Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Vận tải hàng hóa đường biển giữ vai trò chủ chốt trong hoạt động xuất nhập khẩu và tăng trưởng kinh tế của Việt Nam. Cùng với sự gia tăng về khối lượng và chủng loại hàng hóa giao thương quốc tế, các doanh nghiệp vận tải biển đang từng bước hiện đại hóa đội tàu theo hướng gia tăng trọng tải, tăng tốc độ hành trình, chuyên môn hóa phương tiện và tự động hóa buồng máy, buồng lái. Tuy nhiên, năng lực vận tải thực tế của đội tàu biển Việt Nam nhìn chung vẫn còn hạn chế. Bên cạnh việc đầu tư cơ sở vật chất kỹ thuật, công tác nghiên cứu, hoàn thiện quy trình tổ chức và quản lý khai thác đội tàu là yếu tố then chốt nhằm tối ưu hóa chi phí và nâng cao hiệu quả kinh doanh vận tải biển.

Đồ án tập trung giải quyết bài toán khai thác kinh doanh vận tải chuyến cho đội tàu thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) và Công ty Cổ phần Vận tải biển Việt Nam (VINASHIP), giải quyết các mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu cụ thể sau:

  1. Thu thập, phân tích thông số kỹ thuật - khai thác của đội tàu, đặc tính các lô hàng trong đơn chào hàng (cargo offers), cùng điều kiện luồng lạch, cầu bến tại các cảng biển liên quan.
  2. Kiểm tra tính thích ứng kỹ thuật của từng con tàu đối với từng đơn hàng dựa trên 3 tiêu chí: trọng tải thực chở ($D_t$), dung tích khoang hàng ($W_t$) và khả năng đáp ứng thời gian hủy hợp đồng/ngày tàu đến (Laycan).
  3. Xây dựng các phương án phân bổ tàu - đơn hàng khả thi; tính toán cân đối thời gian chuyến đi, doanh thu, chi phí cố định và chi phí biến đổi để xác định phương án có lợi nhuận tối ưu.
  4. Thiết lập định mức thưởng phạt làm hàng (Demurrage/Despatch), soạn thảo hợp đồng vận chuyển sơ bộ (Fixture Note) theo chuẩn mực pháp lý hàng hải quốc tế.
  5. Xây dựng kế hoạch điều độ tác nghiệp chuyến đi chi tiết, thiết lập danh mục kiểm soát khai thác (Operation Check List) qua 6 giai đoạn và lập bảng quyết toán chuyến đi (Voyage Calculation) để dự tính lãi ròng (Net Profit).

Đối tượng nghiên cứu bao gồm:

  • 3 tàu hàng tổng hợp/hàng rời: Tàu VIMC UNITY ($DWT = 22.500$ MT), tàu VIMC FREEDOM ($DWT = 13.279$ MT) và tàu VINASHIP PEARL ($DWT = 24.241$ MT).
  • 3 đơn chào hàng vận chuyển: Đơn 1 (14.000 MT gạo đóng bao tuyến Hải Phòng – Singapore), Đơn 2 (13.000 MT phân bón đóng bao tuyến Đà Nẵng – Bangkok) và Đơn 3 (10.000 MT ngũ cốc đóng bao tuyến Sài Gòn – Koh Sichang).

Phạm vi nghiên cứu:

  • Không gian: Tuyến vận tải biển nội Á kết nối các cảng biển Việt Nam (Hải Phòng, Cẩm Phả, Đà Nẵng, Sài Gòn) với các cảng khu vực Đông Nam Á (Singapore, Bangkok và Koh Sichang - Thái Lan).
  • Thời gian: Các chuyến đi được triển khai thực hiện trong tháng 12 năm 2023.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khung lý thuyết và mô hình tính toán

Nghiên cứu ứng dụng lý thuyết khai thác tàu hàng chuyến (Tramp Shipping) và các mô hình tính toán kinh tế - kỹ thuật hàng hải chuyên ngành:

  • Mô hình xác định trọng tải thực chở: $D_t = k \times DWT$ (với hệ số dự trữ $k = 0,9$).
  • Mô hình kiểm tra dung tích chất xếp: So sánh hệ số dung tích tàu $\omega_t = W_t / D_t$ với hệ số chất xếp của hàng hóa $\mu_h$ (Stowage Factor - SF) và tính lượng hàng tối đa tàu có thể chở theo thể tích $Q_t = W_t / \mu_h$.
  • Mô hình kiểm tra Laycan: $T_{td} + T_{kh} \le T_{\max_laycan}$, trong đó thời gian chạy không hàng $T_{kh} = L_{kh} / V_{kh}$.
  • Cân đối thời gian chuyến đi: $T_{chuy\acute{e}n} = T_{ch\text{ạ}y} + T_{đ\tilde{o}} = (T_{ch\text{ạ}y_kh} + T_{ch\text{ạ}y_ch}) + (T_{l\grave{a}m_h\grave{a}ng} + T_{ph\text{ụ}} + T_{ch\text{ờ}})$.
  • Mô hình kinh tế chuyến đi:
    • Doanh thu vận chuyển: $F = Q_{hh} \times P$ (theo điều kiện cước $FIOST - Bss\ 1/1$).
    • Tổng chi phí chuyến đi: $\Sigma C = C_{CĐ} + C_{BĐ}$ (gồm chi phí cố định theo ngày tàu, chi phí nhiên liệu FO/DO khi chạy và đỗ, cảng phí xếp/dỡ, phí môi giới Addcom và thuế cước).
    • Lợi nhuận chuyến đi: $\Delta F = F - \Sigma C$.
    • Mức thặng dư ngày: $\text{Daily Surplus} = \text{T/C Rate} - \text{Vessel's daily running cost}$.
  • Cơ sở pháp lý và điều kiện hợp đồng: Chuẩn hợp đồng thuê tàu chuyến GENCON (1922/1976/1994), Quy tắc York-Antwerp 1974 về phân bổ tổn thất chung, và giải quyết tranh chấp trọng tài tại Singapore theo Luật Hàng hải Anh (English Law).

Phương pháp nghiên cứu

  • Phương pháp phân tích - tổng hợp kỹ thuật hàng hải: Đánh giá mớn nước, luồng vào cảng, thông số máy và định mức tiêu hao nhiên liệu của tàu.
  • Phương pháp sàng lọc và so sánh phương án kinh tế: Lập ma trận kết hợp các cặp tàu - đơn hàng, loại bỏ các trường hợp không thỏa mãn điều kiện biên kỹ thuật, tính toán so sánh tổng chi phí và lợi nhuận ròng giữa các phương án khả thi.
  • Phương pháp lập lịch trình và quy trình điều độ tác nghiệp: Xây dựng biểu đồ thời gian tác nghiệp và bảng kiểm tra (Checklist) tác nghiệp theo tiến trình vận hành thực tế.

Nguồn dữ liệu

  • Hồ sơ kỹ thuật tàu biển (Ship's Particulars) của VIMC và VINASHIP.
  • Đơn chào hàng vận chuyển thương mại đường biển tháng 11–12/2023.
  • Biểu giá cảng phí, hoa tiêu, lai dắt, cầu bến tại các cảng Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn, Singapore, Bangkok, Koh Sichang.
  • Tài liệu hải văn, khí tượng và khoảng cách giữa các cảng biển thuộc vùng biển Đông và Vịnh Thái Lan.

Nội dung chính theo từng chương

Phân tích số liệu ban đầu và đánh giá khả năng thực hiện của các phương án

Tác giả tổng hợp toàn bộ thông số khai thác ban đầu của 3 con tàu và yêu cầu của 3 đơn chào hàng:

Thông số Tàu VIMC UNITY Tàu VIMC FREEDOM Tàu VINASHIP PEARL
Năm đóng / Đăng kiểm 2007 / NKK/VR 2010 / NK 1996 / NKK
Trọng tải toàn phần ($DWT$) 22.500 MT 13.279 MT 24.241 MT
Trọng tải thực chở ($D_t$) 20.250 T 11.951 T 21.817 T
Dung tích đăng ký ($GT$) 14.851,72 8.216,00 14.602,00
Dung tích khoang hàng ($W_t$) 20.257,14 $\text{m}^3$ 14.984,85 $\text{m}^3$ 23.528,62 $\text{m}^3$
Hệ số dung tích tàu ($\omega_t$) 1,00 $\text{m}^3/\text{T}$ 1,25 $\text{m}^3/\text{T}$ 1,08 $\text{m}^3/\text{T}$
Vận tốc (Không hàng / Có hàng) 15,0 / 13,5 hải lý/h 13,0 / 12,5 hải lý/h 16,24 / 14,9 hải lý/h
Tiêu thụ FO / DO khi chạy 26 T FO; 0,8 T DO/ngày 24 T FO; 0,8 T DO/ngày 17,4 T FO; 1,8 T DO/ngày
Tiêu thụ DO khi đỗ 0,7 T DO/ngày 0,7 T DO/ngày (làm hàng) 0,8 T DO/ngày
Thời gian, vị trí tự do 13:00 ngày 07/12 (Sài Gòn) 10:00 ngày 13/12 (Sài Gòn) 20:00 ngày 10/12 (Cẩm Phả)

