Phát Triển Giao Thông Vận Tải Biển Việt Nam: Thực Trạng và Giải Pháp Đến Năm 2030

Luận văn phân tích sự phát triển giao thông vận tải biển ở Bắc Bộ giai đoạn 2003-2013, nêu rõ những thách thức và cơ hội trong ngành.

• Tác giả: Nguyễn Thị Sinh
• Người hướng dẫn: Th. Phạm Ngọc Trụ
• Trường học: Học viện Chính sách và Phát triển
• Chuyên ngành: Quy hoạch phát triển
• Đề tài: Phát Triển Giao Thông Vận Tải Biển Việt Nam: Thực Trạng và Giải Pháp Đến Năm 2030
• Loại tài liệu: khóa luận
• Năm xuất bản: 2015
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• LỜI CẢM ƠN
• MỞ ĐẦU
• 0.1. Tính cấp thiết của đề tài
• 0.2. Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu
• 0.3. Giới hạn phạm vi nghiên cứu
• 0.4. Phƣơng pháp nghiên cứu
• 0.5. Cấu trúc của đề tài nghiên cứu
• 1. CHƯƠNG 1: MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI BIỂN
• 1.1. Một số vấn đề lý luận về phát triển giao thông vận tải biển
• 1.1.1. Khái niệm
• 1.2. Vai trò, đặc điểm của ngành giao thông vận tải biển trong phát triển kinh tế – xã hội
• 1.2.1. Vai trò
• 1.2.2. Đặc điểm
• 1.3. Các nhân tố ảnh hưởng tới sự phát triển giao thông vận tải biển
• 1.3.1. Vị trí địa lý
• 1.3.2. Điều kiện tự nhiên
• 1.3.2.1. Địa hình
• 1.3.2.2. Khí hậu
• 1.3.3. Sự phát triển kinh tế - xã hội
• 1.3.4. Đường lối, chính sách phát triển
• 1.3.5. Sự phát triển của khoa học kỹ thuật và công nghệ
• 2. CHƯƠNG 2: TIỀM NĂNG VÀ HIỆN TRẠNG PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI BIỂN Ở BẮC BỘ
• 2.1. Các nhân tố ảnh hưởng tới phát triển giao thông vận tải biển
• 2.2. Vị trí địa lý
• 2.3. Nhân tố tự nhiên
• 2.4. Nhân tố kinh tế - xã hội
• 2.5. Phân tích điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức trong phát triển giao thông vận tải biển Bắc Bộ
• 2.6. Hiện trạng phát triển giao thông vận tải biển và kinh tế cảng biển khu vực Bắc Bộ
• 2.6.1. Số lượng, cơ cấu và vị trí phân bố các cảng biển Bắc Bộ
• 2.6.2. Kết quả hoạt động vận tải
• 2.6.3. Đánh giá chung
• 3. CHƯƠNG 3: KHUYẾN NGHỊ CÁC GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CẢNG BIỂN TỪ NAY ĐẾN 2030
• 3.1. Dự báo các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển giao thông vận tải biển đến năm 2030
• 3.1.1. Yêu cầu phát triển kinh tế xã hội
• 3.1.2. Ý chí chính trị
• 3.1.3. Xu thế phát triển các tuyến giao thông đường biển quốc tế
• 3.2. Định hướng phát triển
• 3.3. Giải pháp phát triển giao thông vận tải biển Bắc Bộ giai đoạn đến 2030
• 3.3.1. Về công tác quy hoạch
• 3.3.2. Chính sách phát triển
• 3.3.3. Đẩy mạnh hoạt động logistics
• 3.3.4. Phát triển kinh tế hậu cần cảng
• TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tóm tắt

I. Tổng Quan Về Giao Thông Vận Tải Biển Việt Nam Đến 2030

Giao thông vận tải biển đóng vai trò huyết mạch trong nền kinh tế Việt Nam, đặc biệt trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế sâu rộng. Việc phát triển giao thông vận tải biển là một tất yếu để đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội của đất nước và là một đòi hỏi bức thiết trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế. Với lợi thế vị trí địa lý, kinh tế vận tải biển được coi là một trong những thế mạnh của Việt Nam. Nhà nước đã chú trọng phát triển giao thông vận tải biển trong những năm gần đây, góp phần thúc đẩy đối ngoại phát triển, tích lũy vốn cho nền kinh tế, tạo việc làm và nâng cao thu nhập cho người dân. Phát triển giao thông vận tải biển của Việt Nam ngày càng trở nên quan trọng trong quá trình giao thương giữa các nền kinh tế trên thế giới.

1.1. Vai Trò của Ngành Hàng Hải Việt Nam trong Thương Mại

Vận tải biển còn có khả năng khai thác tốt các nguồn tài nguyên thiên nhiên của đất nước, từ đó, thúc đẩy các hoạt động kinh tế - xã hội phát triển, là đầu mối giao lưu kinh tế, văn hóa và xã hội giữa các vùng, các nước trên thế giới.

1.2. Vận Tải Biển Nội Địa và Quốc Tế Khái Niệm So Sánh

Vận tải biển nội địa là hoạt động vận chuyển hàng hóa và hành khách giữa các cảng biển trong nước, đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối các vùng kinh tế. Vận tải biển quốc tế là hoạt động vận chuyển hàng hóa và hành khách giữa Việt Nam và các quốc gia khác trên thế giới. Hoạt động này được thực hiện bởi các đội tàu từ nước này sang nước khác nhờ đường biển. Khác biệt lớn nhất là phạm vi hoạt động và các quy định pháp lý liên quan. Vận tải biển quốc tế chịu sự điều chỉnh của nhiều hiệp định và công ước quốc tế. Ra đời từ rất sớm do vậy giao thông vận tải biển đã có một lịch sử phát triển lâu dài, có một vị trí vô cùng quan trọng trong lĩnh vực vận tải và hiện nay đang là một trong những lĩnh vực mũi nhọn của nhiều quốc gia trên thế giới.

