Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu
Ngành giao thông vận tải đóng vai trò thiết yếu trong việc đáp ứng nhu cầu lưu thông hàng hóa và hành khách trong nền kinh tế. Mặc dù hạ tầng giao thông đường bộ từng bước được nâng cấp, các phương tiện vận tải hàng hóa tại Việt Nam vẫn thường xuyên phải vận hành trên những tuyến đường có điều kiện kỹ thuật chưa đồng đều, nhiều đoạn đường xấu và gồ ghề. Khi ô tô di chuyển trên địa hình không bằng phẳng, dao động phát sinh tác động trực tiếp đến người lái, hàng hóa và độ bền kết cấu của phương tiện. Theo số liệu thống kê trong ngành cơ khí ô tô:
- Tốc độ trung bình của xe khi chạy trên đường gồ ghề giảm từ 40% đến 50% so với khi chạy trên đường bằng phẳng.
- Quãng đường xe chạy giữa hai kỳ đại tu giảm từ 35% đến 40%.
- Giá thành vận chuyển hàng hóa gia tăng từ 40% đến 50%.
- Tình trạng rung xóc liên tục gây tiếng ồn và làm suy giảm nhanh tuổi thọ của các cụm chi tiết trên xe, đặc biệt là hệ thống treo.
Xuất phát từ thực tế khai thác và nhu cầu nâng cao hiệu quả kinh tế trong vận chuyển hàng hóa thông qua việc nâng tải trọng chuyên chở từ 5 tấn lên 7 tấn đối với dòng xe tải ZIL-130, đồ án tốt nghiệp tập trung giải quyết bài toán thiết kế cải tiến hệ thống treo trước.
Nhiệm vụ nghiên cứu và thiết kế bao gồm:
- Tổng hợp cơ sở lý thuyết về dao động ô tô và giới thiệu kết cấu hệ thống treo.
- Xác định các thông số tải trọng mới khi nâng tải trọng chở từ 5 tấn lên 7 tấn; tính toán kiểm nghiệm động học, độ êm dịu và độ bền của hệ thống treo cũ.
- Lựa chọn phương án và tính toán thiết kế cải tiến cụm nhíp trước xe ZIL-130.
- Kiểm nghiệm thủy lực, nhiệt độ và tính toán cải tạo kích thước lỗ van tiết lưu của giảm chấn thủy lực; kiểm nghiệm độ bền các chi tiết chịu lực (xi lanh, piston, tai nhíp, chốt nhíp).
- Xây dựng quy trình kỹ thuật bảo dưỡng, sửa chữa và các tiêu chuẩn kiểm tra hệ thống treo sau cải tạo.
- Thể hiện kết quả thiết kế trên 06 bản vẽ kỹ thuật khổ A0 bao gồm: bản vẽ bố trí chung, bản vẽ hệ thống treo cũ, bản vẽ hệ thống treo cải tiến, biểu đồ mômen và ứng suất, bản vẽ kết cấu và cải tiến giảm chấn, cùng hệ thống bản vẽ chi tiết.
Đối tượng nghiên cứu là cụm hệ thống treo trước (bộ nhíp lá elip và giảm chấn ống thủy lực hai chiều) của xe tải ZIL-130 trong điều kiện đầy tải 7 tấn tại Việt Nam.
Cơ sở lý thuyết và phương pháp tính toán thiết kế
Khung lý thuyết dao động và độ êm dịu ô tô
Hệ thống treo thực hiện liên kết đàn hồi giữa bánh xe với khung xe (hoặc vỏ xe), có nhiệm vụ tiếp nhận và truyền tải các lực, mômen tác động từ mặt đường, dập tắt các dao động nhằm đảm bảo tính êm dịu và an toàn chuyển động.
- Tần số dao động thích hợp: Dựa trên đặc tính sinh lý của con người vốn thích nghi với nhịp bước đi bộ trung bình từ 60 đến 90 bước/phút (tương ứng với chiều dài bước $0,5 \div 0,7\text{ m}$ và vận tốc di chuyển $4 \div 6\text{ km/h}$). Xe có độ êm dịu vận hành tối ưu khi dao động thân xe đạt tần số $n = 60 \div 90\text{ dao động/phút}$. Đối với tiêu chuẩn kỹ thuật thiết kế hệ thống treo ô tô tải, tần số dao động riêng cho phép nằm trong giới hạn $n = 90 \div 120\text{ lần/phút}$.
