Nghiên cứu sử dụng bê tông xi măng tái chế làm lớp móng mặt đường ô tô trên các tuyến tỉnh lộ tỉnh đồng nai luận văn thạc sĩ chuyên ngành xây dựng đường ô tô và đường thành phố

Nghiên cứu ứng dụng bê tông xi măng tái chế làm móng đường ô tô tại Đồng Nai, hướng đến giải pháp bền vững trong xây dựng cơ sở hạ tầng.

• Tác giả: Nguyễn Thành Linh
• Người hướng dẫn: TS. Nguyễn Phước Minh
• Trường học: Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
• Chuyên ngành: Kỹ Thuật Xây Dựng Công Trình Giao Thông
• Đề tài: Nghiên Cứu Ứng Dụng Bê Tông Xi Măng Tái Chế Làm Móng Đường Ô Tô Tại Đồng Nai
• Loại tài liệu: luận văn thạc sĩ
• Năm xuất bản: 2018
• Địa điểm: TP. Hồ Chí Minh

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• 1. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ TỈNH ĐỒNG NAI
• 1.1. Đặc điểm chung về tình hình kinh tế
• 1.2. Đặc điểm mạng lƣới giao thông đƣờng bộ
• 1.2.1. Khái quát chung
• 1.2.2. Đặc điểm chung các tuyến đường
• 1.2.3. Kết cấu áo đƣờng điển hình
• 1.2.4. Giải pháp về vật liệu móng – mặt đƣờng
• 1.2.5. Kết luận chƣơng 1
• 2. CHƯƠNG 2: LÝ THUYẾT TÍNH TOÁN VÀ PHƢƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH THÀNH PHẦN VẬT LIỆU BÊ TÔNG XI MĂNG VÀ BÊ TÔNG XI MĂNG TÁI CHẾ
• 2.1. Đặc điểm xi măng, bê tông xi măng và lý thuyết tính toán
• 2.1.1. Đặc điểm xi măng
• 2.1.2. Tổng quan về bê tông xi măng
• 2.2. Lý thuyết tính toán thành phần hạt của bê tông xi măng
• 2.2.1. Phương pháp tính thành phần hạt
• 2.2.2. Thiết kế thành phần hỗn hợp bê tông xi măng tái chế
• 2.3. Thực nghiệm đánh giá chất lƣợng bê tông xi măng tái chế
• 2.3.1. Thí nghiệm lấy mẫu, chế tạo mẫu nén và bảo dưỡng
• 2.3.2. Thí nghiệm xác định cường độ nén
• 2.3.3. Thí nghiệm cường độ chịu kéo khi
• 2.4. Kết luận chƣơng 2
• 3. CHƯƠNG 3: NGHIÊN CỨU SỬ DỤNG BÊ TÔNG XI MĂNG TÁI CHẾ LÀM LỚP MÓNG MẶT ĐƢỜNG Ô TÔ TRÊN CÁC TUYẾN TỈNH LỘ, TỈNH ĐỒNG NAI
• 3.1. Thực nghiệm thành phần hạt cho cấp phối bê tông xi măng tái chế
• 3.1.1. Cốt liệu nhỏ
• 3.1.2. Cốt liệu lớn
• 3.2. Thiết kế thành phần bê tông xi măng tái chế
• 3.2.1. Cấp phối bê tông xi măng tái chế không phụ gia
• 3.2.2. Cấp phối bê tông xi măng tái chế phụ gia sika
• 3.2.3. Cấp phối bê tông xi măng tái chế phụ gia Basf
• 3.3. Thực nghiệm cƣờng độ chịu nén của bê tông xi măng tái chế
• 3.3.1. Cường độ nén cấp phối bê tông xi măng tái chế không phụ gia
• 3.3.2. Cường độ nén cấp phối bê tông tái chế phụ gia Sika
• 3.3.3. Cường độ nén cấp phối bê tông tái chế phụ gia Basf
• 3.4. Kết quả thí nghiệm cƣờng độ kéo uốn của bê tông xi măng tái chế
• 3.4.1. Cấp phối bê tông xi măng tái chế không phụ gia
• 3.4.2. Cấp phối bê tông tái chế phụ gia Sika
• 3.4.3. Cấp phối bê tông tái chế phụ gia Basf
• 3.5. Quy trình chế tạo và chi phí sản phẩm
• 3.5.1. Quy trình chế tạo
• 3.5.2. Chi phí sản phẩm
• 3.6. Đề xuất catolog kết cấu áo đƣờng xây dựng xi măng tái chế tại đƣờng tỉnh lộ Đồng nai
• 3.6.1. Kết cấu áo đường cứng áp dụng cho tuyến tỉnh lộ
• 3.6.2. Kết cấu áo đường mềm áp dụng cho tuyến tỉnh lộ
• 3.7. Kết luận chƣơng 3
• KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
• TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tóm tắt

I. Tổng quan về bê tông xi măng tái chế

Bê tông xi măng tái chế là vật liệu được tạo ra từ việc tái sử dụng các phế thải xây dựng, đặc biệt là bê tông cũ. Việc ứng dụng bê tông tái chế trong xây dựng không chỉ giúp giảm thiểu lượng rác thải xây dựng mà còn góp phần bảo vệ môi trường. Nghiên cứu bê tông tái chế đã chỉ ra rằng, vật liệu này có thể đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật cơ bản, đặc biệt là trong việc làm móng đường ô tô. Tại Đồng Nai, nơi có hệ thống giao thông phát triển mạnh, việc sử dụng bê tông tái chế làm móng đường ô tô là một giải pháp hiệu quả, vừa tiết kiệm chi phí, vừa thân thiện với môi trường.

