Quy Hoạch Phát Triển Mạng Lưới Đường Đô Thị Hướng Tới Đô Thị Sinh Thái Tại Hải Phòng

Chuyên khảo phân tích Quy hoạch phát triển mạng lưới đường đô thị thành phố hải phòng hướng tới đô thị sinh thái, đánh giá các khía cạnh quan trọng, đề xuất hướng nghiên cứu tiếp

• Tác giả: Thân Đình Vinh
• Người hướng dẫn: PGS. Vũ Thị Vinh
• Trường học: Trường Đại Học Kiến Trúc Hà Nội
• Chuyên ngành: Kỹ Thuật Cơ Sở Hạ Tầng
• Đề tài: Quy Hoạch Phát Triển Mạng Lưới Đường Đô Thị Hướng Tới Đô Thị Sinh Thái Tại Hải Phòng
• Loại tài liệu: Luận Án Tiến Sỹ
• Năm xuất bản: 2021
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CẢM ƠN
• LỜI CAM ĐOAN
• DANH MỤC HÌNH
• DANH MỤC BẢNG BIỂU
• DANH MỤC PHỤ LỤC
• DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT
• Tính cấp thiết của đề tài
• Mục đích nghiên cứu
• Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
• Mục tiêu nghiên cứu
• Phương pháp nghiên cứu
• Ý nghĩa khoa học và thực tiễn
• Những đóng góp mới của luận án
• Một số thuật ngữ dùng trong luận án
• Cấu trúc của Luận án
• 1. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG ĐÔ THỊ HƯỚNG TỚI ĐÔ THỊ SINH THÁI
• 1.1. TỔNG QUAN QHPTMLĐ ĐÔ THỊ HƯỚNG TỚI ĐÔ THỊ SINH THÁI TRÊN THẾ GIỚI
• 1.1.1. Lịch sử phát triển đô thị sinh thái
• 1.1.2. Quy hoạch phát triển MLĐ hướng tới ĐTST ở một số đô thị Châu Âu
• 1.1.3. Quy hoạch phát triển MLĐ hướng tới ĐTST ở một số đô thị Châu Mỹ
• 1.1.4. Quy hoạch phát triển MLĐ hướng tới ĐTST ở một số đô thị Châu Á
• 1.1.5. Một số nhận xét từ quy hoạch phát triển MLĐ đô thị hướng tới đô thị sinh thái trên thế giới
• 1.2. TỔNG QUAN QHPTMLĐ HƯỚNG TỚI ĐTST TẠI VIỆT NAM
• 1.2.1. Giới thiệu khái quát về hệ thống đô thị Việt Nam
• 1.2.2. Khái quát về QHPTMLĐ hướng tới ĐTST tại Việt Nam
• 1.2.3. Đánh giá chung về quy hoạch PTMLĐ hướng tới ĐTST ở nước ta
• 1.3. THỰC TRẠNG QHPTMLĐ TẠI TP. HẢI PHÒNG
• 1.3.1. Giới thiệu chung về thành phố Hải Phòng
• 1.3.2. Hiện trạng giao thông thành phố Hải Phòng
• 1.3.3. Những đặc điểm cơ bản của MLĐ thành phố Hải Phòng
• 1.3.4. BĐKH tác động tới quy hoạch phát triển MLĐ TP Hải Phòng
• 1.4. MỘT SỐ CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN TỚI ĐỀ TÀI
• 1.4.1. Một số công trình khoa học nghiên cứu ngoài nước
• 1.4.2. Tổng quan các công trình nghiên cứu ở trong nước
• 1.5. XÁC ĐỊNH HƯỚNG NGHIÊN CỨU CỦA LUẬN ÁN
• 2. CHƯƠNG 2: CƠ SỞ KHOA HỌC QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG ĐÔ THỊ THÀNH PHỐ HẢI PHÒNG HƯỚNG TỚI ĐTST
• 2.1. CƠ SỞ LÝ THUYẾT QHPTMLĐ HƯỚNG TỚI ĐTST
• 2.1.1. Tiêu chí xây dựng đô thị sinh thái
• 2.1.2. Nguyên tắc xây dựng đô thị sinh thái
• 2.1.3. Yêu cầu trong quy hoạch MLĐ đô thị hướng tới đô thị sinh thái
• 2.1.4. Tiêu chí QHPTMLĐ hướng tới đô thị xanh, phát triển bền vững
• 2.1.5. Một số yếu tố tác động đến QHPTMLĐ hướng đến đô thị sinh thái
• 2.1.6. Một số phương pháp dự báo nhu cầu đi lại
• 2.2. CƠ SỞ PHÁP LÝ TRONG QHPTMLĐ ĐÔ THỊ HƯỚNG TỚI ĐTST TẠI HẢI PHÒNG
• 2.2.1. Định hướng phát triển MLĐ trong trong quy hoạch GTVT TP Hải Phòng đến năm 2020 tầm nhìn 2030
• 2.2.2. Định hướng QHPTMLĐ trong điều chỉnh quy hoạch chung TP Hải Phòng đến năm 2025 tầm nhìn 2050
• 2.2.3. Định hướng trong Điều chỉnh Quy hoạch chung TP Hải Phòng đến năm 2035, tầm nhìn đến năm 2050
• 2.3. BÀI HỌC KINH NGHIỆM VỀ QHPTMLĐ HƯỚNG ĐẾN ĐTST
• 2.3.1. Kinh nghiệm quốc tế
• 2.3.2. Kinh nghiệm trong nước
• 3. CHƯƠNG 3: QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG ĐÔ THỊ THÀNH PHỐ HẢI PHÒNG HƯỚNG TỚI ĐÔ THỊ SINH THÁI
• 3.1. QUAN ĐIỂM, NGUYÊN TẮC QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG ĐÔ THỊ TẠI TP. HẢI PHÒNG HƯỚNG ĐẾN ĐTST
• 3.1.1. Nguyên tắc QHPTMLĐ tại TP Hải Phòng hướng đến ĐTST
• 3.2. ĐỀ XUẤT TIÊU CHÍ QHPTMLĐ HƯỚNG TỚI ĐTST TẠI TP HẢI PHÒNG
• 3.2.1. Đề xuất nhóm tiêu chí QHPTMLĐ hướng đến ĐTST tại TP Hải Phòng
• 3.2.2. Đề xuất các tiêu chí QHPTMLĐ hướng đến ĐTST tại TP Hải Phòng
• 3.2.3. Đánh giá QHPTMLĐ thành phố Hải Phòng theo tiêu chí ĐTST
• 3.3. ĐỀ XUẤT PHÂN VÙNG TRONG QHPTMLĐ HƯỚNG TỚI ĐTST TẠI HẢI PHÒNG
• 3.3.1. Cơ sở đề xuất phân vùng
• 3.3.2. Đề xuất phân vùng trong QHPTMLĐ hướng tới ĐTST tại Hải Phòng
• 3.4. ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP QHPTMLĐ TP. HẢI PHÒNG HƯỚNG TỚI ĐTST
• 3.4.1. Đề xuất tích hợp QHPTMLĐ với các quy hoạch
• 3.4.2. Ứng dụng mô hình 4 bước dự báo nhu cầu vận tải trong QHPTMLĐ thành phố Hải Phòng hướng tới ĐTST
• 3.4.3. Đề xuất QHPTMLĐ chung cho TP. Hải Phòng hướng tới ĐTST
• 3.4.4. Đề xuất QHPTMLĐ cụ thể cho từng phân vùng
• 3.5. BÀN LUẬN KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU
• 3.5.1. Bàn luận về một số tiêu chí QHPTMLĐ hướng tới ĐTST tại thành phố Hải Phòng
• 3.5.2. Bàn luận về đề xuất phân khu vực và ứng dụng mô hình 4 bươc dự báo nhu cầu GTVT trong QHPTMLĐ hướng tới ĐTST tại thành phố Hải Phòng
• 3.5.3. Bàn luận về một số giải pháp QHPTMLĐ hướng tới ĐTST tại Hải Phòng
• KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
• DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU KHOA HỌC
• TÀI LIỆU THAM KHẢO
• PHẦN PHỤ LỤC

