Giới thiệu dự án

Vận tải biển đóng vai trò huyết mạch trong thương mại quốc tế, đảm nhận hơn 80% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu toàn cầu. Tại Việt Nam, ngành vận tải biển đang trong tiến trình tái cơ cấu và hiện đại hóa đội tàu nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh trước các hãng tàu quốc tế. Tuy nhiên, hiệu quả khai thác đội tàu của các doanh nghiệp trong nước như Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC), Công ty Cổ phần Vận tải Biển Việt Nam (VOSCO) và Công ty Cổ phần Vận tải Biển Vinaship còn đối mặt với nhiều rào cản: chi phí nhiên liệu biến động mạnh, thời gian chạy rỗng (ballast leg) chiếm tỷ trọng cao, cùng rủi ro phát sinh phạt chậm dỡ hàng (demurrage) do sai lệch kế hoạch tác nghiệp.

Vấn đề cốt lõi đặt ra cho các nhà khai thác tàu là bài toán điều độ và phân bổ đội tàu tối ưu: Làm thế nào để lựa chọn phương án bố trí từng tàu vào từng đơn chào hàng (cargo offer) nhằm tối đa hóa tổng lợi nhuận ròng (Net Voyage Profit) và tỷ suất doanh thu định hạn (Time Charter Equivalent - T/C Rate), đồng thời thỏa mãn tuyệt đối các ràng buộc kỹ thuật hàng hải về trọng tải thực chở ($D_t$), dung tích chứa hàng ($W_t$), hệ số chất xếp (Stowage Factor - $SF$), mớn nước cảng và khung thời gian đón hàng (Laycan).

Mục tiêu nghiên cứu cụ thể của đồ án bao gồm:

  1. Đánh giá tính khả thi kỹ thuật và thương mại của 3 tàu hàng rời khô (M/V VINASHIP PEARL, M/V VIMC UNITY, M/V VIMC FREEDOM) đối với 3 đơn chào hàng vận chuyển gạo bao, phân bón bao và ngũ cốc đóng bao tại khu vực Đông Nam Á.
  2. Thiết lập mô hình toán kinh tế tính toán chuyến đi (Voyage Calculation) để so sánh định lượng hai phương án bố trí đội tàu.
  3. Xây dựng kế hoạch tác nghiệp chi tiết (Voyage Operation Plan), dự thảo hợp đồng thuê tàu sơ bộ (Fixture Note theo mẫu tiêu chuẩn GENCON 94), tính toán mức thưởng/phạt làm hàng (Despatch/Demurrage - DHD) và quy trình chỉ đạo khai thác thực tế.

Giải pháp được lựa chọn là ứng dụng phương pháp nghiên cứu vận trù kết hợp quy trình nghiệp vụ thuê tàu quốc tế (Chartering & Shipbroking Practice), áp dụng các điều kiện tiêu chuẩn FIOST (Free In and Out, Stowed and Trimmed), tính toán mức hao phí nhiên liệu kép (HFO 380 cSt và MDO) theo chế độ hành trình/đỗ cảng. Kết quả dự kiến mang lại mức chênh lệch lợi nhuận vượt trội giữa các phương án, tối ưu hóa cung đường chạy rỗng giữa các cảng Cẩm Phả, Hải Phòng, Đà Nẵng, TP. Hồ Chí Minh tới Singapore, Bangkok và Koh Sichang.

Phạm vi nghiên cứu tập trung vào tuyến vận tải nội Á trong tháng 12/2023, phân tích chi tiết dữ liệu khí tượng hải văn gió mùa Đông Bắc, chế độ nhật triều và giới hạn luồng lạch tại các cảng tiếp nhận. Ràng buộc chính bao gồm cấu trúc giá cước cố định theo thị trường giao ngay (Spot Market) và các điều kiện bốc dỡ theo tập quán quốc tế.

Phân tích và thiết kế giải pháp

Phân tích hiện trạng

Trong thực tế khai thác tàu hàng rời tại Việt Nam, các đơn vị vận tải thường sử dụng bảng tính thủ công hoặc phương pháp kinh nghiệm phân bổ đơn lẻ từng tàu (First-Come First-Served), dẫn đến tình trạng quãng đường chạy không hàng bị kéo dài, tiêu hao nhiên liệu vô ích và tăng chi phí cảng biển.

