Chương 1: Tổng Quan Về Vận Tải Hàng Rời Bằng Đường Biển Và Cơ Sở Lý Luận Về Hiệu Quả Khai Thác Tàu - Chương 2: Phân Tích Thực Trạng Và Đánh Giá Hiệu Quả Khai Thác Đội Tàu Hàng Rời Của Công Ty Cổ Phần Viet Cement Terminal (VCT) Giai Đoạn 2016 – 2018 - Chương 3: Một Số Giải Pháp Nâng Cao Hiệu Quả Khai Thác Đội Tàu VCT 12 CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI HÀNG RỜI BẰNG ĐƢỜNG BIỂN VÀ CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HIỆU QUẢ KHAI THÁC TÀU 1. Sơ lƣợc về tình hình phát triển loại tàu hàng rời trên thế giới và Việt Nam Tàu chở hàng rời được phát triển vào những năm 50 của thế kỷ trước nhằm vận chuyển một số lượng lớn các hàng rắn rời không được đóng gói như: ngũ cốc, than và quặng. Khoảng 5000 tàu hàng rời được khai thác trên toàn thế giới, cung cấp một dịch vụ quan trọng đối với việc vận chuyển hàng hóa. Hàng năm (tính đến năm 2009 trước khi xảy ra cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu) số lượng tàu chở hàng rời khô đã gia tăng cả về số lượng lẫn trọng tải tàu một cách chóng mặt.
Tàu hàng rời được thiết kế ban đầu để vận chuyển các loại hàng rắn rời, những loại hàng này nhìn chung là đồng chất và được xếp trực tiếp vào các khoang chứa hàng mà không qua bất kỳ hình thức trung gian đóng gói nào. Tỉ lệ hàng hóa được vận chuyển rời là rất đáng kể, rất nhiều các chủ hàng đã chọn hình thức vận tải này để vận chuyển, nhằm giúp cho họ bớt đi những khoản chi phí cho việc đóng gói, bao kiện, giảm thời gian hàng tồn đọng tại các kho không có lợi cho tính chất lý, hoá của một số loại hàng hoá. Hàng rời được vận chuyển chủ yếu trên thế giới là quặng, than, hạt ngũ cốc, thép, xi măng, đường, muối, phân, các sản phẩm từ rừng… Hiện nay theo như số liệu thống kê tính đến ngày 01 tháng 01 năm 2018 số lượng tàu hàng rời hiện có trên toàn thế giới như sau: 13 Hình 1.1: Tỉ lệ loại tàu hàng rời phát triển qua các giai đoạn trên toàn thế giới Nguồn: http://stats.org/fleetownership Bảng 1.1: Số lượng tàu hàng rời những năm gần đây Nguồn: http://stats.org/fleetownership Đội tàu biển Việt Nam tính đến tháng 4 2016 có 1.895 tàu (trong đó có 39 tàu công-te-nơ với năng lực chở khoảng 20.000TEU), tổng dung tích 5,13 triệu GT, tổng trọng tải 7,97 triệu DWT, độ tuổi trung bình là 17 năm Số lượng chủ tàu Việt Nam khoảng 600 chủ tàu, trong đó có khoảng 30 doanh nghiệp nhà nước (gồm Vinalines) chiếm 40% tổng trọng tải đội tàu quốc gia, còn lại khoảng trên 500 chủ tàu là doanh nghiệp tư nhân. 14 Có thể nói giai đoạn từ năm 2003 đến 2010 là thời kỳ bùng nổ về đóng tàu, mua tàu của Việt Nam đặc biệt là loại tàu Panamax nhưng thực tế vào giai đoạn này các chủ tàu chủ yếu mua tàu, đóng tàu để cho thuê định hạn.
