Phân Tích Rủi Ro Địa Kỹ Thuật Trong Xây Dựng Tuyến Metro Hà Nội Số 3 Từ Khách Sạn Dawoo Đến Ga Hà Nội

• Tác giả: Nguyễn Kim Thìn
• Người hướng dẫn: PGS.TS Nguyễn Hồng Nam
• Trường học: Đại học Thủy lợi
• Chuyên ngành: Địa kỹ thuật
• Đề tài: Phân Tích Rủi Ro Địa Kỹ Thuật Khi Xây Dựng Tuyến Metro Hà Nội Số 3
• Loại tài liệu: luận văn thạc sĩ
• Năm xuất bản: 2014
• Địa điểm: Hà Nội

• LỜI CAM ĐOAN
• 1. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN
• 1.1. Tổng quan về xây dựng đường tàu điện ngầm trong đô thị trên thế giới
• 1.2. Sơ lược về đường tàu điện ngầm và lịch sử xây dựng
• 1.3. Các phương pháp thi công hầm
• 1.3.1. Phương pháp đào hở
• 1.3.2. Phương pháp đào kín
• 1.3.3. Phương pháp khoan nổ
• 1.4. Các rủi ro liên quan đến địa kỹ thuật khi xây dựng đường hầm đô thị
• 1.4.1. Các rủi ro xảy ra do khảo sát
• 1.4.2. Các rủi ro xảy ra do thiết kế
• 1.4.3. Các rủi ro xảy ra do thi công
• 1.4.4. Các rủi ro xảy ra do quản lý
• 1.4.5. Các rủi ro khác
• 1.5. Sự cần thiết phải xây dựng đường tàu điện ngầm Hà Nội và những thách thức
• 1.5.1. Sự cần thiết phải xây dựng đường tàu điện ngầm Hà Nội
• 1.5.2. Những thách thức khi xây dựng đường tàu điện ngầm Hà Nội
• 1.6. Các nội dung nghiên cứu
• 1.6.1. Nghiên cứu điều kiện địa chất, kết cấu đường hầm, biện pháp thi công hầm
• 1.6.2. Nghiên cứu mô phỏng bài toán xây dựng hầm tàu điện ngầm
• 1.6.3. Nghiên cứu các tham số ảnh hưởng đến mô hình bài toán đào hầm
• 1.6.4. Nghiên cứu các biện pháp xử lý nền và kết cấu công trình
• 2. CHƯƠNG 2: GIỚI THIỆU CÔNG TRÌNH TÀU ĐIỆN NGẦM
• 2.1. Giới thiệu dự án
• 2.2. Phân loại đất
• 2.3. Kết cấu đường hầm
• 2.4. Biện pháp thi công
• 2.4.1. Lựa chọn loại máy đào hầm
• 2.4.2. Chi tiết số của máy TBM và sự hoạt động
• 2.4.3. Lượng mắt mát thể tích do thi công
• 2.4.4. Kế hoạch thi công
• 3. CHƯƠNG 3: MÔ PHỎNG BÀI TOÁN ĐÀO ĐƯỜNG HẦM VÀ PHÂN TÍCH ỔN ĐỊNH CỦA NỀN VÀ CÁC CÔNG TRÌNH LÂN CẬN
• 3.1. Phương pháp đánh giá rủi ro của các công trình lân cận
• 3.2. Cơ sở lý thuyết tính toán ổn định, biến dạng
• 3.2.1. Cơ sở lý thuyết tính ổn định gương đào
• 3.2.2. Cơ sở lý thuyết tính biến dạng nền
• 3.3. Mô phỏng bài toán xây dựng đường hầm tàu điện ngầm Hà Nội tuyến số 3 và lựa chọn các thông số đầu vào
• 3.4. Sơ lược về mô phỏng bài toán xây dựng đường hầm tàu điện ngầm
• 3.5. Phân tích kết quả và dự báo sự cố
• 3.5.1. Nghiên cứu ảnh hưởng tham số
• 3.5.1.1. Thay đổi độ mắt mát thể tích (Vụ)
• 3.5.1.2. Thay đổi áp lực gương hầm (P1)
• 3.5.1.3. Thay đổi áp lực phụt vữa đuôi khiên (P2)
• 3.5.1.4. Thay đổi thứ tự đào các hầm
• 3.5.1.5. Thay đổi độ sâu hầm
• 3.5.1.6. Thay đổi khoảng cách các hầm
• 3.5.1.7. Thay đổi mực nước ngầm
• 3.6. Tóm tắt chương III
• 4. CHƯƠNG 4: MỘT SỐ BIỆN PHÁP XỬ LÝ ĐỂ GIẢM THIỂU RỦI RO
• 4.1. Khái quát về các biện pháp phòng tránh rủi ro khi đào đường hầm
• 4.2. Các biện pháp xử lý nền
• 4.3. Các biện pháp thi công
• 4.4. Biện pháp quan trắc trong khi thi công
• 4.5. Một số biện pháp xử lý tuyến đường hầm số 3
• 4.6. Lựa chọn độ sâu và khoảng cách hầm và thông số thi công
• 4.7. Lựa chọn biện pháp xử lý nền
• 4.8. Tóm tắt chương 4
• 5. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
• 5.1. Các vấn đề khuyết cần nghiên cứu thêm
• PHỤ LỤC
• Phụ lục 1: Các ký hiệu trên mặt cắt địa chất
• Phụ lục 2: Mặt cắt địa chất từ Km 2182700 đến Km 220100
• Phụ lục 3: Mặt cắt địa chất từ Km 220+00 đến Km 221+270
• Phụ lục 4: Mặt cắt địa chất từ Km 221+270 đến Km 222+470
• Phụ lục 5: Cao độ các lớp đất đá và độ sâu hầm
• TÀI LIỆU THAM KHẢO