1.3. Đặc điểm của Giao Thông Vận Tải Biển Việt Nam

Năng lực chuyên chở của phương tiện vận tải biển Việt Nam thường rất lớn, có thể chở được hầu hết các loại hàng hóa với khối lượng lớn, đặc biệt là các hàng hóa công nghiệp nặng và cồng kềnh. Cước phí vận chuyển đường biển thấp hơn so với các phương tiện vận chuyển khác và khá ổn định do chi phí đầu tư xây dựng cơ sở vật chất, hạ tầng cũng như việc duy tu hệ thống giao thông của đường biển nhỏ hơn so với các phương thức vận tải khác. Vận chuyển bằng đường biển góp phần phát triển mối quan hệ kinh tế với các nước, thực hiện đường lối kinh tế đối ngoại của Nhà nước, góp phần tăng thu ngoại tệ cho quốc gia… Vận tải bằng đường biển có mức độ đảm bảo an toàn cao.

II. Thực Trạng Giao Thông Vận Tải Biển Việt Nam Phân Tích SWOT

Hiện trạng phát triển giao thông vận tải biển Việt Nam đang đối mặt với nhiều thách thức, bao gồm hạ tầng cảng biển chưa đồng bộ, năng lực đội tàu còn hạn chế, và sự cạnh tranh gay gắt từ các nước trong khu vực. Bên cạnh đó, vấn đề ô nhiễm môi trường biển cũng là một mối quan ngại lớn. Tuy nhiên, Việt Nam cũng có nhiều tiềm năng để phát triển giao thông vận tải biển, như vị trí địa lý thuận lợi, bờ biển dài, và nhu cầu vận tải hàng hóa ngày càng tăng. Phân tích SWOT (Điểm mạnh, Điểm yếu, Cơ hội, Thách thức) là công cụ hữu ích để đánh giá toàn diện hiện trạng và định hướng phát triển.

2.1. Điểm Mạnh của Hạ Tầng Giao Thông Biển Việt Nam Hiện Tại

Việt Nam có bờ biển dài, tạo điều kiện thuận lợi cho việc xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển. Một số cảng biển lớn như Cảng Hải Phòng, Cảng Cái Mép – Thị Vải đã được đầu tư nâng cấp, có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn. Chính phủ cũng đã có nhiều chính sách ưu đãi để thu hút đầu tư vào lĩnh vực hạ tầng giao thông biển. Theo phân tích SWOT, tiềm năng để phát triển giao thông vận tải biển là có vị trí địa lý thuận lợi, bờ biển dài, và nhu cầu vận tải hàng hóa ngày càng tăng.

2.2. Điểm Yếu Cần Khắc Phục trong Phát Triển Cảng Biển Việt Nam

Hệ thống cảng biển Việt Nam còn thiếu đồng bộ, đặc biệt là các cảng ở khu vực miền Trung. Năng lực bốc xếp và lưu trữ hàng hóa còn hạn chế, gây ra tình trạng ùn tắc. Đội tàu biển Việt Nam còn nhỏ, công nghệ lạc hậu, chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải quốc tế. Các dịch vụ logistics biển còn thiếu chuyên nghiệp, chi phí cao, làm giảm khả năng cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam.

2.3. Cơ Hội và Thách Thức cho Logistics Biển Việt Nam

Việc Việt Nam tham gia vào các hiệp định thương mại tự do (FTA) mở ra cơ hội lớn cho logistics biển Việt Nam. Nhu cầu vận tải hàng hóa giữa Việt Nam và các nước đối tác sẽ tăng mạnh. Tuy nhiên, sự cạnh tranh từ các hãng tàu nước ngoài và các nước trong khu vực cũng là một thách thức lớn. Việt Nam cần phải nâng cao năng lực cạnh tranh, cải thiện chất lượng dịch vụ, và giảm chi phí logistics để tận dụng tối đa cơ hội.

III. Giải Pháp Phát Triển Giao Thông Vận Tải Biển Bền Vững Đến 2030

Để phát triển giao thông vận tải biển bền vững đến năm 2030, Việt Nam cần có các giải pháp đồng bộ về quy hoạch, chính sách, đầu tư, và nguồn nhân lực. Cần tập trung vào việc nâng cấp hạ tầng cảng biển, phát triển đội tàu hiện đại, và đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý và khai thác cảng. Đồng thời, cần chú trọng đến bảo vệ môi trường biển và đảm bảo an toàn hàng hải.

3.1. Quy Hoạch Phát Triển Giao Thông Vận Tải Biển Đồng Bộ

Cần có quy hoạch phát triển giao thông vận tải biển đồng bộ, kết nối giữa các cảng biển, các khu công nghiệp, và các trung tâm kinh tế. Quy hoạch cần phải đảm bảo tính khoa học, khả thi, và phù hợp với tình hình thực tế. Việc quy hoạch cần phải được thực hiện trên cơ sở đánh giá kỹ lưỡng tiềm năng và lợi thế của từng khu vực. Cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa các bộ, ngành, và địa phương trong quá trình lập và thực hiện quy hoạch.

3.2. Hoàn Thiện Chính Sách Phát Triển Giao Thông Biển

Nhà nước cần hoàn thiện chính sách phát triển giao thông biển, tạo môi trường pháp lý thuận lợi cho các doanh nghiệp hoạt động. Cần có các chính sách ưu đãi về thuế, phí, và tín dụng để thu hút đầu tư vào lĩnh vực này. Đồng thời, cần tăng cường kiểm tra, giám sát hoạt động vận tải biển, đảm bảo an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường. Đường lối, chính sách phát triển của mỗi nước có vai trò quyết định, là đòn bẩy có thể thúc đẩy hoặc kìm hãm sự phát triển của ngành giao thông vận tải.Trong chính sách phát triển của nhiều quốc gia thì việc đầu tư phát triển ngành giao thông bao giờ cũng được ưu tiên và phải đi trước một bước.

3.3. Ứng Dụng Công Nghệ Trong Vận Tải Biển Xu hướng tất yếu

Cần đẩy mạnh ứng dụng công nghệ trong vận tải biển, từ quản lý cảng biển đến vận hành tàu biển. Ứng dụng công nghệ thông tin giúp nâng cao hiệu quả khai thác cảng, giảm thời gian và chi phí logistics. Việc áp dụng công nghệ cũng giúp tăng cường an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường. Các giải pháp công nghệ tiên tiến như trí tuệ nhân tạo (AI), Internet of Things (IoT), và blockchain cần được nghiên cứu và ứng dụng rộng rãi.

IV. Nâng Cao Nguồn Nhân Lực Hàng Hải Đáp Ứng Tiêu Chuẩn Quốc Tế

Để đáp ứng nhu cầu phát triển của ngành hàng hải, Việt Nam cần tập trung vào việc nâng cao chất lượng nguồn nhân lực hàng hải. Cần đầu tư vào các trường đào tạo chuyên ngành, cập nhật chương trình đào tạo theo tiêu chuẩn quốc tế, và tăng cường hợp tác quốc tế trong lĩnh vực đào tạo. Đồng thời, cần có chính sách thu hút và giữ chân nhân tài, tạo điều kiện cho người lao động phát triển sự nghiệp.