Do sự đầu tư ào ạt và không có kế hoạch khai thác cụ thể, lâu dài dẫn đến việc khi nền kinh tế thế giới bắt đầu rơi vào khủng hoảng mạnh vào năm 2010 thì hầu hết những đội tàu này kinh doanh thua lỗ dẫn đến phá sản hàng loạt, gây thất thoát và lãng phí tài sản rất lớn. Đây cũng là bài học vô cùng đắt giá cho các Công Ty muốn tham gia vào thị trường vận tải biển sau này trong đó có Công Ty Cổ Phần Viet Cement Terminal.2: Cơ cấu đội tàu Việt Nam Nguồn: https://www. Xu thế phát triển ngành vận tải biển trên thế giới và ở tại Việt Nam trong thời gian tới 1. Tình hình phát triển ngành vận tải biển thế giới Theo UNCTAD, vận tải đường biển là phương thức vận tải quan trọng nhất, chiếm tới 80% thị trường vận chuyển hàng hoá toàn cầu.
Tuy nhiên, UNCTAD cũng nhận định rằng vận tải biển thế giới vẫn còn tiềm ẩn nhiều rủi ro và chưa thể phục hồi lại trong một thời gian ngắn hạn.Ngành vận tải đường biển và trao đổi thương mại thông qua đường biển đều đang phục hồi sau khủng hoảng 15 nhưng tác động tích hợp giữa sự suy giảm về nhu cầu vận tải và số tàu dư thừa quá lớn đã tạo ra nhiều rủi ro cho ngành vận tải đường biển. Hiện tại thị trường vận tải biển đang phát triển tương đối tốt do sự tăng trưởng của nền kinh tế thế giới trong năm 2017 tăng lên 4%, mức tăng trưởng nhanh nhất trong vòng 5 năm qua. Tổng khối lượng hàng hóa trong ngành vận tải biển thế giới năm vừa qua ước tính đạt 10,7 tỷ tấn. Gần một nửa trong số này là loại hàng rời khô.
Hàng thương mại qua container tăng 6,5% mức thấp nhất so với hai năm trước. Nhóm hàng rời khô tăng 4%, trong khi năm 2016 chỉ tăng mức 1,7%, trong khi đó lượng hàng dầu thô giảm 2,4% so với năm trước. Triển vọng thương mại đường biển rất tích cực, số lượng dự án thương mại đường biển tăng 4%, con số tương đương với năm 2017 ăn theo xu hướng phát triển tích cực của nền kinh tế toàn cầu, dự kiến tăng 3,8% mỗi năm. Năm 2017 đánh dấu một bước nhỏ về sự mở rộng đội tàu trên thế giới qua đó làm tăng về năng lực vận tải của đội tàu trên thế giới khi có 42 triệu tấn dung tích được bổ sung vào trọng tải toàn cầu tương đương với sự tăng trưởng 3,3%.
Điều này đánh dấu sự tăng trưởng trở lại sau năm năm liên tiếp bị sụt giảm do hoạt động phá dỡ tàu sụt giảm và tăng lượng đóng mới ngoại trừ loại tàu dầu thô.3: Tình hình thương mại hàng quá bằng đường biển năm 2017 Nguồn: UNCTAD http://stats.4: Dự đoán thương mại đường biển đến năm 2023 Nguồn: UNCTAD http://stats. Ngành vận tải biển Việt Nam trong thời gian tới Việc Việt Nam tham gia vào các tổ chức quốc tế như ASEAN, AFTA, APEC, ASEM hay việc trở thành thành viên chính thức của tổ chức thương mại thế giới WTO (1 2007) đã mang lại cho nước ta những vận hội để hòa nhập và phát triển song cũng có nhiều thách thức và khó khăn mới. Tuy nhiên đây cũng chính là những động lực thúc đẩy cho Việt Nam tiến hành tự do hóa thương mại với các quốc gia trên thế giới, đồng thời mở rộng hoạt động vận tải biển hơn nữa để có đủ khả năng cạnh tranh với các nước hiện đang đi trước chúng ta cả một quãng đường dài về kinh nghiệm, công nghệ và vốn. 18 Với tốc độ tăng trưởng tốt trong những năm gần đây, tiềm năng phát triển của thị trường Việt Nam nói chung và thị trường hàng hải của Việt Nam nói riêng sẽ còn tiếp tục phát triển mạnh mẽ.
