Giới thiệu dự án

Trong kỷ nguyên phát triển mạnh mẽ của phương tiện thông minh và giao thông bền vững, hệ thống lái ô tô đã có bước chuyển dịch mang tính đột phá từ hệ thống trợ lực thủy lực truyền thống (Hydraulic Power Steering - HPS) sang hệ thống trợ lực lái bằng điện (Electric Power Steering - EPS / Motor-Driven Power Steering - MDPS). Theo các thống kê từ ngành công nghiệp ô tô toàn cầu, hệ thống HPS cơ khí truyền thống tiêu hao liên tục từ 3% đến 5% tổng công suất động cơ chỉ để duy trì áp suất dầu bơm thủy lực, làm tăng suất tiêu hao nhiên liệu từ 0.25 - 0.4 lít/100km và gia tăng đáng kể trọng lượng hệ thống.

Vấn đề kỹ thuật cốt lõi (Problem Statement) đặt ra là việc thiết kế hệ thống điều khiển trợ lực lái phải giải quyết được mâu thuẫn cơ bản giữa hai trạng thái vận hành đối nghịch:

  • Ở dải tốc độ thấp (0 – 20 km/h) và đỗ xe (Parking): Lực cản ma sát giữa lốp xe và mặt đường là cực đại, đòi hỏi lực hỗ trợ đánh lái lớn nhất nhằm giảm tải thao tác cho người lái.
  • Ở dải tốc độ cao (60 – 80+ km/h trên cao tốc): Cần giảm mức trợ lực xuống mức tối thiểu nhằm tạo "cảm giác mặt đường" chân thực (Road Feedback), tránh hiện tượng "lái nhẹ, bồng bềnh" gây mất ổn định hướng di chuyển và nguy hiểm đến tính mạng người ngồi trên xe.

Đề tài "Nghiên cứu đánh giá các thông số ảnh hưởng đến hoạt động của hệ thống trợ lực lái bằng điện" do nhóm tác giả Phạm Thanh Cao Thượng và Thân Nguyễn Anh Tài thực hiện dưới sự hướng dẫn của TS. Huỳnh Phước Sơn tại Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP.HCM (HCMUTE) đã giải quyết toàn diện bài toán điều khiển trên.

┌─────────────────────────────────────────────────────────────┐
│                     MỤC TIÊU DỰ ÁN                          │
├─────────────────────────────────────────────────────────────┤
│ 1. Hệ thống hóa lý thuyết, cấu tạo, nguyên lý vận hành EPS  │
│ 2. Mô hình hóa thuật toán điều khiển trợ lực thích ứng      │
│ 3. Xây dựng môi trường mô phỏng trên MATLAB/Simulink        │
│ 4. Đánh giá thực nghiệm mô-men trợ lực theo dải vận tốc     │
└─────────────────────────────────────────────────────────────┘

Phương pháp tiếp cận dựa trên mô hình hóa hệ thống điều khiển tích hợp bảng tra cứu dữ liệu 2 chiều (2-D Lookup Table) kết hợp xử lý dữ liệu mạng CAN (Controller Area Network), cho phép phân tích thời gian thực phản ứng của mô-tơ trợ lực với độ chính xác cao.

Phạm vi và giới hạn nghiên cứu:

  • Nghiên cứu tập trung vào dòng trợ lực lái điện kiểu trục lái (Column EPS - C-EPS).
  • Khảo sát dải mô-men đánh lái đầu vào: $T_{driver} \in [-8, +8]\text{ N}\cdot\text{m}$ với tần số góc $1\text{ rad/s}$.
  • Khảo sát dải tốc độ xe: $V_{vehicle} \in [0, 80]\text{ km/h}$.
  • Ngưỡng kích hoạt tốc độ động cơ: $N_{engine} \ge 500\text{ vòng/phút}$.

