Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong xu thế công nghiệp hóa, hiện đại hóa và hội nhập kinh tế quốc tế, ngành công nghiệp ô tô giữ vai trò thiết yếu trong nền kinh tế quốc dân, vừa giải quyết việc làm vừa đáp ứng nhu cầu giao thông vận tải ngày càng gia tăng. Cùng với sự phát triển của công nghệ cơ khí và điện tử, hệ thống cung cấp nhiên liệu trên ô tô đã có những bước tiến vượt bậc từ bộ chế hòa khí cổ điển đến các hệ thống phun xăng điện tử (EFI) hiện đại nhằm tối ưu hóa công suất, tiết kiệm nhiên liệu và đáp ứng các tiêu chuẩn khí thải nghiêm ngặt.

Đề tài "Nghiên cứu về hệ thống phun xăng điện tử EFI trên xe Mitsubishi Pajero Sport 2022" được thực hiện bởi sinh viên ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô tại Trường Đại học Công nghiệp Hà Nội năm 2023. Nghiên cứu tập trung vào ba nhiệm vụ chính:

  1. Hệ thống hóa lịch sử phát triển, phân loại và sơ đồ nguyên lý cơ bản của các hệ thống phun xăng trên ô tô từ cơ khí đến điện tử.
  2. Khảo sát chi tiết kết cấu, nguyên lý vận hành của hệ thống phun xăng điện tử EFI trên mẫu xe Mitsubishi Pajero Sport 2022 trang bị động cơ V6 3.0L MIVEC, bao gồm cụm cảm biến, khối vi xử lý ECU, các cơ cấu chấp hành và hệ thống cấp nhiên liệu ở các chế độ làm việc.
  3. Thiết kế mạch mô phỏng điều khiển hệ thống phun xăng điện tử sử dụng phần mềm Proteus và thiết lập thuật toán điều khiển trên phần mềm CodeVision AVR với vi điều khiển ATmega16.

Đối tượng nghiên cứu của đồ án là hệ thống phun xăng điện tử EFI trang bị trên động cơ xăng V6 MIVEC dung tích 3.0L của xe Mitsubishi Pajero Sport phiên bản 2022. Phạm vi nghiên cứu giới hạn ở cơ sở lý thuyết ngành kỹ thuật ô tô, khảo sát cấu tạo kỹ thuật chuyên sâu và mô phỏng hoạt động điều khiển trên máy tính trong khuôn khổ đồ án chuyên ngành năm 2023.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Đồ án xây dựng dựa trên nền tảng lý thuyết động cơ đốt trong và hệ thống điều khiển điện tử ô tô. Khung lý thuyết và mô hình kỹ thuật được sử dụng bao gồm:

  • Lý thuyết phân loại hệ thống phun xăng: Phân loại theo điểm phun (đơn điểm SPI, đa điểm MPI); phân loại theo phương pháp điều khiển (hệ thống phun cơ khí liên tục CIS như K-Jetronic, KE-Jetronic, KE-Motronic và hệ thống phun điện tử điều khiển theo lượng khí nạp AFC gồm L-Jetronic, D-Jetronic); phân loại theo phương thức phun (gián đoạn, liên tục); và phân loại theo mối quan hệ vòi phun (phun theo nhóm đơn, phun đồng loạt, phun theo thứ tự thì).
  • Công nghệ điều khiển động cơ MIVEC: Cơ chế điều khiển điện tử van biến thiên của hãng Mitsubishi (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system) tối ưu hóa góc mở và thời gian mở xupap nạp/xả theo tốc độ và mức tải động cơ.
  • Nguyên lý chuyển đổi tín hiệu cảm biến: Cầu đo Wheatstone ứng dụng cho cảm biến áp suất màng silicon (Piezoresistor); hiện tượng nhiệt điện trở âm (NTC) trong cảm biến nhiệt độ nước làm mát và khí nạp; phản ứng hóa điện thế của vật liệu gốm Zirconium dioxit ($\text{ZrO}_2$) trong cảm biến oxy; hiện tượng cảm ứng điện từ trong cảm biến tốc độ trục khuỷu (NE) và vị trí piston (G); hiện tượng áp điện thạch anh cảm nhận gia tốc trong cảm biến kích nổ.
  • Lý thuyết điều khiển ECU và hệ thống số: Cấu trúc bộ vi xử lý trung tâm, các khối nhớ ROM, RAM, PROM, KAM và các khối chức năng xử lý tín hiệu tương tự sang số (A/D Converter), bộ đếm (Counter), bộ nhớ đệm (Buffer), bộ khuếch đại (Amplifier) và mạch ổn áp nguồn (5V, 12V).

