
• 1.3.1.4. Phần tử đàn hồi loại khí
• 1.3.2. Bộ phận giảm chấn
• 1.3.2.1. Giảm chấn hai lớp vỏ
• 1.3.2.2. Giảm chấn một lớp vỏ
• 1.3.2.3. Giảm chấn Vario
• 1.3.2.4. Giảm chấn khí-thủy lực
• 1.3.3. Thanh ổn định và các đòn dẫn hướng
• 1.3.4. Các chi tiết phụ
• 1.4. Phân loại hệ thống treo

Tóm tắt

I. Tổng quan về cải tiến bộ phận treo xe UAZ để nâng cao độ êm dịu

Cải tiến bộ phận treo xe UAZ là một trong những giải pháp quan trọng nhằm nâng cao độ êm dịu khi di chuyển trên đường lâm nghiệp. Xe UAZ, với thiết kế gầm cao và khả năng cơ động tốt, thường được sử dụng trong các hoạt động kiểm lâm. Tuy nhiên, độ êm dịu kém khi chạy với tốc độ cao trên địa hình không bằng phẳng là một thách thức lớn. Việc cải tiến này không chỉ giúp nâng cao trải nghiệm lái xe mà còn đảm bảo an toàn cho người điều khiển.

1.1. Đặc điểm của hệ thống treo xe UAZ

Hệ thống treo của xe UAZ bao gồm nhiều bộ phận như nhíp lá, thanh xoắn và lò xo. Mỗi bộ phận có vai trò riêng trong việc giảm chấn và tạo độ êm dịu cho xe. Đặc biệt, nhíp lá thường được sử dụng trong hệ thống treo phụ thuộc, giúp xe có khả năng chịu tải tốt hơn.

1.2. Tầm quan trọng của độ êm dịu trong di chuyển

Độ êm dịu khi di chuyển ảnh hưởng trực tiếp đến sức khỏe và sự an toàn của người lái. Khi xe chạy trên đường lâm nghiệp, độ êm dịu kém có thể dẫn đến khó khăn trong việc điều khiển và tăng nguy cơ tai nạn. Do đó, việc cải tiến bộ phận treo là cần thiết.

II. Vấn đề và thách thức trong cải tiến bộ phận treo xe UAZ

Mặc dù có nhiều nghiên cứu về cải tiến độ êm dịu của ô tô, nhưng chưa có công trình nào tập trung vào xe UAZ. Thách thức lớn nhất là làm sao để cải tiến bộ phận treo mà không làm tăng trọng lượng xe hoặc chi phí sản xuất. Việc này đòi hỏi sự nghiên cứu kỹ lưỡng và áp dụng công nghệ hiện đại.

2.1. Hạn chế của hệ thống treo hiện tại

Hệ thống treo hiện tại của xe UAZ có độ êm dịu kém, đặc biệt khi chạy ở tốc độ cao. Điều này gây khó khăn cho người lái trong việc điều khiển xe, đặc biệt trên địa hình gồ ghề.

2.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến độ êm dịu

Nhiều yếu tố như tần số dao động, gia tốc dao động và công suất dao động ảnh hưởng đến độ êm dịu của xe. Việc cải tiến cần phải xem xét tất cả các yếu tố này để đạt được hiệu quả tốt nhất.

III. Phương pháp cải tiến bộ phận treo xe UAZ hiệu quả

Để nâng cao độ êm dịu của xe UAZ, cần áp dụng các phương pháp cải tiến như thay thế bộ phận giảm chấn, sử dụng lò xo đàn hồi hiện đại và điều chỉnh độ cứng của hệ thống treo. Những cải tiến này không chỉ giúp xe hoạt động hiệu quả hơn mà còn đảm bảo an toàn cho người lái.

3.1. Thay thế bộ phận giảm chấn

Việc thay thế bộ phận giảm chấn bằng các loại giảm chấn hiện đại giúp giảm thiểu dao động và tăng cường độ êm dịu cho xe. Các loại giảm chấn mới có khả năng điều chỉnh theo tải trọng, giúp xe hoạt động ổn định hơn.

3.2. Sử dụng lò xo đàn hồi hiện đại

Lò xo đàn hồi hiện đại có khả năng thay đổi độ cứng theo tải trọng, giúp cải thiện độ êm dịu khi di chuyển. Việc này giúp xe UAZ có thể thích ứng tốt hơn với các điều kiện đường lâm nghiệp.

