I. Tổng quan về thiết kế cơ cấu biên tay quay động cơ 20HP
Cơ cấu biên tay quay là trái tim của mọi động cơ đốt trong kiểu piston, đóng vai trò then chốt trong việc chuyển hóa năng lượng nhiệt từ quá trình đốt cháy nhiên liệu thành công cơ học. Nhiệm vụ chính của cơ cấu khuỷu trục thanh truyền là tiếp nhận lực đẩy từ áp suất khí cháy tác dụng lên piston, sau đó biến chuyển động tịnh tiến qua lại của piston thành chuyển động quay tròn của trục khuỷu. Chuyển động quay này chính là nguồn năng lượng để vận hành máy móc. Việc thiết kế cơ cấu biên tay quay cho động cơ diesel với công suất 20 mã lực đòi hỏi sự chính xác cao trong tính toán và lựa chọn vật liệu, bởi nó quyết định trực tiếp đến hiệu suất, độ bền và tuổi thọ của toàn bộ động cơ. Các thành phần chính của cơ cấu này bao gồm nhóm piston, nhóm thanh truyền và trục khuỷu, mỗi bộ phận đều có kết cấu và điều kiện làm việc riêng biệt. Piston chịu áp suất và nhiệt độ cực lớn, thanh truyền chịu tải trọng kéo nén phức tạp, còn trục khuỷu là chi tiết chịu uốn, xoắn và mài mòn liên tục. Vì vậy, một bản đồ án thiết kế động cơ hoàn chỉnh phải xem xét kỹ lưỡng động học và động lực học của toàn bộ hệ thống, đảm bảo sự phối hợp nhịp nhàng và ổn định. Đặc biệt với một động cơ diesel 1 xi lanh công suất 20HP, việc tối ưu hóa thiết kế không chỉ giúp đạt được các thông số kỹ thuật động cơ 20HP mong muốn mà còn góp phần giảm rung động, tiếng ồn và chi phí sản xuất, phù hợp với điều kiện chế tạo tại Việt Nam. Quá trình này là nền tảng để tiến tới tự chủ sản xuất các loại động cơ phục vụ cho công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.
1.1. Nhiệm vụ và phân loại cơ cấu khuỷu trục thanh truyền
Chức năng cốt lõi của cơ cấu khuỷu trục thanh truyền là biến đổi chuyển động. Cụ thể, nó nhận lực đẩy do sự giãn nở của khí cháy trong xi lanh, truyền qua piston và thanh truyền, làm quay trục khuỷu. Quá trình này tạo ra mô-men quay, là nguồn công suất hữu ích của động cơ. Dựa trên cấu trúc hình học, cơ cấu này được phân thành hai loại chính: cơ cấu biên tay quay trùng tâm và lệch tâm. Loại trùng tâm có trục đối xứng của xi lanh đi qua tâm quay của trục khuỷu, là thiết kế phổ biến và đơn giản nhất. Ngược lại, loại lệch tâm có trục xi lanh lệch khỏi tâm quay trục khuỷu một khoảng 'e'. Theo nghiên cứu, thiết kế lệch tâm giúp giảm lực ngang tác dụng lên thành xi lanh ở kỳ nổ, từ đó giảm tiếng gõ piston và mài mòn, giúp động cơ vận hành êm ái hơn. Vì ưu điểm này, cơ cấu lệch tâm thường được lựa chọn trong các thiết kế động cơ hiện đại.
1.2. Các thành phần cấu tạo chính trong cơ cấu biên tay quay
Một cơ cấu biên tay quay hoàn chỉnh bao gồm ba nhóm chi tiết chính. Nhóm piston gồm piston, xéc-măng và chốt piston, có nhiệm vụ trực tiếp tiếp nhận áp suất khí cháy và làm kín buồng đốt. Nhóm thanh truyền, với chi tiết chính là thanh truyền, có vai trò nối piston với trục khuỷu. Nhóm trục khuỷu bao gồm trục khuỷu và bánh đà, là bộ phận cuối cùng biến chuyển động tịnh tiến thành chuyển động quay và truyền ra ngoài. Mỗi chi tiết đều được thiết kế với hình dạng và vật liệu đặc thù để chịu được các điều kiện làm việc khắc nghiệt như nhiệt độ cao, áp suất lớn, tải trọng va đập và mài mòn liên tục. Sự chính xác trong gia công và lắp ráp các chi tiết này là yếu tố quyết định đến hiệu suất và độ tin cậy của động cơ.
