Luận án tiến sĩ kinh tế nghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải trong các đô thị việt nam

Luận án tiến sĩ kinh tế phân tích dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải tại các đô thị Việt Nam, đề xuất giải pháp hiệu quả.

• Chuyên ngành: Giao thông vận tải đô thị
• Đề tài: Nghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải tại đô thị Việt Nam
• Loại tài liệu: luận án tiến sĩ
• Địa điểm: Hồ Chí Minh

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• PHẦN MỞ ĐẦU
• 0.1. TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU
• 0.2. MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU
• 0.3. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU
• 0.4. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
• 0.5. NỘI DUNG NGHIÊN CỨU
• 1. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
• 1.1. Các công trình nghiên cứu trên thế giới
• 1.1.1. Chương trình “Nghiên cứu giao thông khu vực Pittsburgh”
• 1.1.2. Chương trình nghiên cứu nhu cầu đi lại thành phố Washington D.C
• 1.1.3. Nghiên cứu về đường cao tốc của hội đồng nghiên cứu quốc gia Mỹ
• 1.1.4. Công trình nghiên cứu về sự lựa chọn phương thức vận tải đối với các chuyến đi hai chiều của công ty vận tải Riga-Daugavpils
• 1.1.5. Nghiên cứu so sánh các mô hình phân chia phương thức vận tải
• 1.1.6. Nghiên cứu về quy hoạch giao thông đô thị của Michael D. Meyer và Eric J.
• 1.1.7. Nghiên cứu nhu cầu đi lại tại thành phố Dhaka, Bangladesh
• 1.1.8. Nghiên cứu ước tính giá trị thời gian đi lại cho chuyến đi làm việc
• 1.1.9. Nghiên cứu về giao thông và thiết kế cao tốc
• 1.1.10. Nghiên cứu về quyết định lựa chọn phương tiện tại Nam Kinh, Trung Quốc
• 1.1.11. Nghiên cứu khung lý thuyết cho mô hình Logit
• 1.1.12. Nghiên cứu quyết định lựa chọn phương thức đi lại của người lao động ở thành phố Chennai
• 1.1.13. Chương trình hợp tác nghiên cứu giao thông quốc gia, Mỹ
• 1.1.14. Nghiên cứu về phân chia phương thức vận tải của Minal và Ch.
• 1.1.15. Nghiên cứu về giao thông vận tải và tăng trưởng vùng của đại học Minnesota
• 1.2. Các công trình nghiên cứu trong nước
• 1.2.1. Đề tài “Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020”
• 1.2.2. Dự án “Quy hoạch tổng thể và Nghiên cứu khả thi về giao thông vận tải đô thị khu vực thành phố Hồ Chí Minh”
• 1.2.3. Dự án nghiên cứu khả thi hai tuyến metro ưu tiên TP. Hồ Chí Minh
• 1.2.4. Chương trình phát triển đô thị tổng thể tại thủ đô Hà Nội
• 1.2.5. Dự án nghiên cứu khả thi đường sắt đô thị Hà Nội
• 1.2.6. Dự án Metro Hà Nội – tuyến số 3
• 1.3. Khoảng trống trong nghiên cứu và đề xuất hướng nghiên cứu của đề tài
• 1.3.1. Đánh giá chung
• 1.3.2. Khoảng trống trong nghiên cứu
• 1.3.3. Hướng nghiên cứu của đề tài
• 1.4. Kết luận chương 1
• 2. CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ DỰ BÁO PHÂN BỔ NHU CẦU ĐI LẠI CHO CÁC PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI TRONG ĐÔ THỊ
• 2.1. Hành vi của người thực hiện chuyến đi
• 2.1.1. Hành vi của người thực hiện chuyến đi trên quan điểm tâm lý học
• 2.1.2. Hành vi người thực hiện chuyến đi trên quan điểm marketing
• 2.1.3. Hành vi người thực hiện chuyến đi trên quan điểm kinh tế
• 2.2. Lý thuyết về dự báo nhu cầu đi lại
• 2.2.1. Nhu cầu đi lại và vận tải hành khách đô thị
• 2.2.2. Phân tích và dự báo phân bổ nhu cầu đi lại đô thị
• 2.3. Kết luận chương 2
• 3. CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP TIẾP CẬN
• 3.1. Nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng bằng phương pháp phân tích nhân tố khám phá
• 3.1.1. Khái quát về phương pháp phân tích nhân tố khám phá
• 3.1.2. Quy trình nghiên cứu
• 3.1.3. Tổ chức điều tra và thu thập số liệu phục vụ công tác nghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải trong các đô thị
• 3.1.4. Mô tả kết quả cuộc điều tra
• 3.1.5. Xác định nhân tố ảnh hưởng tới quyết định lựa chọn phương thức vận tải của người thực hiện chuyến đi
• 3.2. Số liệu phục vụ dự báo phân bổ nhu cầu đi lại
• 3.3. Lựa chọn mô hình dự báo
• 3.3.1. Đánh giá và lựa chọn dạng mô hình dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải trong đô thị
• 3.3.2. Mô hình logit đa thức trong dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải (dự báo lựa chọn phương thức vận tải)
• 3.4. Kết luận chương 3
• 4. CHƯƠNG 4: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU DỰ BÁO PHÂN BỔ NHU CẦU ĐI LẠI CHO CÁC PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI ỨNG DỤNG TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
• 4.1. Giới thiệu về khu vực nghiên cứu
• 4.1.1. Tình hình phát triển kinh tế - xã hội thành phố Hồ Chí Minh
• 4.1.2. Các vấn đề giao thông vận tải
• 4.2. Xây dựng mô hình dự báo xác suất lựa chọn phương thức vận tải tại thành phố Hồ Chí Minh
• 4.2.1. Dạng mô hình dự báo
• 4.2.2. Cách tiếp cận mô hình dự báo
• 4.2.3. Xây dựng mô hình dự báo
• 4.3. Bàn luận về kết quả
• 4.3.1. Tầm quan trọng của các nhân tố ảnh hưởng
• 4.3.2. Ảnh hưởng của các nhân tố
• 4.3.3. Tác động của cơ hội sử dụng xe máy tới lựa chọn phương thức vận tải công cộng
• 4.3.4. Một số kiến nghị
• 4.4. Kết luận chương 4
• CÁC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ CÔNG BỐ
• TÀI LIỆU THAM KHẢO
• appendix.1. Tài liệu tiếng Việt
• PHỤ LỤC