Tóm tắt

I. Tổng Quan về Quy Hoạch Đường Đô Thị Hải Phòng Sinh Thái

Đô thị hóa diễn ra nhanh chóng trên toàn cầu, đặc biệt ở các nước đang phát triển, kéo theo việc khai thác tài nguyên thiên nhiên ở mức độ lớn. Từ năm 1950, các đô thị sinh thái ra đời nhằm nâng cao chất lượng sống, sử dụng hợp lý tài nguyên, bảo vệ môi trường, tiết kiệm đất và thúc đẩy phát triển bền vững. Theo khảo sát năm 2011, thế giới có khoảng 174 đô thị sinh thái. Việt Nam, với lợi thế đang trong giai đoạn đầu đô thị hóa, có cơ hội tăng trưởng thông minh nếu có chiến lược phát triển đô thị đúng đắn. Đến tháng 5/2019, nước ta có 833 đô thị. Mục tiêu phát triển hướng tới đô thị sinh thái được nhiều thành phố Việt Nam lựa chọn, trong đó có Hải Phòng. Nghị quyết của Ban chấp hành Đảng bộ thành phố khóa 14 xác định mục tiêu xây dựng và phát triển Hải Phòng thành đô thị cảng quốc tế, văn minh, hiện đại, trung tâm cấp quốc gia, thành phố sinh thái - thành phố kinh tế, bảo đảm phát triển bền vững. Quy hoạch phát triển mạng lưới đường đô thị là một nền tảng quan trọng để đạt được mục tiêu này. Vì vậy, cần nghiên cứu kỹ lưỡng và có những quan điểm, nguyên tắc, tiêu chí và giải pháp cụ thể quy hoạch phát triển giao thông vận tải hướng tới mục tiêu phát triển đô thị sinh thái.

1.1. Sự Cần Thiết của Quy Hoạch Giao Thông Bền Vững Hải Phòng

Với tình hình thực tế, việc nghiên cứu “Quy hoạch phát triển mạng lưới đường đô thị thành phố Hải Phòng hướng tới đô thị sinh thái” là rất cần thiết. Nghiên cứu này góp phần xây dựng đô thị sinh thái tại Hải Phòng và là cơ sở để các đô thị khác ở Việt Nam tham khảo. Hiện trạng hạ tầng giao thông Hải Phòng còn nhiều bất cập, chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế xã hội và yêu cầu bảo vệ môi trường. Quy hoạch giao thông vận tải Hải Phòng cần hướng tới giao thông xanh Hải Phòng và phát triển bền vững Hải Phòng.

1.2. Mục Tiêu và Phạm Vi Nghiên Cứu về Đường Đô Thị Sinh Thái

Luận án đề xuất giải pháp quy hoạch phát triển mạng lưới đường đô thị thành phố Hải Phòng hướng tới đô thị sinh thái. Đối tượng nghiên cứu là mạng lưới đường đô thị. Phạm vi nghiên cứu bao gồm toàn bộ ranh giới hành chính thành phố Hải Phòng trừ 2 huyện đảo Cát Hải và Bạch Long Vỹ, và đến năm 2025 theo giai đoạn quy hoạch trong điều chỉnh quy hoạch chung xây dựng thành phố Hải Phòng. Nghiên cứu này tập trung vào việc đề xuất các tiêu chí và giải pháp cụ thể để quy hoạch mạng lưới đường đô thị phù hợp với mục tiêu phát triển đô thị sinh thái của Hải Phòng, đảm bảo tính khả thi và hiệu quả trong thực tiễn.

II. Đánh Giá Hiện Trạng Mạng Lưới Giao Thông Hải Phòng

Luận án tổng quan quy hoạch phát triển mạng lưới đường đô thị hướng tới đô thị sinh thái trên thế giới và Việt Nam, đồng thời đánh giá hiện trạng quy hoạch phát triển giao thông vận tải tại Hải Phòng. Việc đánh giá hiện trạng giúp xác định những điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức trong quá trình quy hoạch giao thông hiện tại, từ đó đề xuất các giải pháp phù hợp để cải thiện mạng lưới giao thông và hướng tới mục tiêu đô thị sinh thái. Hạ tầng giao thông Hải Phòng đang đối mặt với nhiều thách thức, bao gồm tình trạng ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường và thiếu kết nối giữa các khu vực.

2.1. Cơ Sở Lý Thuyết và Pháp Lý cho Quy Hoạch Đường Sinh Thái

Luận án tổng hợp cơ sở lý thuyết, cơ sở pháp lý và bài học kinh nghiệm về quy hoạch phát triển mạng lưới đường đô thị tại Hải Phòng hướng tới đô thị sinh thái. Việc này giúp đảm bảo tính khoa học, pháp lý và thực tiễn của các giải pháp được đề xuất. Các tiêu chí xây dựng đô thị sinh thái, nguyên tắc xây dựng đô thị sinh thái, yêu cầu trong quy hoạch mạng lưới đường đô thị hướng tới đô thị sinh thái được xem xét kỹ lưỡng. Định hướng phát triển mạng lưới đường trong quy hoạch giao thông vận tải TP Hải Phòng đến năm 2020 tầm nhìn 2030 và định hướng trong Điều chỉnh Quy hoạch chung TP Hải Phòng đến năm 2035, tầm nhìn đến năm 2050 cũng được phân tích.

2.2. Phân Tích Bài Học Kinh Nghiệm từ Đô Thị Sinh Thái Trên Thế Giới

Luận án rút ra những bài học kinh nghiệm về quy hoạch phát triển mạng lưới đường đô thị hướng đến đô thị sinh thái từ kinh nghiệm quốc tế và kinh nghiệm trong nước. Việc học hỏi kinh nghiệm giúp tránh lặp lại những sai lầm và tận dụng những thành công đã có, từ đó nâng cao hiệu quả của quy hoạch giao thông vận tải tại Hải Phòng. Cần xem xét các mô hình đô thị sinh thái thành công trên thế giới và áp dụng một cách sáng tạo vào điều kiện thực tế của Hải Phòng.

III. Tiêu Chí Quy Hoạch Đường Đô Thị Xanh Tại Hải Phòng

Luận án đưa ra những quan điểm, nguyên tắc và xác định các tiêu chí quy hoạch phát triển mạng lưới đường đô thị thành phố Hải Phòng hướng tới đô thị sinh thái. Việc xác định rõ các tiêu chí giúp đảm bảo tính định hướng, khách quan và minh bạch trong quá trình quy hoạch. Các tiêu chí cần phải phù hợp với đặc điểm và điều kiện cụ thể của Hải Phòng, đồng thời đảm bảo tính khả thi và hiệu quả trong thực tiễn. Quy hoạch giao thông đô thị cần hướng tới việc giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường đô thị Hải Phòng và tăng cường giao thông công cộng Hải Phòng.

3.1. Đề Xuất Các Tiêu Chí Giao Thông Xanh cho Hải Phòng

Luận án đề xuất các tiêu chí quy hoạch phát triển mạng lưới đường đô thị hướng đến đô thị sinh thái tại TP Hải Phòng. Các tiêu chí này bao gồm các yếu tố như giảm thiểu ô nhiễm môi trường, khuyến khích sử dụng giao thông công cộng, tăng cường giao thông xe đạp và đi bộ, và đảm bảo an toàn giao thông. Quy hoạch giao thông vận tải cần phải tích hợp các yếu tố môi trường đô thị Hải Phòng và phát triển bền vững Hải Phòng để đảm bảo sự hài hòa giữa phát triển kinh tế và bảo vệ môi trường.

3.2. Đánh Giá Quy Hoạch Giao Thông Hiện Tại theo Tiêu Chí Xanh

Luận án đánh giá quy hoạch phát triển mạng lưới đường đô thị thành phố Hải Phòng theo tiêu chí đô thị sinh thái. Việc đánh giá giúp xác định những điểm mạnh, điểm yếu của quy hoạch giao thông vận tải hiện tại, từ đó đề xuất các giải pháp cải thiện phù hợp. Cần phân tích kỹ lưỡng các yếu tố như mật độ đường, tỷ lệ giao thông công cộng, mức độ ô nhiễm môi trường và khả năng kết nối giữa các khu vực để đưa ra những đánh giá chính xác và khách quan.

