Chương 1: trình bày tổng quan về hậu cần đô thị. Khảo sát các mô hình hậu cần đô thị điển hình: mô hình hậu cần đô thị một mức và mô hình hậu cần đô thị hai mức. Phần cuối cùng của chương trình bày vấn đề định vị và định tuyến trong hậu cần đô thị thông qua bài toán chia sẻ phương tiện và bài toán giao và nhận đa loại hàng hóa, đa tuyến; • Chương 2: nghiên cứu vấn đề định tuyến của mô hình hậu cần đô thị một mức thông qua giới thiệu và giải quyết bài toán chia sẻ phương tiện SARP. Luận án xây dựng mô hình toán học biểu diễn bài toán.
Luận án xây dựng thuật toán tham lam, thuật toán tìm 4 kiếm địa phương để giải quyết bài toán và tiến hành thực nghiệm từ dữ liệu thực tế của công ty taxi Tokyo-Musen; • Chương 3: nghiên cứu vấn đề định vị và định tuyến trong hậu cần đô thị thông qua bài toán giao và nhận đa loại hàng hóa, đa tuyến. Vấn đề định vị và định tuyến trong hậu cần đô thị một mức được nghiên cứu thông qua bài toán giao và nhận đa loại hàng hóa, đa tuyến với khung thời gian và đồng bộ (gọi tắt là bài toán MTT-PDTWS). Mở rộng bài toán MTT-PDTWS, vấn đề định vị và định tuyến trong hậu cần đô thị hai mức được nghiên cứu thông quan bài toán giao và nhận đa loại hàng hóa, đa tuyến ở hai mức với khung thời gian và đồng bộ (gọi tắt là bài toán 2E-MTT-PDTWS). Tiếp theo, thuật toán tìm kiếm lân cận lớn thích nghi ALNS được xây dựng để giải quyết bài toán MTT- PDTWS.
Kết hợp thuật toán ALNS với thuật toán heuristic, luận án xây dựng thuật toán để giải quyết bài toán 2E-MTT-PDTWS. Xây dựng dữ liệu thực nghiệm và tiến hành thực nghiệm, phân tích, đánh giá hiệu quả của thuật toán. TỔNG QUAN VẤN ĐỀ ĐỊNH VỊ VÀ ĐỊNH TUYẾN CỦA HẬU CẦN ĐÔ THỊ TRONG BÀI TOÁN CHIA SẺ PHƯƠNG TIỆN VÀ BÀI TOÁN GIAO VÀ NHẬN ĐA LOẠI HÀNG HÓA, ĐA TUYẾN Chương này trình bày tổng quan về hậu cần đô thị. Khảo sát các mô hình hậu cần đô thị điển hình: mô hình hậu cần đô thị một mức và mô hình hậu cần đô thị hai mức.
Phần cuối cùng của chương giới thiệu vấn đề định vị và định tuyến trong hậu cần đô thị thông qua bài toán chia sẻ phương tiện và bài toán giao và nhận đa loại hàng hóa, đa tuyến. HẬU CẦN ĐÔ THỊ Hậu cần đô thị bắt đầu được nghiên cứu từ những năm 1970. Trong giai đoạn này, nghiên cứu chính của hậu cần đô thị là hạn chế các phương tiện vận tải có kích thước lớn và giảm tác động của vận tải đối với môi trường đô thị. Trong khoảng thời gian từ 1975-1980, hậu cần đô thị không thu hút nhiều sự quan tâm của cộng đồng nghiên cứu.
Sau năm 1980, với sự phát triển nhanh chóng của hệ thống giao thông, vấn đề vận tải trong hậu cần đô thị thu hút nhiều công trình nghiên cứu hơn với các kết quả đạt được như: các khảo sát về giao thông, các dự án nghiên cứu và các kết quả thực nghiệm của mô hình nghiên cứu. Các nghiên cứu trong giai đoạn này diễn ra chủ yếu tại liên minh Châu Âu và Nhật. Năm 2019, tác giả Hu và cộng sự tổng hợp và phân tích 513 công trình nghiên cứu về hậu cần đô thị từ năm 1993 đến năm 2018 [9]. Theo thống kê, từ năm 2010 số lượng nghiên cứu về hậu cần đô thị tăng đáng kể qua từng năm (chiếm 90% tổng số lượng nghiên cứu được khảo sát).