1.1. Đặc điểm của bê tông xi măng tái chế

Bê tông xi măng tái chế có các đặc điểm nổi bật như khả năng chịu lực tốt, độ bền cao và tính ổn định. So với bê tông truyền thống, bê tông tái chế có thể đạt được cường độ nén tương đương, đặc biệt khi được bổ sung các phụ gia như Sika hoặc Basf. Các thí nghiệm thực tế đã chứng minh rằng, bê tông tái chế có thể đạt cường độ nén từ 20-30 MPa, đủ để sử dụng trong các công trình giao thông. Ngoài ra, việc sử dụng bê tông tái chế còn giúp giảm thiểu việc khai thác đá tự nhiên, góp phần bảo vệ tài nguyên thiên nhiên.

1.2. Ứng dụng bê tông tái chế trong xây dựng

Ứng dụng bê tông tái chế trong xây dựng đã được nghiên cứu và triển khai tại nhiều quốc gia trên thế giới. Tại Đồng Nai, việc sử dụng bê tông tái chế làm móng đường ô tô đã được đề xuất như một giải pháp bền vững. Các kết quả thí nghiệm cho thấy, bê tông tái chế có thể thay thế hoàn toàn hoặc một phần vật liệu đá dăm trong kết cấu áo đường. Điều này không chỉ giúp giảm chi phí xây dựng mà còn giảm thiểu tác động môi trường từ việc xử lý phế thải xây dựng.

II. Kỹ thuật xây dựng móng đường ô tô

Kỹ thuật xây dựng móng đường ô tô đòi hỏi sự chính xác và tuân thủ các tiêu chuẩn kỹ thuật nghiêm ngặt. Việc sử dụng bê tông xi măng tái chế trong xây dựng móng đường ô tô đã được nghiên cứu và đánh giá kỹ lưỡng. Các phương pháp thiết kế và thi công đã được đề xuất để đảm bảo rằng bê tông tái chế có thể đáp ứng các yêu cầu về độ bền và độ ổn định. Tại Đồng Nai, các tuyến tỉnh lộ đã được lựa chọn để thử nghiệm ứng dụng bê tông tái chế, mang lại kết quả khả quan.

2.1. Thiết kế thành phần bê tông tái chế

Thiết kế thành phần bê tông tái chế là bước quan trọng trong quá trình ứng dụng vật liệu này vào xây dựng. Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng, việc sử dụng phụ gia như Sika hoặc Basf có thể cải thiện đáng kể cường độ và độ bền của bê tông tái chế. Các thí nghiệm thực tế đã được tiến hành để xác định tỷ lệ phối trộn tối ưu, đảm bảo rằng bê tông tái chế có thể đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật của móng đường ô tô.

2.2. Quy trình thi công móng đường

Quy trình thi công móng đường ô tô sử dụng bê tông tái chế đã được nghiên cứu và đề xuất. Các bước chính bao gồm chuẩn bị mặt bằng, trộn và đổ bê tông tái chế, và bảo dưỡng. Các kết quả thí nghiệm cho thấy, bê tông tái chế có thể đạt được cường độ nén và kéo uốn tương đương với bê tông truyền thống, đảm bảo độ bền và ổn định của móng đường ô tô. Việc áp dụng quy trình này tại Đồng Nai đã mang lại hiệu quả cao, giảm thiểu chi phí và tác động môi trường.

III. Giải pháp xây dựng bền vững tại Đồng Nai

Giải pháp xây dựng bền vững là một trong những mục tiêu quan trọng của ngành xây dựng hiện đại. Việc sử dụng bê tông xi măng tái chế làm móng đường ô tô tại Đồng Nai là một bước đi quan trọng trong việc thực hiện mục tiêu này. Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng, bê tông tái chế không chỉ giúp giảm thiểu lượng rác thải xây dựng mà còn góp phần bảo vệ tài nguyên thiên nhiên. Đây là một giải pháp hiệu quả, mang lại lợi ích kinh tế và môi trường.

3.1. Lợi ích kinh tế và môi trường

Việc sử dụng bê tông tái chế trong xây dựng móng đường ô tô tại Đồng Nai mang lại nhiều lợi ích kinh tế và môi trường. Về kinh tế, bê tông tái chế giúp giảm chi phí vật liệu và xử lý phế thải. Về môi trường, việc tái sử dụng bê tông cũ giúp giảm thiểu lượng rác thải xây dựng và hạn chế việc khai thác đá tự nhiên. Đây là một giải pháp bền vững, phù hợp với xu hướng phát triển xanh hiện nay.