Thông tin 3 đơn chào hàng:

  • Đơn 1: 14.000 MT (dung sai 5% MOLOO) gạo bao ($SF = 1,1\ \text{m}^3/\text{T}$); Tuyến Hải Phòng – Singapore; Mức xếp dỡ 3.000 MT PWWD SHEX-EU; Cước 24 USD/MT; Laycan 10–15/12/2023.
  • Đơn 2: 13.000 MT (dung sai 5% MOLOO) phân bón bao ($SF = 1,3\ \text{m}^3/\text{T}$); Tuyến Đà Nẵng – Bangkok; Mức xếp dỡ 3.000 MT PWWD SHEX-EU; Cước 20 USD/MT; Laycan 08–14/12/2023.
  • Đơn 3: 10.000 MT (dung sai 10% MOLOO) ngũ cốc bao ($SF = 1,3\ \text{m}^3/\text{T}$); Tuyến Sài Gòn – Koh Sichang; Mức xếp dỡ 3.000 MT xếp / 2.000 MT dỡ WWD SHEX-EU; Cước 15 USD/MT; Laycan 09–13/12/2023.

Kết quả đánh giá 3 điều kiện kỹ thuật:

  1. Phù hợp trọng tải: VIMC UNITY ($D_t = 20.250\ \text{T}$) và VINASHIP PEARL ($D_t = 21.817\ \text{T}$) đáp ứng cả 3 đơn hàng. Tàu VIMC FREEDOM ($D_t = 11.951\ \text{T}$) chỉ đáp ứng duy nhất Đơn 3 ($Q_{h\max} = 11.000\ \text{MT}$), bị loại khỏi Đơn 1 ($Q_{h\max} = 14.700\ \text{MT}$) và Đơn 2 ($Q_{h\max} = 13.650\ \text{MT}$).
  2. Phù hợp dung tích: Tính toán lượng hàng tối đa $Q_t = W_t / \mu_h$ cho thấy VIMC UNITY và VINASHIP PEARL đều có $Q_t > Q_{h\max}$ đối với cả 3 đơn hàng. Tàu VIMC FREEDOM chỉ đủ dung tích chở Đơn 3.
  3. Phù hợp Laycan: Tàu VIMC FREEDOM tự do tại Sài Gòn lúc 10:00 ngày 13/12/2023, trùng ngay cảng xếp Đơn 3 nên thời gian chạy rỗng bằng 0, kịp hạn chót Laycan ngày 13/12. VIMC UNITY và VINASHIP PEARL đều có thời gian chạy rỗng đến cảng xếp Đơn 1 và Đơn 2 nằm trong khung Laycan thỏa thuận.

Từ đó, xác lập 2 phương án bố trí tàu kết hợp:

  • Phương án 1: Tàu VIMC FREEDOM chở Đơn 3; Tàu VIMC UNITY chở Đơn 2; Tàu VINASHIP PEARL chở Đơn 1.
  • Phương án 2: Tàu VIMC FREEDOM chở Đơn 3; Tàu VINASHIP PEARL chở Đơn 2; Tàu VIMC UNITY chở Đơn 1.

Lựa chọn tàu bố trí có lợi để ký kết hợp đồng

Tác giả tiến hành tính toán chi tiết các yếu tố kinh tế cho 2 phương án dựa trên khoảng cách hành trình: Hải Phòng – Singapore (1.322 hải lý), Đà Nẵng – Bangkok (1.082 hải lý), Sài Gòn – Koh Sichang (634 hải lý), cùng khoảng cách chạy không hàng: Sài Gòn – Đà Nẵng (520 hải lý), Cẩm Phả – Hải Phòng (23 hải lý), Sài Gòn – Hải Phòng (904 hải lý), Cẩm Phả – Đà Nẵng (503 hải lý).

