CHƯƠNG 1 - THỰC TRẠNG VÀ QUY HOẠCH GIAO THÔNG THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH Mục tiêu của chương này, tác giả sẽ trình bày về thực trạng giao thông TP.HCM như là thực trạng mạng lưới đường, tính phân cấp đường, phương tiện đi lại. Trong đó tập trung chính vào hiện trạng GTCC, đặc biệt là GTCC tại khu vực XLHN. Qua phân tích hiện trạng giao thông TP.HCM mới nhìn thấy bức tranh toàn cảnh về giao thông của thành phố, từ đó mới có những hướng đề xuất chính xác cho quy hoạch giao thông của TP.HCM trong tương lai. Trong chương này cũng nêu lên được vai trò và sự cần thiết phải quy hoạch hệ thống tàu điện ngầm tại TP.HCM và thấy được quá trình hình thành tuyến Metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên sẽ ảnh hưởng như thế nào đến sự phát triển đô thị tại khu vực cửa ngõ Đông Bắc của thành phố.
Qua việc phân tích hiện trạng và quy hoạch giao thông của TP.HCM sẽ là cơ sở để tác giả đi vào các chương tiếp theo.1 Thực trạng và quy hoạch giao thông đô thị ở TP.1 Thực trạng giao thông đô thị ở TP.HCM Giao thông ở các thành phố lớn của Việt Nam nói chung và ở thành phố Hồ Chí Minh nói riêng đang gia tăng đáng kể do sự xuất hiện dày đặc lượng xe gắn máy và ô tô, nạn ách tắc giao thông thường xuyên xảy ra, nhất là ở các nút giao thông trọng điểm. Ách tắc giao thông dẫn đến việc gia thăng tiêu hao nhiên liệu, ô nhiễm môi trường và làm ảnh hưởng lớn đến sự phát triển kinh tế xã hội của thành phố. Bên cạnh các bất cập khác về đường sá và mạng lưới giao thông, hệ thống GTCC ở thành phố Hồ Chí Minh hiện chỉ mới đáp ứng được khoảng 4 – 6% nhu cầu và đây chính là nguyên nhân dẫn đến ách tắc giao thông. Bài toán đặt ra cho thành phố Hồ Chí Minh hiện nay là tổ chức và quản lý mạng lưới vận tải hành khách công cộng một cách hợp lý và bố trí cơ cấu các loại phương tiện giao thông sao cho phù hợp với mạng lưới đường giao thông hiện tại và trong tương lai để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân trong địa bàn thành phố.1 Đường phố và phân cấp đường - Mạng lưới đường của thành phố hiện nay còn thiếu hoàn chỉnh, hệ thống đường vành đai, xuyên tâm … chưa hình thành, chưa thể hiện sự phân cấp rõ ràng 4 tuyến trục chính đô thị, tuyến khu vực, nội đô.
Mật độ đường giao thông chưa đạt và không đều, các khu vực các quận ven, ngoại thành mật độ đường rất thấp. Ở các quận thuộc vùng Sài Gòn-Chợ Lớn cũ như quận 1, quận 3, quận 5 diện tích đất dành cho giao thông trên diện tích đất đô thị đạt khoảng 17,4-21,4% song cũng chỉ đạt 0,31km/1000 dân do mật độ dân số quá cao. Ở các quận cũ khác như quận 4, quận 6, quận 8, quận 10, quận 11, quận Bình Thạnh, quận Phú Nhuận, quận Tân Bình diện tích đất dành cho giao thông trên diện tích đất đô thị chỉ đạt khoảng 5,2-15,0% ; 0,24 km/1000 dân là quá thấp. Ở các quận mới như quận 2, quận 7, quận 9, quận 12 và các huyện ngoại thành diện tích đất dành cho giao thông còn thấp hơn nữa chỉ chiếm khoảng 0,2- 3,1%, 0,84 km/1000 dân.2 Mạng lưới giao thông Mạng lưới giao thông đường bộ ở thành phố Hồ Chí Minh với tổng chiều dài các loại đường kể cả hẻm là 5100km, phân bổ không đồng đều, chất lượng đường thấp.