Các nghiên cứu về hậu cần đô thị được quan tâm nghiên cứu tại hơn 25 nước. Các nước có nhiều nghiên cứu đóng góp: Mỹ, Ý, Pháp, Đức, Anh, Tây Ban Nha và Canada. Mạng lưới các quốc gia hợp tác nghiên cứu hậu cần đô thị [9] Thông qua thống kê và phân tích dữ liệu thực tế, các khảo sát đầu tiên về hậu cần đô thị chỉ ra các vấn đề chính của vận tải trong hậu cần đô thị là số lượng xe vận tải di chuyển không tải lớn và mức tải trọng trung bình của các xe vận tải không cao [10] [11]. Điều này dẫn đến sự lãng phí, tình trạng tắc nghẽn giao thông, ảnh hưởng đến môi trường và xã hội.
Ngoài ra, các khảo sát này cũng chỉ ra việc cố gắng áp dụng các quy định, chính sách về giao thông và đỗ xe không giải quyết được vấn đề. Một số phương pháp mới được đề xuất như xây dựng hệ thống tàu điện ngầm riêng để vận tải hàng hóa nhằm giảm số lượng phương tiện tham gia vận tải trong đô thị [12] [13] nhưng không đem lại hiệu quả trong thực tế vì chi phí triển khai quá lớn. Do đó, đa số mô hình hậu cần đô thị trong giai đoạn này đề xuất đều xem xét phương án sử dụng hợp lý các phương tiện vận tải trên hạ tầng hiện có để giảm số lượng phương tiện vận tải lưu thông, tăng khả năng phân phối hàng hóa hiệu quả. Ngoài ra, trong khảo sát gần đây [9], tác giả Hu và cộng sự chỉ ra các lĩnh vực nghiên cứu chính của hậu cần đô thị: chính sách vận tải (Transopration Policy), hậu cần và đánh giá vận tải (Logistics and Transportation Review), chính sách và thực hành (Policy and Practice).
Và các phương pháp nghiên cứu chính gồm: phương pháp mô hình hóa (modelling), phương pháp mô phỏng, phân tích định lượng và nghiên cứu mô hình. Tác giả Hu và cộng sự cũng chỉ ra một trong những xu hướng chính khi nghiên cứu hậu cần đô thị trong những năm gần đây là nghiên cứu ảnh hưởng của hậu cần đô thị đối với sự phát triển bền vững thông qua: tác động đến tài 7 nguyên của đô thị và tác động đến môi trường. Các tiêu chí, phân tích tác động đến môi trường, kinh tế đô thị được đề xuất và phân tích chuyên sâu trong các nghiên cứu [7] [8] [14]. Xuyên suốt lịch sử phát triển, một số định nghĩa về hậu cần đã được đề xuất.
Định nghĩa thông dụng về hậu cần do Hội đồng quản lý hậu cần CLM đưa ra [15]: “Hậu cần là một phần của chuỗi cung ứng, bao gồm: lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát hiệu quả các vấn đề lưu trữ, dịch vụ và thông tin liên quan từ kho đến điểm tiêu thụ nhằm đáp ứng yêu cầu của khách hàng”. Tuy nhiên, xem xét trong bối cảnh đô thị với những đặc điểm riêng, một số nhà nghiên cứu đề xuất định nghĩa riêng cho hậu cận đô thị. Tác giả Taniguchi và đồng sự [16] đưa ra định nghĩa: “Hậu cần đô thị là quá trình tối ưu hóa các hoạt động hậu cần và các hoạt động vận tải trong khu vực đô thị trên cơ sở xem xét các vấn đề liên quan đến môi trường giao thông, tắc nghẽn giao thông và năng lượng tiêu thụ”. Thông qua các khảo sát và định nghĩa, có thể nhận xét vận tải hàng hóa là cốt lõi của hậu cần đô thị.