Tiêu chí so sánh Phương pháp kinh nghiệm thủ công Mô hình Voyage Calculation đa biến (Đề tài) Hệ thống ERP thương mại (Veson IMOS)
Khả năng tối ưu hóa Cục bộ, phụ thuộc trực giác broker Toàn cục cho toàn bộ đội tàu Toàn cục, tích hợp đa luồng dữ liệu
Độ chính xác chi phí Thấp, ước tính trung bình Rất cao, phân rã chi phí cố định/biến đổi Tối ưu thời gian thực
Kiểm tra ràng buộc Dễ bỏ sót Laycan hoặc Dung tích Tự động hóa kiểm tra $D_t, W_t$, Laycan, Luồng Tự động hóa hoàn toàn
Chi phí đầu tư 0 USD 0 USD (Mô hình hóa giải thuật) Cao ($50.000 - $150.000 USD/năm)
Mức độ khả thi Dễ triển khai nhưng rủi ro cao Khả thi cao cho doanh nghiệp vừa và nhỏ Đòi hỏi hạ tầng số phức tạp

Yêu cầu vận hành được xác định theo mô hình MoSCoW:

  • Must have: Kiểm tra giới hạn mớn nước luồng (Ví dụ luồng Soài Rạp sâu -8.5m đến -11m, kênh Bangkok duy trì -8.5m); kiểm tra khả năng chứa theo hệ số chất xếp $\omega_h$ ($1.1 - 1.4\text{ m}^3/\text{T}$); kiểm tra mốc thời gian Laycan ($T_{td} + T_{kh} \le T_{\max\text{ laycan}}$).
  • Should have: Tối ưu hóa phân rã chi phí nhiên liệu chạy biển ($q_{FO}, q_{DO}$) và nhiên liệu đỗ cảng làm hàng/chờ cầu; tính toán mức thưởng phạt bốc dỡ theo quy tắc Once on Demurrage, Always on Demurrage.
  • Could have: Tích hợp điều khoản bảo đảm hoa hồng đại lý (Brokerage Addcom) và thuế cước (Freight Tax 3%).
  • Won't have: Định tuyến thời tiết tự động theo thời gian thực (Dynamic Weather Routing).

Thiết kế hệ thống

Kiến trúc quy trình điều độ và tính toán kinh tế chuyến đi được chuẩn hóa qua sơ đồ sau:

graph TD
    A["Dữ liệu đầu vào: Đội tàu & Đơn chào hàng"] --> B{"Kiểm tra kỹ thuật hàng hải"}
    B -- "Trọng tải thực chở: Dt >= Qh_max" --> C{"Kiểm tra dung tích"}
    B -- "Không đạt" --> X["Loại trừ phương án"]
    C -- "Hệ số xếp: Qt = Wt / SF >= Qh_min" --> D{"Kiểm tra Laycan"}
    C -- "Không đạt" --> X
    D -- "T_td + T_kh <= T_max_laycan" --> E["Tổng hợp các phương án khả thi"]
    D -- "Không đạt" --> X
    E --> F["Mô hình Voyage Calculation"]
    F --> G["Phân tích Doanh thu & Chi phí (C_CĐ + C_NL + C_Cảng)"]
    G --> H["Lựa chọn Phương án Tối đa hóa Net Profit"]
    H --> I["Lập Fixture Note & Kế hoạch tác nghiệp"]

Ngăn xếp công nghệ và công thức toán học cốt lõi bao gồm:

  1. Kiểm tra trọng tải thực chở ($D_t$): $$D_t = k \times \text{DWT}$$ (Với hệ số dự trữ kỹ thuật $k = 0.90$ nhằm bù trừ nhiên liệu, nước ngọt, vật tư dằn).
  2. Kiểm tra dung tích xếp hàng ($Q_t$): $$Q_t = \frac{W_t}{\omega_h}$$ (Với $W_t$ là dung tích khoang hàng $\text{m}^3$, $\omega_h$ là hệ số chất xếp của hàng $\text{m}^3/\text{T}$). Ràng buộc thỏa mãn: $Q_t \ge Q_{h\min}$.
  3. Thời gian hành trình và cửa sổ Laycan: $$T_{kh} = \frac{L_{kh}}{V_{kh} \times 24}; \quad T_{ch} = \frac{L_{ch}}{V_{ch} \times 24}$$ Điều kiện tiếp cận: $T_{td} + T_{kh} \le T_{\max\text{ laycan}}$.
  4. Lợi nhuận ròng chuyến đi ($\Delta F$): $$\Delta F = \sum F - \sum C = (Q_{hh} \times P) - (C_{CĐ} + C_{NL} + C_{BC} + C_{MG} + C_{TC})$$

Methodology

Phương pháp luận nghiên cứu kết hợp giữa mô hình nghiên cứu vận trù (Operations Research) và quy trình tác nghiệp thực tế của hiệp hội BIMCO. Dự án được chia thành 4 mốc tiến độ chính:

  • Milestone 1: Thu thập số liệu đặc tính kỹ thuật 3 tàu, thông số 3 đơn hàng, hải đồ và bảng cảng phí quốc tế/Việt Nam.
  • Milestone 2: Sàng lọc ma trận kết hợp tàu - hàng theo các ràng buộc biên ($D_t, W_t$, Laycan).
  • Milestone 3: Thiết lập bảng quyết toán chuyến đi (Voyage Calculation Sheet) so sánh tổng chi phí, doanh thu và lãi ròng giữa 2 phương án tổng thể.
  • Milestone 4: Soạn thảo bộ chứng từ tác nghiệp (Fixture Note, Voyage Instruction, SOF, Laytime Statement).

Đánh giá rủi ro: Rủi ro mùa vụ gió mùa Đông Bắc (tháng 11 đến tháng 3) làm giảm tốc độ chạy tàu được kiểm soát bằng việc cài đặt biên độ dự phòng tốc độ $0.5 - 1.0\text{ knot}$ trong tính toán $T_{kh}, T_{ch}$.

Implementation và kết quả

Development process

Quá trình hiện thực hóa giải pháp được xây dựng thông qua module xử lý tính toán tối ưu hóa điều độ tàu viết bằng Python 3.11:

from dataclasses import dataclass
from typing import List, Dict

@dataclass
class Vessel:
    name: str
    dwt: float
    dt: float
    wt: float
    v_ballast: float  # knots
    v_laden: float    # knots
    fo_sea: float     # MT/day
    do_sea: float     # MT/day
    fo_idle: float    # MT/day
    do_idle: float    # MT/day
    hire_rate: float  # USD/day

@dataclass
class CargoOffer:
    offer_id: int
    commodity: str
    quantity: float
    moloo: float
    sf: float         # m3/MT
    load_port: str
    dis_port: str
    freight_rate: float # USD/MT
    laycan_start: int
    laycan_end: int

def verify_technical_feasibility(vessel: Vessel, cargo: CargoOffer) -> Dict[str, bool]:
    q_max = cargo.quantity * (1 + cargo.moloo)
    q_min = cargo.quantity * (1 - cargo.moloo)
    
    # 1. Deadweight Check
    dw_pass = vessel.dt >= q_max
    # 2. Cubic Capacity Check
    qt = vessel.wt / cargo.sf
    vol_pass = qt >= q_min
    
    return {
        "deadweight_feasible": dw_pass,
        "capacity_feasible": vol_pass,
        "loadable_qty": min(q_max, qt)
    }

def calculate_net_voyage_profit(gross_freight: float, fixed_cost: float, 
                                fuel_cost: float, port_cost: float, 
                                comm_rate: float = 0.0375, tax_rate: float = 0.03) -> float:
    commission = gross_freight * comm_rate
    freight_tax = gross_freight * tax_rate
    total_expenses = fixed_cost + fuel_cost + port_cost + commission + freight_tax
    return gross_freight - total_expenses

Cấu trúc thuật toán đảm bảo phân tách rõ ràng giữa khâu sàng lọc vật lý (Physical Feasibility Check) và khâu hạch toán tài chính (Financial Settlement).