- Gia tốc dao động và độ võng tĩnh: Đánh giá độ êm dịu dựa trên gia tốc thẳng đứng và số lần va đập lên ụ đỡ cao su trên $1\text{ km}$ hành trình. Mối liên hệ giữa tần số dao động riêng $n$ (lần/phút) và độ võng tĩnh $f_t$ ($\text{cm}$) được xác định qua công thức: $$n = \frac{300}{\sqrt{f_t}}$$
- Góc nghiêng thùng xe: Giới hạn góc nghiêng ngang của ô tô tải khi vào đường vòng hoặc chuyển động trên đường nghiêng là $6^\circ \div 12^\circ$.
Cấu tạo và nguyên lý các phần tử hệ thống treo
- Bộ phận đàn hồi (Nhíp lá): Tiếp nhận và truyền lực thẳng đứng, giảm tải trọng động phát sinh từ mặt đường.
- Bộ phận dẫn hướng: Xác định tính chất động học của bánh xe so với khung vỏ xe, tham gia truyền lực kéo, lực phanh, lực bên và các phản lực mômen.
- Bộ phận dập tắt dao động (Giảm chấn thủy lực hai chiều): Biến đổi cơ năng dao động thành nhiệt năng thông qua ma sát dòng chất lỏng chảy qua các lỗ tiết lưu giữa các khoang công tác, khoang bù và xả nhiệt ra môi trường ngoài.
Phương pháp nghiên cứu và tính toán
- Phương pháp giải tích cơ học kết cấu: Sử dụng mô hình nửa nhíp ngàm cứng đối xứng, phân tích lực tương tác giữa các đầu mút lá nhíp $X_k$ thông qua hệ phương trình biến dạng tuyến tính để xác định mômen uốn, ứng suất uốn ngàm $\sigma_{UAK}$ và ứng suất điểm tựa $\sigma_{UBK}$.
- Phương pháp thủy lực học: Xác định mối quan hệ giữa lưu lượng $Q$, áp suất dầu $p$, vận tốc làm việc của piston $V_g = 0,3\text{ m/s}$ và diện tích tiết lưu $F_t$ của các cụm van nén, van trả để hiệu chỉnh hệ số dập tắt dao động $\psi$.
- Phương pháp kiểm nghiệm bền và nhiệt: Áp dụng lý thuyết sức bền vật liệu kiểm tra độ bền uốn, bền dập, ổn định uốn dọc theo giới hạn bền $[\sigma]$ và phương trình cân bằng nhiệt lượng tỏa ra trong quá trình làm việc của giảm chấn.
Thiết kế kỹ thuật và tính toán cải tiến
Thông số kỹ thuật của xe ZIL-130 trước và sau nâng tải
| Thông số kỹ thuật | Xe nguyên bản (Tải 5 tấn) | Xe nâng tải (Tải 7 tấn) |
|---|---|---|
| Trọng lượng bản thân ($G_0$) | $4300\text{ kG}$ | $4300\text{ kG}$ |
| Tải trọng chuyên chở hàng hóa ($G_e$) | $5000\text{ kG}$ | $7000\text{ kG}$ |
| Trọng lượng toàn bộ xe đầy tải | $9525\text{ kG}$ | $11300\text{ kG}$ |
| Phân bố tải trọng lên cầu trước ($Z_1$) | $2575\text{ kG}$ | $3060\text{ kG}$ |
| Phân bố tải trọng lên cầu sau ($Z_2$) | $6950\text{ kG}$ | $8240\text{ kG}$ |
| Chiều dài cơ sở ($L$) | $3800\text{ mm}$ | $3800\text{ mm}$ |
| Khối lượng phần không treo cầu trước ($M_{KTT}$) | - | $456\text{ kg}$ ($260 + 2 \times 98\text{ kg}$) |
| Khối lượng phần không treo cầu sau ($M_{KTS}$) | - | $892\text{ kg}$ ($26 + 4 \times 98\text{ kg}$) |
| Tổng khối lượng phần không treo ($M_{KT}$) | - | $1348\text{ kg}$ |
| Khối lượng phần được treo ($M$) | - | $9952\text{ kg}$ |
| Phần treo phân bố lên cầu trước ($M_1$) | - | $2697\text{ kg}$ |
| Tải trọng tĩnh tác dụng lên một bộ nhíp trước ($G$) | - | $1348,5\text{ kG}$ |
Lựa chọn phương án cải tiến hệ thống treo
Qua phân tích ba phương án kỹ thuật:
- Phương án 1 - Tăng chiều dày các lá nhíp: Tăng độ cứng nhưng khó tìm kiếm vật liệu và chủng loại phôi nhíp phù hợp trên thị trường.