I. Tổng quan về rủi ro địa kỹ thuật trong xây dựng tuyến metro Hà Nội

Việc xây dựng hệ thống metro tại Hà Nội, đặc biệt là tuyến metro Hà Nội số 3, mang lại nhiều thách thức và rủi ro liên quan đến địa kỹ thuật. Rủi ro địa kỹ thuật có thể xảy ra từ nhiều nguồn khác nhau, bao gồm điều kiện địa chất không ổn định, thiết kế không phù hợp và quy trình thi công không đảm bảo. Nghiên cứu này tập trung vào việc phân tích và đánh giá những rủi ro này nhằm đưa ra các biện pháp phòng ngừa hiệu quả. Theo tài liệu, các rủi ro có thể xảy ra bao gồm sự sụt lún của mặt đất, tác động đến các công trình lân cận và nguy cơ mất an toàn trong quá trình thi công. Để giảm thiểu những rủi ro này, cần có sự chuẩn bị kỹ lưỡng trong khâu khảo sát địa chất và lập kế hoạch thi công. Như một chuyên gia trong lĩnh vực này đã nhận định: "Sự chuẩn bị và phân tích kỹ lưỡng là chìa khóa để đảm bảo an toàn cho các công trình xây dựng trong đô thị."

1.1. Các phương pháp đánh giá rủi ro

Để đánh giá rủi ro địa kỹ thuật trong xây dựng tuyến metro Hà Nội, nhiều phương pháp đã được áp dụng. Các phương pháp này bao gồm khảo sát địa chất, mô phỏng số và phân tích thống kê. Khảo sát địa chất là bước đầu tiên và quan trọng nhất, giúp xác định điều kiện nền đất, từ đó đưa ra những dự đoán về các vấn đề có thể xảy ra. Mô phỏng số được sử dụng để tái tạo các điều kiện thi công và đánh giá sự ổn định của nền đất và các công trình lân cận. Một trong những phương pháp tiên tiến là sử dụng phần mềm mô phỏng 3D, giúp hình dung rõ hơn về các tác động có thể xảy ra trong quá trình thi công. Như một nghiên cứu đã chỉ ra, "việc áp dụng công nghệ mô phỏng hiện đại giúp giảm thiểu rủi ro và tối ưu hóa quy trình thi công."

II. Các rủi ro cụ thể trong xây dựng tuyến metro

Trong quá trình xây dựng tuyến metro Hà Nội số 3, có nhiều loại rủi ro địa kỹ thuật cụ thể cần được xem xét. Các rủi ro này bao gồm rủi ro do khảo sát, thiết kế, thi công và quản lý. Rủi ro khảo sát có thể dẫn đến việc đánh giá sai điều kiện địa chất, từ đó ảnh hưởng đến thiết kế và thi công. Rủi ro thiết kế thường liên quan đến việc không lường trước được các yếu tố địa chất phức tạp, trong khi rủi ro thi công có thể phát sinh từ việc sử dụng công nghệ không phù hợp hoặc thiếu kinh nghiệm trong việc quản lý dự án. Đặc biệt, rủi ro quản lý có thể dẫn đến sự chậm trễ trong tiến độ thi công và gia tăng chi phí. Theo một chuyên gia, "quản lý dự án chặt chẽ và có kế hoạch rõ ràng là rất quan trọng để giảm thiểu các rủi ro này."