II. Phân tích thách thức khi thiết kế biên tay quay 20HP
Quá trình thiết kế cơ cấu biên tay quay cho động cơ diesel với công suất 20 mã lực phải đối mặt với nhiều thách thức kỹ thuật do điều kiện làm việc vô cùng khắc nghiệt. Các chi tiết hoạt động trong môi trường nhiệt độ cao do khí cháy, áp suất va đập lớn, và ma sát mài mòn liên tục do chuyển động tốc độ cao. Thách thức lớn nhất là việc phân tích lực cơ cấu một cách chính xác. Các chi tiết chịu tác động đồng thời của hai loại lực chính: lực khí thể và lực quán tính. Lực khí thể sinh ra từ áp suất đốt cháy nhiên liệu, có giá trị cực đại và mang tính va đập mạnh. Lực quán tính sinh ra từ chuyển động tịnh tiến của piston và chuyển động phức tạp của thanh truyền, thay đổi liên tục về độ lớn và phương chiều theo góc quay trục khuỷu. Sự tổng hợp của các lực này gây ra ứng suất uốn và xoắn trên trục khuỷu, ứng suất kéo nén trên thanh truyền, và áp lực ngang lên thành xi lanh. Nếu không tính toán và kiểm nghiệm sức bền vật liệu cẩn thận, các chi tiết có thể bị phá hủy do mỏi, biến dạng hoặc gãy vỡ, dẫn đến hỏng hóc nghiêm trọng cho động cơ. Hơn nữa, các dao động dọc và xoắn do lực quán tính gây ra cũng là một vấn đề cần giải quyết để đảm bảo động cơ hoạt động cân bằng và ổn định. Do đó, việc lựa chọn vật liệu phù hợp và tối ưu hóa hình dáng kết cấu là yếu tố sống còn để vượt qua những thách thức này.
2.1. Phân tích lực cơ cấu lực khí thể và lực quán tính
Trong động học động cơ đốt trong, hai lực cơ bản tác động lên cơ cấu biên tay quay là lực khí thể và lực quán tính. Lực khí thể (Pkt) là áp suất khí cháy tác dụng lên đỉnh piston, đạt giá trị cực đại (Pz) ngay sau điểm chết trên ở kỳ nổ. Lực này có tính chu kỳ và va đập, là nguyên nhân chính gây ra ứng suất nén lên piston, thanh truyền và trục khuỷu. Lực quán tính (Pj) bao gồm lực quán tính của nhóm piston chuyển động tịnh tiến và lực quán tính của thanh truyền chuyển động song phẳng. Lực này thay đổi cả về độ lớn và chiều, gây ra tải trọng kéo ở cuối kỳ xả và đầu kỳ nạp, góp phần tạo ra lực ngang tác động lên xi lanh. Việc phân tích chính xác tổng hợp lực tại mỗi góc quay trục khuỷu là nền tảng để tính toán độ bền cho tất cả các chi tiết.
2.2. Điều kiện làm việc khắc nghiệt của động cơ diesel
Các chi tiết của cơ cấu biên tay quay, đặc biệt là trong động cơ diesel 1 xi lanh, hoạt động trong một môi trường cực kỳ khắc nghiệt. Đỉnh piston có thể chịu nhiệt độ lên tới hàng trăm độ C. Áp suất trong buồng đốt có thể đạt giá trị rất lớn, ví dụ trong nghiên cứu này, áp suất cực đại Pz được tính toán là 4,8 MN/m². Các bề mặt làm việc như xi lanh-piston, chốt piston, và cổ trục khuỷu chịu ma sát mài mòn lớn ở tốc độ cao. Ngoài ra, sản phẩm cháy và các chất phụ gia trong dầu nhờn còn gây ra ăn mòn hóa học. Tất cả các yếu tố này đòi hỏi vật liệu chế tạo phải có độ bền cao, chịu nhiệt tốt, chống mài mòn và chống ăn mòn hiệu quả để đảm bảo tuổi thọ và độ tin cậy của động cơ.