Tóm tắt

I. Phân bổ nhu cầu đi lại

Phân bổ nhu cầu đi lại là một khía cạnh quan trọng trong quy hoạch giao thông đô thị. Nghiên cứu này tập trung vào việc xác định tỷ lệ lựa chọn các phương thức vận tải khác nhau dựa trên các yếu tố như thời gian, chi phí và chất lượng dịch vụ. Dự báo nhu cầu đi lại giúp các nhà quy hoạch đưa ra các quyết định chính xác về phát triển cơ sở hạ tầng và quản lý giao thông.

1.1. Phương thức vận tải

Các phương thức vận tải được nghiên cứu bao gồm phương tiện cá nhân và phương tiện công cộng. Mô hình Logit đa thức được sử dụng để dự báo sự lựa chọn của người dân. Các yếu tố như thời gian di chuyển, chi phí và thu nhập cá nhân được xem xét để đánh giá mức độ ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn.

1.2. Dự báo nhu cầu đi lại

Dự báo nhu cầu đi lại là bước thứ ba trong mô hình dự báo bốn bước. Nghiên cứu này nhấn mạnh tầm quan trọng của việc dự báo chính xác để đảm bảo sự phát triển bền vững của hệ thống giao thông đô thị. Các mô hình hiện đại được điều chỉnh để phù hợp với điều kiện đặc thù của đô thị Việt Nam.

II. Phương thức vận tải tại đô thị Việt Nam

Phương thức vận tải tại đô thị Việt Nam đang đối mặt với nhiều thách thức như ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường và sự gia tăng nhanh chóng của phương tiện cá nhân. Nghiên cứu này phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến sự lựa chọn phương tiện và đề xuất các giải pháp để cải thiện hệ thống giao thông.

2.1. Vận tải đô thị

Vận tải đô thị tại các thành phố lớn như Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh đang gặp nhiều vấn đề nghiêm trọng. Nghiên cứu chỉ ra rằng việc phát triển hệ thống giao thông công cộng là cần thiết để giảm thiểu tình trạng ùn tắc và ô nhiễm. Các mô hình dự báo được áp dụng để đánh giá hiệu quả của các giải pháp này.

2.2. Nhu cầu đi lại tại Việt Nam

Nhu cầu đi lại tại Việt Nam đang tăng nhanh do sự phát triển kinh tế và đô thị hóa. Nghiên cứu này tập trung vào việc phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến nhu cầu đi lại và đề xuất các mô hình dự báo phù hợp với điều kiện địa phương.

