Đồ án: Thiết kế mô hình hệ thống phun xăng, đánh lửa Kia Morning 2015

Đồ án tốt nghiệp: Thiết kế, chế tạo mô hình hệ thống phun xăng, đánh lửa xe Kia Morning 2015. Tài liệu tham khảo hữu ích cho sinh viên ngành ô tô.

• Tác giả: Văn Hoài Nam
• Người hướng dẫn: Lê Minh Xuân
• Trường học: Trường Đại học Đông Á
• Chuyên ngành: Khoa Ô tô
• Đề tài: Thiết Kế Và Chế Tạo Mô Hình Hệ Thống Phun Xăng Và Đánh Lửa Xe KIA MORNING 2015
• Loại tài liệu: Đồ án tốt nghiệp
• Năm xuất bản: 2021
• Địa điểm: Đà Nẵng

Mục lục chi tiết

• Lời Mở Đầu
• 1. Chương I: Tổng quan về hệ thống phun xăng đánh lửa
• 1.1. Tổng quan về hệ thống phun xăng
• 1.1.1. Giới thiệu chung về hệ thống phun xăng
• 1.1.2. Khái niệm về phun xăng điện tử
• 1.1.3. Lịch sử phát triển
• 1.1.4. Phân loại hệ thống phun xăng
• 1.2. Hệ thống phun xăng điện tử EFI
• 1.2.1. Thành phần hòa khí
• 1.2.2. Hệ thống phun xăng điện tử EFI
• 1.2.3. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại
• 1.3. Giới thiệu chung về hệ thống đánh lửa
• 1.3.1. Tổng quan về hệ thống đánh lửa
• 1.3.2. Công dụng, yêu cầu, phân loại
• 2. Chương II: Giới thiệu chung về hệ thống phun xăng điện tử EFI trên KIA MORNING 2015
• 2.1. Sơ lược về hệ thống phun xăng điện tử
• 2.2. So sánh hệ thống phun xăng với hệ thống dùng chế hòa khí
• 2.3. Các cảm biến trên hệ thống phun xăng điện tử
• 2.4. Sơ đồ bố trí hệ thống phun xăng điện tử
• 2.5. Công dụng,cấu tạo, làm việc của các cảm biến
• 2.6. Các cảm biến trên hệ thống đánh lửa điện tử
• 2.7. Sơ đồ bố trí chung
• 2.8. Công dụng,cấu tạo, làm việc của các cảm biến
• 3. Chương III: Xây dựng mô hình hệ thống phun xăng đánh lửa
• 3.1. Mục đích, yêu cầu đối với mô hình
• 3.2. Quá trình chuẩn bị
• 3.3. Các thiết bị sử dụng trong quá trình dựng mô hình
• 3.4. Các bộ phận trong mô hình phun xăng đánh lửa tự động
• 3.5. Trình tự các bước xây dựng mô hình
• 3.5.1. Xây dựng ý tưởng
• 3.5.2. Lựa chọn phương án thiết kế cho mô hình
• 3.5.3. Thiết kế khung mô hình
• 3.5.4. Xác định chân của các bộ phận trong mô hình
• 3.5.5. Kiểm tra hoạt động của các bộ phận
• 3.5.6. Lắp đặt mạch hệ thống phun xăng đánh lửa và giả lập mạch Arduino
• Tài Liệu Tham Khảo