IV. Phân Vùng Quy Hoạch Giao Thông Sinh Thái tại Hải Phòng

Luận án phân vùng trong quy hoạch phát triển mạng lưới đường đô thị tại TP Hải Phòng theo các đặc điểm riêng. Việc phân vùng giúp tập trung nguồn lực và đề xuất các giải pháp phù hợp với từng khu vực, từ đó nâng cao hiệu quả của quy hoạch giao thông. Các tiêu chí phân vùng có thể dựa trên đặc điểm địa lý, kinh tế, xã hội và môi trường đô thị. Quy hoạch sử dụng đất Hải Phòng cần được tích hợp với quy hoạch giao thông vận tải để đảm bảo sự phát triển hài hòa giữa các khu vực.

4.1. Cơ Sở Đề Xuất Phân Vùng Giao Thông Đô Thị Hải Phòng

Luận án trình bày cơ sở đề xuất phân vùng trong quy hoạch phát triển mạng lưới đường đô thị hướng tới đô thị sinh thái tại Hải Phòng. Việc phân vùng dựa trên các yếu tố như mật độ dân số, đặc điểm kinh tế - xã hội, điều kiện tự nhiên và hiện trạng hạ tầng giao thông. Các khu vực khác nhau có thể có những nhu cầu và đặc điểm riêng về giao thông, do đó cần có những giải pháp quy hoạch phù hợp.

4.2. Đề Xuất Phân Vùng Chi Tiết cho Mạng Lưới Giao Thông Hải Phòng

Luận án đề xuất phân vùng chi tiết trong quy hoạch phát triển mạng lưới đường đô thị hướng tới đô thị sinh thái tại Hải Phòng. Các khu vực có thể được phân chia dựa trên các tiêu chí như khu vực trung tâm, khu vực ngoại ô, khu vực công nghiệp và khu vực du lịch. Mỗi khu vực sẽ có những giải pháp quy hoạch giao thông riêng biệt để đáp ứng nhu cầu và đặc điểm của khu vực đó.

V. Giải Pháp Quy Hoạch Mạng Lưới Đường Sinh Thái tại Hải Phòng

Luận án ứng dụng mô hình dự báo nhu cầu vận tải TP Hải Phòng thông qua đó đề xuất giải pháp quy hoạch phát triển mạng lưới đường đô thị tại TP Hải Phòng hướng tới đô thị sinh thái. Việc sử dụng mô hình dự báo giúp đưa ra những quyết định quy hoạch dựa trên cơ sở khoa học và thực tiễn, đồng thời đảm bảo tính khả thi và hiệu quả của các giải pháp được đề xuất. Kế hoạch phát triển giao thông Hải Phòng cần phải được xây dựng dựa trên những dự báo chính xác về nhu cầu vận tải trong tương lai.

5.1. Tích Hợp Quy Hoạch Giao Thông với Các Quy Hoạch Khác

Luận án đề xuất tích hợp quy hoạch phát triển mạng lưới đường đô thị với các quy hoạch khác như quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội và quy hoạch môi trường. Việc tích hợp giúp đảm bảo sự hài hòa giữa các lĩnh vực và tối ưu hóa hiệu quả sử dụng nguồn lực. Quy hoạch giao thông vận tải cần phải được xem xét trong mối liên hệ chặt chẽ với các yếu tố khác để đảm bảo sự phát triển bền vững của thành phố.

5.2. Ứng Dụng Mô Hình Dự Báo Nhu Cầu Vận Tải cho Hải Phòng Xanh

Luận án đề xuất ứng dụng mô hình 4 bước dự báo nhu cầu vận tải trong quy hoạch phát triển mạng lưới đường đô thị thành phố Hải Phòng hướng tới đô thị sinh thái. Mô hình này giúp dự báo chính xác nhu cầu vận tải trong tương lai, từ đó đưa ra những quyết định quy hoạch phù hợp. Cần phải thu thập và phân tích dữ liệu về dân số, kinh tế, xã hội và hạ tầng giao thông để đảm bảo tính chính xác của mô hình.

5.3. Đề Xuất Giải Pháp Giao Thông Công Cộng Bền Vững

Luận án đề xuất quy hoạch phát triển mạng lưới đường chung cho TP Hải Phòng hướng tới đô thị sinh thái. Các giải pháp bao gồm việc xây dựng các tuyến giao thông công cộng khối lượng lớn, cải thiện hạ tầng giao thông hiện có, khuyến khích sử dụng giao thông xe đạp và đi bộ. Giao thông công cộng Hải Phòng cần phải được ưu tiên phát triển để giảm thiểu ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường. Cần khuyến khích người dân sử dụng giao thông công cộng bằng cách cung cấp các dịch vụ tiện lợi và giá cả hợp lý.

VI. Kết Luận Tương Lai Giao Thông Đô Thị Sinh Thái Hải Phòng

Luận án bàn luận về một số tiêu chí quy hoạch phát triển mạng lưới đường đô thị hướng tới đô thị sinh thái tại thành phố Hải Phòng. Việc áp dụng các tiêu chí này cần phải được xem xét kỹ lưỡng để đảm bảo tính phù hợp và hiệu quả. Luận án cũng bàn luận về đề xuất phân khu vực và ứng dụng mô hình 4 bước dự báo nhu cầu GTVT trong quy hoạch phát triển mạng lưới đường đô thị hướng tới đô thị sinh thái tại thành phố Hải Phòng. Các kết quả nghiên cứu này có ý nghĩa quan trọng trong việc định hướng phát triển giao thông bền vững cho Hải Phòng.

6.1. Đề Xuất Giải Pháp Chi Tiết cho Từng Khu Vực

Luận án đề xuất quy hoạch phát triển mạng lưới đường đô thị cụ thể cho từng phân vùng. Các giải pháp này được thiết kế để đáp ứng nhu cầu và đặc điểm riêng của từng khu vực, đồng thời đảm bảo sự kết nối và hài hòa giữa các khu vực khác nhau. Cần xem xét các yếu tố như mật độ dân số, loại hình kinh tế và điều kiện tự nhiên để đưa ra những giải pháp phù hợp.

6.2. Kiến Nghị để Phát Triển Giao Thông Bền Vững cho Hải Phòng

Luận án bàn luận về một số giải pháp quy hoạch phát triển mạng lưới đường đô thị hướng tới đô thị sinh thái tại Hải Phòng. Việc áp dụng các giải pháp này cần phải được thực hiện một cách đồng bộ và có sự phối hợp chặt chẽ giữa các bên liên quan. Cần có sự tham gia của cộng đồng và các chuyên gia để đảm bảo tính khả thi và hiệu quả của các giải pháp.

Nội dung chính

Tổng quan luận án

Đề tài "Quy hoạch phát triển mạng lưới đường đô thị thành phố Hải Phòng hướng tới đô thị sinh thái" do nghiên cứu sinh Thân Đình Vinh thực hiện dưới sự hướng dẫn khoa học của TS. Vũ Anh và PGS. Vũ Thị Vinh, bảo vệ năm 2021 tại Trường Đại học Kiến trúc Hà Nội, thuộc chuyên ngành Kỹ thuật cơ sở hạ tầng (mã số: 62.10).

Tính cấp thiết và khoảng trống nghiên cứu

Quá trình đô thị hóa diễn ra với quy mô và tốc độ nhanh chóng trên toàn cầu, đặc biệt tại các quốc gia đang phát triển, kéo theo sự khai thác và tiêu thụ tài nguyên thiên nhiên ở mức độ lớn. Để hướng tới phát triển bền vững và nâng cao chất lượng sống, mô hình đô thị sinh thái (ĐTST) đã hình thành và phát triển từ những năm 1950. Tính đến năm 2011, thế giới đã ghi nhận khoảng 174 đô thị sinh thái. Tại Việt Nam, hệ thống đô thị phát triển nhanh chóng, từ 833 đô thị vào tháng 5/2019 và dự kiến đạt khoảng 1.000 đô thị vào năm 2025.

Nghị quyết Đại hội Đảng bộ thành phố Hải Phòng khóa XIV về phát triển và quản lý đô thị Hải Phòng đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2050 đã xác định mục tiêu xây dựng Hải Phòng thành đô thị cảng cửa ngõ quốc tế, văn minh, hiện đại, đô thị trung tâm cấp quốc gia, thành phố sinh thái - thành phố kinh tế. Mạng lưới đường đô thị (MLĐ) giữ vai trò là khung xương cốt lõi của kết cấu hạ tầng giao thông và hạ tầng kỹ thuật đô thị. Tuy nhiên, hệ thống văn bản quy phạm pháp luật và thực tiễn quy hoạch tại Việt Nam chưa hình thành đầy đủ bộ tiêu chí, nguyên tắc cũng như phương pháp luận cụ thể để quy hoạch phát triển mạng lưới đường đáp ứng các tiêu chuẩn đô thị sinh thái. Luận án giải quyết khoảng trống này nhằm cung cấp cơ sở khoa học và giải pháp thực tiễn cho thành phố Hải Phòng.