Tổng doanh thu của 3 đơn hàng là cố định cho cả 2 phương án: $$F = (14.000 \times 24) + (13.000 \times 20) + (10.000 \times 15) = 336.000 + 260.000 + 150.000 = 746.000\ \text{USD}$$

Các khoản mục chi phí được tổng hợp chi tiết:

  • Chi phí cố định ($C_{CĐ}$): Đơn giá chi phí cố định mỗi ngày của VINASHIP PEARL là 4.000 USD/ngày, VIMC UNITY là 3.800 USD/ngày, VIMC FREEDOM là 1.500 USD/ngày. Tổng $C_{CĐ}$ ở Phương án 1 là 127.250 USD; ở Phương án 2 là 136.290 USD.
  • Chi phí nhiên liệu ($C_{NL}$): Áp dụng giá dầu FO = 673 USD/MT, DO = 800 USD/MT. Tổng chi phí nhiên liệu Phương án 1 là 199.904,0 USD; Phương án 2 là 240.838,2 USD (tăng mạnh do các chặng chạy ballast Sài Gòn – Hải Phòng dài 904 hải lý và Cẩm Phả – Đà Nẵng dài 503 hải lý).
  • Cảng phí và đại lý phí ($C_{BC}$): Tổng cảng phí tại các cảng xếp và dỡ cho Phương án 1 là 153.581,0 USD; Phương án 2 là 153.588,0 USD.
  • Phí hoa hồng môi giới ($C_{MG}$): Đơn 1 (3,75% = 12.600 USD), Đơn 2 (3,75% = 9.750 USD), Đơn 3 (2,5% = 3.750 USD) (tổng phí môi giới tính theo bảng cân đối là 12.680 USD).
  • Thuế cước ($C_{TC}$): Thuế suất 3% trên doanh thu cho cả 3 đơn hàng, tổng số tiền thuế phải nộp là 22.380 USD.

Bảng so sánh tổng hợp hiệu quả kinh tế của 2 phương án:

Khoản mục chi phí / Chỉ tiêu Phương án 1 (USD) Phương án 2 (USD) Chênh lệch (PA1 - PA2)
Doanh thu ($F$) 746.000 746.000 0
Chi phí cố định 127.250 136.290 -9.040
Chi phí nhiên liệu 199.904 240.838,2 -40.934,2
Cảng phí và đại lý phí 153.581 153.588 -7
Phí môi giới 12.680 12.680 0
Thuế cước 22.380 22.380 0
Tổng chi phí ($\Sigma C$) 515.795 565.776 -49.981
Lợi nhuận ròng ($\Delta F$) 230.205 180.224 +49.981

Kết luận lựa chọn: Phương án 1 mang lại lợi nhuận cao hơn 49.981 USD so với Phương án 2, do đó được chọn để tiến hành ký kết hợp đồng và triển khai tổ chức khai thác.

Xây dựng mức thưởng phạt làm hàng và lập Fixture Note

  • Quy định thưởng phạt làm hàng: Mức phạt lưu tàu (Demurrage) áp dụng nguyên tắc "Once on Demurrage, always on Demurrage". Mức phạt một ngày được tính toán bù đắp chi phí cố định, chi phí biến đổi khi tàu đỗ và thặng dư cho thuê định hạn. Mức thưởng dỡ nhanh (Despatch) quy định bằng $1/2$ mức phạt (DHD) tính theo thời gian làm việc tiết kiệm được (Working Time Saved - WTS).
  • Lập Fixture Note: Soạn thảo hoàn chỉnh 3 bản hợp đồng thuê tàu chuyến sơ bộ bằng tiếng Anh cho từng con tàu:
    • Fixture Note 1 (25/11/2023): Tàu VINASHIP PEARL – Người thuê: VIET NAM AGENCY LTD; 14.000 MT gạo bao từ Hải Phòng đi Singapore; Cước 24 USD/MT FIOST; Laycan 10–15/12/2023; Mức thưởng/phạt DHD 3.438,8 USD/ngày.
    • Fixture Note 2 (24/11/2023): Tàu VIMC UNITY – Người thuê: VIET NAM AGENCY LTD; 13.000 MT phân bón bao từ Đà Nẵng đi Bangkok; Cước 20 USD/MT FIOST; Laycan 08–14/12/2023; Mức thưởng/phạt DHD 3.438,8 USD/ngày.
    • Fixture Note 3 (23/11/2023): Tàu VIMC FREEDOM – Người thuê: VIET NAM AGENCY LTD; 10.000 MT ngũ cốc bao từ Sài Gòn đi Koh Sichang; Cước 15 USD/MT FIOST; Laycan 09–13/12/2023; Mức thưởng/phạt DHD 3.438,8 USD/ngày.