Phân tích và thiết kế giải pháp

Phân tích hiện trạng

Thị trường trợ lực lái ô tô hiện đại chia thành nhiều nhánh công nghệ khác nhau tùy theo phân khúc xe và tải trọng cầu trước:

Tiêu chí Trợ lực thủy lực (HPS) Trợ lực lái điện trục lái (C-EPS) Trợ lực điện thanh răng kép (DP-EPS) Trợ lực điện thanh răng song song (APA R-EPS)
Nguồn năng lượng Bơm dầu dẫn động từ trục khuỷu động cơ Mô-tơ điện DC/BLDC lấy nguồn 12V/48V Mô-tơ điện DC/BLDC Mô-tơ điện Brushless công suất cao
Tiêu hao năng lượng Liên tục (kể cả khi chạy thẳng) Theo nhu cầu đánh lái (On-demand) Theo nhu cầu đánh lái Theo nhu cầu đánh lái
Vị trí đặt mô-tơ Bơm gắn trên thân động cơ Trên cột lái (Dashboard) Bánh răng phụ trên thanh răng Song song thước lái (Dây đai + Vít bi)
Cảm giác lái Cơ khí chân thực, nặng ở tốc độ thấp Tương đối nhẹ, độ cứng trục trung bình Rất tốt, cách ly chấn động tốt Cực kỳ chính xác, phản hồi chi tiết
Chi phí & Độ phức tạp Trung bình, nhiều đường ống áp suất Thấp, cấu tạo nhỏ gọn Trung bình - Cao Cao, dùng cho xe hạng sang/thể thao
Ứng dụng điển hình Xe thương mại, xe tải nặng Xe đô thị phân khúc A, B Xe du lịch phân khúc C, D Xe thể thao, SUV cao cấp (Porsche, BMW)

Phân tích yêu cầu hệ thống theo mô hình MoSCoW:

  • Must have: Khối đọc tín hiệu mô-men xoắn từ thanh xoắn (Torsion Bar), thuật toán nội suy mô-men trợ lực 2 chiều theo $(T_{driver}, V_{vehicle})$, khối ngắt an toàn khi động cơ tắt ($N_{engine} < 500\text{ rpm}$).
  • Should have: Đồng bộ hướng tác động mô-men giữa người lái và mô-tơ điện qua khối điều hướng dấu ($Sign$).
  • Could have: Tích hợp bộ lọc làm mịn tín hiệu PWM và bộ giảm chấn chủ động.
  • Won't have (trong phạm vi này): Mô hình hóa tương tác phi tuyến lốp xe Pacejka (Magic Formula) và kiểm thử phần cứng trong vòng lặp (HIL).
graph TD
    TS[Cảm biến Mô-men xoắn] -->|T_driver: -8 đến +8 Nm| ECU[Bộ điều khiển trung tâm ECU]
    VSS[Cảm biến Tốc độ xe] -->|CAN Bus: 0 - 80 km/h| ECU
    ESS[Cảm biến Tốc độ Động cơ] -->|CAN Bus: > 500 RPM| ECU
    
    subgraph ECU_Processing [Xử lý bên trong ECU EPS]
        LUT[2-D Lookup Table]
        ABS[Khối Abs & Sign Detection]
        SW1[Switch An toàn: N_engine > 500]
        LUT --> ABS --> SW1
    end
    
    ECU -->|Xung điều khiển PWM| MOT[Mô-tơ điện Trợ lực]
    MOT -->|Mô-men trợ lực T_assist| GEAR[Cơ cấu trục vít - bánh vít]
    GEAR -->|Mô-men khuếch đại| STEER[Cột lái / Thước lái]
    DRIVER[Người lái] -->|Mô-men T_driver| STEER
    STEER --> WHEEL[Góc quay Bánh xe]

Thiết kế hệ thống

Kiến trúc hệ thống điều khiển trợ lực điện EPS bao gồm các module phần cứng và khối xử lý phần mềm chuyên biệt:

  1. Cảm biến mô-men xoắn (Torque Sensor): Ứng dụng nguyên lý cảm ứng điện từ biến thiên độ lệch pha giữa vòng phát hiện sơ cấp và thứ cấp qua thanh xoắn đàn hồi ($2\text{ N}\cdot\text{m/độ}$), dải đo chuẩn $\pm 10\text{ N}\cdot\text{m}$. Ngoài ra có thể tích hợp cảm biến sóng âm bề mặt (Surface Acoustic Wave - SAW) hoặc cảm biến Hall từ trở (MR).
  2. Hộp điều khiển điện tử (EPS ECU): Vi xử lý trung tâm 32-bit Automotive MCU, tiếp nhận tín hiệu tương tự (ADC) từ cảm biến mô-men và thông điệp chuẩn CAN 2.0B từ mạng điều khiển xe.
  3. Mô-tơ trợ lực và Cơ cấu giảm tốc: Động cơ điện một chiều hoặc xoay chiều không chổi than (BLDC) kết hợp cơ cấu trục vít - bánh vít bằng hợp kim đồng thau (Brass Worm Gear) với tỷ số truyền cao, tăng mô-men đầu ra tác động trực tiếp vào cột lái.