Các phương tiện được sử dụng để phục vụ vận tải khách hàng trong thành phố thường là xe tải có kích thước nhỏ (từ nay gọi tắt là xe tải nhỏ) phù hợp với môi trường đô thị. Các phương tiện vận tải thực hiện vận tải ở ngoài thành phố thường có kích thước lớn (từ nay gọi tắt là xe tải lớn) để vận tải được nhiều hàng hóa do ít bị hạn chế về khung thời gian hoạt động. Trong mô hình hậu cần đô thị, khái niệm nhà ga đô thị được xem xét như: điểm trung chuyển, trung tâm phân phối CDC, điểm kết nối với các chuỗi cung ứng tương ứng khác. Trong đó, trung tâm phân phối CDC là địa điểm đồng bộ hàng hóa giữa các phương tiện, cũng như là nơi lưu trữ, sắp xếp, bốc hàng, dỡ hàng và phân chia hàng hóa.
Cụ thể, hàng hóa sẽ được tập trung trước khi vận tải vào thành phố hoặc sau khi ra ngoài thành phố tại các trung tâm phân phối CDC trong mô hình hậu cần đô thị. Khái niệm trung tâm phân phối CDC cũng được sử dụng tương tự trong mô hình hậu cần liên hợp và mô hình làng vận tải. Trong khi mô hình hậu cần liên hợp là dịch vụ vận tải bằng nhiều hình thức vận tải xuất phát từ một điểm qua nhiều điểm trung gian đến địa điểm cho người nhận, thì làng vận tải chính là toàn bộ khu vực vận tải bao gồm cơ sở hạ tầng, hoạt động vận tải, phương tiện vận tải. Trung tâm phân phối CDC thường được đặt gần cửa vào thành phố, đường cao tốc, hoặc là một phần hạ tầng của hệ thống đường sắt, đường hàng không và đường thủy.
Việc sử dụng trung tâm phân phối CDC là đóng góp quan trọng đối với vận tải hàng hóa trong đa số các đề xuất và dự án liên quan đến mô hình hậu cần đô thị [17]. VẤN ĐỀ QUY HOẠCH TRONG HẬU CẦN ĐÔ THỊ Tương tự các hệ thống giao thông vận tải phức tạp khác, hậu cần đô thị sẽ được quy hoạch theo các phương thức, các mức khác nhau [18] [19]. Các mức quy hoạch của hậu cần đô thị bao gồm: mức chiến lược, mức chiến thuật và mức vận hành [5]. • Ở mức chiến lược, mô hình hậu cần đô thị sẽ được xem xét đánh giá trong cả trường hợp là hệ thống độc lập cũng như là một hệ thống nhỏ trong hệ thống giao thông vận tải tổng thể với mối liên hệ giữa các hệ thống.
Việc lựa chọn mô hình hậu cần đô thị một mức hay hai mức theo tiêu chí chi phí/lợi ích (cost-benefit) là một phần yêu cầu quy hoạch thuộc mức chiến lược. Việc định vị các cơ sở vận tải thuộc mức quy hoạch chiến lược. • Quy hoạch ở mức chiến thuật là việc lập kế hoạch vận tải đảm bảo hoạt động hiệu quả và tối ưu hóa các tài nguyên trong khi đáp ứng các yêu cầu vận tải với các tiêu chí cụ thể như thời gian giao hàng, khung thời gian hoạt động… [20] [21]. Như vậy, quy hoạch ở mức chiến thuật sẽ tập trung xử lý các vấn đề liên quan đến định tuyến các phương tiện vận tải như: thời gian khởi hành, lộ trình và tải của phương tiện vận tải, ….
• Từ mức quy hoạch chiến thuật, lịch làm việc của tài xế vận tải, nhân viên tại điểm trung chuyển cũng như điều chỉnh các hoạt động của phương tiện vận tải và kho trung gian sẽ được thực hiện ở mức vận hành. Các nghiên cứu tiêu biểu về hoạt động của một đội xe vận tải thuộc mức vận hành được tác giả Taniguchi, tác giả Thompson và cộng sự nghiên cứu tại công trình [22] [23].