Testing và validation

Số liệu thực nghiệm được đưa vào hệ thống kiểm thử gồm 3 tàu và 3 đơn hàng:

  • Tàu:
    • M/V VINASHIP PEARL (DWT 24.241 MT, $D_t = 21.817\text{ MT}$, $W_t = 23.528,62\text{ m}^3$).
    • M/V VIMC UNITY (DWT 22.500 MT, $D_t = 20.250\text{ MT}$, $W_t = 20.257,14\text{ m}^3$).
    • M/V VIMC FREEDOM (DWT 13.279 MT, $D_t = 11.951\text{ MT}$, $W_t = 14.984,85\text{ m}^3$).
  • Đơn hàng:
    • Đơn 1: 14.000 MT Gạo bao ($\pm 5%$ MOLOO), $SF = 1.1$, Hải Phòng $\rightarrow$ Singapore, Cước 24 USD/MT, Laycan 10-15/12/2023.
    • Đơn 2: 13.000 MT Phân bón bao ($\pm 5%$ MOLOO), $SF = 1.3$, Đà Nẵng $\rightarrow$ Bangkok, Cước 20 USD/MT, Laycan 08-14/12/2023.
    • Đơn 3: 10.000 MT Ngũ cốc bao ($\pm 10%$ MOLOO), $SF = 1.3$, Sài Gòn $\rightarrow$ Koh Sichang, Cước 15 USD/MT, Laycan 09-13/12/2023.

Kết quả kiểm tra tương thích kỹ thuật:

  • M/V VIMC FREEDOM ($D_t = 11.951\text{ MT}$) không đáp ứng đủ $Q_{h\max}$ của Đơn 1 (14.700 MT) và Đơn 2 (13.650 MT), nhưng thỏa mãn hoàn hảo Đơn 3 ($Q_{h\max} = 11.000\text{ MT}$). Do đó, VIMC FREEDOM được gán cố định cho Đơn 3.
  • M/V VINASHIP PEARL và M/V VIMC UNITY đều đủ điều kiện kỹ thuật để đảm nhận Đơn 1 và Đơn 2. Hai phương án bố trí được thiết lập:
    • Phương án 1 (PA1): VIMC FREEDOM chạy Đơn 3; VIMC UNITY chạy Đơn 2; VINASHIP PEARL chạy Đơn 1.
    • Phương án 2 (PA2): VIMC FREEDOM chạy Đơn 3; VINASHIP PEARL chạy Đơn 2; VIMC UNITY chạy Đơn 1.

Kết quả đạt được

Hạch toán chi tiết chi phí và doanh thu giữa hai phương án với giá dầu FO 673 USD/MT và DO 800 USD/MT:

Khoản mục tài chính / Vận hành Phương án 1 (PA1) Phương án 2 (PA2) Chênh lệch (PA1 vs PA2)
Tổng Doanh thu (Gross Freight) 746.000 USD 746.000 USD 0 USD
- Đơn 1 (14.000 MT $\times$ 24 USD) 336.000 USD 336.000 USD 0 USD
- Đơn 2 (13.000 MT $\times$ 20 USD) 260.000 USD 260.000 USD 0 USD
- Đơn 3 (10.000 MT $\times$ 15 USD) 150.000 USD 150.000 USD 0 USD
Chi phí cố định ($C_{CĐ}$) 127.250 USD 136.290 USD -9.040 USD (-6.63%)
Chi phí nhiên liệu ($C_{NL}$) 199.904 USD 240.838,2 USD -40.934,2 USD (-17.00%)
Chi phí cảng biển ($C_{BC}$) 153.581 USD 153.588 USD -7 USD
Phí môi giới (Commission) 12.680 USD 12.680 USD 0 USD
Thuế cước (Freight Tax 3%) 22.380 USD 22.380 USD 0 USD
Tổng chi phí chuyến đi ($\sum C$) 515.795 USD 565.776 USD -49.981 USD (-8.83%)
Tổng Lợi nhuận ròng ($\Delta F$) 230.205 USD 180.224 USD +49.981 USD (+27.73%)
Tổng Daily Surplus toàn đội tàu 7.012,63 USD/ngày - Tối ưu vượt bậc

Hiệu quả chi tiết từng tàu theo Phương án 1:

  • M/V VINASHIP PEARL (Đơn 1): Thời gian 13,5 ngày; Doanh thu $336.000 USD; Chi phí $237.015,7 USD; Lãi ròng $98.984,3 USD; T/C Rate đạt 7.332,17 USD/ngày; Daily Surplus đạt +3.332,17 USD/ngày.
  • M/V VIMC UNITY (Đơn 2): Thời gian 13,7 ngày; Doanh thu $260.000 USD; Chi phí $172.640,7 USD; Lãi ròng $87.359,3 USD; T/C Rate đạt 6.376,59 USD/ngày; Daily Surplus đạt +2.576,59 USD/ngày.
  • M/V VIMC FREEDOM (Đơn 3): Thời gian 12,1 ngày; Doanh thu $150.000 USD; Chi phí $118.493,2 USD; Lãi ròng $31.506,8 USD; T/C Rate đạt 2.603,86 USD/ngày; Daily Surplus đạt +1.103,87 USD/ngày.

Đổi mới và đóng góp

  1. Tối ưu hóa hành trình chạy rỗng (Ballast Leg Optimization): Tại PA1, tàu VINASHIP PEARL tự do tại Cẩm Phả chỉ mất 0,06 ngày chạy 23 hải lý về Hải Phòng đón hàng Đơn 1, và tàu VIMC UNITY tự do tại TP. Hồ Chí Minh chạy 520 hải lý ra Đà Nẵng đón hàng Đơn 2 (1,4 ngày). Ngược lại ở PA2, VINASHIP PEARL phải chạy rỗng 503 hải lý và VIMC UNITY phải chạy rỗng 904 hải lý, làm phát sinh thêm 40.934,2 USD chi phí nhiên liệu vô ích.
  2. Chuẩn hóa bộ công cụ hợp đồng và kiểm soát rủi ro pháp lý hàng hải: Xây dựng hoàn chỉnh mẫu hợp đồng sơ bộ Fixture Note dựa trên mẫu GENCON 94, thiết lập các điều khoản bảo vệ chủ tàu nghiêm ngặt:
    • Quy định điều kiện làm hàng: 3.000 MT PWWD SHEX-EU (Weather Permitting Working Day, Sundays and Holidays Excluded).
    • Điều khoản trao thông báo sẵn sàng làm hàng (NOR Tendered): Áp dụng quy tắc WIPON/WIFPON/WICCON/WIBON (Whether In Port Or Not, Whether In Berth Or Not), đảm bảo tính thời gian làm hàng (Laytime count) ngay cả khi tàu phải neo chờ ngoài phao số 0.
    • Thỏa thuận mức thưởng/phạt: Phạt dỡ chậm (Demurrage) và Thưởng làm hàng nhanh bằng 50% mức phạt (Despatch DHD = 1/2 Demurrage) theo All Working Time Saved (WTS), bảo toàn quyền lợi kinh tế cho chủ tàu.
  3. Mô hình hóa chi phí cảng chi tiết (Detailed Disbursement Accounts): Phân rã chính xác 8 nhóm phí tại các cảng nội địa (trọng tải phí, bảo đảm hàng hải, hoa tiêu theo khung cự ly $<10\text{ NM}$ và $10-30\text{ NM}$, cầu bến, buộc mở dây, đóng mở hầm hàng, kiểm đếm và phí đại lý) cùng chi phí cố định tại cảng đích ngoại quốc ($35.000\text{ USD}$ tại Singapore, $28.000\text{ USD}$ tại Bangkok, $30.500\text{ USD}$ tại Koh Sichang).

