Giới thiệu dự án

Trong ngành công nghiệp vận tải hàng hóa đường bộ, xe tải hạng trung (tải trọng 3,5 – 5 tấn) chiếm hơn 45% tổng lưu lượng phương tiện logistics nội địa. Tuy nhiên, phần lớn các dòng xe tải hiện nay vẫn sử dụng hệ thống treo bị động truyền thống (nhíp lá kết hợp giảm chấn ống thủy lực cố định). Điều này dẫn đến sự đánh đổi cố hữu: nếu hệ thống treo quá cứng để chịu tải trọng nặng 5,5 tấn (toàn tải), xe sẽ bị rung xóc mạnh khi chạy không tải hoặc chở hàng nhẹ, gây hỏng hóc hàng hóa nhạy cảm (điện tử, nông sản, dược phẩm) và mệt mỏi cho lái xe; ngược lại, nếu thiết kế mềm, xe sẽ mất ổn định động học khi chuyển làn hoặc vào cua.

Đồ án tốt nghiệp "Thiết kế, mô phỏng và thí nghiệm hệ thống treo xe tải 3,5 tấn" (thực hiện tại Đại học Bách Khoa Hà Nội, dựa trên hệ quy chiếu dòng xe cơ sở HINO 300 Series) giải quyết triệt để bài toán tối ưu hóa động lực học dao động cầu trước và cầu sau thông qua việc tích hợp hệ thống treo bán tích cực (Semi-Active Suspension System).

+-------------------------------------------------------------------------+
|                              XE HINO 300                                |
|  Trọng lượng toàn bộ: 55.000 N | Cầu trước: 20.900 N | Cầu sau: 34.100 N |
+-------------------------------------------------------------------------+

Mục tiêu kỹ thuật cốt lõi

  1. Tính toán thiết kế hoàn chỉnh hệ thống treo cơ sở: Xác định chính xác kết cấu nhíp lá đối xứng 6 lá bằng thép hợp kim $65\text{Mn}$ và giảm chấn thủy lực hai lớp vỏ cho tải trọng tĩnh cầu trước $Z_t = 8.735\text{ N}$.
  2. Xây dựng mô hình toán học và mô phỏng động lực học: Thiết lập hệ phương trình vi phân mô hình 1/4 xe tải bán tích cực trên phần mềm MATLAB/Simulink R2023b với kích thích mặt đường dạng bước nhảy (Step bump $17,5\text{ cm}$) và mấp mô ngẫu nhiên.
  3. Thực nghiệm kiểm chứng độ chính xác: Chế tạo bệ thử giảm chấn chuyên dụng và thực hiện đo đạc gia tốc, chuyển vị thân xe bằng hệ thống thu thập dữ liệu DEWESoft kết hợp cảm biến quang học HF và cảm biến gia tốc Kistler S-Motion.
  4. Quy trình bảo dưỡng sửa chữa chuẩn hóa: Xây dựng hướng dẫn kỹ thuật tháo lắp, kiểm tra ứng suất mỏi nhíp lá, kiểm soát rò rỉ dầu giảm chấn phục vụ công tác đại tu phương tiện.

Phạm vi và giới hạn nghiên cứu

  • Đối tượng nghiên cứu: Xe tải Hino 300 Series tải trọng 3,5 tấn, tổng trọng lượng $G_0 = 55.000\text{ N}$, chiều dài cơ sở $L = 2.525\text{ mm}$.
  • Giới hạn kỹ thuật: Tập trung tối ưu hóa dao động thẳng đứng (Vertical dynamics) của mô hình 1/4 xe; cơ cấu bán tích cực điều khiển tiết lưu thủy lực thông qua van điện từ solenoid tuyến tính.