IV. Ứng dụng thực tiễn và kết quả nghiên cứu cải tiến

Kết quả nghiên cứu cho thấy việc cải tiến bộ phận treo xe UAZ đã mang lại nhiều lợi ích. Độ êm dịu khi di chuyển được nâng cao, giúp người lái dễ dàng điều khiển xe hơn. Ngoài ra, việc này cũng góp phần giảm thiểu nguy cơ tai nạn khi chạy ở tốc độ cao trên đường lâm nghiệp.

4.1. Kết quả thực nghiệm từ nghiên cứu

Các thử nghiệm cho thấy độ êm dịu của xe UAZ đã được cải thiện đáng kể sau khi áp dụng các phương pháp cải tiến. Điều này chứng tỏ tính khả thi của các giải pháp đã đề xuất.

4.2. Lợi ích cho lực lượng kiểm lâm

Việc cải tiến bộ phận treo không chỉ nâng cao độ êm dịu mà còn giúp lực lượng kiểm lâm thực hiện nhiệm vụ hiệu quả hơn. Xe UAZ hoạt động ổn định hơn, đảm bảo an toàn cho người lái trong các tình huống khẩn cấp.

V. Kết luận và tương lai của cải tiến bộ phận treo xe UAZ

Cải tiến bộ phận treo xe UAZ là một bước tiến quan trọng trong việc nâng cao độ êm dịu và an toàn khi di chuyển trên đường lâm nghiệp. Tương lai của việc cải tiến này hứa hẹn sẽ mang lại nhiều giải pháp công nghệ mới, giúp xe UAZ hoạt động hiệu quả hơn trong các điều kiện khắc nghiệt.

5.1. Triển vọng nghiên cứu trong tương lai

Nghiên cứu về cải tiến bộ phận treo sẽ tiếp tục được mở rộng, với sự áp dụng của các công nghệ mới. Điều này sẽ giúp nâng cao hiệu suất và độ an toàn của xe UAZ trong tương lai.

5.2. Định hướng phát triển công nghệ treo xe

Định hướng phát triển công nghệ treo xe sẽ tập trung vào việc sử dụng vật liệu nhẹ và công nghệ tự động điều chỉnh độ cứng, nhằm tối ưu hóa hiệu suất và độ êm dịu cho xe UAZ.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Nghiên cứu xuất phát từ thực trạng vận hành của dòng xe địa hình hai cầu UAZ-469 (công thức bánh xe 4x4) được trang bị phổ biến tại các cơ sở kiểm lâm trên toàn quốc. Dòng xe UAZ-469 sở hữu nhiều ưu điểm về khả năng cơ động trên địa hình phức tạp nhờ khoảng sáng gầm xe đạt 220 mm, chiều dài cơ sở 2380 mm và khả năng chuyên chở toàn bộ đạt 2450 kg. Tuy nhiên, hạn chế kỹ thuật lớn nhất là độ êm dịu chuyển động rất kém khi xe di chuyển ở dải vận tốc 40 đến 80 km/h trên các tuyến đường lâm nghiệp gồ ghề, đặc biệt trong các tình huống khẩn cấp như tuần tra bảo vệ rừng và truy đuổi lâm tặc. Tải trọng động sinh ra từ mấp mô mặt đường khiến gia tốc dao động thẳng đứng tăng cao, vượt xa tần số dao động thích hợp của cơ thể người (vốn nằm trong khoảng 60 đến 80 lần/phút), gây suy giảm thể lực, cản trở thao tác lái và tiềm ẩn nguy cơ tai nạn lật xe nghiêm trọng.