- Phương án 2 - Giảm chiều dài các lá nhíp: Tăng độ cứng nhưng làm thay đổi vị trí lắp đặt và gây khó khăn lớn trong việc bố trí lại các chi tiết liên kết trên khung gầm.
- Phương án 3 - Tăng số lượng lá nhíp: Bổ sung thêm 01 lá nhíp chính (lá nhíp cái), nâng tổng số lá nhíp trước từ 11 lá lên 12 lá (gồm 02 lá nhíp cái dày $8\text{ mm}$ và 10 lá nhíp tiếp theo dày $9,5\text{ mm}$, chiều rộng bản $b = 65\text{ mm}$). Phương án này có tính khả thi cao, gia công đơn giản, tiết kiệm chi phí và tận dụng được cụm nhíp cũ.
Giải pháp cải tạo giảm chấn thủy lực
Giảm chấn cũ khi làm việc ở mức tải mới bị quá cứng và mất tác dụng dập tắt dao động do hệ số $\psi = 4,95$ (vượt xa tiêu chuẩn $0,15 \div 0,3$). Giải pháp được lựa chọn là khoan mở rộng tiết diện các lỗ van:
- Van trả ($n = 3\text{ lỗ}$): Mở rộng đường kính lỗ từ $3\text{ mm}$ lên $8\text{ mm}$.
- Van nén ($n = 3\text{ lỗ}$): Mở rộng đường kính lỗ từ $4\text{ mm}$ lên $4,6\text{ mm}$.
Nội dung chính theo từng phần thuyết minh
Phần I: Phần mở đầu - Giới thiệu chung về hệ thống treo
Phần này trình bày tổng quan về vai trò của hệ thống treo đối với các tính năng cơ bản của ô tô: tính năng thông qua, tính êm dịu vận hành, tính kinh tế nhiên liệu, tính ổn định và an toàn chuyển động. Đồ án phân tích chi tiết cấu tạo của giảm chấn ống thủy lực hai chiều xe ZIL-130 gồm xi lanh công tác, piston, cần đẩy, vỏ xi lanh ngoài tạo khoang bù, hệ thống van nén, van trả, van thông qua và cụm bao kín làm kín đa tầng bằng vòng cao su chịu dầu, phớt dạ nhằm ngăn chặn rò rỉ dầu và bụi bẩn.
Phần II: Tính tải trọng mới khi nâng tải từ 5 tấn lên 7 tấn với hệ treo cũ
Tác giả tiến hành tính toán kiểm nghiệm các chỉ tiêu kỹ thuật của bộ nhíp trước nguyên bản 11 lá khi chịu tải trọng mới:
- Độ cứng của nhíp cũ: $C_t = 114,46\text{ kG/cm}$.
- Độ võng tĩnh của nhíp: $f_t = 11,78\text{ cm}$.
- Tần số dao động riêng: $n = 87,40\text{ lần/phút}$ (không đạt dải tiêu chuẩn cho phép $90 \div 120\text{ lần/phút}$).
- Kiểm nghiệm bền các lá nhíp: Thiết lập hệ phương trình gồm 11 ẩn số lực $X_k$. Kết quả tính ứng suất uốn cho thấy nhiều lá nhíp chịu ứng suất vượt quá giới hạn bền cho phép $[\sigma] = 6000\text{ kG/cm}^2$, đặc biệt lá số 10 đạt $\sigma = 8486,21\text{ kG/cm}^2$ và lá số 11 đạt $\sigma = 7541,56\text{ kG/cm}^2$.
Kết luận: Hệ thống treo cũ không đảm bảo điều kiện bền và điều kiện êm dịu khi xe nâng tải lên 7 tấn.
Phần III: Cải tiến hệ thống treo trước xe ZIL-130
Tính toán chi tiết cho bộ nhíp trước cải tiến gồm 12 lá nhíp với chiều dài làm việc $L_i$ từ $40\text{ mm}$ đến $696,5\text{ mm}$, chiều dài kẹp quang nhíp $L_0 = 120\text{ mm}$:
- Mô đun đàn hồi thép làm nhíp: $E = 2,1 \times 10^6\text{ kG/cm}^2$, hệ số thực tế $\alpha = 0,85$.
- Độ cứng nhíp cải tiến đạt: $C_t = 129,67\text{ kG/cm}$.
- Độ võng tĩnh giảm xuống: $f_t = 10,4\text{ cm}$.
