Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong xu thế hội nhập kinh tế quốc tế và tự do hóa thương mại toàn cầu, Việt Nam đã trở thành thành viên chính thức của nhiều tổ chức kinh tế khu vực và thế giới như ASEAN, ASEM, APEC, WTO, đồng thời tham gia ký kết nhiều hiệp định thương mại tự do thế hệ mới (AFTA, VKFTA, EVFTA). Trong bối cảnh lưu thông hàng hóa gia tăng nhanh chóng, dịch vụ logistics nổi lên như một ngành dịch vụ cơ sở hạ tầng thiết yếu của nền kinh tế quốc dân, giữ vai trò mắt xích kết nối toàn bộ quá trình sản xuất, phân phối và lưu thông hàng hóa xuất nhập khẩu cũng như nội địa.

Tại Việt Nam, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 200/QĐ-TTg ngày 14/02/2017 phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025, xác định logistics là yếu tố then chốt thúc đẩy sản xuất và thương mại điện tử. Để hiện thực hóa mục tiêu này, việc hoàn thiện khung khổ pháp lý điều chỉnh hoạt động logistics là yêu cầu cấp thiết. Tuy nhiên, hệ thống quy phạm pháp luật hiện hành vẫn bộc lộ nhiều điểm nghẽn, mâu thuẫn giữa luật chung và luật chuyên ngành, cũng như khoảng trống trước sự phát triển của thương mại điện tử và logistics điện tử (e-logistics). Từ thực tiễn đó, tác giả Đoàn Thị Bích Thuận đã thực hiện khóa luận tốt nghiệp chuyên ngành Luật Kinh tế với đề tài "Pháp luật về dịch vụ logistics ở Việt Nam".

Khóa luận xác định mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu cụ thể:

  1. Hệ thống hóa và làm rõ những vấn đề lý luận cơ bản về dịch vụ logistics và pháp luật điều chỉnh dịch vụ logistics.
  2. Phân tích, đánh giá toàn diện thực trạng các quy định pháp luật Việt Nam hiện hành điều chỉnh hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics (về điều kiện kinh doanh, quan hệ hợp đồng dịch vụ, giới hạn và miễn trừ trách nhiệm, giải quyết tranh chấp và quản lý nhà nước), chỉ ra những bất cập và hạn chế còn tồn tại.
  3. Đề xuất các định hướng, kiến nghị lập pháp cụ thể và giải pháp nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật nhằm hoàn thiện hành lang pháp lý điều chỉnh dịch vụ logistics tại Việt Nam, bảo đảm tính tương thích với chuẩn mực quốc tế và thực tiễn thương mại trong nước.

Đối tượng nghiên cứu của khóa luận là hệ thống các quy phạm pháp luật điều chỉnh hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics và thực trạng áp dụng pháp luật tại Việt Nam. Về phạm vi nghiên cứu, tác giả giới hạn đề tài thuần túy dưới góc độ khoa học pháp lý, không đi sâu vào khía cạnh kinh tế học, kỹ thuật quản trị chuỗi cung ứng hay các thông số vận hành kỹ thuật. Trọng tâm phân tích là Luật Thương mại năm 2005 (sửa đổi, bổ sung năm 2017, 2019), Nghị định số 163/2017/NĐ-CP ngày 30/12/2017 của Chính phủ và các văn bản quy phạm pháp luật chuyên ngành có liên quan tại thời điểm nghiên cứu (năm 2024).

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu được xây dựng trên cơ sở lý thuyết pháp lý thương mại, tiếp cận các định nghĩa học thuật và chuẩn mực quốc tế về logistics từ Hội đồng Chuyên gia Quản lý Chuỗi cung ứng Hoa Kỳ (CSCMP), Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), Hiệp hội Logistics Singapore (SLA) và Ngân hàng Thế giới (World Bank), đối sánh trực tiếp với quy định tại Điều 233 Luật Thương mại năm 2005 của Việt Nam.

Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật và điều ước quốc tế làm cơ sở nền tảng bao gồm:

  • Hệ thống văn bản luật và nghị định trong nước: Luật Thương mại năm 2005; Luật Đầu tư năm 2020; Bộ luật Dân sự năm 2015; Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 (sửa đổi 2018); Luật Giao thông đường thủy nội địa năm 2004 (sửa đổi 2014); Luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006 (sửa đổi 2014); Luật Giao thông đường bộ năm 2008; Luật Giao dịch điện tử năm 2005/2023; Luật Bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng năm 2010/2023; Nghị định số 163/2017/NĐ-CP; Nghị định số 140/2007/NĐ-CP (so sánh lịch sử); Nghị định số 31/2021/NĐ-CP; Nghị định số 128/2018/NĐ-CP; Nghị định số 10/2020/NĐ-CP; Nghị định số 89/2019/NĐ-CP; Nghị định số 147/2018/NĐ-CP; Nghị định số 07/2020/NĐ-CP.
  • Điều ước quốc tế và tập quán thương mại: Công ước Brussels 1924, Nghị định thư sửa đổi 1968 (Quy tắc Hague-Visby), Công ước Hamburg 1978; Công ước Warsaw 1929, Công ước Montreal 1999; Công ước Kyoto 1973 (sửa đổi 1999); Hiệp định GMS 1999; các Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức và tạo thuận lợi hàng hóa quá cảnh; Tập quán thương mại quốc tế (Incoterms, UCP).

Về phương pháp luận và phương pháp nghiên cứu, tác giả vận dụng phép biện chứng duy vật và các phương pháp nghiên cứu luật học chuyên ngành được phân bổ theo từng chương:

  • Chương 1: Phương pháp tổng hợp, hệ thống hóa, phân tích quy phạm và so sánh luật học nhằm làm sáng tỏ khái niệm, đặc điểm, phân loại logistics (1PL đến 5PL, logistics đầu vào/đầu ra/ngược) và khung lý thuyết pháp lý.
  • Chương 2: Phương pháp phân tích, tổng hợp quy phạm pháp luật, so sánh luật học, phương pháp chứng minh và nghiên cứu tình huống thực tiễn xét xử thông qua án lệ/bản án thực tế (Bản án số 12/2023/KDTM-PT ngày 29/09/2023) để đánh giá thực trạng áp dụng pháp luật.
  • Chương 3: Phương pháp phân tích, so sánh, khái quát hóa và dự báo khoa học pháp lý để xây dựng hệ thống kiến nghị hoàn thiện thể chế và nâng cao năng lực thực thi.

Nguồn dữ liệu của đề tài bắt nguồn từ các văn bản quy phạm pháp luật hiện hành, các báo cáo chuyên ngành (Báo cáo Logistics Việt Nam 2022 của Bộ Công Thương, Báo cáo đánh giá cạnh tranh của OECD năm 2021), các công trình nghiên cứu trong nước (Bùi Thái Hà, Phạm Hồng Hạnh, Nguyễn Ngọc Hoa, Bùi Ngọc Cường) và nước ngoài (Duane Morris), cùng hồ sơ thực tiễn xét xử thương mại tại Tòa án.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Những vấn đề lý luận về dịch vụ logistics và pháp luật về dịch vụ logistics

Chương 1 tập trung làm rõ nguồn gốc lịch sử, bản chất kinh tế - pháp lý của dịch vụ logistics và xây dựng cơ sở lý luận về pháp luật điều chỉnh lĩnh vực này.