- Phần lớn các đường đều hẹp: chỉ có khoảng 3% số đường có lòng đường rộng trên 18m để có thể tổ chức vận chuyển hành khách bằng xe buýt được thuận lợi; 6% số đường có lòng đường rộng từ 12m đến 18m, 25% số đường có lòng đường rộng từ 7m đến 12m chỉ có thể cho các xe ô tô con trong đó có xe Micro-buýt lưu thông; 66% số đường còn lại có lòng đường rộng dưới 7m chỉ đủ cho xe hai bánh lưu thông.1 Tỷ lệ tuyến đường TpHCM - Hệ thống các vành đai đã được hoạch định nhưng hầu hết chưa được xây dựng, các trục hướng tâm đã và đang được cải tạo, nâng cấp tuy nhiên vẫn còn thiếu, 5 cấp hạng kỹ thuật và mặt cắt ngang của các tuyến hiện có vẫn chưa đạt yêu cầu quy hoạch. - Toàn thành phố có trên 1350 nút giao cắt trong đó có khoảng 120 nút quan trọng thuộc 75 đường phố chính và các trục giao thông đối ngoại nhưng đều là giao cắt đồng mức; năng lực thông qua của các nút thấp. Hiện chỉ có 9 nút đang được xây dựng là nút giao khác mức.3 Phương tiện đi lại của người dân thành phố Toàn thành phố hiện có khoảng 2600 xe bus các loại, 3579 xe taxi và có khoảng gần 4 triệu xe gắn máy. Trong nghiên cứu Houtrans, xe máy chiếm 74% và xe đạp chiếm 19% tổng nhu cầu đi lại.
Đa số nhu cầu đi lại là sử dụng xe hai bánh. Phương thức đi lại bằng xe bốn bánh, xe hơi, xe tải, xe taxi chỉ chiếm 2,2%, xe buýt và GTCC thậm chí còn thấp hơn, chỉ chiếm 1,7%. Phương tiện cá nhân chiếm tỷ lệ rất lớn trong tổng số các phương tiện tham gia giao thông ở thành phố Hồ Chí Minh. Bởi vì xe máy cơ động và thuận tiện trong điều kiện giao thông hiện nay ở thành phố ( có tới 76,64% số phiếu khảo sát trả lời thuận tiện khi đi lại bằng xe máy).00% Bus Taxi Xe gắn máy Xe ôm Xe đạp 79.00% Xích lô, đi bộ Xe con Hình 1.2 Tỷ lệ sử dụng các loại phương tiện của người dân thành phố Đó cũng là nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng kẹt xe, ô nhiễm môi trường, vì đây là phương tiện có diện tích chiễm chỗ mặt đường, độ phát triển trên đầu người là rất cao.2 Hiện trạng tổ chức hệ thống vận tải công cộng trên địa bàn TP.HCM Hệ thống GTCC toàn thành phố hiện nay mới chỉ đáp ứng được khoảng từ 5- 7% nhu cầu đi lại của người dân thành phố, số còn lại đa phần là sử dụng những phương tiện giao thông cá nhân mà chủ yếu là xe gắn máy.
Đây chính là nguyên 6 nhân chủ yếu dẫn đến tình trạng ách tắc giao thông thường xuyên tạo nên áp lực đối với cơ sở hạ tầng của Tp. Hệ thống VTHKCC đô thị mặc dù đã đạt được nhiều thành tựu nổi bật trong các năm qua, đặc biệt là sự phát triển của dịch vụ vận tải xe buýt đô thị. Đoàn xe buýt hầu như không tăng về số lượng nhưng chất lượng và năng lực vận tải đã thực sự thay đổi. Sản lượng vận tải xe buýt đô thị tăng từ 15 triệu hành khách/năm năm 2002 lên xấp xỉ 350 triệu hành khách vào năm 2008, hơn 23 lần, trong khi năng lực đoàn phương tiện tăng khoảng 5 lần.