III. Phân tích nhu cầu đi lại

Phân tích nhu cầu đi lại là một phần quan trọng trong nghiên cứu này. Các yếu tố như đặc điểm kinh tế - xã hội, cơ sở hạ tầng và hành vi người dân được phân tích để xác định các nhân tố ảnh hưởng đến sự lựa chọn phương tiện. Kết quả nghiên cứu sẽ là cơ sở để xây dựng các mô hình dự báo chính xác.

3.1. Nhân tố ảnh hưởng

Các nhân tố ảnh hưởng đến nhu cầu đi lại bao gồm thu nhập, thời gian di chuyển, chi phí và chất lượng dịch vụ. Nghiên cứu sử dụng phương pháp phân tích nhân tố khám phá để xác định mức độ ảnh hưởng của từng yếu tố.

3.2. Dự báo phân bổ

Dự báo phân bổ nhu cầu đi lại được thực hiện dựa trên các mô hình toán học hiện đại. Nghiên cứu này đề xuất các mô hình phù hợp với điều kiện đặc thù của đô thị Việt Nam, giúp cải thiện độ chính xác của dự báo.

IV. Nghiên cứu vận tải đô thị

Nghiên cứu vận tải đô thị tập trung vào việc phân tích và dự báo nhu cầu đi lại tại các thành phố lớn. Nghiên cứu này sử dụng các mô hình hiện đại để đánh giá hiệu quả của các giải pháp giao thông và đề xuất các chiến lược phát triển bền vững.

4.1. Phương thức vận tải tại đô thị

Phương thức vận tải tại đô thị đang đối mặt với nhiều thách thức như ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường. Nghiên cứu này đề xuất các giải pháp để cải thiện hệ thống giao thông công cộng và giảm thiểu sự phụ thuộc vào phương tiện cá nhân.

4.2. Ứng dụng tại TP. Hồ Chí Minh

Nghiên cứu này áp dụng các mô hình dự báo tại TP. Hồ Chí Minh, một trong những thành phố lớn nhất Việt Nam. Kết quả nghiên cứu sẽ là cơ sở để đề xuất các giải pháp quy hoạch giao thông hiệu quả, giúp giảm thiểu tình trạng ùn tắc và ô nhiễm.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU Trong dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải trong đô thị, có nhiều dạng mô hình được sử dụng để phân tích và dự báo. Theo cách tiếp cận chung hay riêng biệt, chúng có thể được phân chia làm hai loại: mô hình toàn bộ và mô hình cục bộ. Nhóm mô hình toàn bộ bao gồm mô hình lựa chọn phương thức vận tải một chiều hay hai chiều. Trong nhóm này thường sử dụng mô hình hồi quy tuyến tính đa nhân tố.

Nhóm mô hình cục bộ được sử dụng cho việc lựa chọn từng phương thức vận tải đơn lẻ và dựa trên lý thuyết về độ thỏa dụng của phương thức vận tải đối với người thực hiện chuyến đi. Mô hình cục bộ thường được biết đến là mô hình Probit và mô hình Logit và được xếp vào nhóm mô hình rời rạc. Trong phần tổng quan tác giả phân tích và đánh giá các công trình nghiên cứu đã thực hiện trong nước và trên thế giới, chú trọng vào dạng mô hình toán học được áp dụng trong các nghiên cứu đó để thấy được những ưu nhược điểm của từng dạng mô hình, những vấn để đã được giải quyết trên thực tế và những khoảng trống còn tồn tại trong nghiên cứu.1 Các công trình nghiên cứu trên thế giới 1.1 Chương trình “Nghiên cứu giao thông khu vực Pittsburgh” Chương trình “Nghiên cứu giao thông khu vực Pittsburgh”, một thành phố thuộc tiểu bang Pennsylvania, Mỹ vào năm 1980, đã áp dụng mô hình lựa chọn phương thức vận tải một chiều và đạt được những thành công nhất định. Trong mô hình này, điểm đầu và điểm cuối của tất cả các chuyến đi được phân chia lần lượt cho các phương thức vận tải trước khi phân bố các chuyến đi.

Số lượng các chuyến đi bằng các phương thức vận tải khác nhau được tính toán theo mô hình hồi quy đa nhân tố hoặc biến thể của mô hình này. Các chuyến đi được phân loại theo mục đích như đi làm, đi học, đi mua sắm …và các nhân tố ảnh hưởng chính được sử dụng là số ô tô thuộc sở hữu, mật độ dân cư và khoảng cách từ nơi ở đến các trung tâm thương mại. Thông thường mô hình này áp dụng 6 khi lựa chọn giữa hai phương thức vận tải là phương thức vận tải cá nhân và phương thức vận tải công cộng. Một vấn đề quan trọng trong lý thuyết lựa chọn phương thức vận tải đầu- cuối là người thực hiện chuyến đi có thể sẽ không chọn phương thức vận tải cho đến khi họ biết được điểm đến, do đó để khắc phục vấn đề này, người ta đã đưa vào mô hình các đặc tính của mạng lưới vận tải.

