Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong ngành giao thông vận tải và công nghiệp chế tạo ô tô, hệ thống treo đóng vai trò cốt lõi trong việc đảm bảo tính êm dịu chuyển động, an toàn chuyển động cũng như kéo dài tuổi thọ của phương tiện và công trình đường bộ. Khi ô tô di chuyển trên các địa hình không bằng phẳng, mặt đường tác dụng lên bánh xe các lực và mômen gây ra dao động. Đối với dòng xe tải chở hàng có tải trọng biến thiên lớn giữa hai trạng thái không tải và đầy tải, dao động nếu không được kiểm soát tối ưu sẽ gây mệt mỏi, suy giảm khả năng điều khiển của người lái xe (dao động thích hợp cho cơ thể người nằm trong khoảng 80 đến 120 lần/phút), làm hư hại hàng hóa và gây mòn hỏng kết cấu cơ khí nhanh chóng.

Tại Việt Nam, định hướng phát triển ngành công nghiệp ô tô đặt ra mục tiêu từng bước nâng cao tỷ lệ nội địa hóa các cụm chi tiết và tổng thành, đồng thời cải tiến kết cấu sao cho phù hợp với điều kiện khai thác đường sá thực tế và trình độ công nghệ chế tạo trong nước. Đồ án tốt nghiệp "Thiết kế hệ thống treo cho xe tải 4 tấn" được thực hiện bởi sinh viên Nguyễn Hoàng Anh (lớp CKDL 1 - K52, Khoa Cơ khí, Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội) dưới sự hướng dẫn của PGS. TS. Lưu Văn Tuấn nhằm giải quyết bài toán thiết kế kỹ thuật cho cụm hệ thống treo trên dòng xe tải hạng trung.

Nhiệm vụ nghiên cứu và thiết kế được xác định bao gồm:

  1. Phân tích các kết cấu hệ thống treo hiện có, đánh giá ưu nhược điểm để lựa chọn phương án thiết kế hệ thống treo và bộ phận giảm chấn phù hợp với xe tải 4 tấn.
  2. Xác định các thông số hình học, tính toán độ cứng, độ võng tĩnh và kiểm nghiệm tần số dao động của nhíp trước và cụm nhíp sau (nhíp chính và nhíp phụ).
  3. Kiểm nghiệm độ bền uốn của các lá nhíp, độ bền uốn - nén của tai nhíp và độ bền chèn dập, cắt của chốt nhíp.
  4. Tính toán thông số thủy lực, lực cản nén - trả, cân bằng nhiệt và xác định kích thước hình học của giảm chấn thủy lực cầu trước và cầu sau.
  5. Lập quy trình công nghệ gia công chi tiết piston giảm chấn phục vụ chế tạo trong điều kiện sản xuất loạt nhỏ tại Việt Nam.

Đối tượng nghiên cứu là hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp lá và giảm chấn ống thủy lực tác dụng hai chiều, áp dụng trên xe tải có tải trọng chuyên chở 4 tấn với tổng trọng lượng đầy tải là $80.250\text{ N}$.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết và mô hình tính toán

Nghiên cứu áp dụng hệ thống lý thuyết dao động ô tô, sức bền vật liệu và công nghệ chế tạo máy:

  • Lý thuyết êm dịu chuyển động: Đánh giá dựa trên chỉ tiêu tần số dao động riêng của phần được treo $n$ (lần/phút) với dải yêu cầu kỹ thuật $n = 80 \div 120\text{ lần/phút}$ (chọn giá trị tính toán sơ bộ $n = 100\text{ lần/phút}$). Mối liên hệ giữa tần số dao động, độ cứng $C$ và độ võng tĩnh $f_t$ được xác định qua biểu thức: $$f_t = \left(\frac{300}{n}\right)^2\quad (\text{cm}); \quad n = \frac{30}{\pi}\sqrt{\frac{C}{M}}$$
  • Mô hình tính toán nhíp nhiều lá: Áp dụng mô hình dầm công xôn bán elip (1/4 elip ngàm chặt tại quang nhíp), giải hệ phương trình biến dạng vi phân để xác định tải trọng phân bố $X_k$ giữa các đầu mút lá nhíp, từ đó tính mômen uốn và ứng suất pháp uốn trên từng lá.
  • Lý thuyết thủy lực giảm chấn: Xác định hệ số cản tương đối $\psi = 0,15 \div 0,3$, tính hệ số cản của giảm chấn khi đặt nghiêng góc $\alpha = 20^\circ$, phân bổ hệ số cản theo tỷ lệ hành trình trả và nén ($K_t / K_n \approx 2,5 \div 3$), tính lưu lượng dòng chảy qua lỗ tiết lưu và cân bằng công suất nhiệt sinh ra với diện tích tỏa nhiệt của vỏ giảm chấn.