4.1. Đổi Mới Chương Trình Đào Tạo Nguồn Nhân Lực Hàng Hải

Chương trình đào tạo nguồn nhân lực hàng hải cần được đổi mới để đáp ứng yêu cầu của thị trường lao động. Cần tăng cường đào tạo thực hành, nâng cao kỹ năng ngoại ngữ và kỹ năng mềm cho sinh viên. Đồng thời, cần cập nhật kiến thức về công nghệ mới và các quy định pháp luật quốc tế liên quan đến ngành hàng hải.

4.2. Hợp Tác Quốc Tế Trong Đào Tạo Nhân Lực Hàng Hải

Việc hợp tác quốc tế trong đào tạo nhân lực hàng hải là rất quan trọng để tiếp cận với các kiến thức và kinh nghiệm tiên tiến trên thế giới. Cần tăng cường trao đổi giảng viên và sinh viên với các trường đại học hàng đầu thế giới. Đồng thời, cần mời các chuyên gia quốc tế đến giảng dạy và chia sẻ kinh nghiệm tại Việt Nam.

4.3. Chính Sách Thu Hút Giữ Chân Nhân Tài Hàng Hải

Để thu hút và giữ chân nhân tài hàng hải, cần có các chính sách đãi ngộ hấp dẫn về lương, thưởng, và các chế độ phúc lợi. Đồng thời, cần tạo điều kiện cho người lao động được tham gia các khóa đào tạo nâng cao trình độ, được thăng tiến trong công việc, và được làm việc trong môi trường chuyên nghiệp.

V. Phát Triển Bền Vững Giao Thông Vận Tải Biển Yếu Tố Quyết Định

Phát triển bền vững giao thông vận tải biển là yếu tố then chốt để đảm bảo sự phát triển lâu dài của ngành. Cần chú trọng đến bảo vệ môi trường biển, giảm thiểu ô nhiễm, và sử dụng năng lượng tái tạo. Đồng thời, cần tăng cường hợp tác quốc tế trong việc giải quyết các vấn đề môi trường biển. Sự phát triển của khoa học kỹ thuật và công nghệ giúp ngành giao thông vận tải biển hạn chế được những tác động xấu từ các yếu tố tự nhiên mang lại, tạo thuận lợi xây dựng, hoàn thiện kết cấu hạ tầng giao thông vận tải biển, góp phần tăng cường khả năng vận chuyển hàng hóa và hành khách.

5.1. Giảm Thiểu Ảnh Hưởng Của Giao Thông Biển Đến Kinh Tế

Cần áp dụng các biện pháp kỹ thuật và quản lý để giảm thiểu ảnh hưởng của giao thông biển đến kinh tế, như sử dụng tàu thân thiện với môi trường, xử lý nước thải và rác thải đúng quy trình, và ngăn chặn sự xâm nhập của các loài sinh vật ngoại lai. Đồng thời, cần có các quy định nghiêm ngặt về bảo vệ môi trường biển và xử lý nghiêm các hành vi vi phạm.

5.2. Sử Dụng Năng Lượng Tái Tạo Trong Ngành Vận Tải Biển

Việc sử dụng năng lượng tái tạo trong ngành vận tải biển là một xu hướng tất yếu để giảm thiểu khí thải gây hiệu ứng nhà kính. Cần khuyến khích các doanh nghiệp sử dụng các nguồn năng lượng sạch như năng lượng mặt trời, năng lượng gió, và năng lượng sóng biển. Đồng thời, cần nghiên cứu và phát triển các công nghệ sử dụng năng lượng tái tạo trong vận tải biển.

VI. Kết Luận Triển Vọng Giao Thông Vận Tải Biển Việt Nam

Giao thông vận tải biển Việt Nam có nhiều tiềm năng phát triển trong tương lai. Với những giải pháp đồng bộ và hiệu quả, Việt Nam có thể trở thành một trung tâm logistics biển quan trọng của khu vực. Tuy nhiên, để đạt được mục tiêu này, cần có sự nỗ lực của cả Nhà nước, doanh nghiệp, và người dân. Từ đó, thúc đẩy các hoạt động kinh tế - xã hội phát triển, là đầu mối giao lưu kinh tế, văn hóa và xã hội giữa các vùng, các nước trên thế giới.

6.1. Tầm Quan Trọng Của An Toàn Hàng Hải và An Ninh Hàng Hải

An toàn hàng hải và an ninh hàng hải là hai yếu tố quan trọng để đảm bảo sự phát triển bền vững của giao thông vận tải biển. Cần tăng cường công tác kiểm tra, giám sát, và cứu hộ cứu nạn trên biển. Đồng thời, cần có các biện pháp phòng chống cướp biển, khủng bố, và các hành vi vi phạm pháp luật khác trên biển.

6.2. Hướng Đến Tương Lai Ngành Giao Thông Vận Tải Biển Việt Nam

Tương lai của ngành giao thông vận tải biển Việt Nam phụ thuộc vào sự chủ động và sáng tạo của các doanh nghiệp, sự hỗ trợ của Nhà nước, và sự đồng thuận của toàn xã hội. Với những nỗ lực không ngừng, Việt Nam có thể xây dựng một ngành giao thông vận tải biển hiện đại, hiệu quả, và bền vững, đóng góp tích cực vào sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Giao thông vận tải biển giữ vị trí huyết mạch trong giao thương quốc tế, đảm nhận khoảng 80% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu trên phạm vi toàn cầu nhờ năng lực chuyên chở khối lượng lớn và cước phí cạnh tranh. Đối với Việt Nam, vị trí địa kinh tế - chính trị ven biển Đông và gần các tuyến hàng hải quốc tế tạo tiền đề phát triển kinh tế biển thành đòn bẩy thúc đẩy mở cửa, tích lũy vốn và giải quyết các vấn đề xã hội. Tại khu vực phía Bắc, hệ thống vận tải biển đóng vai trò là cửa ngõ giao thương không thể thay thế của vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ và toàn miền Bắc. Tuy nhiên, thực tiễn phát triển giai đoạn 2003 - 2013 bộc lộ nhiều điểm nghẽn về hạ tầng kết nối, bồi lắng luồng lạch và năng lực đội tàu. Trước yêu cầu hội nhập kinh tế sâu rộng, tác giả Nguyễn Thị Sinh đã thực hiện khóa luận tốt nghiệp chuyên ngành Quy hoạch phát triển với đề tài "Phát triển giao thông vận tải biển ở Bắc Bộ giai đoạn 2003-2013".