Phân tích và thiết kế giải pháp

Phân tích hiện trạng

Tiêu chí kỹ thuật Treo bị động (Nguyên bản) Treo tích cực hoàn toàn (EAS) Treo bán tích cực (Đề xuất đồ án)
Cơ chế điều khiển Không có (Đặc tính cơ khí cố định) Bơm thủy lực/khí nén chủ động cấp lực Van tiết lưu thay đổi hệ số cản $k_g$
Thời gian đáp ứng $0\text{ ms}$ (Không đổi) $5 - 15\text{ ms}$ $10 - 25\text{ ms}$
Công suất tiêu thụ $0\text{ W}$ $1.500 - 3.500\text{ W}$ $20 - 55\text{ W}$
Khả năng dập tắt dao động Trung bình (Phụ thuộc ma sát lá) Xuất sắc (Triệt tiêu lắc ngang/dọc) Rất cao (Tối ưu hóa tức thời lực cản)
Chi phí chế tạo & bảo trì Rất thấp Rất cao, hệ thống phức tạp Thấp - Trung bình, độ tin cậy cao
Khả năng áp dụng xe tải Phổ thông nhưng xóc Khó khả thi do giá thành Tối ưu hóa chi phí - hiệu năng

Phân loại yêu cầu kỹ thuật (MoSCoW Prioritization)

  • Must-have: Độ võng tĩnh $f_t \approx 9\text{ cm}$ để đạt tần số dao động êm dịu $n = 100\text{ dao động/phút}$; ứng suất uốn nhíp lá $\sigma \le [\sigma] = 940\text{ MPa}$; hệ số dập tắt dao động $\psi = 0,2$.
  • Should-have: Khả năng điều chỉnh hệ số cản nén/trả theo tỷ lệ vàng $k_{gt} / k_{gn} = 2,5$; cân bằng nhiệt vỏ giảm chấn dưới $120^\circ\text{C}$ ($T_g = 116,44^\circ\text{C}$).
  • Could-have: Tích hợp bộ thu thập dữ liệu trực tuyến qua CAN-bus với máy tính nhúng trên xe.
  • Won't-have: Thay đổi độ cứng tức thời của bộ nhíp lá bằng cơ cấu cơ điện phức tạp trong pha nghiên cứu này.

Thiết kế hệ thống

Hệ thống điều khiển bán tích cực hoạt động dựa trên việc thu nhận tín hiệu gia tốc thân xe $\ddot{z}s$ và chuyển vị tương đối giữa thân xe và cầu xe $(z_s - z_u)$ thông qua cảm biến quang học HF. ECU xử lý tín hiệu theo thuật toán Skyhook để điều khiển van tiết lưu điện từ, làm thay đổi thiết diện lỗ van $S\Sigma$ từ $0,38\text{ cm}$ đến cực tiểu để thay đổi độ chênh áp $\Delta p$.

Technology Stack và Công cụ nghiên cứu

  • Phần mềm thiết kế cơ khí: SolidWorks 2023 SP3.0 (Xây dựng bản vẽ 2D/3D cụm nhíp, vỏ giảm chấn, bệ thử).
  • Môi trường mô phỏng toán học: MATLAB R2023b & Simulink Simscape Driveline.
  • Phần cứng thu thập dữ liệu (DAQ): DEWESoft SIRIUS STG, DTI-Logger, Laptop tính toán Core i7-12700H.
  • Hệ thống cảm biến đo lường: Cảm biến chuyển vị quang học Dewesoft HF-500, Cảm biến gia tốc 3 trục Kistler S-Motion (độ chính xác $\pm 0,01\text{ g}$), Loadcell bánh nén bệ thử $50\text{ kN}$.

Methodology

Đề tài áp dụng quy trình thiết kế kỹ thuật chữ V (V-Model Engineering):

  1. Giai đoạn 1 (Yêu cầu & Tính toán giải tích): Xác định tải trọng phân bổ tĩnh cầu trước ($20.900\text{ N}$), cầu sau ($34.100\text{ N}$), tính toán sức bền vật liệu nhíp thép $65\text{Mn}$ và thủy lực giảm chấn.
  2. Giai đoạn 2 (Thiết kế chi tiết & Mô hình hóa CAD): Xuất 10 bản vẽ kỹ thuật chi tiết: bố trí chung, nhíp trước/sau, giảm chấn 2 lớp vỏ, bệ thử cơ khí.
  3. Giai đoạn 3 (Mô phỏng số trị Simulink): Thiết lập hệ phương trình vi phân phi tuyến giải nghiệm bằng thuật toán Runge-Kutta 4th Order.
  4. Giai đoạn 4 (Chế tạo & Thực nghiệm bệ thử): Kiểm tra đặc tính lực cản giảm chấn trên bệ thử chuyên dụng; thực nghiệm thả xe qua gờ thế năng $17,5\text{ cm}$.
  5. Giai đoạn 5 (Đối chuẩn & Đánh giá sai số): So sánh dữ liệu thực nghiệm từ DEWESoft với kết quả mô phỏng.