Mục đích nghiên cứu

Đề xuất giải pháp quy hoạch phát triển mạng lưới đường đô thị thành phố Hải Phòng hướng tới đô thị sinh thái.

Mục tiêu nghiên cứu

Hệ thống mục tiêu của luận án được xác định gồm 5 nội dung:

1. Tổng quan quy hoạch phát triển mạng lưới đường (QHPTMLĐ) đô thị hướng tới ĐTST trên thế giới và Việt Nam; tổng hợp, đánh giá hiện trạng QHPTMLĐ tại thành phố Hải Phòng.
2. Tổng hợp cơ sở lý thuyết, cơ sở pháp lý và bài học kinh nghiệm về QHPTMLĐ hướng tới ĐTST áp dụng cho thành phố Hải Phòng.
3. Đưa ra những quan điểm, nguyên tắc và xác định các tiêu chí QHPTMLĐ đô thị thành phố Hải Phòng hướng tới ĐTST.
4. Phân vùng trong QHPTMLĐ tại thành phố Hải Phòng theo các đặc điểm không gian và chức năng riêng biệt.
5. Ứng dụng mô hình 4 bước dự báo nhu cầu vận tải thành phố Hải Phòng, trên cơ sở đó đề xuất các giải pháp QHPTMLĐ hướng tới ĐTST.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

• Đối tượng nghiên cứu: Mạng lưới đường đô thị.
• Phạm vi không gian: Toàn bộ ranh giới hành chính thành phố Hải Phòng trên đất liền, không bao gồm 2 huyện đảo Cát Hải và Bạch Long Vỹ.
• Phạm vi thời gian: Đến năm 2025 theo các mốc giai đoạn quy hoạch trong Đồ án điều chỉnh quy hoạch chung xây dựng thành phố Hải Phòng.

---

Tổng quan tài liệu và vị trí của luận án

Các hướng nghiên cứu trong và ngoài nước

Tác giả đã tổng thuật các công trình nghiên cứu lý thuyết và thực nghiệm liên quan đến quy hoạch mạng lưới đường và đô thị sinh thái qua các mốc lịch sử và không gian địa lý:

• Lý thuyết thành phố vườn: Bắt đầu từ nghiên cứu của Ebenezer Howard (Anh) qua tác phẩm "Tomorrow: a Peaceful Path to Real Reform" (1898) và tái bản dưới tên "Garden Cities of Tomorrow" (1902), đặt nền móng cho việc phân khu chức năng kết hợp vành đai xanh.
• Khái niệm đô thị sinh thái: Khởi xướng bởi GS. Richard Register tại Berkeley, California (1975, 1979) với việc thành lập tổ chức Ecocity Builders và chuỗi Hội nghị Thượng đỉnh Đô thị sinh thái thế giới (ECWS) từ năm 1990 đến 2019 (13 kỳ hội nghị).
• Mô hình tích hợp giao thông và sử dụng đất (TOD): Điển hình qua mô hình quy hoạch "Năm ngón tay" của Copenhagen - Đan Mạch (1947); mạng lưới "ecosuburbs" và giới hạn tốc độ đường nội bộ dưới 30 km/h tại Freiburg - Đức; hệ thống BRT gắn kết với phân vùng sử dụng đất tại Curitiba - Brazil của Viện Quy hoạch Đô thị Curitiba (IPPUC); chiến lược "Concept Plan" (1971) với mô hình chuỗi đô thị vệ tinh và "vườn trong phố" tại Singapore; cùng dự án tháo dỡ đường cao tốc trên cao để khôi phục dòng suối Cheonggyecheon tại Seoul - Hàn Quốc (2003) dưới thời Thị trưởng Lee Myung-Bak.
• Các nghiên cứu tại Việt Nam: Các nghiên cứu về hệ sinh thái đô thị của GS. Lê Hồng Kế (1989), PGS.TS. Nguyễn Thị Kim Thái (2003); các đồ án quy hoạch tổng thể và quy hoạch giao thông của Hà Nội (theo Quyết định 1259/QĐ-TTg), TP. Hồ Chí Minh (theo Quyết định 568/QĐ-TTg), Đà Nẵng (với đề xuất phân chia phương thức của JICA), Cần Thơ, cũng như các khu đô thị Ecopark, Phú Mỹ Hưng.

Khoảng trống nghiên cứu luận án lựa chọn giải quyết

Các công trình quy hoạch giao thông đô thị hiện hành tại Việt Nam chủ yếu tập trung giải quyết bài toán lưu lượng cơ giới đơn thuần, mở rộng diện tích lòng đường hoặc phân cấp mạng lưới theo tiêu chuẩn kỹ thuật truyền thống (như TCXDVN 104:2007 hay QCVN 01:2019/BXD) mà chưa tích hợp đầy đủ các yêu cầu giảm thiểu phát thải, thích ứng biến đổi khí hậu ven biển, bảo tồn cảnh quan và ưu tiên phương thức giao thông xanh (đi bộ, xe đạp, giao thông công cộng). Luận án xác định việc xây dựng khung tiêu chí định lượng và định tính cụ thể cùng giải pháp phân vùng quy hoạch mạng lưới đường cho một đô thị cảng chịu tác động lớn của biến đổi khí hậu như Hải Phòng là khoảng trống nghiên cứu cần hoàn thiện.

---

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Cơ sở lý thuyết và khái niệm sử dụng

Luận án vận dụng hệ thống các khái niệm và cơ sở lý luận chuyên ngành:

• Đô thị và Quy hoạch đô thị: Căn cứ theo Luật Quy hoạch đô thị số 30/2009/QH12.
• Tích hợp quy hoạch: Căn cứ theo Luật Quy hoạch số 21/2017/QH14 về phương pháp phối hợp đồng bộ giữa các ngành liên quan đến kết cấu hạ tầng, tài nguyên và môi trường.
• Đô thị sinh thái: Tiếp cận theo định nghĩa của Ngân hàng Thế giới (World Bank) về việc cải thiện phúc lợi xã hội thông qua quy hoạch và quản lý đô thị tích hợp, hài hòa lợi ích hệ sinh thái.
• Dấu chân sinh thái (Ecological Footprint): Khái niệm phát triển bởi William E. Rees và Mathis Wackernagel (1990) để đo lường mức độ tiêu thụ tài nguyên và diện tích hấp thụ phát thải phục vụ hoạt động giao thông.
• Hệ sinh thái đô thị: Khung phân tích 3 thành phần (hữu sinh, vô sinh, công nghệ) theo GS. Lê Hồng Kế và PGS.TS. Nguyễn Thị Kim Thái.
• Đô thị xanh: Khung định nghĩa theo dự án Hỗ trợ kỹ thuật Quy hoạch đô thị xanh tại Việt Nam (GDSS) do Bộ Xây dựng và KOICA phối hợp thực hiện (2017).

Phương pháp nghiên cứu

Luận án kết hợp các phương pháp nghiên cứu định tính và định lượng:

• Phương pháp điều tra, khảo sát: Thu thập số liệu thực tế về hiện trạng mạng lưới đường, lưu lượng xe, các điểm ùn tắc, quỹ đất bãi đỗ xe và hoạt động vận tải hành khách công cộng tại thành phố Hải Phòng cùng một số đô thị đối chứng.
• Phương pháp phân tích tổng hợp: Xử lý các văn bản pháp lý, quy hoạch ngành, báo cáo kinh tế - xã hội, kế thừa có chọn lọc các mô hình tổ chức mạng lưới giao thông quốc tế và trong nước.
• Phương pháp kế thừa: Sử dụng có hệ thống các lý thuyết phân cấp mạng lưới đường, chỉ tiêu kỹ thuật chuyên ngành hạ tầng đô thị.
• Phương pháp chuyên gia: Tham vấn ý kiến của các nhà khoa học, chuyên gia giao thông đô thị và quy hoạch hạ tầng qua các hội thảo chuyên đề.
• Phương pháp dự báo (Mô hình 4 bước): Áp dụng quy trình dự báo nhu cầu giao thông 4 bước kinh điển (Phát sinh chuyến đi - Phân bổ chuyến đi - Phân chia phương thức - Gán chuyến đi lên mạng lưới) kết hợp các phương pháp Detroit, Fratar, ngoại suy để mô phỏng lưu lượng PCU/ngày trên mạng lưới đường Hải Phòng đến năm 2025.