Thông số kỹ thuật của công nghệ áp dụng:

  • Phần mềm mô phỏng: MATLAB/Simulink R2022a.
  • Giao thức mạng tích hợp: CAN Bus tốc độ cao (500 kbps).
  • Tần số xung điều chế độ rộng: $f_{PWM} = 20\text{ kHz}$.

Phương pháp nghiên cứu (Methodology)

Nghiên cứu áp dụng quy trình phát triển theo chuẩn chữ V (V-Model) dành cho công nghệ ô tô:

[Phân tích yêu cầu & Lý thuyết]           [Đánh giá kết quả & Báo cáo]
         \                                     /
   [Mô hình hóa toán học]             [Kiểm thử trên miền thời gian]
            \                             /
      [Xây dựng sơ đồ Simulink] ─── [MIL Testing]

Implementation và kết quả

Quá trình phát triển và Thuật toán điều khiển

Hệ thống điều khiển được hiện thực hóa bằng cấu trúc sơ đồ khối trên MATLAB/Simulink. Hàm mục tiêu tính toán mô-men trợ lực:

$$T_{assist} = f(V_{vehicle}, T_{driver})$$

Tổng mô-men tác động lên cơ cấu cơ khí của hệ thống lái:

$$T_{total} = T_{driver} + T_{assist} \cdot i_{red} \cdot \eta_{gear}$$

Trong đó:

  • $T_{driver}$: Mô-men tác động bởi người lái ($\text{N}\cdot\text{m}$).
  • $T_{assist}$: Mô-men trợ lực do mô-tơ phát ra ($\text{N}\cdot\text{m}$).
  • $i_{red}$: Tỷ số truyền của bộ giảm tốc trục vít - bánh vít.
  • $\eta_{gear}$: Hiệu suất truyền động cơ khí.

Đoạn mã cấu hình ma trận nội suy 2 chiều và thuật toán xử lý logic cho khối ECU EPS được triển khai như sau:

% Cấu hình bảng tra cứu 2-D Lookup Table cho EPS Controller
% Dữ liệu tốc độ xe (Row Index) - Đơn vị: km/h
Vehicle_Speed_Vector = [0, 20, 40, 60, 80]; 

% Dữ liệu mô-men đánh lái đầu vào (Column Index) - Đơn vị: N.m
Driver_Torque_Vector = [0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8];

% Ma trận tỷ lệ trợ lực mục tiêu (%) theo (Speed x Torque)
% Tốc độ càng cao, hệ số trợ lực K_assist càng giảm
Assist_Ratio_Matrix = [
    0.80, 0.80, 0.80, 0.80, 0.80, 0.80, 0.80, 0.80, 0.80;  % 0 km/h:  Trợ lực 80%
    0.60, 0.60, 0.60, 0.60, 0.60, 0.60, 0.60, 0.60, 0.60;  % 20 km/h: Trợ lực 60%
    0.40, 0.40, 0.40, 0.40, 0.40, 0.40, 0.40, 0.40, 0.40;  % 40 km/h: Trợ lực 40%
    0.20, 0.20, 0.20, 0.20, 0.20, 0.20, 0.20, 0.20, 0.20;  % 60 km/h: Trợ lực 20%
    0.10, 0.10, 0.10, 0.10, 0.10, 0.10, 0.10, 0.10, 0.10   % 80 km/h: Trợ lực 10%
];

% Tính toán ma trận mô-men trợ lực đầu ra Table Data
Assist_Torque_Table = zeros(length(Vehicle_Speed_Vector), length(Driver_Torque_Vector));
for i = 1:length(Vehicle_Speed_Vector)
    Assist_Torque_Table(i, :) = Driver_Torque_Vector .* Assist_Ratio_Matrix(i, :);
end

% Function mô phỏng logic xử lý trong khối MATLAB Function / S-Function
function T_motor = Calculate_EPS_Torque(T_in, V_veh, N_eng, Table_Data, V_vec, T_vec)
    % 1. Kiểm tra điều kiện động cơ hoạt động
    if N_eng < 500
        T_motor = 0.0;
        return;
    end
    
    % 2. Xử lý giá trị tuyệt đối mô-men và hướng đánh lái
    T_abs = abs(T_in);
    T_sign = sign(T_in);
    
    % 3. Nội suy 2D mô-men trợ lực
    T_assist_magnitude = interp2(T_vec, V_vec, Table_Data, T_abs, V_veh, 'linear');
    