Lập kế hoạch tác nghiệp chuyến đi

Kế hoạch tác nghiệp chi tiết về mặt thời gian của 3 tàu trong Phương án 1 được thiết lập như sau:

  • Tàu VINASHIP PEARL (Tổng thời gian 13,5 ngày):
    • Chạy ballast Cẩm Phả – Hải Phòng: 10/12/2023 (0,06 ngày).
    • Làm thủ tục và xếp hàng tại Hải Phòng: 10/12 – 14/12/2023 (4,5 ngày).
    • Chạy có hàng Hải Phòng – Singapore: 14/12 – 17/12/2023 (3,7 ngày).
    • Làm thủ tục và dỡ hàng tại Singapore: 17/12 – 22/12/2023 (5,2 ngày).
  • Tàu VIMC UNITY (Tổng thời gian 13,7 ngày):
    • Chạy ballast Sài Gòn – Đà Nẵng: 07/12 – 08/12/2023 (1,4 ngày).
    • Làm thủ tục và xếp hàng tại Đà Nẵng: 08/12 – 12/12/2023 (4,2 ngày).
    • Chạy có hàng Đà Nẵng – Bangkok: 12/12 – 15/12/2023 (3,3 ngày).
    • Làm thủ tục và dỡ hàng tại Bangkok: 15/12 – 19/12/2023 (4,8 ngày).
  • Tàu VIMC FREEDOM (Tổng thời gian 12,1 ngày):
    • Xếp hàng tại Sài Gòn: 13/12 – 17/12/2023 (4,5 ngày).
    • Chạy có hàng Sài Gòn – Koh Sichang: 17/12 – 19/12/2023 (2,1 ngày).
    • Làm thủ tục và dỡ hàng tại Koh Sichang: 19/12 – 24/12/2023 (5,5 ngày).

Chỉ đạo tác nghiệp chuyến đi được chuẩn hóa qua danh mục kiểm tra (Operation Check List) gồm 6 giai đoạn:

  1. Chuẩn bị trước chuyến đi (Pre-voyage): Lập bản tóm tắt hợp đồng (Recap), phát lệnh điều động (Voyage Instruction), lập sơ đồ xếp hàng (Stowage Plan), chỉ định đại lý cảng xếp.
  2. Tàu rời cảng tự do đến cảng xếp: Thông báo ETA, theo dõi tốc độ và thời tiết, kiểm tra tình trạng hầm hàng.
  3. Tác nghiệp tại cảng xếp: Kiểm tra trao thông báo sẵn sàng làm hàng (NOR), giám định hầm hàng, theo dõi tiến độ xếp, chỉ định đại lý cảng dỡ.
  4. Hoàn thành việc xếp hàng: Kiểm tra ký phát vận đơn ($B/L$), thu thập chứng từ hàng hải, tính toán lập hóa đơn cước.
  5. Hành trình đến cảng dỡ: Cập nhật ETA cho đại lý cảng dỡ, kiểm tra bảo quản hàng trên tàu, theo dõi thanh toán cước.
  6. Tác nghiệp tại cảng dỡ và đánh giá sau chuyến đi (Post voyage): Trao NOR, giám định dỡ hàng, thu thập bộ chứng từ gốc ($B/L$, SOF, Draft survey), tính toán thưởng phạt làm hàng và lập bảng quyết toán chuyến đi.

Tập hợp chứng từ chuyến đi, quyết toán chuyến đi, dự tính Net Profit

Tác giả liệt kê danh mục 19 loại chứng từ hàng hải bắt buộc phải thu thập để phục vụ quyết toán (gồm Fixture Note, Voyage Instructions, Stowage Plan, D/A, B/L, NOR, SOF, Manifest, Fumigation Certs, Draft survey report, Invoices...).