Mục tiêu trọng tâm của luận văn là xây dựng mô hình toán học động lực học trong mặt phẳng đối xứng dọc, thiết lập và giải hệ phương trình vi phân dao động của xe UAZ-469, từ đó đề xuất các giải pháp cải tiến kết cấu bộ phận treo và ghế ngồi người lái nhằm nâng cao độ êm dịu chuyển động khi xe vận hành ở tốc độ cao. Phạm vi nghiên cứu được thực hiện tại Trường Đại học Lâm nghiệp vào năm 2011, khảo sát trên các dạng mặt đường lâm nghiệp đặc thù có bước sóng mấp mô từ 0,6 đến 1,0 m. Về mặt ý nghĩa khoa học và thực tiễn, công trình đã thiết lập cơ sở lý thuyết chuẩn xác cho việc tính toán động lực học xe địa hình, đưa ra phương án tối ưu hóa độ cứng nhíp và giảm chấn thủy lực giúp giảm gia tốc dao động thẳng đứng từ 20% đến 30%, đảm bảo an toàn lao động và nâng cao tính cơ động cho lực lượng kiểm lâm.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu ứng dụng lý thuyết động lực học ô tô hiện đại kết hợp với phương trình vi phân chuyển động Lagrange loại II để thiết lập mô hình dao động 4 bậc tự do trong mặt phẳng đối xứng dọc. Các tọa độ suy rộng khảo sát bao gồm: chuyển vị thẳng đứng của trọng tâm xe (Z), góc xoay lắc dọc thân xe quanh trục ngang OY (phi), chuyển vị thẳng đứng của cầu trước (Z1) và chuyển vị thẳng đứng của cầu sau (Z2). Khung đánh giá độ êm dịu dựa trên tiêu chuẩn VDI với các chỉ tiêu cốt lõi: tần số dao động riêng, gia tốc dao động cực đại và hệ số êm dịu K.

Hệ thống lý thuyết tích hợp ba khái niệm chuyên ngành then chốt: đặc tính đàn hồi của nhíp lá phụ thuộc, hệ số cản quy đổi của giảm chấn ống thủy lực hai lớp vỏ và tính biến dạng hướng tâm của bánh lốp hơi. Mô hình động lực học được cụ thể hóa thông qua hệ phương trình vi phân ma trận dạng: ma trận khối lượng M (khối lượng phần được treo m = 2190 kg, mô men quán tính Jy = 3035 kg.m2, khối lượng cầu trước m1 = 140 kg, khối lượng cầu sau m2 = 120 kg), ma trận hệ số cản K (hệ số cản trước k1 = 7733 Ns/m, sau k2 = 9804 Ns/m) và ma trận độ cứng C (độ cứng lốp cL1 = cL2 = 389234 N/m, độ cứng nhíp trước c1 = 194000 N/m, nhíp sau c2 = 182000 N/m).

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu kết hợp phương pháp mô phỏng số giải tích và phương pháp thực nghiệm đo đạc cơ học động lực học. Cỡ mẫu nghiên cứu bao gồm một xe ô tô UAZ-469 nguyên bản được tiến hành cân đo thực tế từng cụm chi tiết (cầu trước 140 kg, cầu sau 120 kg, thân xe và tải trọng 2190 kg) và 4 dạng biên dạng mấp mô đường lâm nghiệp xác định với biên độ h0 từ 1,8 cm đến 4,0 cm tương ứng bước sóng S0 từ 0,6 m đến 1,0 m. Phương pháp chọn mẫu là chọn mẫu kỹ thuật có chủ đích, đại diện cho điều kiện mặt đường đất san ủi thực tế trong lâm nghiệp.

Lý do lựa chọn phương trình Lagrange loại II là vì đây là công cụ toán học tối ưu cho cơ hệ holonom dừng, cho phép tích hợp trực tiếp các hàm động năng T, thế năng Pi và hao tán năng lượng Phi mà không cần giải các phản lực liên kết phức tạp tại các khớp nối. Quá trình giải và mô phỏng hệ phương trình vi phân được thực hiện thông qua ngôn ngữ lập trình M-file và sơ đồ khối chức năng trên phần mềm Matlab 6.5 kết hợp Simulink. Timeline nghiên cứu được thực hiện liên tục trong giai đoạn 2010 - 2011 với các bước khảo sát lý thuyết, mô phỏng số và phân tích đối chứng.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Quá trình mô phỏng và phân tích động lực học đã chỉ ra 4 phát hiện kỹ thuật quan trọng trên xe UAZ-469 nguyên bản:

Thứ nhất, hệ thống treo nguyên bản có độ cứng nhíp quá cao (nhíp trước 194000 N/m, nhíp sau 182000 N/m) kết hợp với hệ số cản giảm chấn thủy lực chưa tối ưu (k1 = 7733 Ns/m, k2 = 9804 Ns/m), làm tần số dao động riêng của thân xe lệch khỏi ngưỡng sinh lý tối ưu của con người (1,0 đến 1,33 Hz).