  • Quá trình hình thành và phát triển: Thuật ngữ logistics bắt nguồn từ chức danh quân sự "Logistikas" thời Hy Lạp - La Mã cổ đại và phát triển mạnh mẽ trong Thế chiến thứ hai phục vụ hậu cần quân sự, sau đó chuyển giao sang khu vực thương mại dân sự gắn với các mô hình quản trị tiên tiến như Just-in-Time (JIT), Toyota Production System (TPS), QR và ECR.
  • Bản chất pháp lý và đặc điểm: Dưới góc độ pháp lý theo Điều 233 Luật Thương mại năm 2005, logistics là hoạt động thương mại mang tính dịch vụ trọn gói hoặc liên hoàn. Logistics mang 4 đặc điểm cốt lõi: chủ thể gồm thương nhân kinh doanh và khách hàng; là tổ hợp các hoạt động liên tiếp có tính chuỗi xuyên suốt từ nguyên liệu đầu vào đến tiêu thụ sản phẩm cuối cùng; là dịch vụ thiết yếu hỗ trợ doanh nghiệp tối ưu chi phí; và là sự phát triển bậc cao của dịch vụ giao nhận, vận tải truyền thống.
  • Phân loại và vai trò: Khóa luận hệ thống hóa phân loại logistics theo chủ thể (1PL - tự thực hiện, 2PL - cung cấp đơn lẻ, 3PL - dịch vụ tích hợp, 4PL - quản trị chuỗi tích hợp, 5PL - logistics thương mại điện tử trên nền tảng số); theo chu trình vận hành (inbound, outbound, thu hồi/ngược); và theo danh mục 17 phân ngành dịch vụ tại Điều 3 Nghị định số 163/2017/NĐ-CP. Logistics giữ 5 vai trò kinh tế vĩ mô then chốt: liên kết chuỗi giá trị toàn cầu, mở rộng thị trường lưu thông, cắt giảm chi phí xã hội, tối ưu hóa thủ tục chứng từ giao nhận đa phương thức và nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia.
  • Khung pháp luật điều chỉnh: Pháp luật logistics mang tính đa tầng, được cấu thành từ văn bản quy phạm pháp luật trong nước, điều ước quốc tế đa phương/song phương, tập quán thương mại quốc tế (Incoterms, UCP), thói quen thương mại và án lệ. Nội dung cơ bản bao gồm 3 nhóm quy chế: quy chế điều kiện kinh doanh, quy chế hợp đồng dịch vụ logistics và quy chế quản lý nhà nước.

Chương 2: Thực trạng pháp luật về dịch vụ logistics ở Việt Nam

Chương 2 đi sâu phân tích chi tiết các quy định pháp luật thực định, đồng thời đối chiếu thực tiễn thi hành nhằm chỉ ra những điểm nghẽn và xung đột pháp lý:

  • Về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics:
    • Chuyển dịch lập pháp: Luật Đầu tư năm 2020 đã bãi bỏ ngành nghề "kinh doanh dịch vụ logistics" chung khỏi Danh mục ngành nghề đầu tư kinh doanh có điều kiện, thay bằng các ngành nghề vận tải cụ thể (đường bộ, đường thủy, hàng hải, hàng không) tại Phụ lục IV.
    • Xung đột chủ thể: Khoản 1 Điều 234 Luật Thương mại năm 2005 yêu cầu thương nhân kinh doanh logistics bắt buộc phải là "doanh nghiệp", trong khi các văn bản chuyên ngành cho phép hợp tác xã hoặc hộ kinh doanh tham gia (Nghị định 128/2018/NĐ-CP về đường thủy nội địa, Nghị định 10/2020/NĐ-CP về vận tải ô tô), tạo ra sự không đồng nhất giữa luật chung và luật chuyên ngành.
    • Bất cập khái niệm: Điều 233 Luật Thương mại năm 2005 coi việc thương nhân thực hiện "một hoặc nhiều công việc" đơn lẻ đã là kinh doanh logistics, chưa phản ánh đúng bản chất chuỗi cung ứng tích hợp như thông lệ quốc tế của Singapore Logistics Association hay World Bank.
    • Điều kiện đối với nhà đầu tư nước ngoài: Nghị định số 163/2017/NĐ-CP đã có bước tiến lớn khi cắt giảm các điều kiện bất hợp lý tại Nghị định số 140/2007/NĐ-CP cũ (bỏ quy định chung chung về phương tiện, công cụ, nhân viên). Tác giả tổng hợp các hạn chế tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài (FDI) theo từng phân ngành cụ thể:
Phân ngành dịch vụ logistics cụ thể Tỷ lệ sở hữu vốn góp FDI tối đa Điều kiện ràng buộc bổ sung kèm theo
Vận tải hàng hóa đường thủy nội địa Không quá 49% Tuân thủ quy định thành lập theo pháp luật Việt Nam
Xếp dỡ container thuộc hỗ trợ vận tải biển Không quá 50% Được thành lập liên doanh
Vận tải hàng hóa bằng đường bộ Không quá 51% 100% người lái xe phải là công dân Việt Nam
Kiểm tra vận đơn, môi giới vận tải Không hạn chế (tối đa 100%) Thành lập tổ chức kinh tế hoặc góp vốn, mua cổ phần
  • Về quan hệ hợp đồng dịch vụ logistics:
    • Chủ thể và quyền cầm giữ: Khách hàng có thể là thương nhân hoặc không phải thương nhân, chủ sở hữu hoặc người được ủy quyền. Thương nhân có quyền cầm giữ hàng hóa khi nợ đến hạn (Điều 239 Luật Thương mại năm 2005) và được quyền định đoạt sau 45 ngày kể từ ngày thông báo (hoặc định đoạt ngay nếu hàng có dấu hiệu hư hỏng).
    • Khoảng trống pháp lý: Luật Thương mại năm 2005 chưa giải thích rõ nội hàm của "chi phí hợp lý" mà thương nhân được quyền yêu cầu hoàn trả, cũng như chưa có tiêu chí pháp lý xác định "lý do chính đáng vì lợi ích của khách hàng" khi thương nhân tự ý thay đổi chỉ dẫn ban đầu.
    • Bất cập giới hạn trách nhiệm: Điều 5 Nghị định số 163/2017/NĐ-CP ấn định trần bồi thường tối đa 500 triệu đồng/yêu cầu đối với trường hợp khách hàng không thông báo trước giá trị hàng hóa. Quy định này đẩy khách hàng vào thế bất lợi, buộc phải tiết lộ giá trị hàng hóa (vốn có thể là bí mật kinh doanh), hoặc đối mặt với mức bồi thường không tương xứng nếu giá trị tổn thất thực tế vượt xa 500 triệu đồng.
  • Về các trường hợp miễn trách nhiệm và thực tiễn xét xử:
    • Phân tích 5 trường hợp miễn trách nhiệm đặc thù tại Điều 237 Luật Thương mại năm 2005 (lỗi của khách hàng, làm đúng chỉ dẫn, khuyết tật nội tỳ của hàng hóa theo Luật Bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng, hết thời hạn khiếu nại 14 ngày hoặc khởi kiện 9 tháng, chậm trễ không do lỗi).
    • Phân tích các trường hợp miễn trách nhiệm chung theo Điều 294 Luật Thương mại năm 2005 (thỏa thuận trước, lỗi bên vi phạm hoàn toàn do bên kia, thực hiện quyết định cơ quan nhà nước, sự kiện bất khả kháng theo Điều 156 Bộ luật Dân sự năm 2015).
    • Nghiên cứu tình huống thực tiễn: Đánh giá Bản án số 12/2023/KDTM-PT ngày 29/09/2023 giữa Tổng Công ty B1 (nguyên đơn) và Công ty Cổ phần H5 (bị đơn) liên quan đến việc vận chuyển 2.000 bao phân Urê Đạm Phú Mỹ trên tàu Queen 36 bị va vật thể ngầm gây thiệt hại 944.880.000 đồng tại vùng biển Nghệ An. Tác giả phân tích kết quả giám định kỹ thuật, khẳng định trước chuyến đi tàu đủ khả năng đi biển theo Điều 150 Bộ luật Hàng hải năm 2015, thời tiết sương mù gió lớn làm tàu va vật thể ngầm là sự kiện khách quan không lường trước được; thuyền trưởng đã nỗ lực bơm nước, dỡ hàng cứu nạn và gửi thông báo kịp thời. Do đó, tình huống này hội đủ cấu thành sự kiện bất khả kháng để được miễn trừ trách nhiệm theo luật định.
  • Về giải quyết tranh chấp và quản lý nhà nước: Phân tích thẩm quyền, nội dung quản lý chuyên ngành của các Bộ, ngành và chính quyền địa phương đối với việc giám sát, định hướng hoạt động kinh doanh logistics.