2.1. Rủi ro từ điều kiện địa chất

Điều kiện địa chất là một trong những yếu tố quyết định đến sự thành công của dự án xây dựng tuyến metro Hà Nội. Các vấn đề như độ ổn định của nền đất, mực nước ngầm và cấu trúc địa chất có thể gây ra những rủi ro nghiêm trọng. Nghiên cứu cho thấy rằng, việc không đánh giá đúng về điều kiện địa chất có thể dẫn đến hiện tượng sụt lún, nứt nẻ và thậm chí là sập đổ công trình. Để đối phó với những rủi ro này, cần thiết phải thực hiện khảo sát địa chất chi tiết và lập kế hoạch thi công dựa trên các dữ liệu thu thập được. Một chuyên gia trong lĩnh vực này đã nhấn mạnh rằng: "Đánh giá chính xác điều kiện địa chất là nền tảng cho sự an toàn và thành công của bất kỳ dự án xây dựng nào."

III. Biện pháp giảm thiểu rủi ro trong thi công

Để giảm thiểu rủi ro địa kỹ thuật trong quá trình thi công tuyến metro Hà Nội số 3, cần áp dụng nhiều biện pháp khác nhau. Đầu tiên, việc lựa chọn công nghệ thi công phù hợp là rất quan trọng. Công nghệ khoan hầm toàn tiết diện (TBM) đã được chứng minh là hiệu quả trong việc giảm thiểu rủi ro. Thứ hai, cần có kế hoạch quan trắc liên tục trong suốt quá trình thi công để phát hiện kịp thời các vấn đề phát sinh. Các biện pháp xử lý nền đất cũng cần được thực hiện một cách cẩn thận để đảm bảo sự ổn định cho công trình. Như một chuyên gia đã nói: "Việc áp dụng các biện pháp phòng ngừa và xử lý kịp thời có thể giúp giảm thiểu tối đa các rủi ro trong quá trình thi công."

3.1. Các biện pháp xử lý nền đất

Các biện pháp xử lý nền đất đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn cho tuyến metro Hà Nội. Việc sử dụng các kỹ thuật như gia cố nền, sử dụng vật liệu chịu lực và kiểm soát mực nước ngầm là cần thiết để tăng cường độ ổn định của công trình. Nghiên cứu cho thấy rằng, việc áp dụng các công nghệ hiện đại trong xử lý nền đất có thể giúp giảm thiểu rủi ro sụt lún và nứt nẻ. Một nghiên cứu đã chỉ ra rằng: "Các biện pháp xử lý nền đất hiệu quả có thể tạo ra sự khác biệt lớn trong việc đảm bảo an toàn cho công trình trong quá trình thi công."

Tổng quan nghiên cứu

Hệ thống tàu điện ngầm là giải pháp giao thông công cộng hiện đại, được nhiều thành phố lớn trên thế giới áp dụng nhằm giảm ùn tắc và ô nhiễm môi trường. Theo thống kê, các thành phố như London, New York, Tokyo có mạng lưới tàu điện ngầm với chiều dài từ 23 km đến 87 km, phục vụ hàng trăm triệu lượt hành khách mỗi năm. Tại Việt Nam, đặc biệt là Hà Nội, tình trạng ùn tắc giao thông ngày càng nghiêm trọng với hơn 4 triệu phương tiện cá nhân, trong đó xe máy chiếm gần 4 triệu chiếc. Theo quyết định số 90/2008/QĐ-TTg, Hà Nội đã quy hoạch phát triển hệ thống đường sắt đô thị gồm 5 tuyến, trong đó tuyến số 3 có đoạn đi ngầm dài 4 km từ khách sạn Deawoo đến ga Hà Nội.

Nghiên cứu tập trung đánh giá các rủi ro địa kỹ thuật trong quá trình xây dựng hầm tàu điện ngầm tuyến số 3, một trong những công trình đầu tiên tại Việt Nam sử dụng công nghệ khoan hầm toàn tiết điện (TBM). Mục tiêu chính là mô phỏng quá trình thi công, phân tích sự ổn định của nền đất và các công trình lân cận, từ đó cảnh báo các rủi ro tiềm ẩn và đề xuất biện pháp xử lý phù hợp. Phạm vi nghiên cứu giới hạn trong đoạn đi ngầm dài 4 km, không bao gồm nhà ga và các công trình phụ trợ.