Bên cạnh đó, lại được sừ quan tâm, hỗ trợ và đầu tư xứng đáng từ phía Chính phủ, có thể dự đoán rằng hoạt động vận tải biển trên thị trường Việt Nam chắc chắn sẽ đạt được những kết quả tích cực trong giai đoạn tiếp theo. Các yêu cầu của Công ƣớc và Bộ luật quốc tế liên quan đến vận chuyển hàng rời bằng đƣờng biển 1. Công ƣớc và Bộ luật quốc tế liên quan đến vận chuyển hàng rời bằng đƣờng biển Tàu biển khi vận chuyển hàng rời phải tuân thủ theo các yêu cầu của Công ước và các Bộ luật quốc tế như sau: - Các chương trong Công ước SOLAS và các Bộ luật của tổ chức Hàng hải quốc tế đề ra: Tất cả các chủ tàu, chủ hàng, người thuê tàu, và các sỹ quan trên tàu luôn cần phải có đầy đủ những thông tin về hàng hóa, tính chất của các loại hàng hóa trước khi xếp hàng như: hệ số xếp hàng, qui trình san hàng, góc tự do tĩnh (góc nghỉ), hàng hóa có thể bị cô đặc hoặc nóng chảy, thành phần độ ẩm và giới hạn độ ẩm có thể vận chuyển của hàng và các tính chất đặc biệt liên quan khác. Các tàu buộc phải tuân thủ bộ luật này từ 01 tháng 01 năm 2011.
- Công ước LOADLINE 66: Qui định tàu phải để lại mạn khô theo tỷ lệ là 3 inch cho một feet chiều sâu hầm hàng. Công ước này có hiệu lực từ ngày 21 tháng 07 năm 1968. - IMDG CODE - Bộ luật quốc tế về vận chuyển hàng nguy hiểm bằng đường biển, nếu tàu vận chuyển hàng nguy hiểm. Bộ luật IMDG được thiết lập chủ yếu cho công nghiệp hàng hải, kho chứa, vận chuyển và phục vụ vận tải từ nhà máy đến người tiêu dùng.
Nhà sản xuất, người đóng gói, chủ hàng, người gửi hàng và 19 người vận tải được hướng dẫn về sự phân loại, thuật ngữ, phân biệt đóng gói, kí hiệu, nhãn hiệu và thông báo những tài liệu giấy tờ cần thiết. Ngoài ra, các hướng dẫn trên còn được sử dụng rộng rãi cho đường bộ, đường sắt, cảng và phương tiện vận tải nội thuỷ. Chính quyền cảng, các công ty kho bãi và nhà ga sẽ sử dụng IMDG Code để cách li và ngăn cách hàng nguy hiểm trong việc xếp, dỡ và để kho. IMDG Code chỉ áp dụng cho tàu biển theo công ước SOLAS.
IMO mong muốn rằng, chỉ dẫn của IMDG Code đến với mọi tàu biển để thuyền viên xem xét. - BLU CODE - Bộ luật thực hành an toàn xếp và dỡ hàng của tàu chở hàng rời. Bộ luật cung cấp những hướng dẫn cho các thuyền trưởng tàu hàng rời, các nhà quản lý bờ bến và các bộ phận khác liên quan đến việc khai thác điều hành, bốc, xếp an toàn hàng rời rắn. Ngoài ra, Bộ luật còn liên quan tới qui định VI/7 của Công ước SOLAS 1974, được sửa đổi bởi nghị quyết MSC.
- IBC CODE - Bộ luật quốc tế về đóng mới và trang bị cho các tàu vận chuyển hàng rời hóa chất nguy hiểm bằng đường biển. - INTERNATIONAL GRAIN CODE - Bộ luật quốc tế về vận chuyển hàng hạt rời bằng đường biển. - ISPS CODE - Bộ luật quốc tế về An ninh tàu và Bến cảng.