Tóm tắt

I. Khám phá mô hình phun xăng đánh lửa Kia Morning 2015

Mô hình phun xăng và đánh lửa trên xe Kia Morning 2015, đặc biệt là phiên bản sử dụng động cơ Kappa 1.25L, là một hệ thống phức tạp nhưng hiệu quả, đánh dấu bước tiến lớn so với các công nghệ cũ. Việc hiểu rõ cấu trúc và nguyên lý của nó không chỉ quan trọng đối với các kỹ thuật viên mà còn hữu ích cho người sử dụng xe. Hệ thống này bao gồm hai thành phần chính hoạt động đồng bộ: hệ thống phun xăng điện tử EFI (Electronic Fuel Injection) và hệ thống đánh lửa trực tiếp DIS (Direct Ignition System). Cả hai được điều khiển bởi một bộ não trung tâm là ECU điều khiển động cơ. Mục tiêu cốt lõi của mô hình này là tối ưu hóa tỷ lệ hòa khí (không khí/nhiên liệu), đảm bảo quá trình đốt cháy diễn ra hoàn toàn, từ đó gia tăng công suất, giảm tiêu thụ nhiên liệu và hạn chế tối đa khí thải độc hại ra môi trường. Theo tài liệu nghiên cứu của Đại học Đông Á, việc chuyển đổi từ bộ chế hòa khí sang EFI là một yêu cầu tất yếu để đáp ứng các tiêu chuẩn khí thải ngày càng khắt khe và nâng cao trải nghiệm vận hành. Mô hình này không chỉ điều khiển lượng phun mà còn bao gồm các chức năng như Đánh lửa sớm điện tử (ESA) và Kiểm soát tốc độ không tải (ISC), tạo nên một hệ thống điều khiển toàn diện được gọi là TCCS (Toyota Computer Control System) mà nhiều hãng xe, bao gồm Kia, đã học hỏi và phát triển.

1.1. Tổng quan thông số kỹ thuật động cơ Kappa 1.25L

Động cơ Kappa 1.25L là trái tim của Kia Morning 2015, nổi bật với thiết kế nhỏ gọn và hiệu suất cao. Đây là động cơ 4 xi-lanh thẳng hàng, DOHC (Trục cam đôi trên đỉnh), sử dụng công nghệ CVVT (Van biến thiên liên tục) để tối ưu hóa thời điểm đóng/mở của xupap. Các thông số kỹ thuật động cơ Kappa 1.25L cơ bản cho thấy khả năng vận hành linh hoạt, phù hợp với dòng xe đô thị. Sự kết hợp giữa động cơ này và hệ thống phun xăng điện tử EFI giúp tạo ra một hỗn hợp hòa khí lý tưởng (tỷ lệ 14.7:1), đảm bảo quá trình đốt cháy diễn ra hiệu quả nhất. Mọi hoạt động của động cơ, từ lượng nhiên liệu phun vào đến thời điểm đánh lửa, đều được giám sát và điều chỉnh bởi các cảm biến và ECU điều khiển động cơ.

1.2. So sánh ưu việt của hệ thống EFI và đánh lửa DIS

So với bộ chế hòa khí truyền thống, hệ thống phun xăng điện tử EFI trên Kia Morning 2015 mang lại nhiều ưu điểm vượt trội. Bộ chế hòa khí hoạt động dựa trên nguyên lý cơ học và độ chênh lệch áp suất, dẫn đến việc cung cấp nhiên liệu kém chính xác, đặc biệt ở các chế độ chuyển tiếp như khởi động lạnh hay tăng tốc đột ngột. Ngược lại, EFI sử dụng các cảm biến để thu thập dữ liệu vận hành và điều khiển kim phun xăng điện tử một cách chính xác. Tương tự, hệ thống đánh lửa trực tiếp DIS loại bỏ bộ chia điện cơ khí, sử dụng bô bin đánh lửa Kia Morning cho từng cặp xi-lanh hoặc từng xi-lanh riêng lẻ. Điều này giúp tạo ra tia lửa mạnh hơn, ổn định hơn và cho phép ECU điều khiển động cơ kiểm soát góc đánh lửa sớm một cách chính xác, cải thiện hiệu suất và giảm thiểu hiện tượng bỏ máy.