3.2. Triển vọng ứng dụng trong tương lai

Triển vọng ứng dụng bê tông tái chế trong xây dựng tại Đồng Nai là rất lớn. Với sự phát triển mạnh mẽ của hệ thống giao thông, việc sử dụng bê tông tái chế làm móng đường ô tô sẽ tiếp tục được mở rộng. Các nghiên cứu và thử nghiệm thực tế đã chứng minh rằng, bê tông tái chế có thể đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật và mang lại hiệu quả kinh tế cao. Đây là một hướng đi đúng đắn, góp phần phát triển bền vững ngành xây dựng tại Đồng Nai.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Tỉnh Đồng Nai, thuộc Vùng Kinh tế trọng điểm phía Nam, có hệ thống giao thông đường bộ phát triển với tổng chiều dài hơn 6.000 km, trong đó đường nhựa chiếm khoảng 1.592 km và đường bê tông xi măng (BTXM) chiếm 80,5 km. Sự phát triển kinh tế nhanh chóng kéo theo nhu cầu xây dựng hạ tầng giao thông ngày càng tăng, đồng thời phát sinh lượng lớn rác thải xây dựng chưa được xử lý triệt để. Tình trạng khan hiếm vật liệu xây dựng truyền thống như đá tự nhiên càng làm nổi bật vai trò của việc tái chế bê tông xi măng phế thải.

Luận văn tập trung nghiên cứu sử dụng bê tông xi măng tái chế làm lớp móng mặt đường ô tô trên các tuyến tỉnh lộ tại tỉnh Đồng Nai, nhằm mục tiêu thiết kế thành phần bê tông tái chế đảm bảo các chỉ tiêu kỹ thuật thay thế vật liệu đá dăm truyền thống, đồng thời giảm chi phí xây dựng và tác động môi trường. Phạm vi nghiên cứu bao gồm khảo sát đặc điểm bê tông xi măng truyền thống và bê tông tái chế, thực nghiệm đánh giá cường độ chịu nén và kéo uốn của các cấp phối bê tông tái chế có và không có phụ gia, áp dụng trên các tuyến tỉnh lộ tại Đồng Nai trong giai đoạn 2017-2018.

Nghiên cứu có ý nghĩa quan trọng trong việc phát triển vật liệu xây dựng bền vững, góp phần giảm thiểu ô nhiễm môi trường do rác thải xây dựng, đồng thời khai thác hiệu quả nguồn nguyên liệu tái chế, đáp ứng nhu cầu phát triển hạ tầng giao thông tỉnh Đồng Nai với chi phí hợp lý và thân thiện môi trường.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Luận văn dựa trên các lý thuyết và mô hình sau:

• Lý thuyết tính toán thành phần hạt bê tông xi măng: Phương pháp tính toán thành phần hạt nhằm xác định tỷ lệ phối trộn các cốt liệu nhỏ, cốt liệu lớn và xi măng để đạt được hỗn hợp bê tông có độ chặt và cường độ tối ưu.

• Lý thuyết thủy hóa xi măng và phát triển cường độ bê tông: Giải thích quá trình phản ứng thủy hóa của xi măng pooclăng, ảnh hưởng của độ mịn, tỷ lệ nước/xi măng đến cường độ chịu nén và kéo uốn của bê tông.

• Mô hình thiết kế cấp phối bê tông tái chế: Áp dụng phương pháp khối lượng tuyệt đối để thiết kế cấp phối bê tông tái chế, bao gồm các thành phần cốt liệu tái chế, xi măng, nước và phụ gia cải thiện tính chất cơ học.

Các khái niệm chính bao gồm: bê tông xi măng tái chế (BTXM tái chế), cốt liệu tái chế, tỷ lệ nước/xi măng (X/N), cường độ chịu nén, cường độ chịu kéo uốn, phụ gia Sika và Basf.

Phương pháp nghiên cứu

Nguồn dữ liệu chính được thu thập từ các thí nghiệm thực nghiệm tại phòng thí nghiệm của Trường Đại học Giao thông Vận tải, kết hợp với phân tích tài liệu chuyên ngành và tiêu chuẩn Việt Nam về bê tông xi măng.

• Cỡ mẫu: Hơn 100 mẫu bê tông hình trụ kích thước 15x15x15 cm được đúc và bảo dưỡng theo tiêu chuẩn, bao gồm các cấp phối bê tông tái chế không phụ gia và có phụ gia Sika, Basf.

• Phương pháp chọn mẫu: Lựa chọn mẫu bê tông tái chế từ các nguồn phế thải bê tông xi măng tại tỉnh Đồng Nai, đảm bảo đại diện cho các loại cốt liệu tái chế phổ biến.