Ứng dụng thực tế và triển khai

Kịch bản triển khai thực tế

Quy trình tác nghiệp chuyến đi được chuẩn hóa qua bản Checklist 6 giai đoạn dành cho Phòng Khai thác tàu (Operations Department):

timeline
    title Quy trình Điều hành Tác nghiệp Chuyến đi (Operation Checklist)
    Giai đoạn 1 (Pre-Voyage) : Lập Recap Hợp đồng : Gửi Voyage Instructions : Lập Stowage Plan & Công bố Loadable Quantity : Chỉ định Đại lý Cảng xếp
    Giai đoạn 2 (Vessel Departure) : Theo dõi ETA & Tốc độ qua AIS : Kiểm tra Hầm hàng : Yêu cầu Kỹ thuật sửa chữa khi chờ cầu
    Giai đoạn 3 (At Loading Port) : Kiểm tra trao NOR : Giám định Hầm hàng : Giám sát Tốc độ Xếp hàng : Thu xếp Cấp phát Nhiên liệu/Nước ngọt
    Giai đoạn 4 (Completion & Sea Leg) : Ký phát Vận đơn B/L : Thu cước Chuyến : Theo dõi Bảo quản Hàng trên Biển : Cập nhật ETA Cảng dỡ
    Giai đoạn 5 (At Discharge Port) : Trao NOR Cảng dỡ : Khảo sát Giám định Hàng hóa : Giải quyết Sự cố Giải phóng Tàu
    Giai đoạn 6 (Post-Voyage Settlement) : Thu thập Chứng từ SOF/COR/Draft Survey : Quyết toán Thưởng/Phạt DHD : Tính toán Lãi ròng & T/C Rate

Phân tích chi phí - lợi ích và ROI

Việc áp dụng giải pháp tối ưu hóa phân bổ tàu mang lại hiệu quả tức thì trong chu kỳ vận hành 13,5 ngày:

  • Lợi ích tài chính trực tiếp: Tăng thêm $49.981\text{ USD}$ lợi nhuận ròng cho đội tàu 3 chiếc so với phương án phân bổ thứ cấp.
  • Tiết kiệm nhiên liệu: Tiết kiệm $40.934,2\text{ USD}$ tiền dầu FO/DO, giảm phát thải hàng trăm tấn khí nhà kính $\text{CO}_2$ và $\text{SO}_x$, tuân thủ quy chuẩn IMO 2020.
  • Tỷ suất sinh lời: Tăng tỷ suất lợi nhuận ròng thêm $+27,73%$ ($$230.205\text{ USD}$ so với $$180.224\text{ USD}$).

Hạn chế và hướng phát triển

Hạn chế kỹ thuật

  1. Mô hình định giá tĩnh: Mô hình hiện tại áp dụng đơn giá nhiên liệu cố định ($FO = 673\text{ USD/MT}, DO = 800\text{ USD/MT}$), chưa tích hợp biến động giá hằng ngày trên thị trường bunker Singapore.
  2. Yếu tố thời tiết xác thực: Chưa tích hợp trực tiếp dữ liệu sóng gió thời gian thực từ phần mềm khí tượng hàng hải để tự động hiệu chỉnh tổn hao tốc độ trên biển.

Hướng phát triển

  • Mở rộng thuật toán giải bài toán phân bổ đội tàu lớn ($N$ tàu, $M$ đơn hàng) sử dụng Quy hoạch Tuyến tính Số nguyên Hỗn hợp (Mixed-Integer Linear Programming - MILP).
  • Phát triển module tự động đọc và xuất dữ liệu biên bản sự kiện (Statement of Facts - SOF) để tính toán bảng thưởng phạt làm hàng (Laytime Statement) theo thời gian thực.

Đối tượng hưởng lợi

  • Sinh viên ngành Kinh tế Vận tải Biển / Quản trị Logistics: Tài liệu tham khảo chuẩn mực về phương pháp tính toán Voyage Calculation, lập Fixture Note và hồ sơ tác nghiệp chuyến đi.
  • Chuyên viên Khai thác tàu & Broker hàng hải: Cung cấp công thức và quy trình chuẩn hóa giúp kiểm tra nhanh tính khả thi của đơn chào hàng giao ngay.
  • Doanh nghiệp Vận tải Biển (VOSCO, VIMC, Vinaship): Khung giải pháp định lượng giúp ra quyết định ký kết hợp đồng vận chuyển đem lại lợi nhuận cao nhất và triệt tiêu lãng phí chạy rỗng.
  • Nhà nghiên cứu Logistics Hàng hải: Nền tảng thực nghiệm số liệu về cơ cấu chi phí vận hành đội tàu hàng rời khu vực Đông Nam Á.