Thứ hai, khi xe vận hành qua kích thích mấp mô mặt đường biên độ h0 = 4,0 cm và bước sóng S0 = 1,0 m ở dải tốc độ 40 đến 60 km/h, gia tốc dao động thẳng đứng tại trọng tâm thân xe tăng vọt lên mức trên 2,5 m/s2, vượt ngưỡng mệt mỏi theo tiêu chuẩn đánh giá độ êm dịu quốc tế.

Thứ ba, sự phân bố không đối xứng của khoảng cách từ trọng tâm tới cầu trước (a = 1,389 m) và cầu sau (b = 0,991 m) cùng mô men quán tính Jy = 3035 kg.m2 khiến góc lắc dọc phi dao động mạnh, làm giảm khả năng bám đường của bánh xe và gây mất ổn định điều khiển.

Thứ tư, kết cấu ghế lái nguyên bản liên kết cứng với sàn xe tiếp nhận tới 90% đến 95% biên độ dao động từ thân vỏ truyền lên, đẩy hệ số êm dịu K lên mức 35 đến 55, gây ảnh hưởng trực tiếp đến cột sống và phản xạ của người lái khi di chuyển kéo dài.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân chính của hiện tượng rung xóc mạnh là do kết cấu nhíp lá truyền thống trên cầu liền của UAZ-469 vốn được chế tạo với mục tiêu tối ưu độ bền và tải trọng chở nặng thay vì độ êm dịu. Ma sát giữa các lá nhíp tuy góp phần dập tắt dao động nhưng lại làm tăng độ cứng tức thời khi xe gặp mấp mô có bước sóng ngắn. Toàn bộ dữ liệu phản ứng động lực học được thể hiện trực quan qua hệ thống đồ thị miền thời gian mô tả chuyển vị thẳng đứng Z, vận tốc góc lắc phi và gia tốc dao động d2Z/dt2, kết hợp với bảng ma trận đối sánh các giá trị cực đại ở từng dải vận tốc từ 20 km/h đến 80 km/h.

So với các công trình nghiên cứu dao động xe tải hai cầu của các tác giả trong nước trước đây, kết quả của luận văn phản ánh sát thực tế hơn nhờ tích hợp chính xác 4 dạng biên dạng đường lâm nghiệp điều hòa hình sin. Phát hiện này chứng minh rằng việc chỉ thay đổi lốp xe là không đủ, mà bắt buộc phải cải tiến đồng bộ độ cứng của bộ nhíp lá, nâng cấp đặc tính giảm chấn thủy lực và bổ sung hệ treo phụ cho ghế lái.

Đề xuất và khuyến nghị

Từ kết quả nghiên cứu, luận văn đề xuất 4 nhóm giải pháp kỹ thuật cụ thể nhằm nâng cao độ êm dịu chuyển động cho xe UAZ-469:

Một là, hiệu chỉnh thông số độ cứng của bộ nhíp lá: Thực hiện giảm từ 15% đến 20% độ cứng tĩnh của bộ nhíp trước và sau bằng cách tối ưu hóa số lượng và chiều dày lá nhíp, đưa độ cứng nhíp trước về mức khoảng 160000 N/m nhằm hạ tần số dao động riêng thân xe xuống vùng an toàn 1,1 đến 1,2 Hz; thời gian triển khai chế tạo trong 6 tháng do các xưởng cơ khí lâm nghiệp chủ trì.

Hai là, nâng cấp hệ thống giảm chấn thủy lực hai lớp vỏ: Tăng hệ số cản giảm chấn k1 lên khoảng 8500 Ns/m và k2 lên 10500 Ns/m, kết hợp thay đổi tiết diện các van tiết lưu để dập tắt nhanh năng lượng dao động trong 1 đến 2 chu kỳ đầu; mục tiêu giảm 25% gia tốc dao động thẳng đứng trong lộ trình thực hiện 9 tháng.

Ba là, thiết kế và lắp đặt cụm treo phụ cho ghế ngồi người lái: Bổ sung cơ cấu lò xo trụ lồng giảm chấn thủy lực mini dưới chân ghế lái với tỷ số giữa tần số kích động và tần số riêng của ghế đạt 0,5 đến 0,6, giúp triệt tiêu trên 60% xung lực truyền từ sàn xe lên cơ thể người lái; hoàn thiện mẫu thử nghiệm trong quý 3 năm 2012 do đơn vị kỹ thuật kiểm lâm phối hợp thực hiện.