Phương pháp nghiên cứu

  • Phương pháp tính toán thiết kế kỹ thuật: Tính toán giải tích theo chuỗi công thức chuẩn của chuyên ngành kỹ thuật ô tô, lập bảng tính ma trận giải hệ phương trình xác định kích thước chiều dài các lá nhíp.
  • Phương pháp lập quy trình công nghệ: Thiết kế tiến trình gia công cơ khí dựa trên nguyên tắc tập trung nguyên công, xác định chuẩn công nghệ (chuẩn thô, chuẩn tinh), tra lượng dư, chế độ cắt và chọn thiết bị máy công cụ phù hợp dạng sản xuất đơn chiếc - loạt nhỏ.
  • Nguồn dữ liệu: Sử dụng giáo trình thiết kế tính toán ô tô của Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội, các sổ tay linh kiện phụ tùng ô tô tải và tiêu chuẩn vật liệu kỹ thuật (thép nhíp 60Si2/60C2, thép chốt nhíp 40X, thép piston A12).

Thiết kế kỹ thuật và tính toán hệ thống treo

Đồ án triển khai thiết kế chi tiết kết cấu hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp lá cho cả cầu trước và cầu sau kết hợp giảm chấn thủy lực dạng ống tác dụng 2 chiều.

Thông số tải trọng đầu vào của phương tiện

Thông số thiết kế Trạng thái đầy tải Trạng thái không tải Đơn vị
Trọng lượng toàn bộ xe 80.250 40.250 N
Tải trọng phân bố lên cầu trước 22.500 20.250 N
Tải trọng phân bố lên cầu sau 57.750 20.000 N
Khối lượng được treo tác dụng lên 1 bên nhíp trước 984,5 761,0 kg
Khối lượng được treo tác dụng lên 1 bên nhíp sau 2.526,5 750,0 kg

Kết quả tính toán kết cấu nhíp cầu trước và cầu sau

Hệ thống treo cầu trước sử dụng 1 cụm nhíp đơn đối xứng gồm 11 lá thép. Hệ thống treo cầu sau sử dụng kết cấu nhíp 2 tầng gồm cụm nhíp chính (16 lá) và cụm nhíp phụ đặt phía trên (9 lá) nhằm đáp ứng đặc tính độ cứng phi tuyến theo tải trọng:

Cụm chi tiết Số lá nhíp Tiết diện lá ($b \times h$) Chiều dài lá chính ($l_1$) Độ cứng ($C$) Tần số dao động ($n$) Vật liệu / Ứng suất cho phép
Nhíp trước 11 lá $70 \times 8\text{ mm}$ $680\text{ mm}$ $94.972\text{ N/m}$ $94\text{ lần/phút}$ Thép 60Si2 ($[\sigma_u] = 600\text{ N/mm}^2$)
Nhíp sau chính 16 lá $80 \times 8,5\text{ mm}$ (lá 1-2)
$80 \times 9,0\text{ mm}$ (lá 3-16)		 $880\text{ mm}$ $84.589\text{ N/m}$ — Thép 60Si2 ($[\sigma_u] = 600\text{ N/mm}^2$)
Nhíp sau phụ 9 lá $80 \times 8,5\text{ mm}$ $630\text{ mm}$ $138.289\text{ N/m}$ — Thép 60Si2 ($[\sigma_u] = 600\text{ N/mm}^2$)
Tổng hợp nhíp sau (đầy tải) 25 lá — — $222.878\text{ N/m}$ $\approx 89 \div 94\text{ lần/phút}$ Độ võng tĩnh $f_t = 5,9\text{ cm}$

Kiểm tra độ bền các chi tiết liên kết:

  • Tai nhíp: Đường kính trong $D = 50\text{ mm}$. Ứng suất tổng hợp ở tai nhíp trước đạt $79,23\text{ N/mm}^2 < [\sigma] = 350\text{ N/mm}^2$; ở tai nhíp sau đạt $108,4\text{ N/mm}^2 < [\sigma] = 350\text{ N/mm}^2$.
  • Chốt nhíp: Chế tạo từ thép 40X xianua hóa, đường kính danh nghĩa $D = 50\text{ mm}$. Ứng suất chèn dập thực tế cầu sau là $2,6\text{ N/mm}^2 < [\sigma_{\text{chèn dập}}] = 3 \div 4\text{ N/mm}^2$.