Trong chương trình nghiên cứu này, việc lựa chọn được thực hiện giữa phương thức vận tải công cộng và ô tô riêng. Mô hình hồi quy tuyến tính được sử dụng có dạng: (1. 1) Trong đó: - Y: Các chuyến đi sử dụng phương thức vận tải công cộng - X: Mật độ dân cư ròng Kết quả theo mô hình này được tính cho 3 nhóm hộ gia đình theo sở hữu ô tô riêng, bao gồm: nhóm không có ô tô riêng, nhóm có 1 ô tô riêng và nhóm có từ 2 ô tô riêng trở lên [36].2 Chương trình nghiên cứu nhu cầu đi lại thành phố Washington D.C Trong nghiên cứu này, việc lựa chọn giữa 2 phương thức vận tải được thể hiện trong mô hình thông qua một hàm nhiều biến cho thấy rõ sự đa dạng của các phương thức vận tải và đặc điểm của người thực hiện chuyến đi. Các biến thường được đưa vào mô hình là: - Thời gian đi lại tương đối - Chi phí đi lại tương đối - Tình hình tài chính của người thực hiện chuyến đi - Chất lượng phục vụ tương đối Các biến số khác như chiều dài tuyến, mật độ dân số… cũng được sử dụng để làm mô hình có thể đạt được mức độ chính xác tối đa.

Nhưng những biến này có tương quan chặt với 4 biến nêu trên cho nên ảnh hưởng của các biến này thực chất đã được tính đến thông qua 4 biến đó. 7 Mô hình lựa chọn phương thức vận tải 2 chiều được áp dụng trong nghiên cứu nhu cầu đi lại của thành phố Washington D.C, các biến ở trên được xác định như sau (trong trường hợp lựa chọn giữa phương tiện vận tải công cộng và phương tiện vận tải cá nhân): - Thời gian đi lại tương đối (TG) : Biểu thị tỉ số giữa thời gian đi lại bằng phương tiện công cộng chia cho thời gian đi lại bằng phương tiện cá nhân, xác định theo công thức sau : (1. 2) Trong đó : x1 : Thời gian đi trên phương tiện vận tải công cộng (phút). x2 : Thời gian trung chuyển giữa hai phương thức công cộng (phút).

x3 : Thời gian đợi phương tiện vận tải công cộng (phút). x4 : Thời gian đi bộ từ nơi xuất phát đến ga (trạm) đầu tiên của phương tiện vận tải công cộng (phút). x5 : Thời gian đi bộ từ ga (bến ) cuối đến điểm đích của chuyến đi (phút). x6 : Thời gian chuyến đi bằng phương tiện cá nhân (phút).

x7 : Thời gian gởi xe ở bãi đỗ gần điểm đích chuyến đi (phút). x8 : Thời gian đi bộ từ bãi gửi xe đến điểm đích của chuyến đi (phút). - Chi phí đi lại tương đối (CF) : Tỉ số giữa chi phí đi lại bằng phương tiện công cộng chia cho chi phí đi bằng phương tiện cá nhân. 3) Trong đó : x9: Giá vé đi bằng phương tiện vận tải công cộng (đồng/lượt).

x10: Chi phí nhiên liệu (đồng/km). x11: Chi phí dầu nhớt (đồng/km). x12: Chi phí đỗ xe ở gần điểm đến (đồng). x13: Cường độ sử dụng xe (km/ngày).

8 Mục đích của việc đưa x13 và 0,5 x12 vào biểu thức trên nhằm tính chi phí đi lại bằng phương tiện cá nhân trên cùng một mặt bằng so sánh với chi phí đi lại bằng phương tiện vận tải công cộng. Ngoài ra có thể đưa thêm một số chi phí khác để tính toán chi phí sử dụng phương tiện cá nhân như chi phí săm lốp, chi phí bảo hiểm, chi phí bảo dưỡng sửa chữa, chi phí mua phương tiện. - Tình hình tài chính của người thực hiện chuyến đi (TC) : Biểu thị bởi chỉ tiêu thu nhập bình quân hằng năm của mỗi người dân ở vùng phát sinh chuyến đi. - Chất lượng phục vụ (CL) : Rất khó xác định do chịu ảnh hưởng bởi nhiều nhân tố như không khí trong xe buýt, mức độ tiện nghi thoải mái, khả năng thuận tiện khi trung chuyển, độ êm của xe, số ghế sẵn có.