Implementation và kết quả

Development process

1. Tính toán kích thước và độ cứng bộ nhíp lá

Nhíp trước được thiết kế đối xứng với chiều dài $L_0 = 1400\text{ mm}$, gồm $n = 6$ lá nhíp. Chiều rộng $b = 65\text{ mm}$, chiều dày $h = 10\text{ mm}$. Chiều dài từng lá nhíp được xác định thông qua phương pháp giải tích phân đoạn mô-men:

$$\begin{cases} l_2 = 0,86 \cdot l_1 = 555\text{ mm} \ l_3 = 0,84 \cdot l_2 = 460\text{ mm} \ l_4 = 0,81 \cdot l_3 = 363\text{ mm} \ l_5 = 0,75 \cdot l_4 = 263\text{ mm} \ l_6 = 0,66 \cdot l_5 = 158\text{ mm} \end{cases}$$

Tổng độ cứng thực tế của nhíp trước đạt được qua tính toán:

$$C = \frac{6E}{\sum_{i=1}^{n} a_{i+1}^3 (Y_i - Y_{i+1})} = 98.316\text{ N/m} = 983,16\text{ N/cm}$$

Độ võng tĩnh thực tế: $f_t = \frac{Z_t}{C} = \frac{8735}{983,16} = 8,88\text{ cm}$. Tần số dao động riêng của phần được treo:

$$n_e = \frac{300}{\sqrt{f_t}} = \frac{300}{\sqrt{8,88}} = 100,67\approx 100\text{ dao động/phút}$$

Kết quả này hoàn toàn nằm trong dải tần số êm dịu tiêu chuẩn của xe tải ($90 - 120\text{ dao động/phút}$).

BẢNG KÍCH THƯỚC VÀ PHÂN BỐ LỰC BÓ NHÍP TRƯỚC:
+----+-----------+-------------+------------+-----------------+-----------------+
| Lá |  li (mm)  | Li = li+a/2 | ji (cm^4)  | Momen MA (N.cm) | Ứng suất (MPa)  |
+----+-----------+-------------+------------+-----------------+-----------------+
| 1  |    650    |     700     |    0.54    |    41.357,65    |     381,76      |
| 2  |    555    |     605     |    0.54    |    41.770,66    |     385,57      |
| 3  |    460    |     510     |    0.54    |    42.401,13    |     391,39      |
| 4  |    363    |     413     |    0.54    |    43.494,86    |     404,19      |
| 5  |    263    |     313     |    0.54    |    45.495,28    |     424,11      |
| 6  |    158    |     208     |    0.54    |    68.917,92    |     636,16      |
+----+-----------+-------------+------------+-----------------+-----------------+
* Ghi chú: Ứng suất làm việc tối đa (636,16 MPa) nhỏ hơn giới hạn tĩnh [sigma] = 940 MPa.

2. Mô hình toán học động lực học chất lỏng giảm chấn

Hệ số cản danh định của giảm chấn đặt nghiêng góc $\alpha = 20^\circ$:

$$k_g = \frac{k}{\cos^2 20^\circ} = \frac{3745}{\cos^2 20^\circ} = 4241\text{ Ns/m}$$

Hệ số cản hành trình nén ($k_{gn}$) và trả ($k_{gt}$) thỏa mãn:

$$\begin{cases} \frac{k_{gn} + k_{gt}}{2} = 4241\text{ Ns/m} \ k_{gt} = 2,5 \cdot k_{gn} \end{cases} \implies \begin{cases} k_{gn} = 1212\text{ Ns/m} \ k_{gt} = 3029\text{ Ns/m} \end{cases}$$

Phương trình vi phân mô hình 1/4 xe trong MATLAB/Simulink:

% Differential equations for 1/4 Semi-Active Suspension Model
function dX = semi_active_quarter_car(t, X, params)
    % State variables:
    % X(1) = zs (Sprung mass displacement)
    % X(2) = dzs (Sprung mass velocity)
    % X(3) = zu (Unsprung mass displacement)
    % X(4) = dzu (Unsprung mass velocity)
    
    ms = params.ms;       % Sprung mass: 891.3 kg
    mu = params.mu;       % Unsprung mass: 102.0 kg
    ks = params.ks;       % Leaf spring stiffness: 98316 N/m
    kt = params.kt;       % Tire stiffness: 500000 N/m
    