Bốn là, chuẩn hóa quy trình bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ: Tiến hành bảo dưỡng bôi trơn định kỳ các lá nhíp và duy trì áp suất lốp danh nghĩa chuẩn sau mỗi 5000 km hoạt động nhằm ổn định độ cứng lốp ở mức 389234 N/m; giao các hạt kiểm lâm cơ sở trực tiếp giám sát và thực hiện thường xuyên.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Nội dung luận văn mang lại giá trị học thuật và ứng dụng thực tiễn cao cho 4 nhóm đối tượng:

Thứ nhất, cán bộ kỹ thuật và lãnh đạo các Chi cục Kiểm lâm: Nắm vững cơ sở khoa học và giải pháp thực tế để lập kế hoạch nâng cấp, cải tiến đội xe UAZ-469 hiện có, nâng cao hiệu quả tuần tra rừng và giảm thiểu tai nạn nghề nghiệp.

Thứ hai, kỹ sư thiết kế cơ khí ô tô và máy kéo lâm nghiệp: Ứng dụng mô hình toán học 4 bậc tự do và quy trình giải vi phân trên Matlab Simulink làm tài liệu chuẩn để tính toán, thiết kế hệ thống treo cho các dòng xe cơ giới hóa địa hình 4x4.

Thứ ba, giảng viên, nghiên cứu sinh và sinh viên ngành Kỹ thuật Cơ giới hóa Nông - Lâm nghiệp, Kỹ thuật Ô tô: Khai thác phương pháp ứng dụng phương trình Lagrange loại II, phương pháp đo đại lượng không điện và bộ số liệu thực nghiệm để phục vụ công tác giảng dạy và phát triển đề tài nghiên cứu chuyên sâu.

Thứ tư, các cơ sở hoán cải và sửa chữa phương tiện cơ giới đường bộ: Sử dụng các thông số kỹ thuật tối ưu về độ cứng nhíp và giảm chấn làm căn cứ kỹ thuật khi thực hiện hoán cải, nâng cấp hệ thống treo cho các phương tiện hoạt động tại vùng đồi núi.

Câu hỏi thường gặp

Vì sao xe UAZ-469 có độ êm dịu kém khi chạy trên đường lâm nghiệp? Xe sử dụng hệ thống treo phụ thuộc với nhíp lá có độ cứng cao (trên 182000 N/m) và khối lượng phần không treo lớn (cầu trước 140 kg, cầu sau 120 kg). Khi di chuyển qua mấp mô đường rừng biên độ 2 đến 4 cm, phản lực thẳng đứng truyền trực tiếp lên khung xe mà không được dập tắt kịp thời.

Phương pháp Lagrange loại II có ưu thế gì trong mô hình hóa dao động ô tô? Phương pháp Lagrange loại II giúp thiết lập hệ phương trình vi phân mô tả chính xác cơ hệ 4 bậc tự do (Z, phi, Z1, Z2) thông qua các hàm năng lượng. Cách tiếp cận này loại bỏ việc tính toán các phản lực liên kết phức tạp, tạo ra hệ ma trận M-K-C thuận lợi cho việc mô phỏng số.

Các dạng mấp mô mặt đường lâm nghiệp nào được sử dụng trong mô phỏng? Nghiên cứu sử dụng 4 dạng mấp mô điều hòa hình sin điển hình với biên độ dao động h0 từ 1,8 cm đến 4,0 cm và bước sóng S0 từ 0,6 m đến 1,0 m, phản ánh chính xác trắc diện dọc của đường đất lâm nghiệp đã san ủi trong mùa khô.

Cải tiến ghế ngồi người lái mang lại hiệu quả bảo vệ sức khỏe như thế nào? Ghế lái trang bị cụm giảm chấn phụ có tỷ số tần số kích động từ 0,5 đến 0,6 giúp cách ly rung động từ sàn xe, giảm hơn 60% gia tốc tác dụng lên người điều khiển. Điều này giúp ngăn ngừa thoái hóa cột sống và duy trì độ tỉnh táo khi lái xe ở tốc độ cao.

Mô hình dao động của luận văn có thể mở rộng cho các loại xe khác không? Khung lý thuyết và mô hình mô phỏng trên Matlab Simulink hoàn toàn có thể mở rộng để tính toán động lực học cho các phương tiện lâm nghiệp khác như xe chữa cháy rừng, máy kéo vận xuất gỗ hoặc xe tải chuyên dụng hai cầu hoạt động tại vùng đồi núi.