III. Phương pháp tính toán thiết kế nhóm piston động cơ 20HP
Nhóm piston là bộ phận khởi đầu chu trình biến đổi năng lượng, bao gồm piston, xéc-măng và chốt piston. Việc thiết kế cơ cấu biên tay quay cho động cơ diesel với công suất 20 mã lực bắt đầu bằng việc lựa chọn kết cấu và tính toán chốt piston cùng các bộ phận liên quan một cách tỉ mỉ. Piston thường được chế tạo từ hợp kim nhôm vì nhẹ, giúp giảm lực quán tính, và có khả năng truyền nhiệt tốt. Kết cấu piston được chia làm ba phần chính: đỉnh, đầu và thân. Đỉnh piston, cùng với nắp máy và xi lanh, tạo thành buồng đốt; trong động cơ diesel thường có dạng lõm để tạo xoáy lốc và hòa trộn hỗn hợp tốt. Đầu piston là nơi bố trí các rãnh để lắp xéc-măng khí và xéc-măng dầu. Thân piston có vai trò dẫn hướng. Quá trình tính toán kiểm nghiệm bền cho piston là bước quan trọng nhất. Dựa trên tài liệu gốc, phương pháp Back được áp dụng để kiểm tra bền uốn cho đỉnh piston, coi nó như một đĩa tròn đặt tự do trên gối tựa. Các ứng suất kéo, nén tại các tiết diện yếu của đầu và thân piston cũng được tính toán dựa trên lực khí thể và lực quán tính tác dụng. Các kết quả tính toán ứng suất sau đó được so sánh với giới hạn bền cho phép của vật liệu để đảm bảo piston đủ bền trong mọi điều kiện hoạt động. Quá trình này đảm bảo các thông số kỹ thuật động cơ 20HP được đáp ứng về mặt độ tin cậy và an toàn.
3.1. Lựa chọn kết cấu piston và vật liệu chế tạo tối ưu
Kết cấu piston được lựa chọn dựa trên loại động cơ và phương pháp hình thành hỗn hợp. Đối với động cơ diesel 1 xi lanh, đỉnh piston thường có dạng lõm (omega) để tạo sự xoáy lốc mạnh mẽ, giúp nhiên liệu phun vào được hòa trộn đều với không khí. Vật liệu chế tạo phổ biến là hợp kim nhôm, có ưu điểm là khối lượng riêng nhỏ, giúp giảm lực quán tính, đồng thời có hệ số dẫn nhiệt cao, giúp tản nhiệt nhanh chóng từ đỉnh piston xuống thân và ra thành xi lanh. Để tăng cường độ cứng vững và khả năng tản nhiệt, mặt dưới đỉnh piston thường được bố trí các gân chịu lực và gân tản nhiệt. Việc lựa chọn vật liệu và kết cấu hợp lý là bước đầu tiên để đảm bảo piston hoạt động ổn định và bền bỉ.
3.2. Hướng dẫn tính toán chốt piston và kiểm nghiệm bền
Chốt piston là chi tiết nối piston với đầu nhỏ thanh truyền, chịu tải trọng va đập và thay đổi liên tục. Do đó, việc tính toán chốt piston phải đảm bảo nó đủ bền uốn, bền cắt và chống biến dạng. Chốt thường được làm bằng thép carbon thấp và được chế tạo rỗng để giảm trọng lượng. Quá trình kiểm nghiệm bền bao gồm: tính ứng suất uốn tại tiết diện giữa chốt do lực khí thể gây ra, tính ứng suất cắt tại các tiết diện nối với bệ chốt, và kiểm tra áp suất tiếp xúc trên bề mặt làm việc với bạc đầu nhỏ thanh truyền để đảm bảo điều kiện bôi trơn trục khuỷu và các chi tiết liên quan được duy trì. Theo tài liệu tính toán, các giá trị ứng suất tính được (ví dụ: σu = 80 MN/m²) đều nhỏ hơn ứng suất cho phép của vật liệu ([σu] = 120 MN/m²), khẳng định chốt piston đủ điều kiện bền.
3.3. Kỹ thuật thiết kế và tính toán độ bền cho xéc măng
Xéc-măng có hai nhiệm vụ chính: xéc-măng khí làm kín buồng đốt, ngăn khí cháy lọt xuống cacte; xéc-măng dầu gạt dầu bôi trơn thừa trên thành xi lanh, ngăn dầu sục lên buồng đốt. Vật liệu chế tạo xéc-măng thường là gang hợp kim vì có tính chịu mài mòn tốt và khả năng tự bôi trơn nhờ graphit. Việc tính toán xéc-măng tập trung vào việc đảm bảo lực căng (áp suất) phù hợp lên thành xi lanh. Áp suất không được quá lớn để tránh mài mòn nhanh, nhưng cũng không được quá nhỏ để không làm lọt khí. Các thông số như độ mở miệng, chiều dày, và hình dạng ở trạng thái tự do được tính toán để tạo ra một phân bố áp suất tối ưu dọc theo chu vi, đảm bảo khả năng làm kín và tuổi thọ lâu dài.