Nguồn tư liệu và dữ liệu

• Dữ liệu niên giám thống kê và báo cáo kinh tế - xã hội thành phố Hải Phòng năm 2016, 2017, 2019.
• Dữ liệu quy hoạch giao thông từ Sở Giao thông Vận tải Hải Phòng, Ban An toàn giao thông thành phố, Viện Quy hoạch Đô thị và Nông thôn Quốc gia.
• Số liệu trắc đạc thủy văn tại trạm Hòn Dấu và các kịch bản biến đổi khí hậu của Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD), Bộ Tài nguyên và Môi trường.

---

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Tổng quan quy hoạch phát triển mạng lưới đường đô thị hướng tới đô thị sinh thái

Chương 1 hệ thống hóa lịch sử phát triển đô thị sinh thái trên thế giới, đánh giá thực trạng quy hoạch mạng lưới đường tại Việt Nam và đi sâu phân tích hiện trạng kết cấu hạ tầng giao thông thành phố Hải Phòng.

Tác giả phân tích các kinh nghiệm quy hoạch mạng lưới đường tại 6 thành phố quốc tế: Copenhagen, Freiburg, Curitiba, San Francisco, Singapore và Seoul. Kết quả tổng hợp giải pháp được thể hiện qua bảng đối sánh:

Đô thị	QHPTMLĐ gắn với chiến lược phát triển đô thị	Quản lý MLĐ	QHPTMLĐ gắn với sử dụng đất	Phát triển GTCC và giao thông phi cơ giới	Về môi trường sinh thái
Copenhagen	X	X	X	X	X
Freiburg	X	0	X	X	X
Curitiba	X	X	0	X	X
San Francisco	X	X	X	X	X
Singapore	X	X	X	X	X
Seoul	X	X	0	X	X

(Ghi chú: X: Có giải pháp; 0: Chưa có giải pháp rõ ràng).

Tại Việt Nam, qua đánh giá 4 đô thị trực thuộc Trung ương (Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Cần Thơ), luận án chỉ ra mạng lưới đường còn thiếu đồng bộ, tỷ lệ đất giao thông thấp (Hà Nội đạt mục tiêu 20-26% nội đô, Đà Nẵng đạt ≥13%, TP. Hồ Chí Minh định hướng 17 tuyến GTCC khối lượng lớn theo Quyết định 568/QĐ-TTg).

Đánh giá hiện trạng thành phố Hải Phòng cho thấy:

• Đặc điểm kinh tế - tự nhiên: Dân số năm 2019 đạt 2.013.514 người; GRDP năm 2019 tăng trưởng 16,5%. Hải Phòng chịu rủi ro thiên tai lớn (OECD xếp trong nhóm 10 đô thị bị đe dọa nhiều nhất bởi biến đổi khí hậu toàn cầu; mực nước tại Hòn Dấu tăng 12 cm giai đoạn 2005–2014; sóng biển bão số 10 năm 2017 cao gần 4 m).
• Giao thông đối ngoại: Gồm cao tốc Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh (6 làn xe, vận tốc thiết kế 120 km/h), Quốc lộ 5, Quốc lộ 10, Quốc lộ 37; tuyến đường sắt Hải Phòng - Hà Nội 102 km với 4 ga chính (Hải Phòng, Dụ Nghĩa, Vật Cách, Thượng Lý); hệ thống cảng biển sông Cấm (Hoàng Diệu, Chùa Vẽ, Tân Cảng) và cảng nước sâu Lạch Huyện; 300,5 km đường thủy nội địa Trung ương và 206,5 km đường thủy địa phương; sân bay Cát Bi và Kiến An; 10 bến xe khách liên tỉnh (diện tích trên 65.000 m²).
• Vận tải hành khách: Đường bộ chiếm 83,8% khối lượng vận chuyển hành khách. Năm 2016–2017, sản lượng đạt 42,8 triệu lượt khách:

STT	Loại hình vận tải hành khách	Sản lượng (triệu lượt HK/năm)	Thị phần (%)
1	Vận tải hành khách bằng taxi	10,45	24,4%
2	VTHKCC bằng xe buýt	7,00	16,4%
3	VTHK tuyến cố định	20,50	48,0%
4	VTHK theo hợp đồng	4,80	8,8%
5	VTHK bằng xe ôm	1,00	2,4%
Tổng		42,80	100%

• Hiện trạng mạng lưới đường nội đô: Tổng chiều dài đường bộ là 4.141,71 km, trong đó đường đô thị là 324,5 km (chiếm 7,83%). Khu vực đô thị cũ phát triển theo dạng nan quạt hướng tâm từ cảng sông Cấm ra phía ngoài với các trục chính Đông - Tây và Bắc - Nam.

STT	Thông số kỹ thuật MLĐ khu đô thị cũ Hải Phòng	Đơn vị	Giá trị hiện trạng
1	Bề rộng mặt cắt ngang trung bình	m	3,5 - 28
2	Số làn xe trung bình	làn	2 - 4
3	Chiều rộng hè đường trung bình	m	2 - 5
4	Mật độ mạng lưới đường (tính đến đường chính khu vực)	km/km²	1,2
5	Tỷ lệ diện tích đất giao thông	%	8,33

Mật độ mạng lưới đường hiện trạng 1,2 km/km² thấp hơn nhiều so với quy chuẩn QCVN 01:2019/BXD (10-13,3 km/km²); tỷ lệ đất giao thông 8,33% chưa đạt mức quy định 18%. Toàn thành phố có 15 bãi đỗ xe được cấp phép (tổng diện tích 39.134 m², trong đó 11 bãi tận dụng gầm cầu), chỉ đáp ứng 8-10% nhu cầu. Toàn đô thị ghi nhận 25 điểm thường xuyên ùn tắc (tháng 5/2017). Tổng số ô tô lưu hành năm 2016 là 88.072 xe (xe con chiếm 40,7%, xe tải chiếm 38,2%), tốc độ gia tăng cơ giới hàng năm từ 11,9% đến 20,4%.

Chương 2: Cơ sở khoa học quy hoạch phát triển mạng lưới đường đô thị thành phố Hải Phòng hướng tới đô thị sinh thái

Chương 2 thiết lập khung lý luận, phân tích cơ sở pháp lý và tổng hợp bài học thực tiễn áp dụng cho Hải Phòng:

• Cơ sở lý thuyết: Phân tích mối quan hệ hữu cơ giữa cấu trúc không gian đô thị và nhu cầu giao thông; vòng lặp giữa giao thông và sử dụng đất; ảnh hưởng của mưa lũ, sạt lở bờ sông, ngập úng ven biển do biến đổi khí hậu đối với kết cấu áo đường và nền hạ tầng. Phân tích chỉ số dấu chân sinh thái của các phương thức vận chuyển (quy đổi 1 ô tô = 100) để khẳng định ưu thế của giao thông đi bộ, xe đạp và GTCC.
• Cơ sở pháp lý: Phân tích định hướng Quy hoạch GTVT thành phố Hải Phòng đến năm 2020 tầm nhìn 2030; Điều chỉnh Quy hoạch chung thành phố Hải Phòng đến năm 2025 tầm nhìn 2050 (Quyết định 1448/QĐ-TTg ngày 16/9/2009 với quy mô dân số dự kiến 2,4 triệu người đô thị trên tổng số 3 triệu dân, diện tích mở rộng 48.900 ha); và Điều chỉnh Quy hoạch chung thành phố Hải Phòng đến năm 2035, tầm nhìn đến năm 2050.
• Bài học kinh nghiệm: Đúc kết kinh nghiệm quy hoạch mạng lưới đường cho đô thị sinh thái từ Vancouver (10 mục tiêu thành phố xanh, mạng lưới đi bộ và xe đạp liên tục), đô thị sinh thái Thiên Tân - Trung Quốc (mặt cắt ngang phân làn triệt để 4-6 làn xe, hành lang xanh, cấu trúc không gian mở), Ecopark Hưng Yên (tỷ lệ mặt nước cây xanh cao, mạng lưới đường riêng cho người đi bộ, xe đạp) và Đô thị cổ Hội An (khung phát triển không gian sinh thái gắn kết phố đi bộ và phương tiện xe đạp).