Mục tiêu nghiên cứu tổng quát của đề tài là phân tích điều kiện và đánh giá hiện trạng phát triển giao thông vận tải biển khu vực Bắc Bộ giai đoạn 2003 - 2013, từ đó đề xuất hệ thống giải pháp phát triển ngành giao thông vận tải biển toàn khu vực đến năm 2030. Để hiện thực hóa mục tiêu này, nhiệm vụ nghiên cứu được văn bản xác định cụ thể gồm 3 nội dung:

1. Làm rõ một số vấn đề lý luận và thực tiễn về giao thông vận tải biển.
2. Đánh giá tiềm năng và thực trạng phát triển giao thông vận tải biển khu vực Bắc Bộ giai đoạn từ 2003 đến 2013.
3. Đề xuất một số giải pháp phát triển giao thông vận tải biển khu vực Bắc Bộ đến năm 2030.

Phạm vi nghiên cứu được giới hạn như sau:

• Phạm vi không gian: Nghiên cứu ngành giao thông vận tải biển trên địa bàn vùng Bắc Bộ, tập trung chủ yếu vào 5 tỉnh, thành phố ven biển gồm Quảng Ninh, Hải Phòng, Thái Bình, Nam Định và Ninh Bình, đồng thời xem xét mối liên hệ với không gian kinh tế hậu phương và các tuyến hàng hải Biển Đông.
• Phạm vi thời gian: Tập trung đánh giá thực trạng giai đoạn 2003 - 2013; các định hướng và giải pháp phát triển được xây dựng với tầm nhìn đến năm 2030.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận thiết lập khung lý luận dựa trên quan điểm kinh tế chính trị của C. Mác (xác định giao thông vận tải là ngành sản xuất vật chất thứ tư sau công nghiệp khai thác, công nghiệp chế biến và nông nghiệp) và lý thuyết địa lý kinh tế của TS. Lê Thông (xác định giao thông vận tải thuộc khu vực dịch vụ, gia tăng giá trị sản phẩm thông qua thay đổi vị trí không gian). Về mặt kinh tế - kỹ thuật, văn bản chỉ rõ các ưu thế cốt lõi của vận tải biển như tính kinh tế theo quy mô, mức độ an toàn cao và chi phí vận chuyển thấp (dẫn chứng năm 2013: cước vận chuyển đường hàng không đạt 7 USD/kg trong khi đường biển chỉ ở mức 0,7 USD/kg). Khóa luận cũng nhận diện các hạn chế tự nhiên (phụ thuộc thời tiết, địa hình ven bờ, tốc độ di chuyển chậm) và rủi ro môi trường (dẫn số liệu UNEP năm 1987: mỗi năm có 1,1 triệu tấn dầu mỏ từ nước súc rửa, dằn tàu và hơn 500.000 tấn dầu từ sự cố tràn đổ vào đại dương).

Để đánh giá sự phát triển, tác giả sử dụng hệ thống chỉ tiêu chuyên ngành gồm:

• Khối lượng vận chuyển hàng hóa ($Q_{hh}$, tính bằng tấn/triệu tấn) và hành khách ($Q_{hk}$, tính bằng lượt người).
• Cự li vận chuyển trung bình ($L_{hh}, L_{hk}$, tính bằng km).
• Khối lượng luân chuyển hàng hóa ($P = Q_{hh} \times L_{hh}$, đơn vị tấn.km) và luân chuyển hành khách ($P = Q_{hk} \times L_{hk}$, đơn vị lượt người.km).

Khung pháp lý điều chỉnh hoạt động cảng biển và hàng hải được viện dẫn trong khóa luận bao gồm: Nghị định 13/CP (1994), Quyết định 202/1999/QĐ-TTg, Nghị định 160/2003/NĐ-CP, Nghị định 71/2006/NĐ-CP, Quyết định 1353/QĐ-TTg (2008), Quyết định 476/QĐ-BGTVT (2011), Nghị định 12/2012/NĐ-CP, Quyết định 1037/QĐ-TTg (2014) về quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2020, tầm nhìn 2030, cùng Nghị quyết 01/2009/NQ-HĐND của thành phố Hải Phòng.

Phương pháp nghiên cứu thực tế được tác giả triển khai kết hợp:

• Phương pháp thống kê, xử lý số liệu: Thu thập dữ liệu thứ cấp từ Cục Hàng hải Việt Nam, Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA), Tổng cục Thống kê và sử dụng phần mềm Microsoft Excel, EViews 6 để xử lý chuỗi số liệu thời gian.
• Phương pháp phân tích, tổng hợp và so sánh: Đánh giá các tương quan chỉ tiêu vận tải giữa Bắc Bộ với cả nước và các cảng trong khu vực ASEAN.
• Phương pháp đánh giá SWOT: Nhận diện điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức của hệ thống giao thông vận tải biển Bắc Bộ trong bối cảnh hội nhập quốc tế (WTO, AFTA, APEC, ASEM).

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Một số vấn đề lý luận và thực tiễn về phát triển giao thông vận tải biển

Chương 1 hệ thống hóa khái niệm, đặc điểm, vai trò của ngành vận tải biển cùng các nhân tố tác động (vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội, đường lối chính sách và khoa học công nghệ). Phần thực tiễn phân tích kinh nghiệm phát triển cảng biển quốc tế và trong nước:

• Cảng Thượng Hải (Trung Quốc): Sở hữu 125 bến tàu, chiều dài 20 km, phục vụ trên 2.000 tàu container/tháng, đảm nhận 1/4 tổng lượng giao thương quốc tế của Trung Quốc. Năm 2013 sản lượng bốc xếp đạt 33,620 triệu TEU (tăng 3,3% so với năm 2012). Cảng áp dụng mô hình quản lý phân cấp kết hợp giữa Bộ Giao thông vận tải Trung ương và chính quyền cảng địa phương cùng Công ty TNHH Bến cảng Thượng Hải.
• Cảng Singapore: Là nút giao hàng hải huyết mạch Malacca kết nối trên 600 cảng tại 123 quốc gia. Năm 2013 đạt sản lượng 32,630 triệu TEU (gấp 1,09 lần năm 2011). Hệ thống sở hữu hơn 200 cần trục nâng hàng và thực hiện gói đầu tư nâng cấp 2,85 tỷ USD mở rộng 15 bến mới đến năm 2020 nhằm đạt công suất 50 triệu TEU với độ sâu luồng 18 m; mô hình quản lý tập trung và tự động hóa cao.
• Nhóm cảng biển số 5 (Đông Nam Bộ): Giai đoạn 2008 - 2012 có sản lượng tăng trưởng bình quân trên 11%/năm. Năm 2013 do suy thoái kinh tế, sản lượng giảm sâu (tổng hàng giảm 45%, nhập khẩu giảm 46%, xuất khẩu giảm 66%, lượt tàu giảm 33% từ mức 8.710 lượt năm 2012 xuống 6.499 lượt năm 2013). Bất cập lớn nhất là sự mất cân đối khi gần 50% số bến tập trung tại TP. Hồ Chí Minh gây quá tải hạ tầng kết nối.

Chương 2: Tiềm năng và hiện trạng phát triển giao thông vận tải biển ở Bắc Bộ

Chương 2 tập trung phân tích các điều kiện tự nhiên, hạ tầng và số liệu khai thác thực tế của nhóm cảng biển số 1:

• Điều kiện tự nhiên: Vịnh Bắc Bộ có độ sâu trung bình 50 - 60 m (chỗ sâu nhất không quá 100 m), chia thành 3 vùng trầm tích đáy. Hệ thống sông miền Bắc hằng năm đổ ra biển lượng bùn cát lớn (riêng sông Hồng cung cấp 102 tỷ $\text{m}^3$ nước ngọt và 130 triệu tấn phù sa), tạo bãi bồi nông ven bờ gây sa bồi nghiêm trọng luồng tàu. Khí hậu mang tính nhiệt đới gió mùa, chịu ảnh hưởng trung bình 4 cơn bão/năm.
• Hạ tầng giao thông kết nối: Hải Phòng có mạng lưới đường bộ (QL5, QL10, QL37, dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng dài 105,5 km), đường sắt Hà Nội - Hải Phòng dài 102 km, cảng hàng không Cát Bi và quy hoạch sân bay Tiên Lãng quy mô 6.000 ha vốn đầu tư hơn 8 tỷ USD. Quảng Ninh có 6 tuyến quốc lộ dài hơn 400 km, nhưng QL18 đã mãn tải (lưu lượng lên tới 30.000 xe quy đổi/ngày đêm), đường sắt Yên Viên - Cái Lân bị dừng thi công, toàn tỉnh có 104 cảng bến thủy nội địa. Vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ tăng trưởng GDP bình quân 10,5%/năm giai đoạn 2003 - 2013, tập trung 54 khu công nghiệp với 861 dự án FDI (vốn đăng ký 15.038 triệu USD).
• Phân loại và hiện trạng hệ thống cảng Bắc Bộ:

Tỉnh/Thành phố	Tên cảng	Loại cảng	Chức năng và năng lực kỹ thuật ghi nhận
Quảng Ninh	Cảng Cẩm Phả	Loại 1	Cảng chuyên dùng than; tiếp nhận tàu trên 50.000 DWT; năm 2007 nối dài 250 m cầu bến đón tàu 70.000 DWT; khu chuyển tải Hòn Nét tiếp nhận tàu 100.000 DWT.
Quảng Ninh	Cảng Hòn Gai	Loại 1	Cảng tổng hợp quốc gia gồm: Bến Cái Lân (tiếp nhận tàu 40.000 DWT), bến Xi măng Thăng Long/Điện Hạ Long (20.000 DWT), bến dầu B12 (40.000 DWT), bến khách Hòn Gai (80.000 - 100.000 GRT).
Quảng Ninh	Cảng Mũi Chùa	Loại 2	Cửa ngõ vùng Đông Bắc (Tiên Yên); bến bãi chật hẹp, quy hoạch hàng hóa thông qua dự kiến đạt 200 - 500 nghìn tấn/năm.
Hải Phòng	Cảng Hải Phòng	Loại 1	Cảng tổng hợp lớn nhất miền Bắc; đang triển khai khu bến Lạch Huyện (cảng loại 1A) tiếp nhận tàu container 4.000 - 8.000 TEU, tàu hàng 100.000 DWT với tổng mức đầu tư khởi động 25.000 tỷ VNĐ.
Thái Bình	Cảng Diêm Điền	Loại 2	Xây dựng năm 2008 trên sông Trà Linh và Diêm Hộ; luồng tàu chịu bồi lắng phù sa rất mạnh, chi phí nạo vét lớn.
Nam Định	Cảng Nam Định	Loại 2	Nằm ở cửa sông, chi phí duy tu nạo vét hằng năm lớn; hiệu quả và vai trò kinh tế chưa cao do hậu phương công nghiệp hạn chế.

• Kết quả hoạt động vận tải: Sản lượng hàng hóa thông qua cảng Bắc Bộ giai đoạn 2003 - 2013 tăng 5,57 lần (toàn quốc tăng 3,09 lần), chiếm tỷ trọng 7 - 18% tổng lượng hàng cả nước. Riêng Cảng Hải Phòng tăng từ 3,8 triệu tấn (2003) lên 33,34 triệu tấn (2013), tương đương mức tăng 877%. Tốc độ tăng trưởng sản lượng hàng hóa và container của Cảng Hải Phòng biến động theo chu kỳ kinh tế: năm 2006 tăng sản lượng 115,92%, năm 2008 giảm nhẹ 4,43%, đến giai đoạn 2012 - 2013 tăng trưởng phục hồi trên dưới 30% mỗi năm. Cụm cảng Quảng Ninh phụ thuộc vào xuất khẩu than qua cảng Cẩm Phả, giai đoạn 2012 - 2013 lượng than xuất khẩu giảm do chính sách hạn chế xuất thô và cung cấp than cho Nhiệt điện Mông Dương 1 và 2; lượng hàng nhập khẩu đạt đỉnh 11,78 triệu tấn năm 2012 rồi giảm xuống 5,02 triệu tấn năm 2013.