Chương 3: Hoàn thiện pháp luật về dịch vụ logistics ở Việt Nam

Dựa trên các bất cập đã chỉ ra tại Chương 2, Chương 3 đề xuất định hướng và các nhóm giải pháp lập pháp cụ thể:

  • Định hướng hoàn thiện: Bảo đảm tính đồng bộ, thống nhất của hệ thống pháp luật nội trị; tương thích với các cam kết mở cửa thị trường trong các FTA thế hệ mới; thúc đẩy chuyển đổi số và phát triển dịch vụ logistics hiện đại.
  • Các kiến nghị hoàn thiện pháp luật:
    • Sửa đổi Điều 233 Luật Thương mại năm 2005 theo hướng định nghĩa dịch vụ logistics là chuỗi hoạt động liên hoàn, tránh đồng nhất hành vi dịch vụ đơn lẻ với toàn bộ quy trình logistics.
    • Sửa đổi Khoản 1 Điều 234 Luật Thương mại năm 2005 để mở rộng chủ thể kinh doanh logistics, bảo đảm tính tương thích với quy định cho phép hợp tác xã, hộ kinh doanh tham gia trong các nghị định chuyên ngành giao thông vận tải.
    • Bổ sung quy định chi tiết giải thích khái niệm "chi phí hợp lý" và "lý do chính đáng vì lợi ích khách hàng" trong quan hệ hợp đồng logistics.
    • Điều chỉnh quy định về trần giới hạn trách nhiệm 500 triệu đồng tại Điều 5 Nghị định số 163/2017/NĐ-CP theo hướng linh hoạt, tính toán theo đơn vị trọng lượng hàng hóa thực tế hoặc giá trị trung bình thị trường nhằm bảo vệ quyền lợi chính đáng của chủ hàng.
    • Bổ sung khung pháp lý hoàn chỉnh điều chỉnh dịch vụ logistics điện tử (e-logistics) nhằm kịp thời điều chỉnh các phương thức vận hành trên nền tảng số và mạng Internet.
  • Giải pháp nâng cao hiệu quả thực thi: Nâng cao năng lực bộ máy quản lý nhà nước đa ngành; đầu tư hạ tầng giao thông kết nối đồng bộ; chuẩn hóa đào tạo nguồn nhân lực pháp lý và quản trị logistics chuyên nghiệp.