Tuy vậy người ta đã lượng hóa một cách tương đối chất lượng phục vụ như sau: (1. 4) Các nhà phân tích thường sử dụng phương pháp phân tích tương quan hồi quy đa nhân tố để thiết lập các mối quan hệ giữa các biến độc lập và các biến phụ thuộc. Để đơn giản hóa bằng đồ thị thì các biến chi phí đi lại (CF), tình hình tài chính của người thực hiện chuyến đi (TC), chất lượng phục vụ tương đối (CL) được phân theo từng nhóm riêng biệt, mỗi nhóm ứng với một khoảng giá trị các biến nhất định. Khi nghiên cứu ở một số đô thị, các nhà quy hoạch đã thiết lập các giả thiết sau đây để tiến hành dự báo : - Thời gian và khoảng cách đi lại bằng phương tiện cá nhân và phương tiện vận tải công cộng được tính toán cho quãng đường ngắn nhất.

- Thời gian trung chuyển qua phương tiện vận tải công cộng khác được lấy bằng 1/2 giãn cách giữa hai lần đến của phương tiện vận tải công cộng. - Thời gian đi bộ tới các điểm đỗ của phương tiện vận tải công cộng được tính trên cơ sở phân bố các điểm đỗ phương tiện vận tải công cộng trong vùng và tốc độ đi bộ bình quân. 9 - Thời gian chờ đợi phương tiện vận tải công cộng tính bằng 1/2 thời gian giãn cách giữa hai lần đến liên tiếp của phương tiện vận tải công cộng. - Thời gian tìm điểm đỗ xe, nói chung lấy theo khảo sát thực tế (giả thiết cho là 1phút).

- Thời gian đi bộ từ điểm đỗ xe đến điểm đích lấy theo khảo sát thực tế (giả thiết cho là 1 phút). - Chi phí đỗ xe giả thiết bằng 1,6 lần chi phí đỗ xe bình quân của tất cả các điểm đỗ xe trong vùng tại thời điểm hiện tại. - Giả thiết thu nhập bình quân của một công nhân mỗi vùng không tăng, nếu trong cùng thời gian chi phí đi lại bằng phương tiện cá nhân tăng lên tương ứng giá vé đi lại bằng phương tiện vận tải công cộng cũng tăng lên. Vì thế sự gia tăng tương đối của các nhân tố chi phí này sẽ triệt tiêu lẫn nhau [36].3 Nghiên cứu về đường cao tốc của hội đồng nghiên cứu quốc gia Mỹ Trong báo cáo của Highway Research Board năm 1969, Peter R.

Stopher [45] thuộc trường đại học Northwestern bang Illinois đã công bố nghiên cứu về mô hình xác xuất lựa chọn phương thức vận tải đối với chuyến đi làm. Trong nghiên cứu này, mô hình xác suất tuyến tính được sử dụng có dạng: (1. 5) Trong đó: - d: đại diện cho xác suất sử dụng xe khi chi phí và thời gian bằng phương tiện giao thông công cộng và xe hơi là như nhau. Nếu sự lựa chọn chỉ phụ thuộc vào chi phí thì d = 0,5.

- C: chi phí cho chuyến đi - T: thời gian cho chuyến đi - Các chỉ số 1 thể hiện chuyến đi bằng ô tô và 2 thể hiện chuyến đi bằng phương thức vận tải công cộng.4 Công trình nghiên cứu về sự lựa chọn phương thức vận tải đối với các chuyến đi hai chiều của công ty vận tải Riga-Daugavpils Trong hội thảo quốc tế lần thứ 10 năm 2010 tại đại học Lomonosova, Dmitry Pavlyuk và Vaira Gromule thuộc viện giao thông vận tải Lomonosova công bố công trình nghiên cứu về sự lựa chọn phương thức vận tải đối với các chuyến đi hai chiều của công ty vận tải Riga-Daugavpils [52]. Trong nghiên cứu này, các tác giả đưa ra hai mô hình riêng biệt. Mô hình thứ nhất nghiên cứu việc lựa chọn giữa xe ô tô và phương tiện vận tải công cộng. Mô hình thứ hai nghiên cứu việc lựa chọn giữa xe buýt và tàu hỏa.

Công thức tính xác suất lựa chọn phương thức vận tải sử dụng trong mô hình có dạng: | (1.6) Trong đó: - y: là biến rời rạc nhận giá trị bằng 1 nếu lựa chọn phương thức vận tải và nhận giá trị bằng 0 nếu không chọn. - X: tập hợp các biến giải thích.