• Luồng tàu và hiệu quả khai thác:

Cảng biển	Cỡ tàu lớn nhất (DWT)	Chiều dài luồng (km)	Chiều rộng luồng (m)	Độ sâu luồng hiện tại (m)	Độ sâu quy hoạch (m)
Cẩm Phả	76.000	37,5	Tối thiểu 110	-7,3	-7,5
Cái Lân	40.000 (triều cường)	36,0	150	-10,0	-10,0 (đến 2020: 50.000 DWT, sâu -13 m)
Hải Phòng (Lạch Huyện)	30.000 (đến 2020: 100.000)	17,5	100	-6,6	-7,3 (Lạch Huyện mới: đáy -14,0 m)
Kênh Hà Nam	25.000 (triều cường)	6,3	80	-5,4	Theo quy hoạch
Sông Bạch Đằng	20.000	9,2	80	-5,3	-4,7
Cảng Vật Cách	Cỡ tàu nhỏ	Tuyến trong sông	60	-4,1	Theo quy hoạch

Về chi phí xuất khẩu so sánh năm 2006, nghiên cứu chỉ ra tổng chi phí của Việt Nam ở mức 334,98 USD/TEU (thấp hơn Thái Lan 357,74 USD/TEU, Philippines 365,23 USD/TEU và Indonesia 377,38 USD/TEU). Tuy nhiên, năng suất xếp dỡ container bị hạn chế do thiếu cẩu giàn chuyên dụng và bến bãi hẹp. Đội tàu biển miền Bắc có tuổi thọ bình quân lên tới 21 năm, kích cỡ nhỏ, công nghệ lạc hậu; tỷ lệ tàu mang quốc tịch Việt Nam bị lưu giữ tại các cảng nước ngoài (Tokyo MOU) lên tới 35,1% (so với mức trung bình thế giới là 6,5%). Giai đoạn 1996 - 1998 có 59 lượt tàu bị lưu giữ; 2004 - 2006 tăng thêm 134 lượt tàu và riêng năm 2007 có 8 tàu bị lưu giữ. Cự ly vận chuyển trung bình từ cụm cảng Hải Phòng - Cái Lân đến các cảng trong nước và khu vực đạt 3.436,7 km (khoảng cách đến Đà Nẵng là 592 km).

• Đánh giá tiềm năng qua ma trận SWOT:

Phân loại	Nội dung tổng hợp
Điểm mạnh (S)	- Bờ biển dài, nằm trong Vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc có nhu cầu vận tải lớn. - Sức hút mạnh đối với các nhà đầu tư trong và ngoài nước vào phát triển cảng. - Hệ thống thể chế, khung chính sách và quy hoạch cảng biển đang dần hoàn thiện.
Điểm yếu (W)	- Thường xuyên chịu ảnh hưởng thiên tai, bão lũ (4 - 5 cơn bão/năm). - Đội tàu già cỗi (tuổi bình quân 21 năm), thiếu tàu container chuyên dụng, tỷ lệ bị giữ tại nước ngoài cao (35,1%). - Đa số cảng nằm ven sông, luồng tàu bị bồi lắng nặng, mớn nước nông, bến bãi hẹp. - Nằm xa tuyến hàng hải quốc tế chính chạy dọc bờ Tây Philippines; kinh tế nhập siêu.
Cơ hội (O)	- Tăng trưởng kinh tế mở rộng dung lượng thị trường vận tải biển. - Tiếp thu bài học kinh nghiệm quốc tế về quản lý và thu hút vốn phát triển đội tàu. - Biến động giá dầu tạo ưu thế cho vận tải đường biển so với các phương thức khác. - Tiến trình hội nhập kinh tế sâu rộng (WTO, AFTA, APEC).
Thách thức (T)	- Đòi hỏi nguồn vốn đầu tư hạ tầng giao thông kết nối (cầu, đường cao tốc) rất lớn. - Biến đổi khí hậu làm trầm trọng thêm các hạn chế kỹ thuật cảng biển. - Thay đổi mô hình logistics toàn cầu và tái cơ cấu tuyến của các hãng tàu quốc tế. - Nguy cơ tụt hậu và cạnh tranh gay gắt từ các cảng lớn trong khu vực.

Khuyến nghị các giải pháp phát triển hệ thống cảng biển từ nay đến 2030

Chương 3 xây dựng các dự báo về nhu cầu kinh tế - xã hội vùng kinh tế trọng điểm, ý chí chính trị và xu thế chuyển dịch luồng hàng quốc tế. Tác giả đề xuất 4 nhóm giải pháp chiến lược:

1. Về công tác quy hoạch: Tập trung nguồn lực triển khai đồng bộ dự án Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tại Lạch Huyện với hai hợp phần: Hợp phần A (Cục Hàng hải Việt Nam) xây dựng luồng tàu 1 chiều rộng 160 m, sâu -14 m, vũng quay tàu đường kính 660 m, đê chắn sóng 3.220 m, đê chắn cát 7.600 m; Hợp phần B (liên doanh Việt - Nhật) xây dựng 2 bến container dài 750 m đón tàu 100.000 DWT (8.000 TEU) và bến sà lan 100 TEU. Nâng cấp bến Cái Lân tiếp nhận tàu 50.000 DWT với công suất 18 triệu tấn vào năm 2020; chuyển đổi công năng cảng Cẩm Phả thành cảng tổng hợp và tận dụng vùng nước sâu Hòn Nét cho tàu 100.000 DWT.
2. Về chính sách phát triển: Cải cách cơ chế quản lý theo hướng mô hình chính quyền cảng tương tự Thượng Hải và Singapore; đơn giản hóa thủ tục hành chính hải quan; có chính sách ưu đãi tài chính hỗ trợ các doanh nghiệp vận tải biển trẻ hóa đội tàu, thay thế tàu bách hóa cũ bằng đội tàu container chuyên dụng.
3. Đẩy mạnh hoạt động logistics: Phát triển hệ thống logistics tích hợp, đẩy nhanh tiến độ các trục giao thông kết nối liên vùng gồm đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, cao tốc Hạ Long - Vân Đồn - Móng Cái, nâng cấp Quốc lộ 18, Quốc lộ 10, khôi phục và hoàn thành tuyến đường sắt kết nối Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân.
4. Phát triển kinh tế hậu cần cảng: Xây dựng mạng lưới cảng cạn (ICD), kho bãi phụ trợ, dịch vụ đại lý hàng hải, cung ứng nhiên liệu, sửa chữa tàu biển tại khu vực Đình Vũ - Cát Hải, Tiền Phong và Đầm Nhà Mạc nhằm gia tăng giá trị gia tăng sau cảng.