II. Phân tích hệ thống phun xăng điện tử EFI Kia Morning

Hệ thống phun xăng điện tử EFI là một tập hợp các bộ phận cơ khí và điện tử làm việc cùng nhau để cung cấp một lượng nhiên liệu chính xác vào buồng đốt. Nguyên lý hoạt động hệ thống phun xăng của Kia Morning 2015 thuộc loại MPI (Multi-Point Injection), tức là mỗi xi-lanh có một kim phun riêng đặt tại cửa nạp. Điều này đảm bảo nhiên liệu được phun gần xupap hút nhất, giúp hòa khí được hòa trộn đồng đều và giảm thiểu hiện tượng nhiên liệu bám vào thành đường ống nạp. Tài liệu gốc chỉ rõ, EFI được chia thành ba hệ thống con: hệ thống cung cấp nhiên liệu, hệ thống điều khiển điện tử, và hệ thống nạp khí. Mỗi hệ thống con đảm nhận một vai trò riêng biệt nhưng phối hợp chặt chẽ. Hệ thống cung cấp nhiên liệu chịu trách nhiệm duy trì áp suất xăng ổn định, trong khi hệ thống nạp khí điều khiển lưu lượng không khí vào động cơ. Cuối cùng, hệ thống điều khiển điện tử, với trung tâm là ECU, sẽ tính toán và ra lệnh cho các cơ cấu chấp hành hoạt động, đảm bảo động cơ vận hành tối ưu trong mọi điều kiện.

2.1. Cấu tạo chi tiết hệ thống cung cấp nhiên liệu

Hệ thống cung cấp nhiên liệu bao gồm các thành phần chính: bơm xăng Kia Morning đặt trong bình chứa, bộ lọc xăng, ống phân phối (fuel rail), bộ điều áp và các kim phun xăng điện tử. Bơm xăng có nhiệm vụ đẩy nhiên liệu với áp suất cao qua bộ lọc để loại bỏ cặn bẩn. Nhiên liệu sau đó được đưa đến ống phân phối, nơi nó được duy trì ở một áp suất không đổi nhờ bộ điều áp. Áp suất ổn định là yếu tố then chốt, vì nó đảm bảo lượng xăng phun ra chỉ phụ thuộc vào thời gian mở của kim phun, yếu tố do ECU điều khiển động cơ quyết định. Cuối cùng, kim phun sẽ phun nhiên liệu dạng sương vào cửa nạp theo tín hiệu điện từ ECU.

2.2. Vai trò của ECU trong việc điều khiển kim phun xăng

ECU điều khiển động cơ là bộ não của toàn bộ hệ thống. Nó nhận tín hiệu từ hàng loạt cảm biến như cảm biến lưu lượng khí nạp (MAF), cảm biến vị trí bướm ga, và cảm biến oxy. Dựa trên các dữ liệu này, ECU sẽ tính toán thời gian mở kim phun (thời gian phun) tối ưu. Ví dụ, khi khởi động lạnh, ECU sẽ ra lệnh tăng thời gian phun để làm đậm hòa khí, giúp động cơ dễ nổ. Khi tăng tốc, nó cũng sẽ tạm thời làm giàu hỗn hợp để đáp ứng nhu cầu công suất. Quá trình chẩn đoán hệ thống phun xăng hiện đại cũng dựa vào khả năng tự kiểm tra của ECU, giúp phát hiện và lưu trữ các mã lỗi động cơ Kia Morning khi có sự cố xảy ra.

III. Nguyên lý hoạt động hệ thống đánh lửa trực tiếp DIS

Song song với hệ thống phun xăng, hệ thống đánh lửa đóng vai trò quyết định trong việc đốt cháy hòa khí. Xe Kia Morning 2015 sử dụng hệ thống đánh lửa trực tiếp DIS, một công nghệ tiên tiến thay thế cho hệ thống đánh lửa dùng bộ chia điện truyền thống. Ưu điểm lớn nhất của DIS là loại bỏ các chi tiết cơ khí dễ mài mòn như vít lửa và rô-to chia điện, giúp tăng độ tin cậy và giảm nhu cầu bảo dưỡng. Trong hệ thống này, ECU điều khiển động cơ sẽ tính toán thời điểm đánh lửa tối ưu dựa trên tín hiệu từ cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP) và cảm biến vị trí trục cam (CMP). Sau đó, ECU gửi tín hiệu điều khiển trực tiếp đến igniter (bộ phận khuếch đại tín hiệu) tích hợp trong bô bin. Igniter sẽ ngắt dòng sơ cấp một cách đột ngột, tạo ra một suất điện động cảm ứng cực lớn ở cuộn thứ cấp, hình thành tia lửa cao thế tại bugi Kia Morning 2015.