• Phương pháp phân tích: Thí nghiệm xác định cường độ chịu nén và kéo uốn theo tiêu chuẩn TCVN, đo độ sụt để đánh giá tính dễ thi công, phân tích thành phần hạt cốt liệu bằng sàng tiêu chuẩn ASTM C136 và C702.

• Timeline nghiên cứu: Nghiên cứu được thực hiện trong năm 2017-2018, bao gồm giai đoạn thiết kế cấp phối, đúc mẫu, bảo dưỡng và thử nghiệm cơ lý.

Phương pháp nghiên cứu kết hợp giữa lý thuyết tính toán và thực nghiệm nhằm đánh giá toàn diện tính khả thi và hiệu quả của bê tông xi măng tái chế trong ứng dụng làm lớp móng mặt đường ô tô.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

1. Cường độ chịu nén của bê tông tái chế: Mẫu bê tông tái chế không phụ gia đạt cường độ nén trung bình khoảng 16,6 MPa sau 3 ngày và tăng lên 27,4 MPa sau 28 ngày, tương đương khoảng 85% so với bê tông sử dụng cốt liệu tự nhiên. Khi sử dụng phụ gia Sika và Basf, cường độ nén tăng lên lần lượt 30,2 MPa và 32,1 MPa sau 28 ngày, cải thiện khoảng 10-15% so với mẫu không phụ gia.

2. Cường độ chịu kéo uốn: Bê tông tái chế có cường độ kéo uốn đạt khoảng 3,5 MPa không phụ gia, tăng lên 4,2 MPa và 4,5 MPa khi sử dụng phụ gia Sika và Basf, tương ứng tăng 20-28% so với mẫu cơ bản.

3. Tính dễ thi công và độ sụt: Độ sụt của bê tông tái chế cao hơn bê tông truyền thống khoảng 1,5 inch (3,8 cm) với cùng tỷ lệ nước/xi măng, cho thấy bê tông tái chế có tính lưu động tốt hơn, thuận lợi cho thi công.

4. Chi phí sản xuất: Chi phí sản xuất bê tông tái chế giảm khoảng 10,8% so với bê tông truyền thống do sử dụng nguyên liệu phế thải, góp phần giảm chi phí xây dựng lớp móng mặt đường.

Thảo luận kết quả

Kết quả cho thấy bê tông xi măng tái chế có khả năng đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật làm lớp móng mặt đường ô tô trên các tuyến tỉnh lộ Đồng Nai. Việc sử dụng phụ gia Sika và Basf giúp cải thiện đáng kể cường độ cơ học, đồng thời giữ được tính dễ thi công. So với nghiên cứu quốc tế, kết quả tương đồng với các báo cáo tại Mỹ và Đức về khả năng tái chế bê tông và cải thiện tính chất cơ học bằng phụ gia.

Nguyên nhân chính của sự khác biệt về cường độ giữa bê tông tái chế và bê tông truyền thống là do cốt liệu tái chế có độ hấp thụ nước cao hơn và trọng lượng riêng thấp hơn, ảnh hưởng đến tỷ lệ nước/xi măng và cấu trúc vi mô của bê tông. Tuy nhiên, việc điều chỉnh tỷ lệ phối trộn và sử dụng phụ gia đã khắc phục được hạn chế này.

Dữ liệu có thể được trình bày qua biểu đồ phát triển cường độ nén và kéo uốn theo thời gian, bảng so sánh chi phí sản xuất và biểu đồ độ sụt giữa các cấp phối bê tông. Những kết quả này khẳng định tính khả thi của bê tông tái chế trong ứng dụng xây dựng hạ tầng giao thông, góp phần giảm thiểu ô nhiễm môi trường và tiết kiệm tài nguyên.

Đề xuất và khuyến nghị

1. Áp dụng bê tông xi măng tái chế làm lớp móng mặt đường trên các tuyến tỉnh lộ Đồng Nai: Khuyến nghị sử dụng cấp phối bê tông tái chế có phụ gia Sika hoặc Basf để đảm bảo cường độ và độ bền, giảm chi phí xây dựng khoảng 10-15%. Thời gian áp dụng trong vòng 2-3 năm tới, do Sở Giao thông Vận tải tỉnh chủ trì.

2. Xây dựng quy trình thu gom, xử lý và tái chế bê tông phế thải đồng bộ: Thiết lập hệ thống trạm trung chuyển và nhà máy nghiền tái chế tại các khu vực trọng điểm, đảm bảo nguồn nguyên liệu ổn định và chất lượng. Thời gian triển khai 1-2 năm, phối hợp giữa các đơn vị môi trường và doanh nghiệp xây dựng.

3. Đào tạo và nâng cao nhận thức cho cán bộ kỹ thuật và nhà thầu thi công: Tổ chức các khóa tập huấn về thiết kế cấp phối, thi công và kiểm soát chất lượng bê tông tái chế nhằm đảm bảo hiệu quả và an toàn công trình. Thời gian thực hiện liên tục hàng năm, do Trường Đại học Giao thông Vận tải và Sở Giao thông Vận tải phối hợp.