Kết quả và đóng góp

Về kết quả nghiên cứu, khóa luận cung cấp hệ thống số liệu định lượng về giao thông vận tải biển miền Bắc:

• Khẳng định tốc độ tăng trưởng sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Bắc Bộ giai đoạn 2003 - 2013 đạt 5,57 lần, vượt xa tốc độ tăng bình quân cả nước (3,09 lần), trong đó cảng Hải Phòng đóng vai trò đầu tàu với sản lượng năm 2013 đạt 33,34 triệu tấn.
• Xác lập bức tranh hiện trạng luồng tàu và cơ sở hạ tầng của 6 cảng biển đại diện, chỉ ra chi phí xuất khẩu tổng hợp của Việt Nam năm 2006 (334,98 USD/TEU) có tính cạnh tranh trong khu vực ASEAN nhưng năng lực bốc dỡ bị kìm hãm bởi hạ tầng kỹ thuật.
• Đo lường tình trạng tụt hậu của đội tàu vận tải với độ tuổi bình quân 21 năm và tỷ lệ lưu giữ PSC lên tới 35,1%.

Về giải pháp và đóng góp, công trình đã đề xuất định hướng phát triển đến năm 2030 gắn liền với việc phân bổ lại vai trò giữa các cảng (tập trung container tại Lạch Huyện, khai thác than và hàng rời tại Cẩm Phả - Hòn Nét, khách du lịch tại Hòn Gai). Đóng góp học thuật tự thân của khóa luận là đã vận dụng phương pháp phân tích địa lý kinh tế kết hợp ma trận SWOT, hệ thống hóa nguồn số liệu thực tiễn 10 năm từ các cơ quan quản lý chuyên ngành, chỉ ra được mối liên kết hữu cơ giữa quy hoạch hạ tầng cảng biển với không gian kinh tế hậu phương của Vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Khóa luận còn một số hạn chế gắn liền với phạm vi thu thập dữ liệu trong văn bản:

• Chuỗi số liệu phân tích chuyên sâu dừng lại ở mốc năm 2013, các dự báo giai đoạn 2020 - 2030 chủ yếu dựa trên các quy hoạch ban hành trước năm 2014.
• Mức độ nghiên cứu có sự chênh lệch lớn giữa các địa phương; dữ liệu tập trung chủ yếu vào Hải Phòng và Quảng Ninh, trong khi thực trạng cảng biển tại Thái Bình, Nam Định và Ninh Bình chỉ được đề cập khái lược do hoạt động khai thác tại các tỉnh này chưa phát triển nổi bật.
• Toàn bộ dữ liệu dựa trên nguồn thống kê thứ cấp, chưa có số liệu điều tra xã hội học sơ cấp từ các doanh nghiệp vận tải biển và chủ hàng.

Hướng mở nghiên cứu tiếp theo được gợi mở từ văn bản bao gồm: Tiếp tục theo dõi, đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội khi dự án Cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện và tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng chính thức đi vào vận hành; nghiên cứu sâu các giải pháp kỹ thuật công trình nhằm giảm thiểu chi phí nạo vét bồi lắng luồng lạch tại các cửa sông miền Bắc.

Giá trị tham khảo

Khóa luận là nguồn tài liệu hữu ích cho:

• Giảng viên, sinh viên và học viên cao học các ngành Quy hoạch phát triển, Địa lý kinh tế, Kinh tế vận tải biển, Quản trị Logistics và Chuỗi cung ứng.
• Cán bộ làm việc tại các cơ quan quản lý nhà nước về hàng hải, ban quản lý các khu kinh tế ven biển phía Bắc trong việc tra cứu số liệu lịch sử phát triển cảng giai đoạn 2003 - 2013.
• Các nội dung có giá trị tham khảo cao nhất gồm: Bảng tổng hợp thông số kỹ thuật luồng tàu nhóm cảng số 1, số liệu chi phí xuất khẩu so sánh ASEAN, mô hình tổ chức hành chính cảng Thượng Hải và bài học cảnh báo về sự suy giảm sản lượng cùng nguy cơ quá tải bến bãi từ cụm cảng Nam Bộ.

Câu hỏi thường gặp

Dự án Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tại Lạch Huyện được quy hoạch với quy mô kỹ thuật và nguồn vốn như thế nào?
Theo Quyết định số 476/QĐ-BGTVT ngày 15/3/2011, giai đoạn khởi động dự án có tổng mức đầu tư khoảng 25.000 tỷ VNĐ. Dự án gồm 2 hợp phần: Hợp phần A do Cục Hàng hải Việt Nam làm chủ đầu tư xây dựng luồng tàu 1 chiều (rộng 160 m, sâu -14 m), vũng quay tàu đường kính 660 m, đê chắn sóng dài 3.220 m, đê chắn cát dài 7.600 m; Hợp phần B do liên doanh Việt - Nhật đầu tư gồm 2 bến container dài 750 m có khả năng tiếp nhận tàu container trọng tải đến 100.000 DWT (8.000 TEU) và bến sà lan tiếp nhận phương tiện đến 100 TEU.

Tại sao lượng hàng hóa xuất khẩu qua cụm cảng Quảng Ninh có xu hướng sụt giảm trong giai đoạn 2012 - 2013?
Nguyên nhân chủ yếu do cơ cấu hàng hóa qua cụm cảng Quảng Ninh phụ thuộc lớn vào cảng chuyên dùng than Cẩm Phả. Giai đoạn 2012 - 2013, Nhà nước thực hiện chủ trương giảm xuất khẩu khoáng sản thô để bảo đảm an ninh năng lượng; đồng thời các mỏ than dễ khai thác tại Quảng Ninh đã cạn kiệt và nguồn than được ưu tiên điều tiết cung cấp cho dự án Nhà máy Nhiệt điện Mông Dương 1 và 2 mới hình thành trong khu vực.

Tình trạng kỹ thuật của đội tàu biển Việt Nam trong giai đoạn nghiên cứu được văn bản ghi nhận ra sao?
Đội tàu vận tải biển miền Bắc đa số là tàu cũ với độ tuổi trung bình đã qua sử dụng là 21 năm, kích cỡ nhỏ và chủ yếu là tàu bách hóa, thiếu tàu container chuyên dụng. Tỷ lệ tàu mang quốc tịch Việt Nam bị lưu giữ tại các cảng biển nước ngoài theo Tokyo MOU lên tới 35,1% (cao gấp 5,4 lần mức bình quân 6,5% của thế giới); số tàu bị lưu giữ tăng 134 tàu trong giai đoạn 2004 - 2006 và riêng năm 2007 có 8 tàu bị lưu giữ.