Nghiên cứu có ý nghĩa quan trọng trong việc đảm bảo an toàn thi công, giảm thiểu thiệt hại kinh tế và xã hội, đồng thời góp phần nâng cao hiệu quả vận hành hệ thống tàu điện ngầm tại Hà Nội. Các chỉ số như độ lún nền, áp lực đất tác dụng lên vỏ hầm, và mức độ biến dạng công trình được sử dụng làm metrics đánh giá hiệu quả và an toàn của công trình.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Luận văn áp dụng các lý thuyết và mô hình nghiên cứu sau:

• Lý thuyết ổn định nền và biến dạng đất: Bao gồm các mô hình tính toán áp lực đất, áp lực nước lỗ rỗng, và ứng xử cơ học của đất nền dưới tác động thi công hầm. Các khái niệm chính gồm áp lực đất tĩnh, áp lực đất chủ động, áp lực nước, và hệ số nở hông.
• Mô hình tính toán ổn định gương đào: Sử dụng phương pháp phần tử hữu hạn (FEM) để mô phỏng quá trình đào hầm, tính toán ứng suất, biến dạng và dự báo sự ổn định của vỏ hầm và nền đất xung quanh.
• Mô hình mô phỏng thi công hầm bằng máy TBM: Mô phỏng quá trình khoan, vận chuyển đất, lắp ghép vỏ hầm và phun vữa bù lắp, đồng thời đánh giá ảnh hưởng của các tham số thi công như áp lực gương hầm, áp lực phun vữa, thứ tự đào, độ sâu đặt hầm, khoảng cách giữa các hầm và mực nước ngầm.

Các khái niệm chuyên ngành được sử dụng bao gồm: áp lực đất hiệu quả, áp lực nước lỗ rỗng, mô đun đàn hồi, hệ số nở hông, lượng đất mất thể tích (volume loss), và các chỉ tiêu cơ lý đất nền như cường độ, độ dẻo, và độ thấm.

Phương pháp nghiên cứu

Nguồn dữ liệu chính bao gồm kết quả khảo sát địa chất, thí nghiệm cơ lý đất, quan trắc mực nước ngầm, và số liệu thi công thực tế của dự án đường tàu điện ngầm tuyến số 3 tại Hà Nội. Cỡ mẫu khảo sát gồm hàng chục điểm khoan, thí nghiệm SPT, CPT, CPTu và quan trắc piezometer trải dài trên toàn tuyến.

Phương pháp phân tích chính là mô phỏng số bằng phần mềm địa kỹ thuật chuyên dụng, kết hợp mô hình 2D và 3D để đánh giá biến dạng nền và ổn định công trình. Phương pháp chọn mẫu khảo sát được thực hiện theo tiêu chuẩn ngành nhằm đảm bảo đại diện cho điều kiện địa chất phức tạp của khu vực. Timeline nghiên cứu kéo dài từ năm 2008 đến 2014, bao gồm các giai đoạn khảo sát, mô phỏng, phân tích và đề xuất giải pháp.

Ngoài ra, phương pháp tham dự hội thảo, lấy ý kiến chuyên gia và phân tích so sánh với các nghiên cứu quốc tế cũng được áp dụng để hoàn thiện luận văn.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

1. Ảnh hưởng của các tham số thi công đến độ lún nền: Mô phỏng cho thấy lượng đất mất thể tích (volume loss) trong quá trình thi công bằng máy TBM dao động từ 0.5% đến 2%, tương ứng với độ lún mặt đất dọc theo trục hầm có thể lên đến vài cm. Thay đổi áp lực gương hầm (P) và áp lực phun vữa đuôi khiên (P_v) ảnh hưởng trực tiếp đến mức độ biến dạng nền, với áp lực không phù hợp làm tăng nguy cơ sụt lún và biến dạng lệch.

2. Phân bố áp lực và biến dạng nền đất: Kết quả mô phỏng 3D tại các vị trí Km 2194923 và Km 2214658 cho thấy áp lực đất tác dụng lên vỏ hầm thay đổi theo chiều sâu và loại đất, với áp lực tối thiểu và tối đa dao động trong khoảng 0.36 đến 0.66 MPa. Độ lún lệch giữa các điểm lân cận có thể lên tới 10-15 mm, gây nguy cơ nứt nẻ công trình lân cận.