    % Skyhook semi-active damping coefficient calculation
    v_rel = X(2) - X(4);  % Relative velocity (dzs - dzu)
    if (X(2) * v_rel > 0)
        c_act = params.c_max; % 3029 Ns/m (High damping)
    else
        c_act = params.c_min; % 1212 Ns/m (Soft damping)
    end
    
    % Road excitation (Step function 17.5 cm at t = 1.0s)
    zr = (t >= 1.0) * (-0.175); 
    
    % Equations of Motion
    F_spring = ks * (X(3) - X(1));
    F_damper = c_act * (X(4) - X(2));
    F_tire   = kt * (zr - X(3));
    
    ddzs = (F_spring + F_damper) / ms;
    ddzu = (-F_spring - F_damper + F_tire) / mu;
    
    dX = [X(2); ddzs; X(4); ddzu];
end

Testing và validation

Quy trình thí nghiệm thực địa

  1. Kiểm tra đặc tính giảm chấn trên bệ thử: Động cơ điện truyền động lệch tâm kéo piston giảm chấn với các tần số kích thích biến thiên từ $0,5\text{ Hz}$ đến $3,0\text{ Hz}$. Lực cản được ghi nhận qua Loadcell $50\text{ kN}$.
  2. Thí nghiệm gờ thế năng trên xe thật Hino 300:
    • Kích nâng cầu trước xe lên gờ gỗ cao $17,5\text{ cm}$.
    • Lắp đặt cảm biến dịch chuyển quang học Dewesoft HF vào dầm cầu và sát-xi.
    • Gắn cảm biến gia tốc quán tính Kistler S-Motion lên trọng tâm sàn xe cabin.
    • Thao tác đẩy xe trượt rơi tự do khỏi gờ thế năng để kích thích dao động tự do bậc nhảy lớn.
|               THÍ NGHIỆM GỜ THẾ NĂNG RƠI TỰ DO (h = 17,5 cm)              |
|                                                                           |

Kết quả đạt được

ĐẶC TUYẾN BIÊN ĐỘ DAO ĐỘNG GIA TỐC THÂN XE THEO THỜI GIAN (GỜ 17,5 CM):
Gia tốc (m/s^2)
 ^
  0.0   0.4   0.8   1.2   1.6   2.0   2.4
Đại lượng đo đạc Kết quả tính toán giải tích Mô phỏng Simulink Thực nghiệm DEWESoft Sai số (%)
Độ võng tĩnh ($f_t$) $8,88\text{ cm}$ $8,90\text{ cm}$ $8,95\text{ cm}$ $0,78%$
Tần số dao động riêng ($n_e$) $100,0\text{ dđ/ph}$ $99,8\text{ dđ/ph}$ $99,4\text{ dđ/ph}$ $0,60%$
Gia tốc thân xe cực đại ($\ddot{z}_{s,\max}$) $2,85\text{ m/s}^2$ $2,94\text{ m/s}^2$ $3,12\text{ m/s}^2$ $5,76%$
Thời gian dập tắt dao động ($t_s$) $1,15\text{ s}$ $1,25\text{ s}$ $1,34\text{ s}$ $6,71%$
Nhiệt độ vỏ giảm chấn ($T_g$) $116,44^\circ\text{C}$ $114,20^\circ\text{C}$ $112,80^\circ\text{C}$ $3,12%$

Đổi mới và đóng góp

  1. Ứng dụng bán tích cực cho xe tải thương mại: Chuyển đổi thành công nguyên lý điều khiển tiết lưu từ xe du lịch cao cấp sang xe tải 3,5 tấn với kết cấu nhíp lá truyền thống, tiết kiệm $75%$ chi phí so với việc lắp đặt treo khí nén.
  2. Khắc phục hiện tượng trễ nhiệt thủy lực: Tính toán chính xác diện tích tản nhiệt bề mặt vỏ ($S_g = D_g \cdot \pi \cdot L$) và kiểm soát nhiệt độ dầu ở mức $112,8^\circ\text{C}$, giúp dầu thủy lực không bị suy giảm độ nhớt khi xe hoạt động liên tục trên cung đường đèo dốc.
  3. Mô hình hóa chính xác ma sát khô giữa các lá nhíp: Thuật toán mô phỏng tích hợp hiệu ứng ma sát Coulomb liên lá nhíp, giúp giảm sai số giữa mô hình số trị và thực nghiệm xuống dưới $7%$.
  4. Giảm thiểu $22,9%$ gia tốc va đập lên hàng hóa: Khi vượt chướng ngại vật dạng bậc, gia tốc cực đại truyền lên sàn xe giảm từ $3,82\text{ m/s}^2$ (treo cơ sở) xuống $2,94\text{ m/s}^2$ (bán tích cực).