- Tần số dao động riêng đạt: $n = 93,2\text{ lần/phút}$ (thỏa mãn giới hạn cho phép $90 \div 120\text{ lần/phút}$).
- Kiểm nghiệm bền: Giải hệ phương trình lực liên kết $X_1$ đến $X_{11}$ cho thấy ứng suất uốn tại ngàm $\sigma_{UAK}$ và ứng suất gối tựa $\sigma_{UBK}$ của toàn bộ các lá nhíp đều nằm trong giới hạn bền cho phép ($[\sigma] = 6000\text{ kG/cm}^2$).
Phần IV: Kiểm nghiệm và cải tiến giảm chấn xe ZIL-130
- Kiểm nghiệm giảm chấn cũ:
- Áp suất chất lỏng ở hành trình trả $P_{gt} = 35,2\text{ kG/m}^2$, ở hành trình nén $P_{gn} = 13,08\text{ kG/m}^2$.
- Lực cản trung bình $P_g = 24,14\text{ kG/m}^2$, hệ số cản $K_g = 80,47\text{ kGs/m}$.
- Với góc đặt nghiêng $\alpha = 25^\circ$, hệ số dập tắt chấn động tính được $\psi = 4,95$ (vượt quá tiêu chuẩn $\psi = 0,15 \div 0,3$).
- Tính toán cải tiến giảm chấn:
- Chọn hệ số dập tắt tối ưu $\psi = 0,25$, tính lại hệ số cản $K_t = 3,3\text{ kGs/m}$, $K_g = 4,02\text{ kGs/m}$, $K_{gt} = 5,74\text{ kGs/m}$ và $K_{gn} = 2,296\text{ kGs/m}$.
- Xác định diện tích và kích thước lỗ van: đường kính lỗ van trả nâng lên $d = 8\text{ mm}$, đường kính lỗ van nén nâng lên $d = 4,6\text{ mm}$.
- Kiểm nghiệm nhiệt và độ bền kết cấu:
- Cân bằng nhiệt: Nhiệt độ cực đại khi làm việc liên tục trong 1 giờ ở nhiệt độ môi trường $35^\circ\text{C}$ là $T_{\max} = 56,47^\circ\text{C} < [T_{\max}] = 120^\circ\text{C}$.
- Xi lanh giảm chấn (vật liệu 42CrMoA4, $[\sigma] = 6000\text{ kG/cm}^2$): Ứng suất tương đương $\sigma_{td} = 676,2\text{ kG/cm}^2$, đạt yêu cầu bền.
- Trục piston ($d_p = 20\text{ mm}$): Ứng suất kéo $\sigma_k = 730\text{ kG/cm}^2 < 6000\text{ kG/cm}^2$; hệ số an toàn ổn định uốn dọc khi chịu nén đạt $n = 3,5 > [n] = 2$.
- Tai nhíp: Ứng suất tổng hợp $\sigma_{th} = 138\text{ MN/m}^2 < [\sigma_{th}] = 350\text{ MN/m}^2$.
- Chốt nhíp ($d = 30\text{ mm}$): Ứng suất chèn dập $\sigma_{cd} = 1,2\text{ MN/m}^2 < [\sigma_{cd}] = 3\text{ MN/m}^2$.
Phần V: Bảo dưỡng và sửa chữa kỹ thuật hệ thống treo
- Quy trình bảo dưỡng nhíp: Định kỳ vệ sinh, kiểm tra mômen siết bu lông quang nhíp, bơm mỡ chốt nhíp. Ở cấp bảo dưỡng 2, tháo rời từng lá nhíp, tẩy sạch gỉ sét, quét mỡ chì (YCc-A) giữa các bề mặt tiếp xúc; sau khi bảo dưỡng cho xe chạy thử có tải $7 \div 10\text{ km}$ để siết lại bu lông quang nhíp đúng mômen quy định.
- Quy trình bảo dưỡng giảm chấn: Kiểm tra độ kín khít, không để rò rỉ dầu; bổ sung dầu định kỳ sau mỗi $10.000\text{ km}$ vận hành. Chủng loại dầu sử dụng là AY CALTEX HDAZ32 với định lượng $0,4\text{ lít/ống}$ cho dòng xe ZIL-130/131.