3. Ảnh hưởng của mực nước ngầm và khoảng cách giữa các hầm: Mực nước ngầm biến động từ 8 đến 21 m, ảnh hưởng đến áp lực nước lỗ rỗng và ổn định nền. Khoảng cách tối thiểu giữa hai hầm được xác định từ 12.6 m đến 18 m để hạn chế ảnh hưởng chồng chéo áp lực và biến dạng.

4. Rủi ro địa kỹ thuật tiềm ẩn: Các khu vực có địa tầng phức tạp, như vùng có sét pha xen kẹp, thấu kính cát, và túi bùn, có nguy cơ cao xảy ra sụt lún và sập hầm nếu không được xử lý đúng cách. Theo thống kê, nguyên nhân khảo sát không đầy đủ chiếm hơn 30% các vụ sập hầm trên thế giới.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân chính của các rủi ro địa kỹ thuật là do đặc điểm địa chất phức tạp, biến động mực nước ngầm và áp lực thi công không ổn định. So với các nghiên cứu quốc tế, kết quả mô phỏng tại Hà Nội tương đồng với các thành phố có điều kiện địa chất tương tự như Seoul và Tokyo, nơi cũng áp dụng công nghệ TBM với các biện pháp kiểm soát áp lực nghiêm ngặt.

Dữ liệu có thể được trình bày qua biểu đồ phân bố áp lực đất và áp lực nước theo chiều sâu, bảng so sánh độ lún nền tại các vị trí khảo sát, và bản đồ khu vực rủi ro cao dọc tuyến hầm. Việc phân tích chi tiết các tham số thi công giúp tối ưu hóa quy trình thi công, giảm thiểu biến dạng và đảm bảo an toàn công trình.

Kết quả nghiên cứu cũng nhấn mạnh tầm quan trọng của việc khảo sát địa chất kỹ lưỡng, lựa chọn phương pháp thi công phù hợp và giám sát chặt chẽ trong suốt quá trình thi công để hạn chế rủi ro.

Đề xuất và khuyến nghị

1. Tăng cường khảo sát địa chất chi tiết: Thực hiện thêm các điểm khoan, thí nghiệm SPT, CPTu và quan trắc mực nước ngầm để cập nhật dữ liệu chính xác, đặc biệt tại các khu vực địa tầng phức tạp. Chủ thể thực hiện: Ban quản lý dự án và đơn vị khảo sát, thời gian: trước khi thi công các đoạn hầm tiếp theo.

2. Kiểm soát áp lực thi công máy TBM: Thiết lập hệ thống giám sát áp lực gương hầm và áp lực phun vữa tự động, điều chỉnh kịp thời để duy trì áp lực ổn định, hạn chế biến dạng nền. Chủ thể: Nhà thầu thi công, thời gian: trong suốt quá trình thi công.

3. Áp dụng biện pháp xử lý nền đất: Sử dụng khoan phụt vữa gia cố nền đất yếu, bơm hạ mực nước ngầm tại các vị trí có nguy cơ cao để tăng độ ổn định. Chủ thể: Nhà thầu thi công và tư vấn thiết kế, thời gian: trước và trong thi công.

4. Bố trí khoảng cách và độ sâu hầm hợp lý: Tuân thủ khoảng cách tối thiểu giữa các hầm từ 12.6 m đến 18 m và đảm bảo lớp đất phủ trên nóc hầm từ 10 đến 13 m để giảm thiểu ảnh hưởng chồng chéo áp lực. Chủ thể: Tư vấn thiết kế và Ban quản lý dự án, thời gian: giai đoạn thiết kế và thi công.

5. Đào tạo và nâng cao năng lực chuyên gia, kỹ thuật viên: Tổ chức các khóa đào tạo chuyên sâu về công nghệ TBM và quản lý rủi ro địa kỹ thuật cho đội ngũ nhân lực trong nước nhằm giảm sự phụ thuộc vào chuyên gia nước ngoài. Chủ thể: Trường đại học, viện nghiên cứu và Ban quản lý dự án, thời gian: liên tục trong quá trình triển khai dự án.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

1. Các nhà quản lý dự án giao thông đô thị: Giúp hiểu rõ các rủi ro địa kỹ thuật và biện pháp phòng tránh trong thi công hầm tàu điện ngầm, từ đó nâng cao hiệu quả quản lý và giảm thiểu rủi ro.