3.1. Cấu tạo hệ thống đánh lửa và chức năng của bô bin

Cấu tạo hệ thống đánh lửa DIS trên Kia Morning 2015 khá đơn giản, bao gồm: bô bin đánh lửa Kia Morning, bugi và dây cao áp (nếu có, một số loại bô bin gắn trực tiếp lên bugi). Bô bin là một máy biến áp xung, có nhiệm vụ biến đổi điện áp thấp (12V) từ ắc quy thành điện áp cao (lên đến hàng chục nghìn vôn). Mỗi bô bin thường phụ trách hai bugi (đánh lửa ở cả kỳ nén và kỳ xả) hoặc một bugi duy nhất. Việc điều khiển trực tiếp bằng ECU cho phép hệ thống tạo ra tia lửa mạnh và ổn định, ngay cả ở vòng tua máy cao, điều mà hệ thống dùng bộ chia điện khó đạt được.

3.2. Quá trình tối ưu góc đánh lửa sớm điện tử ESA

Góc đánh lửa sớm là yếu tố cực kỳ quan trọng ảnh hưởng đến hiệu suất và mức tiêu thụ nhiên liệu. ECU điều khiển động cơ sử dụng chức năng Đánh lửa sớm điện tử (ESA) để điều chỉnh góc này một cách linh hoạt. Dựa vào tín hiệu tốc độ động cơ từ cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP) và tín hiệu tải động cơ từ cảm biến lưu lượng khí nạp (MAF), ECU sẽ tra cứu bản đồ đánh lửa được lập trình sẵn trong bộ nhớ. Ở tải nhẹ và tốc độ cao, góc đánh lửa sẽ được điều chỉnh sớm hơn để có đủ thời gian đốt cháy hết hòa khí. Ngược lại, ở tải nặng, góc đánh lửa sẽ được điều chỉnh muộn hơn để tránh hiện tượng kích nổ. Quá trình này giúp động cơ luôn hoạt động ở điểm hiệu suất cao nhất.

IV. Sơ đồ mạch điện và các cảm biến then chốt của mô hình

Để mô hình phun xăng và đánh lửa hoạt động chính xác, một mạng lưới các cảm biến phức tạp được lắp đặt trên khắp động cơ. Các cảm biến này hoạt động như những giác quan, liên tục gửi thông tin về trạng thái vận hành của xe về cho ECU. Việc phân tích sơ đồ mạch điện Kia Morning 2015 cho thấy mỗi cảm biến đều có một vai trò không thể thay thế. Tín hiệu đầu vào từ các cảm biến là cơ sở để ECU đưa ra quyết định về lượng phun và thời điểm đánh lửa. Bất kỳ sai lệch nào từ một cảm biến đều có thể dẫn đến việc tính toán sai, gây ra các hiện tượng như hao xăng, yếu máy, hoặc nổi đèn báo lỗi động cơ (Check Engine). Nghiên cứu và xây dựng mô hình giả lập các cảm biến này là một phần quan trọng trong quá trình đào tạo và chẩn đoán, như đã được đề cập trong tài liệu gốc về việc xây dựng mô hình với mạch Arduino.

4.1. Vai trò của cảm biến trục khuỷu CKP và trục cam CMP

Đây là hai cảm biến quan trọng nhất. Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP) xác định tốc độ động cơ và vị trí chính xác của piston, là tín hiệu cơ bản để ECU tính toán thời điểm phun và đánh lửa. Cảm biến vị trí trục cam (CMP) xác định điểm chết trên của xi-lanh số 1 ở kỳ nén, giúp ECU nhận biết xi-lanh nào đang cần phun nhiên liệu và đánh lửa (phun xăng tuần tự). Nếu một trong hai cảm biến này hỏng, động cơ có thể không khởi động được hoặc hoạt động rất kém ổn định, đồng thời sẽ xuất hiện mã lỗi động cơ Kia Morning tương ứng.