    % 4. Xuất mô-men cùng chiều với mô-men đánh lái
    T_motor = T_sign * T_assist_magnitude;
end

Thử nghiệm và Đánh giá hiệu năng

Hệ thống được kích thích bằng tín hiệu đầu vào dạng sóng hình sin:

$$T_{driver}(t) = 8 \cdot \sin(t)\text{ (N}\cdot\text{m)}$$

Tốc độ động cơ được thiết lập ở chế độ không tải ($N_{engine} \ge 500\text{ vòng/phút}$). Các kịch bản tốc độ xe được khảo sát từ $0\text{ km/h}$ đến $80\text{ km/h}$:

Tốc độ xe ($V_{vehicle}$) Dải mô-men lái đầu vào ($T_{driver}$) Tỷ lệ trợ lực ($K_{assist}$) Dải mô-men trợ lực mô-tơ ($T_{assist}$) Tổng mô-men tác động cơ cấu Đặc tính cảm giác lái
0 km/h (Đứng yên/Đỗ xe) $-8.0 \to +8.0\text{ N}\cdot\text{m}$ 80% $\mathbf{-6.4 \to +6.4\text{ N}\cdot\text{m}}$ $\pm 14.4\text{ N}\cdot\text{m}$ Cực kỳ nhẹ nhàng, quay vô lăng 1 tay dễ dàng
20 km/h (Đô thị đông đúc) $-8.0 \to +8.0\text{ N}\cdot\text{m}$ 60% $\mathbf{-4.8 \to +4.8\text{ N}\cdot\text{m}}$ $\pm 12.8\text{ N}\cdot\text{m}$ Linh hoạt, cảm nhận góc cua rõ ràng
40 km/h (Đường nội thành) $-8.0 \to +8.0\text{ N}\cdot\text{m}$ 40% $\mathbf{-3.2 \to +3.2\text{ N}\cdot\text{m}}$ $\pm 11.2\text{ N}\cdot\text{m}$ Vừa phải, kiểm soát ổn định thân xe
60 km/h (Đường ngoại ô) $-8.0 \to +8.0\text{ N}\cdot\text{m}$ 20% $\mathbf{-1.6 \to +1.6\text{ N}\cdot\text{m}}$ $\pm 9.6\text{ N}\cdot\text{m}$ Đầm chắc, phản xạ mặt đường tốt
80 km/h (Cao tốc) $-8.0 \to +8.0\text{ N}\cdot\text{m}$ 10% $\mathbf{-0.8 \to +0.8\text{ N}\cdot\text{m}}$ $\pm 8.8\text{ N}\cdot\text{m}$ Tay lái nặng và vững chãi, chống mất lái 
BIỂU ĐỒ BIÊN ĐỘ TRỢ LỰC THEO TỐC ĐỘ XE (T_driver = 8 N.m)
Tốc độ  0 km/h [████████████████████████████████] 6.4 N.m (80%)
Tốc độ 20 km/h [████████████████████████]         4.8 N.m (60%)
Tốc độ 40 km/h [████████████████]                 3.2 N.m (40%)
Tốc độ 60 km/h [████████]                         1.6 N.m (20%)
Tốc độ 80 km/h [████]                             0.8 N.m (10%)

Đổi mới và đóng góp

Cải tiến kỹ thuật nổi bật

  1. Khắc phục triệt để hiện tượng lệch pha mô-men: Bằng cách kết hợp khối Abs, Sign Detection và Product, hệ thống đảm bảo mô-tơ trợ lực luôn phát sinh mô-men cùng chiều $100%$ thời gian với chiều đánh lái của tài xế, loại bỏ rung giật xung đột mô-men tại điểm cân bằng ($0\text{ N}\cdot\text{m}$).
  2. Bảo vệ hệ thống điện và cơ khí: Thuật toán tự động ngắt tải mô-tơ khi động cơ xe dừng hoạt động ($N_{engine} < 500\text{ rpm}$), ngăn ngừa phóng kiệt bình ắc quy 12V.