Kết quả và đóng góp

  • Kết quả nghiên cứu pháp lý: Khóa luận đã hệ thống hóa toàn diện các văn bản quy phạm pháp luật điều chỉnh ngành logistics tại Việt Nam tính đến năm 2024. Đề tài chỉ rõ những bước tiến trong cải cách thủ tục đầu tư kinh doanh tại Nghị định số 163/2017/NĐ-CP so với Nghị định số 140/2007/NĐ-CP, đồng thời bóc tách các điểm xung đột giữa Luật Thương mại năm 2005 và các nghị định chuyên ngành (Nghị định 128/2018/NĐ-CP, Nghị định 10/2020/NĐ-CP) về chủ thể kinh doanh.
  • Tổng kết các giải pháp kiến nghị: Đề xuất sửa đổi 3 nhóm điều khoản cốt lõi trong Luật Thương mại năm 2005 (Điều 233, Điều 234, Điều 235) và cơ chế định lượng trần bồi thường thiệt hại tại Nghị định số 163/2017/NĐ-CP.
  • Đóng góp khoa học: So với các công trình trước đây (Bùi Thái Hà 2012, Phạm Hồng Hạnh 2019 vốn dựa trên các văn bản cũ đã hết hiệu lực), khóa luận đã cập nhật khung pháp luật mới nhất (Luật Đầu tư 2020, Nghị định 31/2021/NĐ-CP, các nghị định chuyên ngành giao thông sửa đổi giai đoạn 2018–2020), đồng thời bổ sung phân tích thực tiễn áp dụng quy chế bất khả kháng thông qua án lệ thực tế từ Bản án số 12/2023/KDTM-PT.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế của nghiên cứu: Khóa luận chủ yếu tiếp cận dưới góc độ khoa học pháp lý lý thuyết và rà soát quy phạm thực định; chưa thực hiện khảo sát xã hội học pháp luật trên diện rộng hoặc thu thập số liệu định lượng về mức độ thiệt hại thực tế của các doanh nghiệp logistics khi áp dụng trần bồi thường 500 triệu đồng.
  • Hướng mở nghiên cứu tiếp theo:
    • Nghiên cứu chuyên sâu về cơ chế điều chỉnh pháp luật đối với e-logistics và logistics xuyên biên giới trong bối cảnh Luật Giao dịch điện tử năm 2023 và Luật Bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng năm 2023 chính thức có hiệu lực từ ngày 01/7/2024.
    • Nghiên cứu cơ chế giải quyết tranh chấp hợp đồng logistics bằng phương thức trọng tài thương mại quốc tế và các giải pháp pháp lý thúc đẩy "logistics xanh" theo định hướng phát triển bền vững của Bộ Công Thương.

Giá trị tham khảo

Tài liệu là nguồn tham khảo hữu ích cho sinh viên, học viên cao học và nhà nghiên cứu chuyên ngành Luật Kinh tế, Luật Thương mại quốc tế và Quản trị Logistics. Khóa luận cung cấp nguồn tư liệu pháp lý có giá trị cho các cán bộ xây dựng chính sách tại các cơ quan quản lý nhà nước (Bộ Công Thương, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tư pháp) trong quá trình sửa đổi Luật Thương mại năm 2005. Đồng thời, phần phân tích về hợp đồng dịch vụ, quyền cầm giữ hàng hóa và điều kiện miễn trừ trách nhiệm sự kiện bất khả kháng qua Bản án số 12/2023/KDTM-PT là tài liệu tham khảo thực tiễn thiết thực cho luật sư và chuyên viên pháp chế nội bộ tại các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận, vận tải.

Câu hỏi thường gặp

1. Khái niệm dịch vụ logistics tại Điều 233 Luật Thương mại năm 2005 bộc lộ điểm hạn chế nào so với thông lệ quốc tế? Theo tác giả, Điều 233 Luật Thương mại năm 2005 quy định thương nhân chỉ cần thực hiện "một hoặc nhiều công việc" (như đóng gói, lưu kho, làm thủ tục hải quan...) đã được coi là kinh doanh dịch vụ logistics. Cách quy định này chưa phản ánh đúng bản chất của logistics theo thông lệ quốc tế (định nghĩa của CSCMP, SLA, World Bank), vốn xem logistics là một chuỗi cung ứng dịch vụ liên hoàn, tích hợp khép kín từ khâu cung ứng nguyên liệu đầu vào đến tiêu thụ sản phẩm cuối cùng.

2. Pháp luật Việt Nam quy định tỷ lệ sở hữu vốn góp tối đa của nhà đầu tư nước ngoài trong các phân ngành logistics cụ thể như thế nào theo Nghị định 163/2017/NĐ-CP? Căn cứ khoản 3 Điều 4 Nghị định số 163/2017/NĐ-CP, tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài được giới hạn: tối đa 49% đối với dịch vụ vận tải hàng hóa đường thủy nội địa; tối đa 50% đối với dịch vụ xếp dỡ container thuộc dịch vụ hỗ trợ vận tải biển; tối đa 51% đối với dịch vụ vận tải hàng hóa đường bộ (kèm điều kiện 100% lái xe là công dân Việt Nam); và không hạn chế tỷ lệ vốn góp đối với các dịch vụ kiểm tra vận đơn, đại lý vận tải hoặc môi giới vận tải hàng hóa.