Chi phí xuất khẩu bằng container của Việt Nam so với các nước ASEAN năm 2006 được phản ánh như thế nào?
Theo số liệu từ nghiên cứu của CRC (2007) được trích dẫn trong khóa luận, tổng chi phí xuất khẩu của Việt Nam là 334,98 USD/TEU, thấp nhất trong 4 quốc gia được khảo sát (Thái Lan là 357,74 USD/TEU, Philippines là 365,23 USD/TEU, Indonesia là 377,38 USD/TEU). Trong đó, chi phí vận tải nội địa của Việt Nam là 130 USD, phí xếp dỡ tại cảng 60 USD, phí bốc dỡ xếp hàng 79 USD, phí bến bãi 1,6 USD, phí chứng từ 12,5 USD và thủ tục hải quan 50 USD.

Nhóm cảng biển số 1 khu vực Bắc Bộ theo quy hoạch gồm những địa phương nào và có bao nhiêu cảng biển loại 1?
Theo Quyết định số 1037/QĐ-TTg, nhóm cảng biển số 1 gồm 5 tỉnh, thành phố ven biển: Quảng Ninh, Hải Phòng, Thái Bình, Nam Định và Ninh Bình. Trong đó có 3 cảng biển được xếp loại 1 (cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực) gồm Cảng Hải Phòng (Hải Phòng), Cảng Cẩm Phả và Cảng Hòn Gai (Quảng Ninh).

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Nguyễn Thị Sinh là công trình nghiên cứu hệ thống về thực trạng giao thông vận tải biển khu vực Bắc Bộ giai đoạn 2003 - 2013 dưới góc độ quy hoạch phát triển. Bằng việc kết hợp phương pháp phân tích số liệu thứ cấp, so sánh kinh nghiệm quốc tế và đánh giá SWOT, đề tài đã làm rõ được tiềm năng, các nút thắt về bồi lắng luồng lạch, hạ tầng kết nối cùng sự già cỗi của đội tàu biển trong nước. Hệ thống giải pháp đề xuất bám sát định hướng quy hoạch hệ thống cảng biển đến năm 2030, trong đó việc ưu tiên xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện được xác định là hạt nhân quyết định năng lực cạnh tranh hàng hải của toàn miền Bắc. Công trình có giá trị học thuật và thực tiễn rõ nét, đóng vai trò là tài liệu tham khảo đáng tin cậy cho công tác nghiên cứu địa lý kinh tế và quy hoạch hạ tầng vận tải biển.

Trích đoạn nội dung tài liệu

phần mở đầu, kết luận và các phụ lục thì nội dung chính của báo cáo bao gồm 3 chương: - Chƣơng 1: Một số vấn đề lý luận và thực tiễn về giao thông vận tải biển - Chƣơng 2: Đánh giá tiềm năng, hiện trạng phát trạng phát triển kinh tế cảng biển khu vực phía Bắc giai đoạn 2003 đến 2013 - Chƣơng 3: Đề xuất một số giải pháp phát triển giao thông vận tải biển Bắc Bộ đến năm 2030. 3 CHƢƠNG 1: MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI BIỂN 1.Một số vấn đề lý luận về phát triển giao thông vận tải biển 1. Khái niệm Giao thông vận tải là ngành kinh tế quốc dân có chức năng vận chuyển hàng hóa phục vụ yêu cầu sản xuất và tiêu dùng, vận chuyển hành khách phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân, thực hiện các nhiệm vụ vận chuyển đặc biệt phục vụ an ninh quốc phòng. Giao thông vận tải giúp cho các quá quá trình sản xuất xã hội diễn ra bình thường và thông suốt, giúp cho các hoạt động sinh hoạt của nhân dân được thuận tiện.

Vì vậy, giao thông vận tải là ngành thuộc kết cấu hạ tầng, cả kết cấu hạ tầng sản xuất và kết cấu hạ tầng xã hội.Mác đã khẳng định “Giao thông vận tải là ngành kinh tế quan trọng của xã hội, đứng hàng thứ tư sau công nghiệp khai thác, công nghiệp chế biến và nông nghiệp”.TS Lê Thông cho rằng “giao thông vận tải là một ngành thuộc khu vực dịch vụ, bản thân nó không tạo ra của cải vật chất, cũng không làm tăng khối lượng hay thay đổi tính chất của sản phẩm mà chỉ chuyển dịch vị trí của nó từ nơi này sang nơi khác. Bằng cách đó, giao thông vận tải đã làm tăng thêm giá trị của các sản phẩm sản xuất ra”.Vai trò, đặc điểm của ngành giao thông vận tải biển trong phát triển kinh tế – xã hội 1.Vai trò Giao thông vận tải biển là một trong những lĩnh vực thuộc ngành giao thông vận tải đường thủy. Trong đó, hàng hóa, dịch vụ và hành khách được chuyên chở bằng các đội tàu từ nước này sang nước khác nhờ đường biển. Ra đời từ rất sớm do vậy giao thông vận tải biển đã có một lịch sử phát triển lâu dài, có một vị trí vô cùng quan trọng trong lĩnh vực vận tải và hiện nay đang là một trong những lĩnh vực mũi nhọn của nhiều quốc gia trên thế giới.

4 Giao thông vận tải biển có khả năng khai thác tốt các nguồn tài nguyên thiên nhiên của đất nước.Trong thời đại toàn cầu hóa hiện nay, vận tải đóng vai trò hết sức quan trọng, liên kết các nền kinh tế, rút ngắn khoảng cách về không gian địa lý nhằm giảm chi phí, giảm giá thành sản phẩm và thúc đẩy thương mại phát triển. Từ đó, thúc đẩy các hoạt động kinh tế - xã hội phát triển, là đầu mối giao lưu kinh tế, văn hóa và xã hội giữa các vùng, các nước trên thế giới. Trong thương mại quốc tế, vận tải biển đóng vai trò đặc biệt quan trọng, khoảng 80% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển (do đặc thù ngành vận tải biển tạo ra những lợi thế cạnh tranh như phạm vi vận tải rộng, sức chuyên chở lớn và chi phí vận chuyển thấp). Do vậy, ngành vận tải biển trở thành ngành kinh doanh dịch vụ tiềm năng.