4.2. Chức năng cảm biến oxy và cảm biến lưu lượng khí nạp

Cảm biến lưu lượng khí nạp (MAF) đo trực tiếp khối lượng không khí đi vào động cơ, là thông tin chính để ECU xác định lượng phun cơ bản. Trong khi đó, cảm biến oxy (O2 sensor) được lắp trên đường ống xả để đo lượng oxy còn dư trong khí thải. Tín hiệu từ cảm biến oxy giúp ECU thực hiện việc hiệu chỉnh tinh (fine-tuning) lượng phun nhiên liệu. Nếu oxy dư nhiều (hòa khí nghèo), ECU sẽ tăng lượng phun, và ngược lại. Sự phối hợp giữa hai cảm biến này giúp duy trì tỷ lệ hòa khí luôn ở mức lý tưởng (λ=1), tối ưu hóa hiệu quả của bộ xử lý khí thải ba thành phần.

V. Hướng dẫn chẩn đoán và các mã lỗi động cơ thường gặp

Mặc dù hệ thống phun xăng và đánh lửa trên Kia Morning 2015 rất bền bỉ, nhưng sau một thời gian vận hành, việc phát sinh lỗi là khó tránh khỏi. Việc chẩn đoán hệ thống phun xăng và đánh lửa đòi hỏi kiến thức chuyên môn và công cụ hỗ trợ như máy quét lỗi. Khi đèn 'Check Engine' bật sáng, đó là dấu hiệu cho thấy ECU đã ghi nhận một hoặc nhiều mã lỗi động cơ Kia Morning. Các lỗi phổ biến thường liên quan đến sự cố ở cảm biến (như cảm biến oxy, CKP, CMP), cơ cấu chấp hành (như kim phun xăng điện tử, bô bin đánh lửa Kia Morning), hoặc các vấn đề về đường dây, giắc cắm. Hiểu được nguyên nhân và dấu hiệu của các lỗi này giúp người dùng chủ động hơn trong việc bảo dưỡng và sửa chữa, tránh được những hư hỏng nặng và tốn kém hơn. Việc nắm rõ sơ đồ mạch điện Kia Morning 2015 là một lợi thế lớn trong quá trình khoanh vùng và xử lý sự cố.

5.1. Nhận biết các dấu hiệu hỏng hóc phổ biến nhất

Các dấu hiệu cho thấy hệ thống phun xăng, đánh lửa gặp vấn đề bao gồm: động cơ khó khởi động, hoạt động rung giật, không ổn định ở chế độ không tải (bỏ máy), công suất yếu, tăng tốc kém, tiêu thụ nhiên liệu tăng đột biến, và có mùi xăng sống ở khí xả. Ví dụ, nếu bugi Kia Morning 2015 bị mòn hoặc bô bin đánh lửa Kia Morning bị yếu, tia lửa sẽ không đủ mạnh để đốt cháy hết hòa khí, gây ra hiện tượng bỏ máy. Nếu kim phun xăng điện tử bị tắc, xi-lanh tương ứng sẽ bị thiếu nhiên liệu, làm động cơ yếu và rung.

5.2. Phương pháp đọc và diễn giải các mã lỗi động cơ

Phương pháp hiệu quả nhất để xác định lỗi là sử dụng máy chẩn đoán cắm vào cổng OBD-II của xe. Máy sẽ đọc các mã lỗi động cơ Kia Morning được lưu trong ECU. Mỗi mã lỗi (ví dụ P0301 - Misfire Detected in Cylinder 1) chỉ ra một sự cố cụ thể. Sau khi có mã lỗi, kỹ thuật viên sẽ dựa vào tài liệu sửa chữa và sơ đồ mạch điện Kia Morning 2015 để kiểm tra các bộ phận liên quan. Ví dụ, với lỗi P0301, cần kiểm tra bugi, bô bin, kim phun và áp suất nén của xi-lanh số 1. Việc chẩn đoán hệ thống phun xăng chính xác giúp sửa chữa đúng bệnh, tiết kiệm thời gian và chi phí.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Chương I : Tổng quan về hệ thống phun xăng và đánh lửa 1. Tổng quan về hệ thống phun xăng 1.1 Giới thiệu chung về hệ thống phun xăng 1.1 Khái niệm về phun xăng điển tử: Chữ EFI ở phía sau thân xe ô tô đời mới và trên động cơ là viết tắt của Electronic Fuel Injection, có nghĩa là hệ thống phun xăng được điều khiển điện tử. Hệ thống này đảm bảo hỗn hợp khí và xăng hoàn hảo. Tuy nhiên, tùy thuộc vào chế độ làm việc của xe, EFI thay đổi tỷ lệ khí nhiên liệu để luôn cung cấp cho động cơ một hỗn hợp khí tối ưu.