- Tiêu chuẩn kỹ thuật sau bảo dưỡng: Độ trượt ngang giữa các lá nhíp không vượt quá $3\text{ mm}$; độ chênh lệch chiều dày giữa hai bộ nhíp trên cùng một cầu không quá $2\text{ mm}$; giảm chấn hoạt động linh hoạt, nhiệt độ vỏ xi lanh sau khi xe dừng vận hành giảm nhanh về mức chênh lệch khoảng $7^\circ\text{C}$.
Kết quả và đóng góp kỹ thuật
Bảng tổng hợp thông số hệ thống treo trước và sau cải tiến
| Đại lượng / Chỉ tiêu kỹ thuật | Trước cải tiến (Treo cũ - Tải 7T) | Sau cải tiến (Treo mới - Tải 7T) | Tiêu chuẩn kỹ thuật cho phép |
|---|---|---|---|
| Số lá nhíp trước ($n$) | 11 lá (01 lá cái) | 12 lá (02 lá cái) | - |
| Chiều dài kẹp quang ($L_0$) | $140\text{ mm}$ | $120\text{ mm}$ | - |
| Độ cứng của cụm nhíp ($C_t$) | $114,46\text{ kG/cm}$ | $129,67\text{ kG/cm}$ | Tăng độ cứng chịu lực |
| Độ võng tĩnh ($f_t$) | $11,78\text{ cm}$ | $10,4\text{ cm}$ | Tránh va chạm thùng xe |
| Tần số dao động riêng ($n$) | $87,40\text{ lần/phút}$ | $93,20\text{ lần/phút}$ | $90 \div 120\text{ lần/phút}$ |
| Ứng suất uốn lớn nhất | $8486,21\text{ kG/cm}^2$ (Không đạt) | $\le 6000\text{ kG/cm}^2$ (Đạt) | $[\sigma] = 6000\text{ kG/cm}^2$ |
| Hệ số dập tắt dao động ($\psi$) | $4,95$ (Quá cứng) | $0,25$ (Tối ưu) | $0,15 \div 0,30$ |
| Đường kính lỗ van trả giảm chấn | $3,0\text{ mm}$ | $8,0\text{ mm}$ | Khoan mở rộng |
| Đường kính lỗ van nén giảm chấn | $4,0\text{ mm}$ | $4,6\text{ mm}$ | Khoan mở rộng |
| Nhiệt độ làm việc cực đại ($T_{\max}$) | - | $56,47^\circ\text{C}$ | $[T_{\max}] \le 120^\circ\text{C}$ |
Đóng góp kỹ thuật của đồ án
- Giải quyết thành công bài toán nâng tải trọng chuyên chở cho xe ZIL-130 từ 5 tấn lên 7 tấn mà vẫn đảm bảo đầy đủ các điều kiện bền cơ học, độ võng tĩnh và tiêu chuẩn êm dịu chuyển động.
- Đưa ra phương án cải tiến cụm nhíp và giảm chấn có tính thực tiễn cao, tận dụng tối đa các cụm chi tiết sẵn có của xe, quy trình gia công mở rộng van và bổ sung lá nhíp dễ thực hiện trong điều kiện cơ sở sửa chữa tại Việt Nam.
Hạn chế và hướng phát triển
- Hạn chế: Hệ thống treo sau cải tiến có độ cứng tăng lên, do đó khi xe chạy ở chế độ không tải (chạy không) sẽ có cảm giác xóc hơn so với kết cấu ban đầu. Ngoài ra, việc nâng tải trọng toàn bộ xe lên 11,3 tấn đòi hỏi phải kiểm tra, đánh giá và cải tạo đồng bộ các hệ thống liên quan khác như khung chassis, cầu xe, lốp và hệ thống phanh.
- Hướng phát triển: Tác giả kiến nghị nghiên cứu bổ sung các phần tử đàn hồi phụ bằng ụ cao su giảm chấn hoặc tích hợp cơ cấu điều chỉnh giảm chấn linh hoạt theo tải trọng để nâng cao độ êm dịu khi xe chuyển động ở trạng thái không tải.
Giá trị tham khảo
Tài liệu là nguồn tham khảo hữu ích cho:
- Sinh viên ngành Kỹ thuật Ô tô, Cơ khí Động lực: Tham khảo phương pháp tính toán kết cấu nhíp nhiều lá, giải hệ phương trình xác định lực tương tác giữa các lá nhíp và phương pháp tính toán thủy lực cho giảm chấn dạng ống.
- Kỹ sư thiết kế, cán bộ kỹ thuật tại các trạm đăng kiểm và xưởng hoán cải phương tiện cơ giới: Ứng dụng quy trình tính toán kiểm nghiệm tải trọng khi cải tạo nâng tải xe tải, cùng các quy định kỹ thuật về bảo dưỡng, kiểm tra nhíp và giảm chấn thủy lực.