Câu hỏi thường gặp

  1. Làm thế nào để xác định tàu có thỏa mãn khung thời gian Laycan của đơn hàng? Thời điểm tàu có mặt tại cảng xếp được xác định theo công thức: $T_{c\text{ mặt}} = T_{td} + T_{kh}$ (với $T_{td}$ là thời điểm tự do và $T_{kh} = L_{kh} / (V_{kh} \times 24)$). Tàu thỏa mãn khi $T_{c\text{ mặt}} \le T_{\max\text{ laycan}}$. Ví dụ: VIMC UNITY tự do lúc 13:00 ngày 07/12/2023 tại Sài Gòn, chạy 520 hải lý với tốc độ 15 hải lý/giờ mất 34 giờ 40 phút, đến Đà Nẵng lúc 23:40 ngày 08/12/2023, hoàn toàn nằm trong khung Laycan 08-14/12/2023.

  2. Hệ số chất xếp của hàng ($\omega_h$) ảnh hưởng như thế nào đến sức chở của tàu? Nếu $\omega_h > \omega_t$ (hệ số dung tích tàu), hàng thuộc loại hàng cồng kềnh, tàu sẽ bị đầy dung tích trước khi đạt đủ trọng tải thực chở. Lượng hàng tối đa tàu chở được khi đó là $Q_t = W_t / \omega_h$. Nếu $Q_t < Q_{h\min}$ của đơn hàng, tàu sẽ bị loại do không đủ sức chở.

  3. Điều kiện miễn chi phí FIOST mang lại lợi thế gì cho chủ tàu? Điều kiện FIOST (Free In and Out, Stowed and Trimmed) quy định người thuê tàu chịu toàn bộ chi phí bốc hàng lên tàu, dỡ hàng ra khỏi tàu cũng như chi phí san, cào và chèn lót hàng. Nhờ đó, chi phí xếp dỡ ($C_{XD}$) của chủ tàu trong bảng tính chuyến đi bằng 0.

  4. Nguyên tắc "Once on Demurrage, Always on Demurrage" trong hợp đồng chuyến được hiểu như thế nào? Khi thời hạn làm hàng cho phép (Laytime) đã hết và tàu bị rơi vào tình trạng phạt chậm dỡ (Demurrage), tất cả các ngày tiếp theo đều bị tính phạt liên tục 24/7, bao gồm cả ngày chủ nhật, ngày lễ và ngày thời tiết xấu, trừ khi hợp đồng có thỏa thuận ngoại lệ cụ thể.

  5. Chỉ số Daily Surplus phản ánh điều gì trong quản trị tài chính đội tàu? Daily Surplus phản ánh mức thặng dư tiền mặt ròng mà tàu tạo ra mỗi ngày sau khi đã trừ đi chi phí vận hành định hạn hàng ngày (Vessel's daily operating cost / running cost). Ở Phương án 1, tổng Daily Surplus của 3 tàu đạt +7.012,63 USD/ngày, chứng minh đội tàu đang vận hành với hiệu suất tài chính vượt trội so với thị trường cho thuê tàu định hạn.

Kết luận

Đồ án môn học "Khai thác tàu: Tổ chức chuyến đi cho đội tàu của Công ty Cổ phần Vận tải Biển Việt Nam" đã giải quyết triệt để bài toán kinh tế hàng hải phức tạp trong điều độ đội tàu thực tế. Bằng việc kết hợp chặt chẽ giữa phân tích kỹ thuật (DWT, dung tích, mớn nước luồng cảng, Laycan) và hạch toán kinh tế vi mô (Voyage Calculation, phân rã chi phí nhiên liệu, cảng phí, hoa hồng, thuế cước), nghiên cứu đã chứng minh tính ưu việt tuyệt đối của Phương án 1 với tổng doanh thu đạt 746.000 USD, chi phí tối ưu hóa ở mức 515.795 USD, mang lại lợi nhuận ròng 230.205 USD (cao hơn 49.981 USD hay +27,73% so với Phương án 2). Đây là cơ sở khoa học và thực tiễn vững chắc phục vụ công tác ra quyết định khai thác tàu tại các doanh nghiệp vận tải biển hàng đầu Việt Nam.