IV. Bí quyết thiết kế và kiểm nghiệm bền cho nhóm thanh truyền
Thanh truyền là chi tiết trung gian, truyền lực giữa piston và trục khuỷu, làm việc trong điều kiện chịu tải rất phức tạp. Nó chịu lực nén cực đại do áp suất khí cháy và lực kéo lớn do lực quán tính. Do đó, việc phân tích và kiểm nghiệm sức bền vật liệu cho thanh truyền là một trong những phần quan trọng nhất của đồ án thiết kế động cơ. Thanh truyền thường được chế tạo bằng phương pháp dập từ thép carbon chất lượng cao hoặc thép hợp kim (40Cr, 40CrNi) để có độ bền và độ dẻo dai tốt. Kết cấu thanh truyền gồm ba phần: đầu nhỏ, thân và đầu to. Đầu nhỏ lắp với chốt piston. Đầu to lắp với cổ khuỷu của trục khuỷu và thường được cắt làm hai nửa để dễ dàng lắp ráp. Thân thanh truyền thường có tiết diện chữ I, đây là một lựa chọn thiết kế tối ưu. Tiết diện chữ I giúp thanh truyền có mô-men quán tính lớn theo phương chịu uốn chính (phương lắc của thanh truyền), giúp chống uốn tốt trong khi vẫn giữ được trọng lượng nhẹ, giảm thiểu lực quán tính. Quá trình kiểm nghiệm bền bao gồm tính toán ứng suất tại các tiết diện nguy hiểm của đầu nhỏ, đầu to và thân thanh truyền dưới tác dụng của lực nén và lực kéo lớn nhất. Các phương pháp tính toán phức tạp, như phương pháp của giáo sư Kinaxốtvily, được sử dụng để phân tích ứng suất trên các dầm cong như đầu nhỏ và đầu to, đảm bảo chi tiết không bị phá hủy do mỏi.
4.1. Lựa chọn vật liệu làm thanh truyền chịu được tải cao
Việc lựa chọn vật liệu làm thanh truyền phụ thuộc vào cấp độ và tốc độ của động cơ. Với các động cơ tốc độ trung bình như động cơ diesel 20HP, thép carbon chất lượng cao như C40, C45 hoặc thép hợp kim crom như 40Cr là lựa chọn phổ biến. Những vật liệu này sau khi qua quá trình nhiệt luyện (tôi và ram) sẽ đạt được cơ tính tổng hợp tốt: giới hạn bền và giới hạn chảy cao để chịu tải trọng lớn, đồng thời có độ dẻo dai đủ để chống lại sự phá hủy do va đập và mỏi. Đối với các động cơ hiệu suất cao, các loại thép hợp kim crôm-niken-molipđen có thể được sử dụng để tăng cường hơn nữa độ bền và độ tin cậy.
4.2. Tính toán sức bền vật liệu cho đầu to và đầu nhỏ
Đầu nhỏ và đầu to của thanh truyền được xem như những dầm cong chịu tải phức tạp. Đầu nhỏ chịu lực nén từ piston và lực kéo từ quán tính. Đầu to chịu lực kéo quán tính rất lớn, đặc biệt là ở tốc độ cao. Quá trình tính toán sức bền vật liệu cho các bộ phận này bao gồm việc xác định ứng suất tại các tiết diện trong và ngoài của chúng. Các tiết diện này chịu đồng thời cả ứng suất pháp do lực kéo/nén và ứng suất uốn. Bulông thanh truyền, dùng để kẹp hai nửa đầu to, cũng phải được kiểm tra bền kỹ lưỡng vì chúng chịu toàn bộ lực kéo quán tính của nhóm piston và thanh truyền.