3. Quy định mức giới hạn trách nhiệm bồi thường tối đa 500 triệu đồng tại Nghị định 163/2017/NĐ-CP có những bất cập gì? Quy định này dẫn đến hai bất cập thực tiễn: thứ nhất, đẩy khách hàng vào thế bất lợi khi buộc phải khai báo trước giá trị hàng hóa để được bồi thường thỏa đáng, trong khi giá trị lô hàng có thể là bí mật kinh doanh; thứ hai, việc cào bằng mức trần 500 triệu đồng đối với các lô hàng giá trị lớn mà không tính theo trọng lượng hay tỷ lệ tổn thất thực tế sẽ gây thiệt hại nghiêm trọng cho quyền lợi của chủ hàng khi xảy ra mất mát, hư hỏng.

4. Dựa trên các căn cứ thực tế nào tác giả khẳng định vụ tai nạn của tàu Queen 36 trong Bản án 12/2023/KDTM-PT là sự kiện bất khả kháng? Tác giả dựa trên 3 căn cứ: (i) Tàu Queen 36 trước khi khởi hành đã đáp ứng đầy đủ tiêu chuẩn đi biển theo Điều 150 Bộ luật Hàng hải năm 2015, máy móc hoạt động bình thường (loại trừ lỗi chủ quan do bất cẩn của lái tàu); (ii) Sự cố va vật thể ngầm xảy ra do sương mù dày đặc, gió to và dòng chảy mạnh, là sự kiện khách quan không thể lường trước; (iii) Ngay khi xảy ra tai nạn, thuyền trưởng và chủ tàu đã áp dụng mọi biện pháp khắc phục (bơm nước liên tục, dùng gàu ngoạm dỡ hàng cứu nạn) và thông báo bằng văn bản ngay cho chủ hàng theo đúng quy định tại Điều 295 Luật Thương mại năm 2005.

5. Thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics có quyền cầm giữ và định đoạt hàng hóa trong những điều kiện nào theo Điều 239 Luật Thương mại năm 2005? Thương nhân có quyền cầm giữ số lượng hàng hóa và chứng từ có giá trị tương đương khoản nợ đã đến hạn của khách hàng và phải thông báo ngay bằng văn bản. Sau thời hạn 45 ngày kể từ ngày thông báo nếu khách hàng không thanh toán nợ, thương nhân có quyền định đoạt số hàng hóa đó để trừ nợ (hoặc có quyền định đoạt ngay lập tức nếu hàng hóa có dấu hiệu bị hư hỏng). Nếu số tiền định đoạt vượt quá khoản nợ, thương nhân phải hoàn trả lại phần tiền chênh lệch cho khách hàng.

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Đoàn Thị Bích Thuận đã nghiên cứu một cách hệ thống, toàn diện và sâu sắc các vấn đề lý luận và thực trạng pháp luật điều chỉnh dịch vụ logistics tại Việt Nam. Công trình đã chỉ rõ những điểm tiến bộ cũng như các mâu thuẫn, khoảng trống lập pháp trong Luật Thương mại năm 2005 và các nghị định hướng dẫn thi hành liên quan đến điều kiện kinh doanh, hợp đồng dịch vụ, giới hạn trách nhiệm bồi thường và logistics điện tử. Những định hướng và đề xuất sửa đổi lập pháp trong khóa luận có giá trị khoa học và tính ứng dụng cao, góp phần xây dựng khung khổ pháp lý đồng bộ, thúc đẩy ngành logistics Việt Nam phát triển bền vững và hội nhập quốc tế hiệu quả.