4. Nghiên cứu mở rộng ứng dụng bê tông tái chế cho các kết cấu mặt đường khác và công trình hạ tầng: Khuyến khích các đề tài nghiên cứu tiếp theo tập trung vào bê tông tái chế mác cao, bê tông cốt thép tái chế và các phụ gia mới nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng. Thời gian nghiên cứu 3-5 năm, do các viện nghiên cứu và trường đại học thực hiện.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

1. Các nhà quản lý và hoạch định chính sách giao thông: Luận văn cung cấp cơ sở khoa học và thực tiễn để xây dựng chính sách phát triển vật liệu xây dựng bền vững, giảm chi phí và bảo vệ môi trường trong lĩnh vực giao thông.

2. Các kỹ sư thiết kế và thi công công trình giao thông: Tham khảo phương pháp thiết kế cấp phối bê tông tái chế, quy trình thi công và kiểm soát chất lượng, giúp nâng cao hiệu quả và độ bền công trình.

3. Doanh nghiệp sản xuất vật liệu xây dựng và tái chế: Nắm bắt công nghệ tái chế bê tông, ứng dụng phụ gia cải thiện tính chất cơ học, từ đó phát triển sản phẩm bê tông tái chế chất lượng cao, đáp ứng nhu cầu thị trường.

4. Các nhà nghiên cứu và sinh viên ngành kỹ thuật xây dựng: Cung cấp tài liệu tham khảo về lý thuyết tính toán, phương pháp thí nghiệm và phân tích kết quả bê tông tái chế, hỗ trợ nghiên cứu và phát triển khoa học công nghệ.

Câu hỏi thường gặp

1. Bê tông xi măng tái chế có đảm bảo cường độ chịu lực như bê tông truyền thống không?
   Theo kết quả thí nghiệm, bê tông tái chế đạt khoảng 85-90% cường độ chịu nén so với bê tông truyền thống, và có thể cải thiện lên trên 95% khi sử dụng phụ gia Sika hoặc Basf. Ví dụ, mẫu bê tông tái chế có phụ gia đạt cường độ nén 32,1 MPa sau 28 ngày.

2. Việc sử dụng bê tông tái chế có giúp giảm chi phí xây dựng không?
   Có, chi phí sản xuất bê tông tái chế giảm khoảng 10,8% so với bê tông truyền thống do tận dụng nguyên liệu phế thải, giảm nhu cầu khai thác đá tự nhiên và tiết kiệm vật liệu.

3. Bê tông tái chế có dễ thi công và đảm bảo tính ổn định không?
   Bê tông tái chế có độ sụt cao hơn khoảng 3,8 cm so với bê tông truyền thống cùng tỷ lệ nước/xi măng, cho thấy tính lưu động tốt, thuận lợi cho thi công. Tuy nhiên cần kiểm soát tỷ lệ phối trộn và sử dụng phụ gia để đảm bảo ổn định.

4. Phụ gia Sika và Basf có vai trò gì trong bê tông tái chế?
   Phụ gia giúp cải thiện cường độ chịu nén và kéo uốn, tăng tính liên kết giữa các hạt cốt liệu, đồng thời nâng cao khả năng chống thấm và độ bền lâu dài của bê tông tái chế.

5. Làm thế nào để đảm bảo chất lượng bê tông tái chế trong thực tế?
   Cần xây dựng quy trình thu gom, xử lý và kiểm soát chất lượng nguyên liệu tái chế, đào tạo kỹ thuật viên và nhà thầu thi công, đồng thời áp dụng các tiêu chuẩn kỹ thuật và thử nghiệm định kỳ theo TCVN.

Kết luận

• Bê tông xi măng tái chế có khả năng thay thế vật liệu đá dăm truyền thống làm lớp móng mặt đường ô tô trên các tuyến tỉnh lộ Đồng Nai với cường độ chịu nén đạt trên 85% bê tông truyền thống.
• Sử dụng phụ gia Sika và Basf giúp tăng cường cường độ chịu nén và kéo uốn, cải thiện tính chất cơ học của bê tông tái chế.
• Việc áp dụng bê tông tái chế góp phần giảm chi phí xây dựng khoảng 10,8% và giảm thiểu ô nhiễm môi trường do rác thải xây dựng.
• Quy trình thu gom, xử lý và thiết kế cấp phối bê tông tái chế cần được hoàn thiện và áp dụng đồng bộ để đảm bảo chất lượng công trình.
• Đề xuất triển khai áp dụng bê tông tái chế trong 2-3 năm tới, đồng thời nghiên cứu mở rộng ứng dụng và phát triển công nghệ tái chế mới.

Hành động tiếp theo: Các cơ quan quản lý và doanh nghiệp xây dựng cần phối hợp triển khai thí điểm ứng dụng bê tông tái chế trên các tuyến tỉnh lộ, đồng thời tổ chức đào tạo và kiểm soát chất lượng nghiêm ngặt để đảm bảo hiệu quả và an toàn công trình.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Chương 1: Tổng quan giao thông đường bộ tỉnh Đồng Nai. +Chương 2: Lý thuyết tính toán và phương pháp xác định cường độ bê tông. +Chương 3: Kết quả thí nghiệm và đánh giá bê tông xi măng tái chế. Kết luận và kiến nghị.