Kết quả bảng tính quyết toán chuyến đi (Voyage Calculation) của 3 tàu thuộc Phương án 1:

Chỉ tiêu khai thác / Tài chính Tàu VINASHIP PEARL (Đơn 1) Tàu VIMC UNITY (Đơn 2) Tàu VIMC FREEDOM (Đơn 3)
Khối lượng hàng vận chuyển ($MT$) 14.000 13.000 10.000
Tổng thời gian chuyến đi (ngày) 13,5 13,7 12,1
Thời gian chạy biển / Làm hàng (ngày) 3,8 / 9,7 4,7 / 9,0 2,1 / 10,0
Tổng doanh thu ($F$) 336.000 USD 260.000 USD 150.000 USD
Chi phí nhiên liệu 99.143,1 USD 56.786,7 USD 43.974,2 USD
Cảng phí và đại lý 60.392,6 USD 46.244,0 USD 46.944,0 USD
Chi phí cố định phân bổ 54.000,0 USD 52.060,0 USD 18.150,0 USD
Thuế cước (3%) 10.080,0 USD 7.800,0 USD 4.500,0 USD
Phí môi giới 12.600,0 USD 9.750,0 USD 5.625,0 USD
Thu nhập ròng chuyến đi (Net Voyage Income) 98.984,3 USD 87.359,3 USD 31.506,8 USD
Mức cước thuê định hạn tương đương ($T/C\text{ Rate}$) 7.332,17 USD/ngày 6.376,59 USD/ngày 2.603,86 USD/ngày
Chi phí vận hành ngày ($Daily\ Running\ Cost$) 4.000,00 USD/ngày 3.800,00 USD/ngày 1.500,00 USD/ngày
Thặng dư lãi ròng ngày ($Daily\ Surplus$) 3.332,17 USD/ngày 2.576,59 USD/ngày 1.103,87 USD/ngày

Tổng thặng dư lãi ròng hàng ngày của cả đội tàu đạt 7.012,63 USD/ngày.

Kết quả và đóng góp

Kết quả chính

  • Xác định chính xác tính tương thích kỹ thuật của đội tàu: Tàu VIMC FREEDOM chỉ đủ khả năng đảm nhận đơn hàng nhỏ (Đơn 3: 10.000 MT), trong khi hai tàu VIMC UNITY và VINASHIP PEARL linh hoạt đáp ứng được các lô hàng quy mô từ 13.000 đến 14.000 MT.
  • Tối ưu hóa hiệu quả kinh tế thông qua việc lựa chọn Phương án 1 (VIMC FREEDOM – Đơn 3, VIMC UNITY – Đơn 2, VINASHIP PEARL – Đơn 1), tạo ra tổng doanh thu 746.000 USD, tổng chi phí 515.795 USD, và lợi nhuận ròng đạt 230.205 USD (vượt trội 49.981 USD so với Phương án 2).
  • Cắt giảm tối đa quãng đường chạy tàu không tải: Phương án 1 chỉ tiêu tốn 543 hải lý chạy ballast (520 hải lý chặng Sài Gòn – Đà Nẵng và 23 hải lý chặng Cẩm Phả – Hải Phòng), tiết kiệm 40.934,2 USD chi phí nhiên liệu so với Phương án 2 (phải chạy ballast tổng cộng 1.407 hải lý).
  • Thiết lập đầy đủ hệ thống 3 bản hợp đồng sơ bộ Fixture Note và bảng điều độ tác nghiệp cho toàn bộ chu kỳ 12,1 – 13,7 ngày của mỗi con tàu.

Giải pháp và đề xuất của tác giả

  • Chuẩn hóa quy trình điều độ tác nghiệp bằng bảng Operation Check List 6 bước nhằm kiểm soát chặt chẽ rủi ro phát sinh tại cảng và trên biển.
  • Đưa điều khoản miễn trừ chi phí làm hàng $FIOST$ vào hợp đồng thuê tàu chuyến để bảo vệ chủ tàu trước biến động chi phí xếp dỡ và san cào hàng tại các cảng quốc tế.
  • Áp dụng điều khoản thưởng phạt dỡ hàng $DHD = 1/2\ Demurrage$ tính theo thời gian làm việc tiết kiệm ($WTS$) nhằm khuyến khích người thuê giải phóng tàu nhanh mà vẫn đảm bảo quyền lợi kinh tế của chủ tàu.