Chương 3: Quy hoạch phát triển mạng lưới đường đô thị thành phố Hải Phòng hướng tới đô thị sinh thái

Chương 3 trình bày toàn bộ các đề xuất mang tính giải pháp của tác giả:

1. Nguyên tắc và Bộ tiêu chí quy hoạch

Luận án xây dựng khung đánh giá gồm 5 nhóm tiêu chí với 25 tiêu chí cụ thể:

• Nhóm 1: Tiêu chí về cấu trúc và mạng lưới đường: Đảm bảo tính liên kết đa phương thức, kết nối hợp lý giữa các cấp đường từ đường trục chính đô thị đến đường nội bộ.
• Nhóm 2: Tiêu chí về quỹ đất và hạ tầng giao thông: Đảm bảo tỷ lệ đất giao thông đô thị đạt chuẩn sinh thái, diện tích dành cho bãi đỗ xe tập trung và bãi đỗ xe chuyển tiếp (P&R).
• Nhóm 3: Tiêu chí ưu tiên giao thông công cộng và phi cơ giới: Đảm bảo mật độ mạng lưới xe buýt, các tuyến vận tải hành khách khối lượng lớn (LRT, MRT, BRT), mạng lưới làn đường riêng biệt, an toàn cho xe đạp và người đi bộ.
• Nhóm 4: Tiêu chí môi trường và cảnh quan sinh thái: Tỷ lệ dải cây xanh cách ly, thảm thực vật ven đường, giảm thiểu phát thải khí nhà kính và tiếng ồn.
• Nhóm 5: Tiêu chí thích ứng với biến đổi khí hậu: Khả năng thoát nước mặt cắt ngang, cao độ nền đường chống ngập triều cường và ứng phó nước biển dâng.

2. Đề xuất phân vùng quy hoạch mạng lưới đường

Để giải quyết bài toán không gian không đồng nhất, tác giả phân chia Hải Phòng thành 3 phân vùng với định hướng kỹ thuật riêng biệt:

• Phân vùng 1 (Khu vực đô thị cũ): Giữ nguyên cấu trúc mạng lưới lịch sử, cải tạo chỉnh trang mặt cắt ngang đường hiện hữu, tăng cường đường ưu tiên cho người đi bộ và xe đạp, hạn chế phương tiện cá nhân, tổ chức bãi đỗ xe ngầm và bãi đỗ xe chuyển tiếp P&R tại các cửa ngõ vành đai.
• Phân vùng 2 (Khu vực phát triển mới): Áp dụng triệt để mô hình TOD, quy hoạch ô lưới kết hợp các tuyến vành đai mở rộng (Vành đai 1, Vành đai 2, Vành đai 3), bố trí dải cây xanh dải phân cách lớn, xây dựng làn riêng cho BRT/LRT và mạng lưới giao thông xe đạp độc lập.
• Phân vùng 3 (Khu vực thị trấn và nông thôn): Nâng cấp các tuyến đường tỉnh liên kết vùng (kết nối thị trấn với khu đô thị trung tâm), cải tạo mặt cắt ngang đường cấp III, IV, V, VI nông thôn kết hợp hạ tầng tiêu thoát nước tự nhiên và bảo vệ cảnh quan nông nghiệp sinh thái.

3. Ứng dụng mô hình dự báo và đề xuất giải pháp kỹ thuật

• Tích hợp quy hoạch: Đề xuất cơ chế phối hợp tích hợp mạng lưới đường với 5 loại đồ án quy hoạch: (1) Quy hoạch tổng thể kinh tế - xã hội; (2) Quy hoạch sử dụng đất; (3) Quy hoạch chung đô thị; (4) Quy hoạch giao thông đô thị; (5) Quy hoạch giao thông vận tải.
• Dự báo nhu cầu vận tải: Ứng dụng mô hình 4 bước tính toán ma trận hành trình giữa các phân vùng, phân bổ lưu lượng giao thông toàn mạng (PCU/ngày) và xác định số làn xe cần thiết đến năm 2025 cho các trục đường chính.
• Giải pháp cải tạo mặt cắt ngang cụ thể:
  • Cải tạo các trục đường phố cũ: Nguyễn Tri Phương, Hoàng Diệu, Cầu Đất, Tô Hiệu, Lê Lợi, Lê Lai, Trần Nhân Tông, Hoàng Văn Thụ, Điện Biên Phủ, Lạch Tray, Đà Nẵng, Trần Nguyên Hãn, Lê Hồng Phong.
  • Thiết kế mặt cắt ngang các trục mở rộng và hướng ngoại vi: Quốc lộ 5 cũ, Hùng Vương, Trường Chinh, ĐT353 đi Đồ Sơn; các đoạn tuyến mở rộng đường Vành đai 1, Vành đai 2, Vành đai 3; hệ thống đường liên khu vực và đường nội bộ.

---

Kết quả và những đóng góp mới

Đóng góp mới về mặt khoa học và lý luận

• Thiết lập hệ thống cơ sở khoa học đồng bộ cho công tác quy hoạch phát triển mạng lưới đường đô thị hướng tới đô thị sinh thái, bổ sung vào lý luận hạ tầng kỹ thuật đô thị tại Việt Nam.
• Xây dựng thành công khung tiêu chí đánh giá gồm 5 nhóm với 25 tiêu chí cụ thể phản ánh đặc tính đô thị sinh thái, thích ứng với biến đổi khí hậu cho đô thị ven biển.

Đóng góp mới về mặt thực tiễn

• Đề xuất phương án phân vùng phát triển mạng lưới đường Hải Phòng thành 3 vùng đặc thù (Đô thị cũ, Phát triển mới, Thị trấn - Nông thôn), đưa ra nguyên tắc và giải pháp thiết kế mặt cắt ngang phù hợp với từng vùng.
• Thiết lập mô hình tích hợp mạng lưới đường với 5 loại quy hoạch chuyên ngành, khắc phục tình trạng thiếu liên kết giữa quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch giao thông.
• Ứng dụng mô hình 4 bước lượng hóa nhu cầu vận tải (PCU/ngày) đến năm 2025 làm căn cứ xác định số làn xe, đề xuất cấu trúc mạng lưới giao thông công cộng khối lượng lớn (LRT, BRT, MRT) và hệ thống đường xe đạp, đi bộ tách biệt.

---

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

• Hạn chế về phạm vi nghiên cứu: Luận án giới hạn phạm vi nghiên cứu trên phần đất liền của thành phố Hải Phòng, chưa đi sâu giải quyết kết nối mạng lưới đường và phương thức giao thông đặc thù tại 2 huyện đảo Cát Hải và Bạch Long Vỹ.
• Hạn chế về dữ liệu: Dữ liệu điều tra lưu lượng giao thông và mô phỏng 4 bước được xác lập đến mốc thời gian quy hoạch năm 2025; các biến động phát triển kinh tế và thay đổi quy hoạch mở rộng sau năm 2025 cần tiếp tục được cập nhật.
• Hướng nghiên cứu tiếp theo: Mở rộng nghiên cứu quy hoạch mạng lưới giao thông đường thủy gắn kết với du lịch sinh thái đường sông; nghiên cứu chi tiết hạ tầng trạm sạc cho phương tiện giao thông sử dụng năng lượng sạch, nhiên liệu xanh trên toàn mạng lưới đường đô thị Hải Phòng.

---

Giá trị tham khảo

• Đối với cơ quan quản lý và quy hoạch: Cung cấp cơ sở khoa học trực tiếp cho Ủy ban nhân dân thành phố Hải Phòng, Sở Gây dựng, Sở Giao thông Vận tải và Viện Quy hoạch Hải Phòng trong công tác rà soát, điều chỉnh quy hoạch giao thông đô thị và lập kế hoạch đầu tư công các dự án mở rộng, cải tạo đường phố.
• Đối với các đô thị loại I khác: Là tài liệu tham khảo thực tiễn cho các đô thị ven biển và các đô thị lớn tại Việt Nam (như Đà Nẵng, Cần Thơ, Nha Trang, Quảng Ninh) đang theo đuổi mục tiêu tăng trưởng xanh và thích ứng với biến đổi khí hậu.
• Đối với công tác đào tạo và nghiên cứu: Làm tài liệu tham khảo chuyên khảo trong giảng dạy đại học và sau đại học chuyên ngành Kỹ thuật cơ sở hạ tầng, Quy hoạch đô thị, Quản lý đô thị tại các cơ sở đào tạo kiến trúc, xây dựng, giao thông vận tải.