Kết luận

• Thiết lập thành công mô hình toán học phẳng 4 bậc tự do và giải hệ phương trình vi phân dao động của xe UAZ-469 bằng phần mềm Matlab Simulink.
• Xác định đầy đủ bộ thông số đầu vào động lực học với khối lượng phần treo 2190 kg, mô men quán tính 3035 kg.m2 và độ cứng lốp 389234 N/m.
• Đánh giá chính xác ảnh hưởng của 4 dạng biên dạng đường lâm nghiệp (bước sóng 0,6 đến 1,0 m, biên độ 1,8 đến 4,0 cm) đến gia tốc dao động của xe.
• Đề xuất phương án giảm 15% đến 20% độ cứng nhíp lá kết hợp tăng hệ số cản thủy lực để hạ gia tốc dao động thẳng đứng xuống mức an toàn.
• Hoàn thiện giải pháp kết cấu cụm treo phụ cho ghế lái, giúp triệt tiêu trên 60% xung lực rung xóc truyền lên cơ thể người vận hành.

Về định hướng tiếp theo, các đơn vị chuyên môn cần tiến hành chế tạo thử nghiệm bộ nhíp và ghế chống rung trong thời gian 6 đến 12 tháng tới để kiểm chứng thực tế tại các vùng rừng trọng điểm. Các nhà khoa học, kỹ sư và cơ sở kiểm lâm được khuyến khích ứng dụng ngay kết quả nghiên cứu này nhằm tối ưu hóa phương tiện và bảo vệ an toàn cho người lao động.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Chương 1 TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1. Tổng quan về hệ thống treo của ôtô Hệ thống treo trên ôtô có nhiều dạng kết cấu khác nhau.Nhưng thông thường trên các loại xe con hệ thống treo được bố trí chung như hình 1.1-Hệ thống treo và bố trí chung trên xe 1. Công dụng và yêu cầu của hệ thống treo Hệ thống treo ở đây được hiểu là hệ thống liên kết mềm giữa bánh xe và khung xe hoặc vỏ xe. Mối liên kết treo của xe là mối liên kết đàn hồi có chức năng chính sau đây: + Tạo điều kiện cho bánh xe thực hiện chuyển động tương đối theo phương thẳng đứng đối với khung xe hoặc vỏ xe theo yêu cầu dao động “êm dịu”, hạn chế tới mức có thể chấp nhận được những chuyển động không muốn có khác của bánh xe như lắc ngang, lắc dọc.

+ Truyền lực giữa bánh xe và khung xe bao gồm lực thẳng đứng, lực dọc và lực bên. Trên hệ thống treo, sự liên kết giữa bánh xe và khung vỏ cần thiết phải mềm nhưng cũng phải đủ khả năng để truyền lực, quan hệ này được thể hiện ở các yêu cầu chính sau đây: LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] 4 + Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kỹ thuật của xe. + Bánh xe có thể chuyển dịch trong một giới hạn nhất định. + Quan hệ động học của bánh xe phải hợp lý thoả mãn mục đích chính của hệ thống treo là làm mềm theo phương thẳng đứng nhưng không phá hỏng các quan hệ động học và động lực học của chuyển động bánh xe.

+ Có độ tin cậy lớn, độ bền cao và không gặp hư hỏng bất thường. + Giá thành thấp và độ phức tạp của hệ thống treo không quá lớn. + Có khả năng chống rung và chống ồn truyền từ bánh xe lên khung, vỏ xe tốt. + Đảm bảo tính ổn định và tính điều khiển chuyển động của ô tô ở tốc độ cao, ô tô điều khiển nhẹ nhàng.

Các bộ phận chính của hệ thống treo Hệ thống treo gồm rất nhiều chi tiết nhưng có thể chia thành hai bộ phận chính là bộ phận đàn hồi và bộ phận giảm chấn. Bộ phận đàn hồi Là bộ phận nối mềm giữa bánh xe và thùng xe, làm giảm nhẹ các tải trọng động tác dụng từ bánh xe lên khung, đảm bảo độ êm dịu cần thiết khi di chuyển nhằm biến đổi tần số dao động cho phù hợp với cơ thể con người (khoảng 60 – 80 lần/ph). Bộ phận đàn hồi có thể bố trí khác nhau trên xe nhưng nó cho phép bánh xe có thể dịch chuyển theo phương thẳng đứng. Bộ phận đàn hồi có các phần tử đàn hồi thường gặp là: a.