Ứng dụng thực tế và triển khai

Tình huống ứng dụng thực tế

  • Vận chuyển hàng công nghệ cao và thiết bị y tế: Đảm bảo biên độ gia tốc dao động luôn dưới ngưỡng gây hỏng linh kiện vi mạch ($< 0,3\text{ g}$).
  • Vận chuyển gia súc, gia cầm và nông sản tươi: Giảm tỷ lệ dập nát sản phẩm và hạn chế căng thẳng cho vật nuôi trong quá trình vận chuyển đường dài.
                    SƠ ĐỒ TRIỂN KHAI RETROFIT TRÊN XE TẢI HINO 300

Phân tích Chi phí - Lợi ích (Cost-Benefit & ROI)

ƯỚC TÍNH CHI PHÍ NÂNG CẤP HỆ THỐNG TREO BÁN TÍCH CỰC CHO 01 XE TẢI:
| Danh mục phần cứng                            | Chi phí ước tính (VND)   |
| 04 Giảm chấn thủy lực tích hợp van Solenoid   | 14.000.000               |
| 02 Cảm biến chuyển vị hành trình dầm cầu      | 3.500.000                |
| 01 Cảm biến gia tốc thân xe MEMS 3 trục       | 1.800.000                |
| 01 Hộp điều khiển vi xử lý STM32/ECU          | 4.200.000                |
| Bộ dây cáp chuẩn Automotive, rơ-le, cầu chì   | 1.500.000                |
| Chi phí nhân công lắp đặt và hiệu chuẩn       | 3.000.000                |
| TỔNG CHI PHÍ ĐẦU TƯ (CAPEX)                   | 28.000.000 VND           |
  • Hiệu quả kinh tế (ROI):
    • Giảm hao mòn nhíp lá và lốp xe: Tiết kiệm $6.500.000\text{ VND/năm}$ chi phí thay thế phụ tùng.
    • Giảm tỷ lệ hư hỏng hàng hóa nhạy cảm: Tiết kiệm trung bình $18.000.000\text{ VND/năm}$.
    • Thời gian hoàn vốn đầu tư (Payback Period): Khoảng 13,7 tháng.

Hạn chế và hướng phát triển

Hạn chế kỹ thuật

  • Độ tuyến tính của van solenoid: Ở dải tần số kích thích trên $5\text{ Hz}$, van solenoid gặp hiện tượng trễ đóng mở do quán tính từ trường cuộn dây.
  • Nhiệt độ môi trường khắc nghiệt: Tại điều kiện nhiệt độ mặt đường mùa hè vượt quá $50^\circ\text{C}$, nhiệt độ vỏ giảm chấn có thể tiệm cận ngưỡng giới hạn $120^\circ\text{C}$, đòi hỏi dầu giảm chấn phải có chỉ số độ nhớt cao (Viscosity Index > 150).

Hướng phát triển tiếp theo

  • Ứng dụng giảm chấn lưu chất biến từ MR (Magnetorheological Fluid): Loại bỏ hoàn toàn van cơ khí chuyển động, phản ứng tức thời trong vòng $1 - 2\text{ ms}$ thông qua điều khiển cường độ từ trường.
  • Nâng cấp thuật toán sang Điều khiển dự báo mô hình (MPC - Model Predictive Control): Kết hợp camera quét mặt đường phía trước để nhận diện trước ổ gà, gờ giảm tốc và chủ động điều chỉnh độ cứng giảm chấn trước khi bánh xe tiếp xúc chướng ngại vật.

Đối tượng hưởng lợi

|                          ĐỐI TƯỢNG HƯỞNG LỢI                              |
         Bộ dữ liệu đo đạc thực nghiệm dao động bước rơi 17,5 cm độ tin cậy cao
         phục vụ xây dựng các mô hình số phức tạp hơn (Full-car 7-DOF).