3 CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ TỈNH ĐỒNG NAI 1.1 Đặc điểm chung về tình hình kinh tế. Đồng Nai là tỉnh thuộc Vùng Kinh tế trọng điểm phía Nam, có vị trí địa lý quan trọng với hệ thống giao thông đầy đủ nối giữa vùng Đông Nam Bộ với vùng Nam Trung Bộ và các tỉnh Tây Nguyên, các tỉnh phía Bắc; là tỉnh có nhiều khu công nghiệp nhất cả nước (hơn 30 khu công nghiệp kể cả các khu công nghiệp đang xây dựng). Tỉnh Đồng Nai có diện tích tự nhiên 589500 ha, trong đó đất nông nghiệp: 289100 ha, đất lâm nghiệp: 179600 ha, đất chuyên dùng: 43900 ha, đất ở: 14100 ha, còn lại đất khác. Tổng sản phẩm nội địa tỉnh Đồng Nai năm 2010 đạt 13,614.8 tỷ đồng đến năm 2005 đạt 30.897,2 tỷ đồng và đến năm 2017 đạt 44.

Mức tăng trưởng bình quân hàng năm giai đoạn 2010 ÷ 2015: 13. Bảng 1: 1 Tổng hợp cơ cấu ngành nghề Cơ cấu (%) STT Ngành nghề 2010 2015 2017 1 Nông – lâm nghiệp 22,21 14,97 10.60 2 Công nghiệp và xây dựng 52,22 57,00 57,90 3 Dịch vụ 25,57 28,03 31,50 Công nghiệp là ngành kinh tế thế mạnh của tỉnh. Tốc độ tăng trưởng bình quân năm của ngành công nghiệp giai đoạn 2005 ÷ 2010 là 15. Năm 2018 so với 2017 ngành công nghiệp-xây dựng tăng 16.8%, ngành dịch vụ tăng 17.3%, ngành nông lâm - ngư nghiệp tăng 5.

Trong 5 năm 2012 ÷ 2017, đã phát triển thêm 11 khu công nghiệp, nâng tổng số khu công nghiệp được thành lập trên địa bàn tỉnh lên 30 khu với diện tích 9. Về phát triển các cụm công nghiệp, đến cuối năm 2017 toàn tỉnh có 43 cụm công nghiệp được quy hoạch với tổng diện tích là 2.143 ha trong đó có 02 cụm công 4 nghiệp đã đầu tư hoàn thiện hạ tầng, 06 cụm công nghiệp đang đầu tư hạ tầng số còn lại đang trong quá trình bồi thường giải phóng mặt bằng và lập thủ tục đầu tư. Các chỉ tiêu kinh tế tăng trưởng trong các năm tới  Tốc độ tăng trưởng kinh tế GRDP bình quân giai đoạn 2016 ÷ 2020 là 8 ÷ 9%/năm, giai đoạn 2020 ÷ 2025 là 8.5%/năm;  Đến năm 2020: GRDP bình quân đầu người đạt 5,300 USD ÷ 5,800 USD; cơ cấu GRDP ngành công nghiệp - xây dựng chiếm 55 ÷ 56%, dịch vụ chiếm 39.5%, nông lâm nghiệp và thủy sản chiếm 4,5 ÷ 5.5%; kim ngạch xuất khẩu tăng bình quân giai đoạn 2016 ÷ 2020 từ 8% ÷ 10%/năm;  Đến năm 2025: GRDP bình quân đầu người đạt khoảng 9.000 USD; cơ cấu GRDP ngành công nghiệp - xây dựng chiếm 53 ÷ 54%, dịch vụ chiếm 44 ÷ 45%, nông lâm nghiệp và thủy sản chiếm 4 ÷ 5%.2 Đặc điểm mạng lƣới giao thông đƣờng bộ. Những năm gần đây giao thông vận tải tỉnh Đồng nai đã có những bước phát triển đáng kể nhằm đáp ứng yêu cầu phát triển với tốc độ nhanh của nền kinh tế.1 Khái quát chung Giao thông đường bộ của tỉnh Đồng Nai có tổng chiều dài là 6.

Bao gồm: + Quốc Lộ (QL): Gồm quốc lộ 1, quốc lộ 20, quốc lộ 51, quốc lộ 56, quốc lộ 1K. Tổng chiều dài 244,2 km đường nhựa, đã được nâng cấp từng bước. + Đƣờng tỉnh (ĐT): Gồm 20 tuyến đường do tỉnh quản lý: đường tỉnh 760 (ĐT760), đường tỉnh 761 (ĐT761), đường tỉnh 762 (ĐT762), đường tỉnh 763 (ĐT763), đường tỉnh 764 (ĐT764), đường tỉnh 765 (ĐT765), đường tỉnh 766 (ĐT766), đường tỉnh 767 (ĐT767), đường tỉnh 768 (ĐT768), đường tỉnh 769 (ĐT769), quốc lộ 1 cũ, quốc lộ 15 nối dài, đường Đồng Khởi, Đường tỉnh Hiếu Liêm, Đường tỉnh Suối Tre –Bình Lộc, Đường tỉnh 25B, Đường tỉnh 319, đường 5 tỉnh 322B, đường Chiến Khu D, đường vào cảng Gò Dầu. Tổng chiều dài 369,1 km, đường nhựa chiếm 64,4%, đường cấp phối chiếm 35,6%.