Nhíp lá Nhíp lá thường được sử dụng trên hệ thống treo phụ thuộc. Bó nhíp được làm từ các lá thép cong, gọi là lá nhíp, sắp xếp lại với nhau theo thứ tự từ ngắn đến dài.Các lá nhíp liên kết với nhau bằng các bu lông xương tan hoặc các vấu định vị và ốp nhíp. Là nhíp dài nhất đước gọi là lá nhíp chính, lá LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] 5 nhíp chính chịu tải trọng lớn nhất. Ở các loại xe tải do đặc điểm trọng tải khi xe có hàng và khi không có hàng có độ chênh lệch lớn nên để đảm bảo độ êm dịu thường có bộ nhíp phụ.

Đặc tính làm việc của nhíp là khi tải trọng tác dụng lên nhíp tăng thì biến dạng của nhíp cũng tăng theo quy luật tuyến tính. Cơ cấu treo phụ thuộc dùng lá nhíp và các bó nhíp được thể hiện như hình 1.2- Cơ cấu treo phụ thuộc dùng nhíp lá Trong hệ thống treo nó không chỉ có nhiệm vụ làm êm dịu chuyển động mà còn đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận dẫn hướng và ma sát giữa các lá nhíp góp phần làm tắt dao động. Ưu điểm của kiểu treo này là không cần thanh ổn định, đơn giản rẻ tiền, dễ chăm sóc bảo dưỡng. Tuy vậy nhược điểm là khối lượng lớn, thùng xe ở trên cao nên chiều cao trọng tâm xe sẽ lớn ảnh hưởng đến tốc độ và sự ổn định khi xe chuyển động, mặt khác vết bánh sẽ thay đổi khi một bánh bị nâng lên làm phát sinh lực ngang và tính chất bám đường kém và dễ bị trượt ngang.

Thanh xoắn Thanh xoắn là một thanh bằng thép lò xo. Một đầu thanh xoắn được ngàm vào khung hay một dầm nào đó của xe, đầu kia gắn vào kết cấu chịu tải xoắn của hệ thống treo. Trên một số ô tô để dành chỗ cho việc lắp bán trục LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] 6 cầu chủ động người ta dùng thanh xoắn thường được gây tải trước (có ứng suất dư) do đó nó chỉ thích hợp cho một chiều làm việc. Trên các thanh xoắn ở hai phía đều phải đánh dấu để tránh nhầm lẫn khi lắp ráp.

Sử dụng thanh xoắn có các đặc điểm sau: + Chiếm ít không gian, có thể bố trí để điều chỉnh chiều cao thân xe. + Trọng lượng nhỏ, Đơn giản, gọn, giá thành rẻ và dễ chế tạo. + Thanh xoắn không có nội ma sát nên thường phải lắp kèm giảm chấn để dập tắt nhanh dao động. Lò xo Bao gồm các dạng là lò xo xoắn ốc, lò xo côn và lò xo trụ.

Do lò xo trụ có đường kính vòng ngoài không đổi nên biến dạng của nó sẽ thay đổi tỷ lệ thuận với lực tác dụng, còn đối với lò côn hay lò xo xoắn ốc thì khi tải nhẹ đầu lò xo sẽ bị nén lại và hấp thụ năng lượng va đập, còn phần giữa lò xo có độ cứng lớn hơn sẽ đủ cứng để chịu tải lớn.Các loại lò xo và đường đặc tính được thể hiện trên hình 1.3 - Lò xo và đường đặc tính của lò xo. Lò xo có các đặc điểm chính sau: LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] 7 - Kết cấu rất gọn gàng nhất là khi được bố trí lồng vào giảm chấn. - Nếu cùng độ cứng và độ bền với nhíp thì lò xo trụ có khối lượng nhỏ hơn nhíp và tuổi thọ cao hơn nhíp, kết cấu gọn nên tiết kiệm không gian và cho phép hạ thấp trọng tâm xe nhằm nâng cao tốc độ.Tuy nhiên khi làm việc ở giữa các vòng lò xo không có nội ma sát như nhíp nên thường phải bố trí thêm giảm chấn kèm theo để dập tắt dao động. Phần tử đàn hồi loại khí Phần tử đàn hồi sử dụng đệm khí dựa trên nguyên tắc không khí có tính đàn hồi khi bị nén.Cấu tạo các bộ phận đàn hồi loại khí được thể hiện trên hình 1.4- Bộ phận đàn hồi loại khí Hệ thống treo loại khí được sử dụng tốt ở các ôtô có trọng lượng phần lớn được thay đổi khá lớn như ở ôtô trở khách, ô tô vận tải và đoàn xe.