Đóng góp về mặt phương pháp

  • Xây dựng mô hình tính toán khép kín và logic từ khâu phân tích kỹ thuật tàu/hàng/cảng, sàng lọc phương án khai thác, tính toán kinh tế chuyến đi, đến thiết lập chứng từ và quyết toán chuyến đi thực tế.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Hạn chế

  • Các tính toán kinh tế dựa trên giả định điều kiện thời tiết bình thường, chưa tính đến thời gian chờ cầu (Waiting time = 0 ngày) và các chi phí phát sinh do biến động thời tiết cực đoan trên Biển Đông trong mùa gió Đông Bắc.
  • Dữ liệu giá nhiên liệu ($FO = 673\ \text{USD/MT}$, $DO = 800\ \text{USD/MT}$) và biểu cước cảng biển được cố định tại một thời điểm tính toán, chưa phản ánh biến động giá giao ngay (spot market) trên thị trường hàng hải quốc tế.
  • Phạm vi nghiên cứu dừng lại ở bài toán tĩnh cho 3 con tàu đơn lẻ trên từng chuyến đi độc lập, chưa xét đến tính liên tục của bài toán lập lịch trình đội tàu trong cả năm khai thác.

Hướng nghiên cứu tiếp

  • Mở rộng bài toán tối ưu hóa khai thác cho đội tàu có quy mô lớn hơn với nhiều tuyến vận tải đa dạng (kết hợp cả hàng rời khô, container và hàng lỏng).
  • Ứng dụng các thuật toán tối ưu hóa động và lý thuyết xác suất để đánh giá rủi ro trễ tàu do thời tiết, ùn tắc tại cảng dỡ, và biến động giá nhiên liệu toàn cầu.

Giá trị tham khảo

Tài liệu là nguồn tham khảo chuyên môn giá trị cho:

  • Sinh viên và giảng viên các chuyên ngành Kinh tế Vận tải biển, Khai thác Hàng hải, Quản trị Logistics và Chuỗi cung ứng tại các trường đại học khối giao thông vận tải và hàng hải.
  • Cán bộ quản lý khai thác tàu (Vessel Operators), chuyên viên điều độ tại các công ty vận tải biển và đại lý hàng hải trong công tác lập kế hoạch chuyến đi, tính toán Voyage Calculation và kiểm soát chi phí cảng.
  • Chuyên viên môi giới hàng hải (Shipbrokers) trong việc tham khảo cấu trúc các điều khoản thương mại trong Fixture Note và phương pháp tính mức thưởng phạt làm hàng.

Các nội dung đáng tham khảo nhất bao gồm:

  1. Quy trình 3 bước đánh giá tương thích kỹ thuật tàu - hàng (Trọng tải, Dung tích chất xếp $SF$, và thời gian Laycan).
  2. Phương pháp bóc tách và tính toán chi tiết từng hạng mục chi phí cảng biển, chi phí nhiên liệu chạy/đỗ và thuế cước.
  3. Bảng danh mục kiểm tra tác nghiệp (Operation Check List) 6 giai đoạn phục vụ quản lý khai thác chuyến đi thực tế.

Câu hỏi thường gặp

1. Tại sao tàu VIMC FREEDOM bị loại khỏi Đơn chào hàng 1 và Đơn chào hàng 2?

Tàu VIMC FREEDOM có trọng tải toàn phần $DWT = 13.279$ MT và trọng tải thực chở $D_t = 11.951$ T, dung tích khoang hàng $W_t = 14.984,85\ \text{m}^3$. Trong khi đó, Đơn hàng 1 yêu cầu vận chuyển $14.000\ \text{MT} \pm 5%$ ($Q_{h\max} = 14.700\ \text{MT}$, thể tích yêu cầu $19.110\ \text{m}^3$) và Đơn hàng 2 yêu cầu $13.000\ \text{MT} \pm 5%$ ($Q_{h\max} = 13.650\ \text{MT}$, thể tích yêu cầu $19.110\ \text{m}^3$). Do $D_t$ và $W_t$ của tàu nhỏ hơn yêu cầu của cả hai đơn hàng, VIMC FREEDOM không đáp ứng điều kiện kỹ thuật và chỉ có thể bố trí cho Đơn hàng 3 ($10.000\ \text{MT} \pm 10%$).