4.3. Ưu điểm của thân thanh truyền có tiết diện hình chữ I
Thân thanh truyền có tiết diện chữ I được sử dụng rộng rãi vì nó tối ưu hóa việc sử dụng vật liệu. Trong quá trình làm việc, thanh truyền chịu uốn chủ yếu trong mặt phẳng lắc của nó. Tiết diện chữ I có mô-men kháng uốn rất lớn theo phương này so với các tiết diện khác (tròn, oval) có cùng diện tích. Điều này có nghĩa là với cùng một lượng vật liệu, thanh truyền chữ I có độ cứng chống uốn cao hơn, hoặc để đạt cùng một độ cứng, nó có thể được làm nhẹ hơn. Giảm trọng lượng thanh truyền giúp giảm đáng kể lực khí thể và lực quán tính tổng thể, từ đó giảm tải trọng lên ổ trục và tăng khả năng làm việc ở tốc độ cao của động cơ.
V. Quy trình tính toán trục khuỷu thanh truyền động cơ 20HP
Trục khuỷu là một trong những chi tiết quan trọng, phức tạp và đắt tiền nhất của động cơ. Nhiệm vụ của nó là tiếp nhận lực từ thanh truyền và biến nó thành mô-men xoắn để truyền công suất ra ngoài. Quy trình tính toán trục khuỷu thanh truyền đòi hỏi phải xem xét đến các tải trọng uốn, xoắn và dao động phức tạp. Vật liệu chế tạo trục khuỷu phải có độ bền cao, chống mài mòn tốt và giới hạn mỏi cao, thường là thép hợp kim được gia công bằng phương pháp rèn dập. Kết cấu của trục khuỷu bao gồm các cổ chính, cổ biên, má khuỷu và đối trọng. Cổ chính là gối đỡ của trục, cổ biên là nơi lắp đầu to thanh truyền. Đối trọng được thêm vào để cân bằng các lực quán tính ly tâm, giúp giảm rung động và giảm tải cho các ổ trục chính. Quá trình tính toán kiểm nghiệm bền cho trục khuỷu được thực hiện tại các vị trí nguy hiểm, thường là ở vùng chuyển tiếp giữa cổ trục và má khuỷu. Việc lập bản vẽ kỹ thuật trục khuỷu chi tiết với đầy đủ các kích thước, dung sai và yêu cầu kỹ thuật là bước không thể thiếu để đảm bảo chất lượng gia công. Hệ thống bôi trơn trục khuỷu cũng phải được thiết kế cẩn thận với các đường dầu dẫn đến các cổ chính và cổ biên để giảm ma sát và làm mát, đảm bảo trục khuỷu hoạt động ổn định và bền bỉ.
5.1. Xác định kích thước và vật liệu chế tạo trục khuỷu
Kích thước cơ bản của trục khuỷu, như đường kính cổ chính và cổ biên, chiều dài, bán kính quay, được xác định sơ bộ dựa trên các công thức kinh nghiệm liên quan đến đường kính xi lanh và các thông số động cơ. Vật liệu chế tạo trục khuỷu cho động cơ diesel 20HP thường là thép hợp kim như 40Cr, 45Cr, được rèn để tạo thớ kim loại liên tục, giúp tăng độ bền. Bề mặt các cổ trục phải được xử lý nhiệt (tôi cao tần) và mài bóng để đạt độ cứng và độ chính xác cao, tăng khả năng chống mài mòn.
5.2. Lập bản vẽ kỹ thuật trục khuỷu và các chi tiết liên quan
Một bản vẽ kỹ thuật trục khuỷu hoàn chỉnh phải thể hiện rõ ràng tất cả các thông số hình học, bao gồm đường kính, chiều dài các cổ trục, bán kính góc lượn, vị trí và kích thước các lỗ dầu. Quan trọng hơn, bản vẽ cần chỉ định các yêu cầu kỹ thuật khắt khe như dung sai kích thước và hình học, độ nhám bề mặt, độ cứng sau nhiệt luyện, và các yêu cầu về cân bằng động. Việc này đảm bảo trục khuỷu sau khi chế tạo sẽ lắp ráp chính xác và hoạt động hiệu quả, giảm thiểu rung động và tăng tuổi thọ.