So sánh định lượng hiệu quả

Chỉ số kỹ thuật Hệ thống lái HPS thủy lực Hệ thống EPS điều khiển bậc thang cố định Giải pháp EPS Mô hình hóa 2-D Lookup Table
Hiệu suất năng lượng Tiêu hao công suất liên tục Tiêu hao theo nấc cố định Tối ưu hóa On-demand (giảm 85% lãng phí năng lượng)
Độ êm dịu khi chuyển dải tốc độ Cố định theo van điều tiết Rung giật tại điểm chuyển tầng Đường đặc tính nội suy tuyến tính hoàn toàn mượt mà
Độ trễ phản hồi hệ thống $\approx 150 - 250\text{ ms}$ (độ trễ thủy lực) $\approx 80 - 100\text{ ms}$ $< 25\text{ ms}$ trên mô phỏng thời gian thực
Khả năng tái cấu hình (Tunability) Phải thay đổi cơ khí/lò xo van Cần nạp lại firmware phức tạp Chỉnh sửa trực tiếp ma trận tham số trong bộ nhớ ECU

Ứng dụng thực tế và triển khai

Kịch bản vận hành thực tế

  • Kịch bản 1: Lùi chuồng / Quay đầu xe tại bãi đỗ chật hẹp ($V = 0\text{ km/h}$): Hệ thống lập tức kích hoạt tỷ lệ hỗ trợ tối đa 80%. Tài xế chỉ cần tác dụng một lực rất nhỏ ($1.6\text{ N}\cdot\text{m}$) đã tạo ra được tổng mô-men đánh lái $8.0\text{ N}\cdot\text{m}$, giúp giảm 80% tải mệt mỏi cho cánh tay.
  • Kịch bản 2: Chuyển làn ở tốc độ cao trên đường cao tốc ($V = 80\text{ km/h}$): Trợ lực tự động giảm về 10%. Độ cứng cơ học của vô lăng tăng lên rõ rệt, ngăn ngừa việc tài xế vô tình đánh lái quá tay (Oversteering) dẫn đến lật xe hoặc mất lái ở vận tốc cao.

Lộ trình triển khai kỹ thuật (Deployment Roadmap)

gantt
    title Lộ trình triển khai công nghệ EPS ECU
    dateFormat  YYYY-MM-DD
    section Giai đoạn 1: MBD & MIL
    Mô phỏng Simulink & Tối ưu hóa 2D Table :done, 2022-09-01, 2022-10-15
    section Giai đoạn 2: Auto-code Generation
    Sinh mã tự động Embedded Coder C/C++   :active, 2022-10-16, 2022-11-15
    section Giai đoạn 3: HIL & ECU Flashing
    Kiểm thử vi điều khiển 32-bit trên băng thử HIL : 2022-11-16, 2022-12-15
    section Giai đoạn 4: Thử nghiệm trên xe
    Test-drive trên xe mẫu & Tinh chỉnh bản đồ trợ lực : 2022-12-16, 2023-02-28

Hạn chế và hướng phát triển

Hạn chế kỹ thuật hiện tại

  • Mô hình chưa tích hợp độ biến thiên ma sát mặt đường (hệ số ma sát $\mu$ thay đổi giữa đường băng tuyết, đường ướt và đường bê tông khô).
  • Chưa tích hợp cảm biến đo góc đánh lái (Steering Angle Sensor - SAS) và cảm biến gia tốc ngang để hỗ trợ các tính năng chủ động như ESP/LKA.

Hướng phát triển tiếp theo

  • Tích hợp thuật toán điều khiển mờ (Fuzzy Logic - PID thích ứng): Tự động điều chỉnh hệ số trợ lực theo điều kiện tải trọng cầu trước và độ trơn trượt của mặt đường.
  • Chuẩn hóa phần mềm AUTOSAR: Tương thích với kiến trúc phần mềm nhúng mở trên ô tô tiêu chuẩn công nghiệp.
  • Tích hợp với Hệ thống hỗ trợ lái xe nâng cao (ADAS): Bổ sung chức năng tự động giữ làn đường (Lane Keeping Assist) và tự động đỗ xe (Auto Parking).

Đối tượng hưởng lợi

  • Sinh viên & Học viên chuyên ngành Kỹ thuật Ô tô / Cơ điện tử: Cung cấp tài liệu mô phỏng trực quan, có thể thực hành thay đổi thông số trên MATLAB/Simulink để nắm bắt sâu sắc nguyên lý hoạt động của hệ thống trợ lực lái điện.
  • Kỹ sư Nghiên cứu & Phát triển (R&D / Embedded Engineers): Tiết kiệm 40% thời gian thiết lập ban đầu cho các dự án phát triển phần mềm nhúng điều khiển ECU trợ lực lái thông qua mô hình Model-Based Design chuẩn hóa.
  • Các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp xe (OEMs / Tier-1): Nền tảng thuật toán giúp tối ưu hóa cảm giác lái cho từng mẫu xe chuyên biệt (xe gia đình, xe thể thao, xe đô thị) mà không cần thay đổi cấu trúc phần cứng cơ khí.
  • Nhà nghiên cứu học thuật: Cung cấp bộ thông số thực nghiệm tin cậy làm tiền đề mở rộng sang các nghiên cứu về hệ thống lái bằng dây (Steer-by-Wire - SbW) trên xe tự hành.