Đặc biệt khi xuất phát trong thời tiết lạnh, hỗn hợp khí được cung cấp sẽ đậm đặc xăng hơn, sau khi động cơ đã có đủ nhiệt độ hoạt động, hỗn hợp khí sẽ loãng xăng hơn. Ở chế độ tốc độ cao, hỗn hợp khí sẽ đậm đặc xăng trở lại. Ô tô sử dụng một trong hai thiết bị hoặc hệ thống để cung cấp hỗn hợp nhiên liệu theo một tỷ lệ cụ thể đến các xi-lanh của động cơ ở các dải tốc độ; bộ chế hòa khí hoặc hệ thống phun xăng điện tử. Hai hệ thống đo lượng khí nạp này nếu thay đổi theo góc mở bướm ga và tốc độ động cơ sẽ cung cấp tỷ lệ không khí-nhiên liệu thích hợp cho các xi-lanh dựa trên lượng khí nạp.

Do thiết kế tương đối đơn giản của bộ chế hòa khí, nó đã được sử dụng trong hầu hết các động cơ xăng cho đến nay. Tuy nhiên, để đáp ứng nhu cầu ngày nay về khí thải sạch hơn, tiết kiệm nhiên liệu tốt hơn, nâng cao khả năng vận chuyển, v., bộ chế hòa khí hiện tại 75 TIEU LUAN MOI download : [e-mail] cần phải được trang bị thêm các thiết bị hiệu chỉnh khác, điều này khiến nó trở nên phức tạp hơn rất nhiều. Do đó, thay vì bộ chế hòa khí, hệ thống EFI được sử dụng, thông qua phun xăng điện tử, đảm bảo tỷ lệ nhiên liệu không khí chính xác cho động cơ tùy thuộc vào chế độ lái. Hình vẽ: hệ thống EFI điển hình 75 TIEU LUAN MOI download : skknchat@gmail.1 Lịch sử phát triển: Vào thế kỷ 19, một kỹ sư người Mỹ tên là Stenvan đã phát minh ra cách bơm nhiên liệu vào máy nén khí.

Sau một thời gian, một người Đức thực hiện phun nhiên liệu vào buồng đốt, nhưng nó không hiệu quả. Đầu thế kỷ 20, người Đức áp dụng hệ thống phun xăng cho động cơ 4 kỳ tĩnh tại (nhiên liệu sử dụng trong động cơ này là dầu hỏa nên dễ bị kích nổ và hiệu suất thấp). Dù vậy, sáng kiến này đã đóng góp rất lớn trong việc chế tạo hệ thống phun xăng cơ khí. Với hệ thống phun này, nhiên liệu được phun trực tiếp vào phía trước xupap , do đó có tên là K-Jetronic.K-Jetronic đã được đưa vào sản xuất và sử dụng trên xe Mercedes và một số loại xe khác, tạo cơ sở cho việc phát triển các hệ thống phun xăng thế hệ sau như KE-Jetronic,Mono-Jetronic,L-Jetronic,Motronic,vv.

Do hệ thống phun xăng cơ khí vẫn còn nhiều nhược điểm nên đầu những năm 1980, BOSCH đã ra mắt hệ thống phun xăng sử dụng hai loại kim phun điều khiển bằng điện: Hệ thống L - Jetronic (lượng nhiên liệu phun được xác định bởi cảm biến lưu lượng khí nạp) và D - Jetronic (lượng nhiên liệu được xác định bởi áp suất trong đường ống nạp). Năm 1984, người Nhật mua bản quyền từ BOSCH và áp dụng hệ thống phun xăng L- Jetronic và D-Jetronic cho xe Toyota (dùng với động cơ 4A-ELU). Năm 1987, Nissan sử dụng L-Jetronic để thay thế bộ chế hòa khí trên xe Sunny. Điều khiển EFI có thể được chia thành hai loại dựa trên các phương pháp khác nhau được sử dụng để xác định lượng nhiên liệu phun vào.