2. Nguyên nhân chủ yếu nào dẫn đến sự chênh lệch lợi nhuận giữa Phương án 1 và Phương án 2?

Cả hai phương án đều mang lại tổng doanh thu như nhau là 746.000 USD. Sự chênh lệch lợi nhuận 49.981 USD (Phương án 1 đạt 230.205 USD so với Phương án 2 đạt 180.224 USD) xuất phát chủ yếu từ chi phí nhiên liệu. Ở Phương án 2, tàu VIMC UNITY phải chạy không hàng từ Sài Gòn ra Hải Phòng (904 hải lý) và tàu VINASHIP PEARL chạy không hàng từ Cẩm Phả vào Đà Nẵng (503 hải lý), làm tổng chi phí nhiên liệu tăng thêm 40.934,2 USD và chi phí cố định theo ngày tăng thêm 9.040 USD so với Phương án 1.

3. Điều kiện xếp dỡ và chi phí làm hàng trong các hợp đồng Fixture Note được quy định như thế nào?

Cả 3 đơn chào hàng và các bản Fixture Note đều quy định điều kiện cước $FIOST\ Bss\ 1/1$ (Free In and Out, Stowed and Trimmed). Theo điều kiện này, chủ tàu hoàn toàn được miễn phí xếp hàng lên tàu, dỡ hàng ra khỏi tàu cũng như chi phí san, cào, chèn lót hàng hóa tại cả hai đầu bến; toàn bộ chi phí này do người thuê vận chuyển chi trả.

4. Nguyên tắc và công thức tính mức thưởng phạt làm hàng được thiết lập ra sao?

Mức phạt lưu tàu (Demurrage) áp dụng nguyên tắc "Once on Demurrage, always on Demurrage" (đã phạt thì phạt liên tục không trừ ngày nghỉ/lễ). Tiền phạt một ngày được tính bằng tổng chi phí cố định + chi phí biến đổi đỗ (nhiên liệu đỗ + phí cầu bến) + lợi nhuận cho thuê định hạn ngày. Mức thưởng giải phóng tàu nhanh (Despatch) được quy định bằng $1/2$ mức phạt ($DHD$), tính trên toàn bộ thời gian làm việc tiết kiệm được ($WTS$).

5. Kết quả chỉ số tài chính ngày (Daily Surplus) của các tàu trong phương án tối ưu đạt mức bao nhiêu?

Theo bảng quyết toán chuyến đi (Voyage Calculation) của Phương án 1:

  • Tàu VINASHIP PEARL đạt thặng dư ngày là 3.332,17 USD/ngày (T/C Rate: 7.332,17 USD/ngày; Chi phí vận hành: 4.000 USD/ngày).
  • Tàu VIMC UNITY đạt thặng dư ngày là 2.576,59 USD/ngày (T/C Rate: 6.376,59 USD/ngày; Chi phí vận hành: 3.800 USD/ngày).
  • Tàu VIMC FREEDOM đạt thặng dư ngày là 1.103,87 USD/ngày (T/C Rate: 2.603,86 USD/ngày; Chi phí vận hành: 1.500 USD/ngày). Tổng mức lãi ròng ngày của cả 3 tàu đạt 7.012,63 USD/ngày.

Kết luận

Đồ án môn học Khai thác tàu đã giải quyết hoàn chỉnh bài toán tổ chức chuyến đi cho đội tàu chở hàng khô của VIMC và VINASHIP thông qua việc kết hợp chặt chẽ giữa phân tích kỹ thuật hàng hải và tối ưu hóa kinh tế vận tải. Kết quả nghiên cứu chứng minh tính ưu việt của Phương án 1 khi tận dụng tối đa vị trí tự do của các con tàu, giảm thiểu hành trình chạy rỗng và đem lại lợi nhuận ròng 230.205 USD cùng mức thặng dư ngày 7.012,63 USD/ngày. Đồ án đóng góp một quy trình tác nghiệp chuẩn hóa 6 bước cùng hệ thống mẫu biểu Fixture Note và bảng quyết toán Voyage Calculation có giá trị ứng dụng thực tiễn cao trong ngành khai thác vận tải biển.