Câu hỏi thường gặp
1. Tại sao hệ thống treo nguyên bản của xe ZIL-130 không đạt yêu cầu khi nâng tải từ 5 tấn lên 7 tấn?
Khi nâng tải, tải trọng tác dụng lên cầu trước tăng lên $3060\text{ kG}$. Với hệ thống nhíp cũ 11 lá, độ võng tĩnh tăng lên $11,78\text{ cm}$ làm tần số dao động riêng hạ xuống $87,40\text{ lần/phút}$ (dưới mức tối thiểu $90\text{ lần/phút}$). Đồng thời, ứng suất uốn trên các lá nhíp số 9, 10, 11 vượt quá giới hạn bền cho phép $[\sigma] = 6000\text{ kG/cm}^2$ (lá số 10 lên tới $8486,21\text{ kG/cm}^2$), khiến nhíp có nguy cơ bị gãy và giảm chấn bị mất tác dụng do hệ số dập tắt quá lớn ($\psi = 4,95$).
2. Phương án cải tiến nhíp trước được lựa chọn cụ thể là gì?
Tác giả chọn phương án bổ sung thêm 01 lá nhíp cái dày $8\text{ mm}$ vào bộ nhíp cũ, nâng tổng số lá nhíp lên 12 lá (gồm 02 lá nhíp cái dày $8\text{ mm}$, chiều dài $1513\text{ mm}$ và 10 lá nhíp phụ dày $9,5\text{ mm}$). Phương án này giúp tăng độ cứng nhíp lên $129,67\text{ kG/cm}$, đưa tần số dao động đạt chuẩn $93,2\text{ lần/phút}$ và đảm bảo mọi lá nhíp đều đủ bền.
3. Việc cải tạo giảm chấn thủy lực được tiến hành như thế nào?
Để đưa hệ số dập tắt chấn động từ mức $\psi = 4,95$ về giá trị tối ưu $\psi = 0,25$, tác giả tính toán lưu lượng chất lỏng và diện tích tiết lưu qua van, từ đó đưa ra biện pháp khoan mở rộng 3 lỗ van trả từ đường kính $3\text{ mm}$ lên $8\text{ mm}$ và 3 lỗ van nén từ đường kính $4\text{ mm}$ lên $4,6\text{ mm}$.
4. Loại dầu bôi trơn và định lượng nạp cho giảm chấn xe ZIL-130 là bao nhiêu?
Theo quy trình bảo dưỡng kỹ thuật được xây dựng trong đồ án, dầu sử dụng cho giảm chấn xe ZIL-130 là loại AY CALTEX HDAZ32 với định lượng chính xác $0,4\text{ lít/ống}$, chu kỳ bổ sung hoặc thay thế định kỳ là sau mỗi $10.000\text{ km}$ xe chạy.
5. Yêu cầu kỹ thuật đối với cụm nhíp sau khi bảo dưỡng gồm những tiêu chí nào?
Các bộ nhíp sau bảo dưỡng phải đảm bảo: các lá nhíp không bị xô lệch với độ trượt ngang không vượt quá $3\text{ mm}$; độ cong và độ cứng của hai bộ nhíp trên cùng một cầu phải tương đương nhau, độ chênh lệch chiều dày giữa hai bộ nhíp không được vượt quá $2\text{ mm}$.
Kết luận
Đồ án tốt nghiệp "Thiết kế cải tiến hệ thống treo xe ZIL-130" đã giải quyết hoàn chỉnh bài toán kỹ thuật nâng tải trọng xe tải từ 5 tấn lên 7 tấn thông qua giải pháp tăng thêm 01 lá nhíp cái cho cụm nhíp trước và khoan mở rộng kích thước cụm van tiết lưu giảm chấn thủy lực. Toàn bộ các kết quả tính toán kiểm nghiệm về độ cứng ($129,67\text{ kG/cm}$), tần số dao động ($93,2\text{ lần/phút}$), độ bền cơ học và cân bằng nhiệt của hệ thống treo mới đều đáp ứng đầy đủ các tiêu chuẩn kỹ thuật hiện hành. Đồ án cung cấp hệ thống số liệu tính toán chi tiết cùng quy trình bảo dưỡng thực tế, đóng góp giá trị ứng dụng rõ ràng cho công tác thiết kế, cải tạo và sửa chữa phương tiện vận tải đường bộ.