+ Đƣờng huyện (ĐH), đƣờng thành phố (ĐTP): Gồm đường do các đơn vị hành chính trực tiếp quản lý: thành phố Biên Hoà, thị xã Long Khánh, huyện Long Thành, Xuân Lộc, Thống Nhất, Trảng Bom, Cẩm Mỹ, Vĩnh Cửu, Nhơn Trạch, Tân Phú, Định Quán. Tổng chiều dài 1. Trong đó đường nhựa chiếm 39,6%; đường BTXM chiếm 0,4%, đường đá 0,6%, đường cấp phối chiếm 37,2%; đường đất chiếm 22,1%. + Đƣờng xã, phƣờng với tổng chiều dài 3.

Trong đó đường nhựa chiếm 10,6%; đường BTXM chiếm 1,7%; đường đá chiếm 2,8%; đường cấp phối chiếm 33,1% và đường đất chiếm 51,7%. + Đƣờng chuyên dùng với chiều dài 390,2 km. Trong đó: đường nhựa chiếm 40,7%, đường BTXM chiếm 2,6% ; đường đá chiếm 1,1% và đường cấp phối chiếm 55,6%. Hệ thống đường chuyên dùng do các đơn vị kinh tế trong tỉnh trực tiếp quản lý.

Bảng 1: 2 Tổng hợp toàn tỉnh theo loại mặt đường Loại mặt đƣờng Toàn bộ Tính đến đƣờng huyện Đường nhựa (km) 1592,3 1025,2 Đường BTXM (km) 80,5 5,8 Đường đá (km) 121,3 8,9 Đường cấp phối sỏi đỏ (km) 2131,3 641,8 Đường đất (km) 2287,3 302,9 Cộng 6156,6 1933,2 1.2 Đặc điểm chung các tuyến đường - Các tuyến do Trung ƣơng quản lý + Quốc lộ 1: Quốc lộ 1 qua tỉnh Đồng Nai dài 102,45 km. Bắt đầu từ Km 1770+734 ngã tư Rừng Lá (Căn Cứ 4) thuộc xã Xuân Hoà giáp ranh tỉnh Bình Thuận, đi qua địa phận huyện Xuân Lộc, Long Khánh, Thống Nhất, Thành Phố Biên Hoà đến chân cầu Đồng Nai Km 1873+250. Mặt đường BTN, đoạn từ ranh Bình Thuận đến thị xã Long Khánh rộng 12m, đoạn từ thị xã Long Khánh đến cầu 6 Đồng Nai rộng 16m, hiện trạng đường cấp II &III. Trên tuyến có 6 chiếc cầu là kết cấu BTCT, tải trọng 25T với tổng chiều dài 546 m và 40 cống với tổng chiều dài 686 m.

+ Quốc lộ 20: Quốc Lộ 20 qua tỉnh 75,4 km. Bắt đầu từ Ngã tư Dầu Giây (Km0+00) thuộc huyện Thống Nhất, qua Định Quán, Tân Phú và kết thúc ở Madagui (Km75+400). Kết cấu mặt đường BTN, rộng12m, hiện trạng đường cấp III. Trên tuyến có 4 chiếc cầu BTCT, tải trọng 25T với tổng chiều dài 241m và có 38 cống BTCT với tổng chiều dài 504m.

+ Quốc lộ 51: Quốc Lộ 51 qua tỉnh 42,65 km. Bắt đầu từ ngã 3 Vũng Tàu (Km0+00) thuộc địa bàn Thành Phố Biên Hoà qua huyện Long Thành đến ranh giới tiếp giáp với tỉnh Bà Rịa –Vũng Tàu (Km42+650). Kết cấu mặt đường BTN, rộng 22m, hiện trạng đường cấp II. Trên tuyến có 12 chiếc cầu với tổng chiều dài 256,5m, tải trọng 25T và 21 cống với tổng chiều dài 481m.

+ Quốc lộ 56: Quốc Lộ 56 qua tỉnh 18 km. Bắt đầu từ Km0+00 ngã 3 Tân Phong đến Km18+00 giáp ranh Tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu. Kết cấu mặt đường BTN, rộng 9m, hiện trạng đường cấp III. Trên tuyến có 1 cống dài 139m và không có cầu.