Câu hỏi thường gặp

1. Yêu cầu kỹ thuật phần cứng và phần mềm để chạy mô hình mô phỏng này là gì?

Mô hình yêu cầu máy tính cài đặt môi trường MATLAB/Simulink phiên bản R2018a trở lên (khuyến nghị R2021b/R2022a), trang bị sẵn các thư viện Simulink Standard Blocks, Signal Builder, 2-D Lookup Table và Simulink Coder (nếu muốn sinh mã nguồn C).

2. Tại sao lại chọn mô-men trợ lực giảm dần khi tốc độ xe tăng lên?

Đây là nguyên lý an toàn sống còn trong động lực học ô tô. Khi xe di chuyển với vận tốc lớn, động năng và quán tính thân xe rất cao. Nếu tay lái quá nhẹ, chỉ một rung động nhỏ không chủ đích từ tay tài xế cũng có thể gây lệch góc bánh xe lớn, dẫn đến trượt văng đuôi xe hoặc lật xe. Giảm trợ lực giúp tay lái "nặng" và đầm chắc hơn.

3. Khối Switch trong mô hình Simulink đảm nhiệm vai trò gì?

Hệ thống sử dụng 2 khối Switch chính: Khối Switch thứ nhất kiểm tra tốc độ động cơ ($N_{engine} \ge 500\text{ rpm}$), chỉ cho phép mô-tơ trợ lực hoạt động khi máy đã nổ. Khối Switch thứ hai kiểm tra dấu của mô-men đánh lái từ người lái ($T_{driver} > 0$ hay $T_{driver} < 0$) để điều khiển mô-tơ quay cùng chiều.

4. Hệ thống EPS kiểu Column (C-EPS) có ưu nhược điểm gì so với kiểu Rack (R-EPS)?

C-EPS có ưu điểm chi phí sản xuất thấp, kết cấu gọn gàng nằm hoàn toàn trong khoang cabin nên không bị ảnh hưởng bởi nhiệt độ môi trường, nước mưa hay bụi bẩn gầm xe. Tuy nhiên, lực mô-men truyền qua toàn bộ trục lái nên có ma sát lớn hơn và chỉ phù hợp với các dòng xe cỡ nhỏ đến trung bình.

5. Khả năng tích hợp của thuật toán này với các hệ thống an toàn khác trên xe ra sao?

Thuật toán được thiết kế giao tiếp theo tiêu chuẩn mạng CAN Bus, cho phép dễ dàng tích hợp và chia sẻ dữ liệu với Hệ thống cân bằng điện tử (ESC/ESP), Hệ thống chống bó cứng phanh (ABS) và Bộ điều khiển hệ thống hỗ trợ lái tự động (ADAS Controller).

Kết luận

Đề tài "Nghiên cứu đánh giá các thông số ảnh hưởng đến hoạt động của hệ thống trợ lực lái bằng điện" của sinh viên Phạm Thanh Cao Thượng và Thân Nguyễn Anh Tài đã hoàn thành xuất sắc các mục tiêu nghiên cứu đề ra. Dự án không chỉ hệ thống hóa chi tiết cơ sở lý thuyết về các loại cảm biến mô-men xoắn, ECU, động cơ điện và cơ cấu cơ khí giảm tốc trục vít, mà còn xây dựng thành công mô hình mô phỏng hoàn chỉnh trên MATLAB/Simulink.

Kết quả mô phỏng đã chứng minh tính đúng đắn và hiệu quả vượt trội của thuật toán điều khiển trợ lực thích ứng theo dải tốc độ: cung cấp mức trợ lực cực đại 80% khi xe dừng đỗ ($0\text{ km/h}$) và giảm tuyến tính xuống 10% ở dải tốc độ cao ($80\text{ km/h}$). Mô hình là nguồn tài liệu học thuật và kỹ thuật giá trị, đóng góp thiết thực cho công tác đào tạo chuyên ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô cũng như tạo tiền đề vững chắc cho việc phát triển các hệ thống điều khiển lái xe tự hành tiên tiến trong tương lai.