---

Câu hỏi thường gặp

1. Luận án đề xuất bao nhiêu nhóm tiêu chí và tiêu chí cụ thể để phát triển mạng lưới đường theo hướng đô thị sinh thái tại Hải Phòng?

Luận án đề xuất hệ thống gồm 5 nhóm tiêu chí với tổng cộng 25 tiêu chí cụ thể, bao gồm: nhóm tiêu chí cấu trúc mạng lưới; nhóm tiêu chí quỹ đất và hạ tầng giao thông; nhóm tiêu chí ưu tiên giao thông công cộng và phi cơ giới; nhóm tiêu chí môi trường cảnh quan; và nhóm tiêu chí thích ứng với biến đổi khí hậu.

2. Thành phố Hải Phòng được phân thành những vùng quy hoạch mạng lưới đường nào trong luận án?

Thành phố Hải Phòng được phân thành 3 phân vùng với giải pháp hạ tầng riêng biệt:

1. Phân vùng đô thị cũ: Tập trung chỉnh trang, cải tạo mặt cắt ngang hiện hữu, phát triển đường đi bộ, xe đạp, quản lý bãi đỗ xe P&R.
2. Phân vùng phát triển mới: Áp dụng mô hình TOD, phát triển các đường vành đai rộng lớn (VĐ1, VĐ2, VĐ3), bố trí dải cây xanh và làn đường riêng cho GTCC khối lượng lớn.
3. Phân vùng thị trấn và nông thôn: Nâng cấp các trục đường tỉnh, hoàn thiện mạng lưới đường giao thông cấp III đến cấp VI kết hợp hệ thống thoát nước tự nhiên.

3. Tỷ lệ đất giao thông và mật độ mạng lưới đường khu đô thị cũ Hải Phòng theo khảo sát của tác giả đạt mức bao nhiêu?

Theo kết quả khảo sát của luận án, tại khu vực đô thị cũ thành phố Hải Phòng, tỷ lệ diện tích đất giao thông chỉ đạt 8,33% (chưa đạt một nửa so với mức chuẩn quy chuẩn là 18%), và mật độ mạng lưới đường tính đến đường chính khu vực chỉ đạt 1,2 km/km² (thấp hơn nhiều so với quy chuẩn QCVN 01:2019/BXD quy định 10–13,3 km/km²).

4. Luận án đề xuất tích hợp quy hoạch mạng lưới đường với những loại quy hoạch nào?

Luận án đề xuất tích hợp đồng bộ quy hoạch phát triển mạng lưới đường với 5 loại quy hoạch:

1. Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội.
2. Quy hoạch sử dụng đất.
3. Quy hoạch chung đô thị.
4. Quy hoạch giao thông đô thị.
5. Quy hoạch giao thông vận tải.

5. Phương pháp dự báo nhu cầu giao thông được sử dụng trong luận án là gì?

Luận án ứng dụng phương pháp mô hình 4 bước (phát sinh chuyến đi, phân bổ chuyến đi, phân chia phương thức và phân bổ lưu lượng lên mạng lưới) kết hợp các phương pháp Detroit, Fratar, ngoại suy để tính toán lưu lượng giao thông phân bổ (đơn vị PCU/ngày) và xác định số làn xe yêu cầu cho các trục chính Hải Phòng đến năm 2025.

---

Kết luận

Luận án tiến sĩ "Quy hoạch phát triển mạng lưới đường đô thị thành phố Hải Phòng hướng tới đô thị sinh thái" của tác giả Thân Đình Vinh đã giải quyết một vấn đề cấp thiết trong quy hoạch hạ tầng kỹ thuật đô thị ven biển tại Việt Nam. Bằng việc kết hợp giữa tổng quan lý luận quốc tế, khảo sát thực trạng đô thị Hải Phòng và ứng dụng mô hình dự báo 4 bước, luận án đã xây dựng bộ 5 nhóm với 25 tiêu chí cùng giải pháp phân 3 vùng quy hoạch mạng lưới đường đồng bộ. Công trình là nguồn tư liệu khoa học hữu ích, phục vụ công tác đào tạo, nghiên cứu và cung cấp luận cứ thực tiễn cho việc quản lý, đầu tư phát triển hệ thống giao thông thành phố Hải Phòng theo hướng bền vững và thích ứng biến đổi khí hậu.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG ĐÔ THỊ HƯỚNG TỚI ĐÔ THỊ SINH THÁI 1. TỔNG QUAN QHPTMLĐ ĐÔ THỊ HƯỚNG TỚI ĐÔ THỊ SINH THÁI TRÊN THẾ GIỚI. Lịch sử phát triển đô thị sinh thái Theo nhiều nhà khoa học cho rằng đô thị sinh thái có nguồn gốc từ thành phố vườn. Khái niệm về Thành phố vườn được đưa ra lần đầu tiên từ năm 1898 bởi Ebenezer Howard người Anh.

Howard đưa ra khái niệm này trong cuốn "Tomorrow: a Peaceful Path to Real Reform" (1898); sau đó được tái bản vào năm 1902 với tên mới là "Garden Cities of Tomorrow"[89]. Các thành phố vườn được quy hoạch, xây dựng với các không gian xanh và vành đai xanh. Trong những thành phố đó, các phân khu chức năng như khu dân cư, công nghiệp, nông nghiệp đều được xây dựng khá tách biệt. Ý tưởng phát triển đô thị theo hướng thành phố vườn sau đó đã lan rộng ra khắp khu vực châu Âu, nơi mà có nền công nghiệp rất phát triển và những mặt trái của quá trình công nghiệp hóa gây ra những hậu quả nặng nề về môi trường đô thị, sức khỏe người dân, an sinh xã hội.

Xu hướng phát triển thành phố vườn lan rộng và tạo thành một phong trào mạnh mẽ dần dần phát triển thành nhiều nhánh khác nhau như: Đô thị xanh, đô thị sinh thái, đô thị phát triển bền vững. Năm 1975 tại California- Hoa Kỳ, GS. Richard Register ở Berkeley đã thành lập tổ chức phát triển ĐTST. Với ý tưởng xây dựng lại các thành phố để cân bằng với thiên nhiên.

Họ làm việc để trồng cây dọc theo các con phố chính, xây dựng nhà kính năng lượng mặt trời, làm việc trong hệ thống pháp luật Berkeley để thông qua các chính sách thân thiện với môi trường và khuyến khích GTCC. Năm 1979 thuật ngữ "eco-city" được giới thiệu bởi người sáng lập tổ chức đô thị sinh thái GS. Thuật ngữ này hiện đang được sử dụng phổ biến ở nhiều nơi trên thế giới. Năm 1990 hội nghị đầu tiên về vận động sinh thái quốc tế (nay được gọi là Hội nghị thượng đỉnh ĐTST thế giới hay ECWS) diễn ra tại Berkeley, California, và đã tiếp tục thông qua việc tổ chức và ủy quyền cho các nhà xây dựng Ecocity Builders.

Đến năm 2019 đã diễn ra 13 lần hội nghị tại các địa điểm khác nhau. 8 Theo một khảo sát toàn cầu vào năm 2011 trên thế giới hiện có khoảng 174 đô thị sinh thái [74], xây dựng ĐTST trên thế giới đã, đang phát triển mạnh mẽ và trở thành một xu hướng phát triển đô thị được nhiều nước hướng tới. Năm 2019 Chính phủ Trung Quốc cũng tuyên bố dự kiến sẽ xây dựng 285 ĐTST. Ở Việt Nam một số thành phố cũng đã định hướng phát triển theo xu hướng ĐTST như Hội An, Hải Phòng, TP Đà Lạt, Thị xã Phong Điền, TP Thái Nguyên, Hà Nội… 1.

Quy hoạch phát triển MLĐ hướng tới ĐTST ở một số đô thị Châu Âu. Châu Âu là khu vực phát triển lâu đời, cái nôi của “Thành phố vườn” với những thành phố có nhiều sáng tạo trong quy hoạch phát triển đô thị như: Paris (Pháp), Stockholm (Thụy Điển), Copenhagen (Đan Mạch), Freiburg (Đức), London (Anh). MLĐ cũng có quá trình phát triển qua nhiều giai đoạn khác nhau. Quy hoạch MLĐ chủ đạo xuất phát từ một lõi trung tâm và lan tỏa dần ra các khu vực khác nên MLĐ có dạng hỗn hợp: Có khu vực là hình nan quạt có tia sao, có khu vực là ô bàn cờ như thành cổ Rome - Italia và Toulouse - Pháp là các TP đại diện.