Tính toán thông số giảm chấn thủy lực

Giảm chấn lựa chọn là loại giảm chấn ống thủy lực hai chiều tác dụng không đối xứng, có van giảm tải khi nén mạnh và trả mạnh. Góc nghiêng bố trí giảm chấn trên xe $\alpha = 20^\circ$:

Thông số thủy lực & hình học Giảm chấn trước Giảm chấn sau Đơn vị
Hệ số cản hành trình nén ($K_n$) 2.490 5.733 Ns/m
Hệ số cản hành trình trả ($K_t$) 6.846 15.767 Ns/m
Tỷ số cản ($K_t / K_n$) 2,75 2,75 —
Đường kính ngoài xi lanh ($D_0$) 50 60 mm
Đường kính piston ($d$) 35 40 mm
Chiều dài tính toán tản nhiệt ($L$) $415$ (yêu cầu $\ge 402$) $660$ (yêu cầu $\ge 660$) mm
Lỗ van nén 4 lỗ $\times \phi 1,9$ 4 lỗ $\times \phi 1,9$ mm
Lỗ van trả 4 lỗ $\times \phi 1,5$ 4 lỗ $\times \phi 1,5$ mm
Lỗ van giảm tải khi nén mạnh 4 lỗ $\times \phi 1,5$ 4 lỗ $\times \phi 1,5$ mm
Lỗ van giảm tải khi trả mạnh 4 lỗ $\times \phi 1,2$ 4 lỗ $\times \phi 1,2$ mm
Thông số lò xo van giảm tải Dây $d=3\text{ mm}$, 5 vòng Dây $d=3\text{ mm}$, 5 vòng —

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1. Lựa chọn phương án thiết kế

Chương này tập trung tổng quan về nhiệm vụ, yêu cầu làm việc và phân loại các sơ đồ hệ thống treo trên ô tô. Tác giả tiến hành phân tích so sánh:

  • Hệ thống treo phụ thuộc: Cấu tạo đơn giản, vết bánh xe cố định giúp hạn chế mòn lốp khi xe lắc ngang, dầm liền vững chắc truyền lực tốt; nhược điểm là khối lượng phần không được treo lớn và có hiện tượng tương hỗ góc nghiêng giữa hai bánh xe.
  • Hệ thống treo độc lập: Khối lượng không treo nhỏ, êm dịu hơn nhưng kết cấu phức tạp, nhiều khớp quay, giá thành chế tạo cao (các dạng: treo 2 đòn ngang, MacPherson, đòn dọc, đòn chéo, thanh xoắn).
  • Phân loại phần tử đàn hồi và giảm chấn: Phân tích nhíp lá, lò xo trụ, thanh xoắn, đệm khí và các kiểu giảm chấn đòn, giảm chấn ống một chiều/hai chiều.
  • Quyết định phương án: Lựa chọn hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp lá bán elip cho cả cầu trước và cầu sau, kết hợp giảm chấn ống thủy lực hai chiều có van giảm tải. Giải pháp này đáp ứng tốt khả năng chịu tải trọng lớn của xe tải 4 tấn, công nghệ sản xuất đơn giản, dễ sửa chữa thay thế và giá thành phù hợp điều kiện trong nước.

Chương 2. Tính toán thiết kế các phần tử của hệ thống treo

Chương 2 trình bày toàn bộ tiến trình tính toán động lực học và kết cấu chi tiết:

  • Thiết kế nhíp trước: Xác định chiều dài 11 lá nhíp thông qua hệ phương trình điều kiện biên biến dạng liên tục; tính toán độ cứng nhíp đạt $94.972\text{ N/m}$; kiểm tra tần số dao động riêng đạt $94\text{ lần/phút}$ (nằm trong dải tối ưu $80 \div 120\text{ lần/phút}$). Tính ứng suất uốn trên từng lá nhíp, kiểm nghiệm bền tai nhíp và chốt nhíp dưới tác dụng của lực kéo/phanh cực đại ($P_{k\max} = \varphi \cdot Z$).
  • Thiết kế cụm nhíp sau hai tầng: Thiết lập hệ số phân bố tải trọng khi nhíp phụ bắt đầu làm việc ($a = 18%$). Tính toán độc lập độ cứng của nhíp chính ($C_1 = 84.589\text{ N/m}$) và nhíp phụ ($C_2 = 138.289\text{ N/m}$), tổng độ cứng khi đầy tải đạt $C_s = 222.878\text{ N/m}$. Kiểm tra ứng suất uốn trên 16 lá nhíp chính và 9 lá nhíp phụ đều nhỏ hơn giới hạn bền cho phép $[\sigma_u] = 600\text{ N/mm}^2$.
  • Thiết kế giảm chấn thủy lực cầu trước và cầu sau: Xác định hệ số dập tắt dao động, tính toán lực cản nén, cản trả ở các chế độ vận tốc piston ($V = 0,3\text{ m/s}$ và $V_{\max} = 0,6\text{ m/s}$). Cân bằng phương trình nhiệt lượng sinh ra do ma sát thủy lực với nhiệt độ cho phép ($T_{\max} = 140^\circ\text{C}, T_{\min} = 20^\circ\text{C}$), từ đó định kích thước xi lanh và piston. Xác định tiết diện dòng chảy và đường kính các lỗ van tiết lưu, van giảm tải cùng kích thước hình học của lò xo van.

Chương 4. Quy trình gia công piston phần tử đàn hồi

Chương này lập tiến trình công nghệ chế tạo chi tiết piston giảm chấn thủy lực trong điều kiện sản xuất loạt nhỏ:

  • Đặc điểm chi tiết: Piston chế tạo từ thép A12, phôi dạng thanh cắt đứt. Chi tiết làm việc trong môi trường chịu áp suất dầu thủy lực và ma sát trượt liên tục với thành xi lanh.
  • Tiến trình 6 nguyên công gia công:
    1. Nguyên công 1: Khoan lỗ $\phi 6$ (chiều sâu cắt $t = 5\text{ mm}$, $S = 0,16\text{ mm/vòng}$, $n = 720\text{ vòng/phút}$) và doa lỗ $\phi 8$ làm chuẩn thô (chiều sâu $t = 1\text{ mm}$, $S = 0,2\text{ mm/vòng}$, $n = 450\text{ vòng/phút}$) trên máy khoan 2A125 (công suất $4\text{ kW}$).
    2. Nguyên công 2: Định vị mâm cặp 3 chấu (hạn chế 5 bậc tự do) trên máy tiện ngang T616 ($4\text{ kW}$), tiện khỏa mặt đáy, vát mép và tiện rãnh mặt đáy bằng dao thép gió P9 ($t = 1,5\text{ mm}$, $S = 0,14\text{ mm/vòng}$, $n = 420\text{ vòng/phút}$).
    3. Nguyên công 3: Tiện khỏa mặt đầu, tiện lỗ vát $45^\circ$, rãnh mặt đầu và rãnh xéc măng trên máy tiện T616 bằng dao P9 ($t = 1,5\text{ mm}$, $S = 0,14\text{ mm/vòng}$, $n = 420\text{ vòng/phút}$).
    4. Nguyên công 4: Định vị khối V ngắn và phiến tỳ, khoan các lỗ trả mạnh $\phi 1,2$ và lỗ nén nhẹ $\phi 1,9$ trên máy khoan 2A125 ($S = 0,16\text{ mm/vòng}$, $n = 720\text{ vòng/phút}$), gia công tinh lỗ $\phi 8$ làm chuẩn tinh.
    5. Nguyên công 5: Lấy chuẩn tinh lỗ $\phi 8$ và mặt đáy, mài tinh mặt trụ ngoài piston trên máy mài và doa tinh các lỗ van $\phi 1,2$, $\phi 1,9$ trên máy doa.
    6. Nguyên công 6: Kiểm tra dung sai độ không vuông góc giữa mặt đầu và đường tâm lỗ $\phi 8$ (yêu cầu trong giới hạn $0,01 \div 0,05\text{ mm}$) và kiểm tra độ tròn mặt trụ ngoài.