Câu hỏi thường gặp

1. Yêu cầu kỹ thuật phần cứng để chuyển đổi xe Hino 300 sang hệ thống treo bán tích cực là gì?

Hệ thống yêu cầu thay thế 02 ống giảm chấn nguyên bản phía trước bằng giảm chấn có van tiết lưu điện từ solenoid, gắn thêm 02 cảm biến đo hành trình tương đối dầm cầu - sát xi (loại quang học hoặc biến trở góc), 01 cảm biến gia tốc MEMS 3 trục gắn tại sàn cabin và bộ ECU điều khiển trung tâm sử dụng nguồn điện danh định $24\text{V DC}$ của xe tải.

2. Tại sao đồ án không chọn hệ thống treo khí nén điện tử (Full-Active EAS)?

Mặc dù hệ thống treo khí nén mang lại độ êm dịu tối đa, nhưng chi phí lắp đặt máy nén khí, bình tích áp, bóng khí và ECU chuyên dụng cho xe tải 3,5 tấn làm tăng giá thành thêm $80 - 120\text{ triệu VND/xe}$. Hệ thống bán tích cực là điểm cân bằng hoàn hảo giữa hiệu quả dập tắt rung động ($75 - 80%$ so với EAS) và chi phí chế tạo ($< 30\text{ triệu VND}$).

3. Tần số dao động riêng 100 lần/phút có ý nghĩa như thế nào đối với sức khỏe con người?

Tần số $100\text{ lần/phút}$ tương đương $1,67\text{ Hz}$. Theo tiêu chuẩn quốc tế ISO 2631 về đánh giá mức độ phơi nhiễm dao động toàn thân của con người, vùng tần số $1 - 2\text{ Hz}$ tương đương với nhịp bước chân người khi đi bộ tự nhiên, giúp triệt tiêu cảm giác say xe, buồn nôn và bảo vệ cột sống của tài xế khi lái xe đường dài.

4. Quy trình bảo dưỡng định kỳ cho hệ thống treo này bao gồm những gì?

  • Mỗi $10.000\text{ km}$ kiểm tra lực siết bulông chữ U ($350 - 400\text{ Nm}$), bơm mỡ bôi trơn chốt nhíp và kiểm tra độ rò rỉ dầu qua phớt giảm chấn.
  • Mỗi $40.000\text{ km}$ tháo các lá nhíp, cạo gỉ sét, kiểm tra nứt mỏi bằng phương pháp thẩm thấu từ tính và thay thế dầu giảm chấn thủy lực chuyên dụng có độ nhớt ổn định.

5. Dữ liệu mô phỏng MATLAB/Simulink có độ tin cậy như thế nào so với thực tế?

Mô hình 1/4 xe trong đồ án đã được hiệu chỉnh chính xác với các hệ số ma sát thực tế. Khi đối chuẩn với bài thử nghiệm thả xe từ gờ thế năng $17,5\text{ cm}$ trên bệ đo DEWESoft, sai số gia tốc cực đại chỉ là $5,76%$ và sai số tần số dao động là $0,6%$, chứng minh mô hình hoàn toàn đủ độ tin cậy để ứng dụng trong thiết kế kỹ thuật thực tế.

Kết luận

Đồ án tốt nghiệp "Thiết kế, mô phỏng và thí nghiệm hệ thống treo xe tải 3,5 tấn" đã hoàn thành xuất sắc toàn bộ khối lượng công việc nghiên cứu từ cơ sở lý thuyết, tính toán giải tích bền kết cấu, mô phỏng số học nâng cao đến chế tạo bệ thử và thực nghiệm đo đạc thực tế trên xe cơ sở Hino 300.

Kết quả đạt được khẳng định tính khả thi vượt trội của phương án treo bán tích cực: đảm bảo độ bền ứng suất nhíp lá ($636,16\text{ MPa} < 940\text{ MPa}$), giữ tần số dao động ở mức lý tưởng ($100\text{ dao động/phút}$), đồng thời cắt giảm $22,9%$ gia tốc rung lắc thân xe và rút ngắn $28%$ thời gian dập tắt dao động khi đi qua chướng ngại vật. Đây là tài liệu kỹ thuật có giá trị ứng dụng cao cho ngành công nghiệp đóng thùng và cải tạo phương tiện giao thông vận tải trong nước.