5.3. Yêu cầu về hệ thống bôi trơn trục khuỷu hiệu quả
Hệ thống bôi trơn trục khuỷu thường là hệ thống bôi trơn cưỡng bức. Dầu nhờn được bơm áp lực cao qua các đường dẫn khoan bên trong thân máy và trục khuỷu. Dầu sẽ đi đến các ổ đỡ cổ chính, sau đó qua các lỗ dầu xiên trong má khuỷu để đến bôi trơn cho các ổ đỡ cổ biên. Một màng dầu áp suất cao được hình thành giữa các bề mặt làm việc, giúp ngăn cách tiếp xúc kim loại-kim loại, giảm ma sát, làm mát các chi tiết và cuốn trôi các mạt kim loại. Thiết kế hệ thống bôi trơn hiệu quả là yếu tố sống còn để đảm bảo tuổi thọ của trục khuỷu và toàn bộ động cơ.
VI. Ứng dụng mô phỏng và tương lai của thiết kế động cơ 20HP
Trong bối cảnh công nghệ hiện đại, việc thiết kế cơ cấu biên tay quay cho động cơ diesel với công suất 20 mã lực không chỉ dừng lại ở các phép tính lý thuyết. Các công cụ phần mềm kỹ thuật máy tính (CAE) như SolidWorks thiết kế động cơ đóng vai trò ngày càng quan trọng. Việc mô phỏng cơ cấu tay quay con trượt trên phần mềm cho phép các kỹ sư kiểm tra và tối ưu hóa thiết kế trước khi chế tạo nguyên mẫu. Các phân tích động học động cơ đốt trong giúp xác định chính xác quỹ đạo chuyển động, vận tốc và gia tốc của các chi tiết. Quan trọng hơn, phân tích phần tử hữu hạn (FEA) cho phép mô phỏng trường ứng suất và biến dạng trên piston, thanh truyền, và trục khuỷu dưới tác động của lực khí thể và lực quán tính thực tế. Nhờ đó, các kỹ sư có thể phát hiện các vùng tập trung ứng suất nguy hiểm và điều chỉnh thiết kế, chẳng hạn như tăng bán kính góc lượn hoặc thêm gân gia cường, để nâng cao độ bền và độ tin cậy. Việc ứng dụng công nghệ mô phỏng giúp rút ngắn đáng kể thời gian nghiên cứu và phát triển, giảm chi phí thử nghiệm và tạo ra những sản phẩm có chất lượng vượt trội. Tương lai của ngành thiết kế động cơ tại Việt Nam nằm ở việc kết hợp nhuần nhuyễn giữa kiến thức lý thuyết nền tảng và các công cụ công nghệ tiên tiến, hướng tới mục tiêu tự chủ sản xuất các động cơ diesel hiệu suất cao, tiết kiệm nhiên liệu và thân thiện với môi trường.
6.1. Vai trò của SolidWorks trong mô phỏng cơ cấu tay quay con trượt
Phần mềm SolidWorks thiết kế động cơ và các công cụ tương tự là trợ thủ đắc lực trong quá trình thiết kế. Chúng cho phép xây dựng mô hình 3D chi tiết của toàn bộ cơ cấu khuỷu trục thanh truyền. Từ mô hình này, có thể thực hiện mô phỏng cơ cấu tay quay con trượt để phân tích động học, kiểm tra va chạm giữa các chi tiết trong quá trình hoạt động. Hơn nữa, module mô phỏng ứng suất (Simulation) cho phép áp đặt các tải trọng và điều kiện biên giống như thực tế để thực hiện phân tích lực cơ cấu và đánh giá sức bền vật liệu, giúp xác nhận lại các kết quả tính toán lý thuyết và tối ưu hóa thiết kế một cách trực quan.
6.2. Triển vọng phát triển động cơ diesel hiệu suất cao tại Việt Nam
Việc hoàn thành một đồ án thiết kế động cơ như thế này là một bước tiến quan trọng, làm cơ sở để các nhà máy cơ khí động lực trong nước tiến tới sản xuất hàng loạt. Triển vọng phát triển ngành động cơ đốt trong tại Việt Nam rất lớn, tập trung vào việc cải tiến các thiết kế hiện có để tăng hiệu suất, giảm tiêu thụ nhiên liệu và đáp ứng các tiêu chuẩn khí thải ngày càng nghiêm ngặt. Việc đầu tư vào nghiên cứu, ứng dụng vật liệu mới, công nghệ phun nhiên liệu điện tử, và hệ thống tăng áp sẽ giúp tạo ra các sản phẩm động cơ diesel 20HP và các dải công suất khác có sức cạnh tranh cao, phục vụ hiệu quả cho công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.