Một mạng lưới đường chủ đạo dành cho các phương tiện cơ giới thiếu sự phân cấp đã là một trở ngại lớn cho các TP cổ này. Tuy nhiên do đã xây dựng thêm được các đường vành đai cao tốc cùng với việc tổ chức GTCC hiệu quả nên đã đáp ứng tốt bài toán giao thông trong và ngoài đô thị, (xem hình 1.1: Mạng lưới đường của Thành Rome - Italia và Mạng lưới đường của thủ đô Paris - Pháp, [97] Tại các đô thị của Cộng hòa Pháp. Kể từ Rio 1992 và chương trình Nghị sự 21 khẳng định nguyện vọng của nhân loại phát triển theo cách thức bảo đảm kết hợp hài hòa giữa tăng trưởng kinh tế, xóa đói giảm nghèo, công bằng xã hội, sử dụng 9 hợp lý tài nguyên thiên nhiên và bảo vệ môi trường. Ở quy mô đô thị, các tổ chức nghiên cứu phát triển thường đưa ra các khuyến nghị đối với chính quyền đô thị địa phương, vận dụng phát triển các thành phố theo mô hình ĐTST dựa trên chương trình Nghị sự 21.

Tuy nhiên với Pháp cũng như các nước đã phát triển có tỷ lệ dân cư đô thị ở mức cao, tập trung tại các vùng đô thị rộng lớn, phát triển đa cực, nên sự phát triển đô thị sẽ gắn với mạng lưới giao thông và gắn kết chặt chẽ giữa các khu vực như các khu đô thị mới sẽ rất hiệu quả. - Xem xét quy hoạch các khu vực có mật độ cao để gia tăng diện tích không gian xanh, dân cư phân bố rộng sẽ cản trở phát triển bền vững, vì vậy cần thiết xem xét tới đặc điểm của từng khu vực để bố trí quy hoạch đô thị và quy hoạch giao thông. - Phát triển các phương tiện giao thông thô sơ (đi bộ, xe đạp), kết hợp với phương tiện GTCC theo quy hoạch định hướng giao thông TOD cho nhu cầu liên kết với bên ngoài. - Kiến trúc xanh hay xây dựng xanh: Ứng dụng các công nghệ xây nhà thụ động, tiết kiệm năng lượng.

Trong giao thông các phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch, nhiên liệu xanh. - Phát triển đô thị có sự tham gia của cộng đồng, người dân địa phương có quyền tham gia hiệu quả vào các quyết định của khu đô thị sinh thái. Thành phố Freiburg – Cộng hòa Liên bang Đức Thành phố gần 900 năm tuổi ở Tây Nam nước Đức này đã từng bị tàn phá tới hơn 80% trong Thế chiến II, nhưng Freiburg ngày nay đã trở thành một trong những thành phố có hệ sinh thái tốt nhất thế giới. Hồi sinh mạnh mẽ từ đống tro tàn sau cuộc chiến tàn khốc [35].

- Quy hoạch MLĐ với quy hoạch đô thị: Chính quyền thành phố đã quyết định để xây dựng lại mà không làm thay đổi đặc trưng của thành phố, theo kế hoạch MLĐ phố cũ và phong cách kiến trúc. Khi các con đường được xây dựng lại, chúng được 10 mở rộng vừa đủ cho một đường xe điện mà không phải nhiều làn xe cho xe hơi. Đây là một quan điểm mới của chính quyền thành phố ở thời điểm đó. - Quy hoạch MLĐ gắn với phương tiện giao thông: Năm 1969, Freiburg đưa ra chiến lược quản lý lưu lượng tích hợp giúp người tham gia giao thông tìm được lộ trình thích hợp.

Kế hoạch nhằm cải thiện khả năng di chuyển trong khi giảm lưu lượng giao thông và cải thiện môi trường. Nó ưu tiên giảm giao thông bằng xe cá nhân và ưu tiên cho các phương thức vận tải thân thiện với môi trường như đi bộ, đạp xe và vận chuyển công cộng. Việc giảm giao thông bằng xe cá nhân được thực hiện cùng với quy hoạch đô thị giúp Freiburg trở thành thành phố “khoảng cách ngắn” - một thành phố nhỏ gọn với các trung tâm gần nhau, nơi mà nhu cầu của mọi người nằm trong khoảng cách đi bộ. - Quy hoạch MLĐ gắn với môi trường đô thị: MLĐ trong thành phố gồm hệ thống GTCC hiện đại kết nối với xe điện, xe đạp và người đi bộ là chủ nhân của đường phố, giảm được tiếng ồn.

Không khí tại Freiburg tinh khiết hơn ở những nơi khác với mức thải CO2 rất thấp. Theo số liệu chính thức, TP này đã giảm được 20% khí thải từ những năm 1990 và hướng tới con số 50% vào năm 2030. Đồng thời Chính quyền TP Freiburg đã xây dựng một hệ thống giao thông sử dụng nguồn năng lượng tái tạo, rất thuận tiện. Từ những năm 1960 - 1970, TP đã triển khai các chính sách giao thông bền vững như tạo không gian cho người đi bộ trong khu vực trung tâm TP, mở rộng mạng lưới giao thông công cộng, xây dựng và khai thác hệ thống đường sắt; khuyến khích hạn chế sử dụng xe ô tô, ở nhiều trung tâm thị trấn và khu dân cư, bãi đỗ xe chỉ dành cho cư dân nơi đó và phải có giấy phép.

- Quy hoạch MLĐ với quản lý nhu cầu giao thông đô thị: Các nhà lập kế hoạch thành phố Freiburg đã làm việc với các chuyên gia về môi trường bền vững tại địa phương, bao gồm kiến trúc sư, kỹ sư năng lượng, kiến trúc sư cảnh quan và nhà hoạch định giao thông để tạo ra một bộ hướng dẫn quy “ecosuburbs”. Đây là mô hình được xây dựng vừa là một khu vực sống - làm việc vừa là nơi vui chơi giải trí mới. Thành phố đã áp dụng các phương pháp hiệu quả về sinh thái để thiết kế, vận hành và để xây dựng khu vực sinh thái vùng ngoại ô [62]. Đối với giao thông vận tải, “ecosuburbs” đã được phát triển theo định hướng GTCC, xe đạp và người đi bộ được kết nối với nhau.

MLĐ cho xe ô tô sẽ bị hạn chế, toàn bộ các tuyến đường được quy định vận tốc không vượt quá 30km/h trừ các 11 trục đường chính đô thị, các bãi đỗ xe được quy hoạch cho mỗi đơn vị ở, chủ yếu trong các bãi đỗ xe ngầm. [68] TP Copenhagen (Đan Mạch) là thủ đô của đất nước Đan Mạch đã trở thành một hình mẫu của quy hoạch đô thị và thiết kế đô thị trong 70 năm qua. - Quy hoạch MLĐ với quy hoạch đô thị: Chiến lược “Năm ngón tay” được phát triển vào năm 1947. Đây là một kế hoạch phát triển đô thị tập trung vào cả các tuyến đường sắt đô thị và không gian xanh ở giữa.

Ý tưởng là các đường xe lửa (S- tog) trải rộng như những ngón tay trên “lòng bàn tay” của trung tâm Copenhagen. - Quy hoạch MLĐ gắn với phương tiện giao thông và môi trường đô thị: Thành phố này đã thay đổi mô hình đô thị phù hợp với hình thức GTCC (chủ yếu là đường sắt) vì nguyên nhân khan hiếm đất đai, bảo tồn các không gian mở bên cạnh việc khuyến khích phát triển đô thị và giao thông bền vững. Các cao ốc văn phòng, nhà ở và cửa hàng tập trung quanh khu vực nhà ga, tạo thành những cộng đồng có chất lượng sống tốt và thân thiện với người đi bộ. Các nhà quy hoạch đô thị và quy hoạch giao thông đã kết nối tốt trong quy hoạch giao thông và quy hoạch sử dụng đất (xem hình 1.