Một là loại mạch tương tự điều khiển lượng phun dựa trên thời gian để sạc và phóng vào tụ điện. Loại còn lại được điều khiển bằng bộ vi xử lý, sử dụng dữ liệu được lưu trữ trong bộ nhớ nhằm xác định lượng phun. Loại điều khiển tương tự bằng mạch của hệ thống EFI là loại đầu tiên được Toyota sử dụng trong hệ thống EFI của mình. Còn loại điều khiển bằng bộ vi xử lý đã được sử dụng vào năm 1983.

Loại hệ thống EFI điều khiển bằng bộ vi xử lý đã được sử dụng trên xe Toyota được gọi là TCCS (Toyota Computer Control System- Hệ thống điều khiển bằng máy tính của Toyota ), nó không chỉ kiểm soát lượng phun mà còn bao gồm ESA (Electronic Spark 75 TIEU LUAN MOI download : [e-mail] Advance - Đánh lửa sớm điện tử) để kiểm soát thời điểm đánh lửa; ISC (Idle speed control - Kiểm soát tốc độ không tải) và các hệ thống điều khiển khác, cũng như các chức năng chẩn đoán và sao lưu. Hai hệ thống này có thể được phân loại như sau: Sơ đồ phân loại hệ thống phun xăng điện tử Loại mạch tương tự EFI và vi điều khiển dựa trên bộ vi xử lý về cơ bản thì đều giống nhau, nhưng ta có thể nhận ra một số khác biệt ví dụ là trong các lĩnh vực điều khiển và độ chính xác. 75 TIEU LUAN MOI download : skknchat@gmail.2 Phân loại hệ thống phun xăng: Hệ thống phun nhiên liệu có thể được chia thành nhiều loại khác nhau. Khác nhau về cấu tạo của kim phun ta có 2 loại: 1.1 Loại CIS: Đây là hệ thống sử dụng kim phun cơ, nó chỉ được sử dụng trong một số động cơ, kim phun mở liên tục, khi áp suất thay đổi thì sẽ thay đổi lượng nhiên liệu phun vào.

Gồm 4 loại cơ bản như sau: • Hệ thống K - Jectronic: Đây là hệ thống phun nhiên liệu mà điều khiển hoàn toàn bằng cơ khí và thuỷ lực, sau này được nâng cấp thành hệ thống KE - Jectronic, trang bị hệ thống ECM mạnh hơn. Đây là hệ thống phun nhiên liệu cơ bản của các loại hình phun nhiên liệu điện tử ngày nay. Đặc điểm của hệ thống này là không cần những cơ cấu dẫn động của động cơ, nghĩa là việc phun nhiên liệu được điều khiển bởi độ chân không trong đường ống hút. Việc phun nhiên liệu liên tục được xác định bởi lượng khí nạp.

Dùng cho các dòng xe như Audi: coupe, quattro, 80, 90, 100, 200.Xe BMW: 318, 520,vv. • Hệ thống K - Jectronic với cảm biến khí thải: Được trang bị thêm thiết bị cảm biến oxy • Hệ thống KE - Jectronic: Phát triển thêm dựa trên hệ thống K-Jectronic với mạch điều khiển áp suất phun điện tử.2 Loại AFC: Đây là hệ thống phun xăng sử dụng kim phun được điều khiển bằng điện. Hệ thống phun xăng được trang bị kim phun điện sẽ được chia thành 2 loại chính: • L - Jectronic (bắt nguồn từ tiếng Đức, Luft có nghĩa là không khí): là hệ thống phun xăng đa điểm điều khiển điện tử. Xăng được bơm vào các cửa nạp của xi lanh động cơ theo định kỳ, không phải liên tục.