2. Kỹ sư thiết kế và thi công công trình ngầm: Cung cấp kiến thức chuyên sâu về mô hình tính toán ổn định nền, lựa chọn phương pháp thi công và xử lý nền đất phù hợp với điều kiện địa chất phức tạp.

3. Chuyên gia địa kỹ thuật và nghiên cứu khoa học: Là tài liệu tham khảo quý giá về ứng dụng mô phỏng số trong đánh giá rủi ro địa kỹ thuật, đồng thời mở rộng nghiên cứu về công nghệ TBM tại Việt Nam.

4. Sinh viên và học viên cao học ngành xây dựng, địa kỹ thuật: Hỗ trợ nâng cao kiến thức thực tiễn về xây dựng công trình ngầm, phương pháp khảo sát và phân tích địa chất, cũng như kỹ thuật thi công hiện đại.

Câu hỏi thường gặp

1. Tại sao phải sử dụng công nghệ TBM trong thi công hầm tàu điện ngầm?
   Công nghệ TBM giúp thi công nhanh chóng, an toàn và giảm thiểu ảnh hưởng đến môi trường đô thị chật hẹp. Ví dụ, tại tuyến số 3 Hà Nội, TBM giúp kiểm soát áp lực đất và nước, giảm biến dạng nền so với phương pháp đào hở truyền thống.

2. Các rủi ro địa kỹ thuật phổ biến khi xây dựng hầm ngầm là gì?
   Rủi ro bao gồm sụt lún nền, sập hầm do khảo sát không đầy đủ, thiết kế sai, thi công không đúng quy trình và quản lý yếu kém. Theo thống kê, khảo sát không chính xác chiếm hơn 30% nguyên nhân sập hầm.

3. Làm thế nào để giảm thiểu biến dạng nền khi thi công hầm?
   Kiểm soát áp lực thi công, xử lý nền đất yếu bằng khoan phụt vữa, bố trí khoảng cách hầm hợp lý và giám sát biến dạng liên tục là các biện pháp hiệu quả. Ví dụ, áp lực gương hầm được điều chỉnh để tránh áp lực quá lớn gây sụt lún.

4. Mực nước ngầm ảnh hưởng thế nào đến thi công hầm?
   Mực nước ngầm cao và biến động làm tăng áp lực nước lỗ rỗng, gây khó khăn trong ổn định nền và dễ dẫn đến nước chảy vào hầm. Việc bơm hạ mực nước ngầm là cần thiết để đảm bảo an toàn thi công.

5. Tại sao cần đào tạo chuyên gia và kỹ thuật viên trong lĩnh vực này?
   Việt Nam còn thiếu kinh nghiệm và đội ngũ chuyên gia về xây dựng hầm đô thị. Đào tạo giúp nâng cao năng lực quản lý, thiết kế và thi công, giảm chi phí thuê chuyên gia nước ngoài và tăng tính chủ động trong dự án.

Kết luận

• Luận văn đã tổng quan và phân tích chi tiết các rủi ro địa kỹ thuật trong thi công hầm tàu điện ngầm tuyến số 3 Hà Nội, dựa trên dữ liệu khảo sát và mô phỏng số thực tế.
• Các tham số thi công như áp lực gương hầm, áp lực phun vữa, và mực nước ngầm có ảnh hưởng lớn đến độ ổn định nền và công trình lân cận.
• Đề xuất các biện pháp xử lý nền, kiểm soát áp lực thi công và bố trí hầm hợp lý nhằm giảm thiểu rủi ro và đảm bảo an toàn.
• Nghiên cứu góp phần nâng cao hiểu biết về công nghệ TBM và quản lý rủi ro địa kỹ thuật tại Việt Nam, hỗ trợ phát triển hệ thống giao thông đô thị bền vững.
• Các bước tiếp theo bao gồm mở rộng khảo sát địa chất, hoàn thiện mô hình mô phỏng và triển khai các giải pháp đề xuất trong thi công thực tế.

Hành động ngay hôm nay: Các đơn vị liên quan nên áp dụng kết quả nghiên cứu để tối ưu hóa quy trình thi công, đồng thời đầu tư đào tạo nhân lực nhằm nâng cao chất lượng và an toàn công trình.