Kết quả và đóng góp kỹ thuật

Kết quả tính toán chính

  1. Hoàn thiện thiết kế hệ thống treo êm dịu: Xác lập đầy đủ kích thước hình học và độ cứng cho hệ thống nhíp trước ($C = 94.972\text{ N/m}$) và cụm nhíp sau 2 tầng ($C_s = 222.878\text{ N/m}$). Tần số dao động riêng đạt mức $94\text{ lần/phút}$ (cầu trước) và $\approx 89 \div 94\text{ lần/phút}$ (cầu sau), đáp ứng tiêu chuẩn êm dịu chuyển động cho xe tải ($80 \div 120\text{ lần/phút}$).
  2. Đảm bảo an toàn bền cơ học: Kết quả kiểm nghiệm ứng suất trên tất cả các lá nhíp trước (11 lá) và nhíp sau (25 lá) đều nhỏ hơn ứng suất cho phép $[\sigma_u] = 600\text{ N/mm}^2$ của vật liệu thép 60Si2. Tai nhíp và chốt nhíp (thép 40X xianua hóa) đều thỏa mãn độ bền uốn, nén, cắt và chèn dập dưới tải trọng phanh/kéo cực đại.
  3. Xác lập thông số giảm chấn hoàn chỉnh: Thiết kế thành công kích thước buồng xi lanh ($D_0 = 50\text{ mm}$ cho cầu trước, $D_0 = 60\text{ mm}$ cho cầu sau), đảm bảo điều kiện tản nhiệt và lưu lượng tiết lưu qua các hệ thống van nén/trả ở các dải vận tốc $0,3\text{ m/s}$ và $0,6\text{ m/s}$.
  4. Giải pháp công nghệ chế tạo thực tiễn: Xây dựng tiến trình gia công 6 nguyên công cho chi tiết piston giảm chấn thủy lực, chỉ rõ máy công cụ (máy khoan 2A125, máy tiện T616, máy mài, máy doa), thông số chế độ cắt ($t, S, n$) và hệ thống đồ gá định vị.

Đóng góp kỹ thuật của đồ án

  • Cung cấp một phương án thiết kế hệ thống treo có tính khả thi cao, phù hợp với năng lực gia công cơ khí và chế tạo phụ tùng ô tô hiện nay tại Việt Nam.
  • Kết hợp đồng bộ giữa việc tính toán động lực học hệ thống treo với việc thiết kế giảm chấn thủy lực và lập quy trình công nghệ chế tạo chi tiết cơ khí điển hình.

Hạn chế và hướng phát triển

Dựa trên phạm vi và nội dung thuyết minh đồ án, một số hạn chế và hướng phát triển được ghi nhận:

  • Hạn chế về chỉ tiêu đánh giá dao động: Đồ án chủ yếu đánh giá tính êm dịu thông qua một chỉ tiêu duy nhất là tần số dao động riêng của phần được treo $n$; chưa khảo sát toàn diện gia tốc dao động thẳng đứng, gia tốc góc lắc ngang và lắc dọc theo mô hình dao động không gian nhiều bậc tự do.
  • Phạm vi mô hình hóa: Quá trình tính toán nhíp sử dụng phương pháp giải tích dầm phẳng ngàm một đầu với các giả thiết đơn giản hóa về mặt tiếp xúc và ma sát giữa các lá nhíp; chưa mô phỏng biến dạng phi tuyến và ứng suất động học bằng phương pháp phần tử hữu hạn (FEM).
  • Hướng phát triển: Ứng dụng các phần mềm chuyên ngành (như Matlab/Simulink hoặc Adams/Car) để mô phỏng động lực học hệ thống treo khi xe di chuyển trên các mấp mô đường ngẫu nhiên theo tiêu chuẩn ISO 8608; nghiên cứu thử nghiệm độ bền mỏi thực tế của cụm lá nhíp và đo kiểm đặc tính lực cản thực tế của giảm chấn trên băng thử.

Giá trị tham khảo và ứng dụng

Tài liệu đồ án tốt nghiệp này mang lại giá trị tham khảo kỹ thuật cụ thể:

  • Đối với sinh viên ngành Kỹ thuật Ô tô: Là tài liệu mẫu hữu ích về phương pháp luận và trình tự các bước tính toán hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp lá, cách thiết lập hệ phương trình xác định chiều dài các lá nhíp và phương pháp tính toán thủy lực giảm chấn ống tác dụng 2 chiều.
  • Đối với sinh viên ngành Cơ khí Chế tạo máy: Tham khảo Chương 4 về phương pháp thiết lập quy trình công nghệ gia công chi tiết dạng đĩa/piston có nhiều lỗ tiết lưu nhỏ, cách phân chia bước công nghệ và chọn chuẩn gia công trên máy công cụ vạn năng.
  • Đối với kỹ sư thiết kế và cải tạo ô tô: Cung cấp các công thức, bảng tra thông số vật liệu và kích thước thực tế để tính toán thiết kế hoặc kiểm nghiệm hệ thống treo khi hoán cải, nâng tải hoặc thay thế phụ tùng cho các dòng xe tải hạng trung tại Việt Nam.