Việc phun nhiên liệu và đo nhiên liệu dựa trên hai tín hiệu gốc bao gồm : tín hiệu khối lượng không khí nạp và tín hiệu tốc độ trục khuỷu từ động cơ. Chức năng của L-Jectronic là cung cấp cho mỗi xi-lanh một lượng nhiên liệu khác nhau 75 TIEU LUAN MOI download : [e-mail] phù hợp với những chế độ tải khác nhau của động cơ. Một hệ thống cảm biến ghi lại thông tin về trạng thái hoạt động của ô tô và tình trạng hiện tại của động cơ và chuyển thông tin này thành tín hiệu điện. ECU xử lý và phân tích thông tin nhận được và sẽ tính toán lượng nhiên liệu chính xác sẽ được bơm vào.

Lưu lượng phun nhiên liệu được xác định bởi thời lượng mở van của béc phun nhiên liệu. • D - Jectronic: Lượng nhiên liệu phun vào được xác định bởi áp suất phía sau cánh bướm ga bởi cảm biến MAP. Tùy thuộc vào vị trí lắp đặt của các kim phun, hệ thống phun nhiên liệu sẽ được phân chia thành hai loại: TBI (Throttle Body Injection): Phun nhiên liệu đơn điểm với một hoặc hai kim phun nhiên liệu và phun trực tiếp vào cánh bướm ga tại đầu của đường ống nạp. MPI (Multi-Point Injection): Phun nhiên liệu đa điểm.

Trong hệ thống phun xăng này, động cơ có bao nhiêu xilanh thì có bấy nhiêu kim phun xăng.Vòi phun được bố trí để phun xăng trực tiếp vào cửa nạp gần xupap nạp. Hệ thống phun xăng điện tử đa điểm bây giờ đang là hệ thống đo lường và điều khiển tiên tiến nhất giúp tối ưu hóa cả quá trình phun xăng và đánh lửa động cơ. 75 TIEU LUAN MOI download : [e-mail] Hệ thống MPI Hệ thống TBI 1.2 Hệ thống phun xăng điện tử EFI 1.1 Thành phần hòa khí: Thành phần của hòa khí thể hiện tỷ lệ hòa trộn của xăng và không khí , được đặc trưng bởi hệ số không khí dư α (hoặc λ) hoặc bằng hệ số tỷ lệ không khí - nhiên liệu M, là tỷ số giữa lượng không khí Gk và lượng xăng chứa trong bộ chế hòa khí Gx (m = ). Với m = 14,7: 1 - không khí đủ ta có α = 1 và ta có hòa khí chuẩn (lý tưởng) Với m> 14,7: 1 - không khí dư ta có α> 1 và ta có hòa khí nhạt (nghèo nhiên liệu) Với m <14,7:1 - không khí thiếu ta có α <1 và ta có hòa khí đậm (giàu nhiên liệu) Thành phần của hòa khí có ảnh hưởng lớn đến hiệu suất của động cơ, xe cần phải có thành phần hòa khí nhất định.

75 TIEU LUAN MOI download : [e-mail] Hình vẽ 1.1: Sự biến đổi của tỷ lệ không khí - nhiên liệu tùy thuộc vào điều kiện hoạt động của xe. Ký hiệu : A: khởi động B: cầm chừng C: bướm ga mở một phần D: gia tốc E: bướm ga mở hoàn toàn Hình trên mô tả các thành phần nhất định của hòa khí 75 TIEU LUAN MOI download : skknchat@gmail.2 mô tả các thành phần hòa khí theo yêu cầu của động cơ khi hoạt động ở những chế độ khác nhau. Cần có thành phần hòa khí đậm khi động cơ vào chế độ khởi động lạnh (m ≈ 9: 1), khi động cơ đạt tốc độ trung bình, bướm ga sẽ mở một phần m ≈ 15: 1. Nếu đột nhiên mở bướm ga để tăng tốc, thành phần hòa khí cũng phải được tạm thời làm đậm, nếu không xe sẽ dẫn đến hiện tượng chết máy.

Thành phần hòa khí cũng trở nên đậm khi m ≈ 13: 1 bằng cách mở rộng bướm ga (vì lúc này tất cả oxy trong buồng đốt phải được đốt cháy để tạo ra toàn bộ công suất).2: Sự biến đổi hiệu suất của bộ xúc tác hóa khử theo tỷ số m (không khí - nhiên liệu). 75 TIEU LUAN MOI download : skknchat@gmail.