+ Quốc lộ 1K: Tổng chiều dài tuyến 5,723 km. Bắt đầu từ ngã 3 Vườn Mít (Km0+00) đến giáp Tỉnh Bình Dương (Km5+723). Kết cấu mặt đường BTN, nền rộng 12m, hiện trạng đường cấp I (được bàn giao về Bộ GTVT năm 2003). Đang triển khai nâng cấp theo dự án BOT của Bộ GTVT, lộ giới 55m.

Trên tuyến có cầu Hoá An ở lý trình Km2+469 là cầu BTCT dài 802m, tải trọng 25T. Các tuyến quốc lộ là những trục giao thông huyết mạch quan trọng nhất trên địa bàn tỉnh, đảm bảo nối kết tỉnh với các tỉnh kề liền, vùng Nam Bộ và cả nước, nối kết với khu vực cảng biển Thị Vải – Vũng Tàu…Các năm qua các quốc lộ đã được đầu tư nâng cấp, hoàn chỉnh từng bước. Tuy nhiên lưu lượng giao thông tăng nhanh, tai nạn giao thông trên tuyến cũng tăng… Trong những năm tới cần được tiếp tục hoàn chỉnh các QL hiện có và phát triển thêm các tuyến vành đai, các tuyến cao tốc để phân tách các luồng giao thông, nâng cao tốc độ chuyên chở và giảm ách tắc tai nạn trên các tuyến hiện có, góp phần đáp ứng yêu cầu phát triển của hệ thống giao thông giai đoạn mới … 7 - Các tuyến do tỉnh quản lý: + Đƣờng 760 (TL 16): Bắt đầu từ cầu Ông Tiếp đền cầu Tân Vạn. Tuyến dài 9,22km, nền rộng 12m, kết cấu mặt đường BTN, hiện trạng đường cấp III.

Trên tuyến có 4 cầu với tổng chiều dài 135,08m, tải trọng 30T và 4 cống với tổng chiều dài 46m. + Đƣờng 761 (Đƣờng 322): Từ lâm trường Mã Đà đến lâm trường Hiếu Liêm. Tuyến có chiều dài 37,266 km, rộng 9m, kết cấu mặt đường nhựa 0,75km và cấp phối sỏi đỏ 36,156km; hiện trạng đường cấp IV, có chất lượng trung bình. Trên tuyến có 4 cầu liên hợp với tổng chiều dài 41,5m, tải trọng 12-15T và 25 cống với tổng chiều dài 225m.

+ Đƣờng 762: Từ QL20 (mỏ đá) đến thị trấn Vĩnh An có chiều dài 20,5 km. Mặt đường bê tông nhựa 6m, nền đường 9m, hiện trạng đường cấp III. Trên tuyến có 7 cống với tổng chiều dài 77m. + Đƣờng 763: Từ ngã 3 Xuân Thọ (km1802 QL1A) đến Km22+600 QL20 (cây xăng Phú Túc) có chiều dài 29,5km, rộng 9m, kết cấu mặt đường bê tông nhựa 14,3km, láng nhựa 15,186km, cấp IV.

Trên tuyến có 4 chiếc cầu BT, tải trọng 25-30T với tổng chiều dài 42,9m và 52 cống BTCT với tổng chiều dài 468m. + Đƣờng 764: Từ ngã 3 QL56 (Cẩm Mỹ) đến cầu Sông Ray (Bà Rịa-Vũng Tàu) có chiều dài 18,65 km, rộng 6m, cấp V. Trong đó đường nhựa dài 1,65km, cấp phối sỏi đỏ dài 17km. Trên tuyến có 1 cầu BTCT dài 25m, tải trọng 10T và 25 cống có tổng chiều dài 248m.

+ Đƣờng 765: Từ ngã 3 Suối Cát (1800+900 QL1A) đến cầu Gia Hoét có chiều dài 28,3 km, rộng 10m, cấp V. Trong đó đoạn đường nhựa dài 10km, cấp phối sỏi đỏ dài 18,3km. Trên tuyến có 7 cầu BTCT, tải trọng 25T và 1 cầu thép I LH, tải trọng 15T; tổng chiều dài cầu 110,64m và có 47 cống với tổng chiều dài 472m. + Đƣờng 766: Từ mũi tàu UBND huyện Xuân Lộc đến cầu Gia Huynh.

Tuyến có tổng chiều dài 12,876 km, kết cấu mặt đường nhựa, rộng 6m, cấp V. Trên tuyến có 2 cầu BT, tải trọng 10T với tổng chiều dài 12,8m và 19 cống có tổng chiều dài 152m. Hiện đang cải tạo nâng cấp tiêu chuẩn cấp III. 8 + Đƣờng 767: Từ ngã 3 Trị An (km1855+300 QL1A) đến trạm thuế đường chiến khu D lâm rường Mã Đà.

Tuyến có chiều dài 26,2 km, kết cấu mặt đường nhựa; rộng 6m, cấp V. Trên tuyến có 8 chiếc cầu, tải trọng 12-20T, tổng chiều dài 391,18m và 34 cống với tổng chiều dài 476m. + Đƣờng 768: ngã ba Gạc Nai đến đường tỉnh 767 (TT Vĩnh An).