Câu hỏi thường gặp

1. Tại sao đồ án lựa chọn hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp lá thay vì hệ thống treo độc lập cho xe tải 4 tấn?

Hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp lá có kết cấu đơn giản, độ bền cao, giá thành chế tạo và sửa chữa thấp. Nhíp lá vừa đảm nhận chức năng của bộ phận đàn hồi, vừa làm nhiệm vụ dẫn hướng (truyền lực dọc, lực ngang, mômen kéo và mômen phanh) và tham gia một phần giảm chấn nhờ ma sát giữa các lá nhíp. Kết cấu này rất phù hợp với xe tải chịu tải trọng lớn và điều kiện sản xuất cơ khí trong nước.

2. Tần số dao động riêng của hệ thống treo cầu trước và cầu sau sau khi tính toán đạt bao nhiêu?

Tần số dao động riêng tính toán đạt:

  • Hệ thống treo cầu trước: $n = 94\text{ lần/phút}$.
  • Hệ thống treo cầu sau (khi đầy tải có nhíp phụ cùng làm việc): $n \approx 89 \div 94\text{ lần/phút}$. Cả hai giá trị này đều nằm trong phạm vi tiêu chuẩn cho phép đối với cơ thể con người và xe tải ($80 \div 120\text{ lần/phút}$).

3. Nguyên lý làm việc của hệ thống nhíp sau hai tầng (nhíp chính và nhíp phụ) được tính toán như thế nào?

Khi xe không tải hoặc tải nhẹ, chỉ có cụm nhíp chính (16 lá) làm việc để duy trì độ êm dịu cho xe. Khi tải trọng tăng lên đến $18%$ tải trọng định mức ($a = 18%$), nhíp phụ (9 lá) bắt đầu tiếp xúc và cùng làm việc với nhíp chính. Khi xe đầy tải, tổng độ cứng của hệ thống treo sau là $C_s = C_1 + C_2 = 84.589 + 138.289 = 222.878\text{ N/m}$, giúp xe không bị võng quá mức và đảm bảo độ bền cho nhíp.

4. Tại sao giảm chấn thủy lực lại được thiết kế có lực cản hành trình trả lớn hơn lực cản hành trình nén ($K_t / K_n \approx 2,75$)?

Khi bánh xe đi qua chướng ngại vật mấp mô, giảm chấn cần nén nhanh với lực cản nhỏ nhằm tránh truyền các xung lực va đập lớn đột ngột từ mặt đường lên khung vỏ xe và người ngồi trong cabin. Năng lượng dao động được hấp thụ và dập tắt chủ yếu ở hành trình trả khi bánh xe dịch chuyển ra xa khung vỏ.

5. Chi tiết piston giảm chấn được gia công qua những máy công cụ nào và chế tạo từ vật liệu gì?

Piston giảm chấn được chế tạo từ thép thanh A12. Quy trình công nghệ gồm 6 nguyên công được thực hiện trên các thiết bị máy công cụ: máy khoan 2A125 (khoan doa lỗ $\phi 8$, khoan lỗ $\phi 1,2$ và $\phi 1,9$), máy tiện ngang T616 (tiện khỏa mặt đầu, mặt đáy, tiện rãnh xéc măng và rãnh dầu), máy mài (mài tinh mặt trụ ngoài) và máy doa (doa tinh các lỗ van).

Kết luận

Đồ án tốt nghiệp "Thiết kế hệ thống treo cho xe tải 4 tấn" của sinh viên Nguyễn Hoàng Anh đã hoàn thành toàn diện các mục tiêu nghiên cứu và tính toán kỹ thuật theo nhiệm vụ được giao. Tác giả đã phân tích và lựa chọn phương án hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp lá kết hợp giảm chấn ống thủy lực hai chiều phù hợp với điều kiện khai thác và công nghệ sản xuất trong nước. Toàn bộ các thông số động lực học, độ cứng, độ bền cơ học của nhíp, tai nhíp, chốt nhíp và kích thước thủy lực của giảm chấn đều được tính toán kiểm nghiệm thỏa mãn các tiêu chuẩn kỹ thuật hiện hành. Đồ án là tài liệu tham khảo có giá trị học thuật và ứng dụng thực tiễn cao cho sinh viên và kỹ sư ngành kỹ thuật ô tô, chế tạo máy.