Qua đó có thể khẳng định năng suất dịch vụ xe buýt Tp.HCM đã tăng mạnh mẽ trong 5 năm qua. Tuy nhiên, sự tăng mạnh mẽ về tần suất dịch vụ và mức độ bao phủ mạng lưới tuyến không được đảm bảo tương đương về quyền sử dụng cơ sở hạ tầng. Xe buýt vẫn tiếp tục được xem như một đối tượng tham gia giao thông bình thường không hề được ưu tiên về sử dụng cơ sở hạ tầng trong quá trình khai thác. Bên cạnh đó, sự gia tăng nhanh chóng của các loại phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe ô tô con, trong dòng giao thông dô thị đã làm cho chất lượng dòng giao thông thành phố suy giảm, đồng thời cũng ảnh hưởng rất tiêu cực đến chất lượng dịch vụ xe buýt.
Trong khi thành phố còn chưa áp dụng bất kỳ một giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân nào thì có thể khẳng định cơ hội sử dụng hạ tầng của xe buýt ngày càng bị thu hẹp teho sự gia tăng mức độ sử dụng phương tiện cá nhân trong cả trạng thái động và tĩnh. Một nguyên nhân khách quan khác là sự suy giảm năng lực của hạ tầng đường bộ trong nội đô do việc tiến hành hằng loạt các dự án cải thiện cơ sở hạ tần đô thị trong phạm vi hành lang đường bộ. Nhược điểm nội tại cơ bản của hệ thống xe buýt là chất lượng mạng lưới tuyến. Tính liên thông về chuyến đi và dịch vụ trong mạng lưới rất thấp, đa số các tuyến có lộ trình phục vụ các chuyến đi thẳng không trung chuyển dẫn đến mức độ trùng lập các tuyến xe buýt trên các trục đường giao thông chính cao như tại các tuyến đường vào cửa ngõ thành phố như Trường Chinh, Kinh Dương Vương, Điện Biên Phủ, Xa lộ Hà Nội… Hệ thống vé liên tuyến chưa thực sự được áp dụng một cách hiệu quả và sự chệnh lệch về trình độ quản lý giữa các đơn vị cung ứng dịch vụ xe buýt cũng là các nguyên nhân quan trọng dẫn đến sự yếu kém về tính liên thông trong mạng lưới.
7 Về khả năng kết nối, có thể nói mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt về cơ bản đã hình thành và kết nối được giữa khu vực trung tâm thành phố với khu vực ngoại thành, giữa nội thành với ngoại thành và giữa thành phố với một số tỉnh liền kề. Nguyên tắc tổ chức mạng lưới tuyến dựa trên mô hình “Tuyến trục chính – tuyến nhánh”, tức là hành khách hoàn toàn có thể thực hiện chuyến đi của mình với số tuyến cần đi là từ một đến hai tuyến. Cùng với việc mở rộng về mạng lưới là sự gia tăng về số lượng tuyến buýt được trợ giá. Hiện nay toàn Tp.HCM có 106 tuyến xe buýt có trợ giá trong tổng số 113 tuyến, chiếm tỷ lệ 75,8%.3 Sơ đồ các tuyến buýt trên địa bàn Tp.HCM 8 Tuy nhiên, mạng lưới tuyến hiện hữu còn hạn chế như chưa có sự phân cấp giữa các tuyến, đa số các tuyến được xây dựng nối kế với trung tâm thành phố hoặc nối kết trực tiếp giữa 2 điểm có nhu cầu đi lại lớn.
Điều này làm giảm khả năng tiếp chuyến của hệ thống mạng lưới tuyến và làm cho mật độ tập trung của các tuyến tăng lên, đặc biệt là ở các cửa ngõ đầu vào thành phố. Hiện nay, trên toàn thành phố có 12 điểm trung chuyển chính tập trung tại các bãi, bến xe, ga nơi tập trung nhiều luồng hành khách tiếp cận và rời khu vực trung tâm thành phố, cụ thể là các bến xe Chợ Lớn, Miền Đông, Miền Tây, Quận 8, Văn Thánh, An Sương, Củ Chi, Ga Chợ Lớn. Đặc điểm nổi bậy của các điểm trung chuyển này là kết hợp giữa trung chuyển VTHKCC bằng xe buýt và xe khách liên tỉnh.