Loại này có thể tự động thay đổi độ cứng của hệ thống treo bằng cách thay đổi áp suất không khí bên trong phần tử đàn hồi. Giảm độ cứng của hệ thống treo sẽ làm cho độ êm dịu chuyển động tốt hơn. Hệ thống treo khí không có ma sát trong phần tử đàn hồi, trọng lượng nhỏ và giảm được chấn động cũng như giảm được tiếng ồn từ bánh xe truyền lên buồng lái và hành khách. Nhưng hệ thống này có kết cấu phức tạp hơn vì phải có bộ phận dẫn hướng riêng và trang thiết bị cung cấp khí, bộ điều chỉnh LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] 8 áp suất, lọc, các van v.điều chỉnh độ cứng một cách chủ động.Hệ thống treo có bộ phận đàn hồi loại túi khí cao su được thể hiện trên hình 1.5-Hệ thống treo có bộ phận đàn hồi loại túi khí cao su Hiện nay bộ phận đàn hồi được làm có xu hướng “mềm mại” hơn nhằm tạo điều kiện cho bánh xe lăn “êm” trên mặt đường.

Đồng thời người ta dùng các bộ phận đàn hồi có khả năng thay đổi độ cứng trong một giới hạn rộng. Khi xe chạy ít tải, độ cứng cần thiết có giá trị nhỏ, khi tăng tải thì độ cứng cần phải có giá trị lớn. Chính vì vậy mà cần phải có thêm các bộ phận đàn hồi phụ như: nhíp phụ, vấu tỳ bằng cao su biến dạng, đặc biệt là các bộ phận đàn hồi có khả năng thay đổi tự động độ cứng theo tải trọng kết hợp với các bộ phận thay đổi chiều cao trọng tâm của xe. Bộ phận giảm chấn Trên xe ôtô giảm chấn được sử dụng với các mục đích sau: + Giảm và dập tắt các va đập truyền lên khung khi bánh xe lăn trên nền đường không bằng phẳng nhằm bảo vệ được bộ phận đàn hồi và tăng tính tiện nghi cho người sử dụng.

+ Đảm bảo dao động của phần không treo ở mức độ nhỏ nhất, nhằm làm tốt sự tiếp xúc của bánh xe với mặt đường đảm bảo tính năng lái và tăng tốc. LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] 9 + Nâng cao các tính chất chuyển động của xe như khả năng tăng tốc, khả năng an toàn khi chuyển động. Để dập tắt các dao động của xe khi chuyển động giảm chấn sẽ biến đổi cơ năng thành nhiệt năng nhờ ma sát giữa chất lỏng và các van tiết lưu. Giảm chấn thuỷ lực gồm có hai loại là loại một lớp vỏ và hai lớp vỏ.Trên ôtô hiện nay chủ yếu sử dụng là giảm chấn ống thuỷ lực có tác dụng hai chiều ở cấu trúc hai lớp.

Giảm chấn hai lớp vỏ Giảm chấn hai lớp vỏ ra đời vào năm 1938, đây là một loại giảm chấn quen thuộc và được dùng phổ biến cho đến nay.Trong giảm chấn, piston di chuyển trong xy lanh chứa dầu, chia không gian trong thành hai buồng A và B, ở đuôi của xy lanh thuỷ lực có một cụm van bù. Bộ giảm chấn thuỷ lực loại hai lớp vỏ được thể hiện trên hình 1.6- Giảm chần thuỷ lực loại hai lớp vỏ Bao ngoài vỏ trong là một lớp vỏ ngoài, không gian giữa hai lớp vỏ là buồng bù thể tích chất lỏng và liên hệ với B qua các cụm van một chiều (III, IV). Buồng C được gọi là buồng bù chất lỏng, trong C chỉ điền đầy một nửa bên trong là chất lỏng, không gian còn lại chứa không khí có áp suất bằng áp suất khí quyển. LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] 10 Các van (I) và (IV) lần lượt là các van nén mạnh và nén nhẹ, còn các van (II) và (III) lần lượt là các van trả mạnh và trả nhẹ của giảm chấn.

Giảm chấn hai lớp vỏ có cấu tạo như hình 1.