Phương pháp nghiên cứu bao gồm: phương pháp phân tích - tổng hợp tài liệu kỹ thuật chuyên ngành; phương pháp giải tích kỹ thuật hệ thống điện - điện tử trên ô tô; và phương pháp thiết kế, mô phỏng mạch điều khiển bằng vi điều khiển trên máy tính. Nguồn dữ liệu sử dụng là tài liệu kỹ thuật xe Mitsubishi Pajero Sport 2022, thông số chuẩn của động cơ MIVEC 3.0L và các tài liệu tham khảo về hệ thống phun xăng điện tử ô tô.

Nội dung chính theo từng chương

Chương I. Tổng quan về hệ thống phun xăng trên ô tô

Chương I trình bày lịch sử hình thành và tiến trình đổi mới công nghệ phun nhiên liệu trên động cơ xăng:

  • Lịch sử phát triển: Khởi đầu từ thế kỷ XIX với sáng chế phun nhiên liệu cho máy nén khí của kỹ sư Stevan, đến đầu thế kỷ XX thử nghiệm trên động cơ 4 kỳ tĩnh tại và ứng dụng thành công trên máy bay quân sự Đức. Năm 1966, hãng Bosch phát triển hệ thống phun xăng cơ khí K-Jetronic trên xe Mercedes. Đầu thập niên 1980, Bosch giới thiệu hệ thống phun gián đoạn điều khiển điện tử gồm L-Jetronic (đo lưu lượng khí nạp) và D-Jetronic (đo áp suất đường ống nạp MAP). Năm 1983-1984, Toyota ứng dụng EFI điều khiển bằng vi xử lý qua hệ thống TCCS (Toyota Computer Controlled System) trên động cơ 4A-ELU, tích hợp phun xăng điện tử, điều khiển góc đánh lửa sớm điện tử (ESA) và kiểm soát tốc độ không tải (ISC). Năm 1987, Nissan thay thế bộ chế hòa khí bằng hệ thống L-Jetronic trên dòng xe Sunny.
  • Phân loại hệ thống: Hệ thống được phân loại theo điểm phun (đơn điểm, đa điểm); theo phương pháp điều khiển (loại cơ khí CIS và loại điện tử AFC); theo phương thức điều khiển (phun gián đoạn theo độ rộng xung ECU, phun liên tục điều chỉnh theo áp suất nhiên liệu); và theo quan hệ vòi phun (phun nhóm đơn 2 nhóm luân phiên, phun đồng loạt toàn bộ kim phun trong mỗi vòng quay trục khuỷu, phun độc lập theo thứ tự nổ của từng xylanh).
  • Sơ đồ nguyên lý cơ bản: Cảm biến ghi nhận lưu lượng khí nạp và tốc độ động cơ gửi về ECU; ECU xử lý, đối chiếu dữ liệu lưu trữ để phát xung điều khiển thời gian mở kim phun, đồng thời điều khiển bơm xăng tạo áp suất trên dàn phân phối cấp hòa khí tối ưu cho động cơ.

Chương II. Hệ thống phun xăng điện tử EFI trên xe Mitsubishi Pajero Sport 2022

Chương II đi sâu vào khảo sát chi tiết cấu tạo, thông số kỹ thuật và nguyên lý làm việc của hệ thống EFI trên mẫu xe Mitsubishi Pajero Sport 2022 trang bị động cơ V6 3.0L MIVEC:

Danh mục thông số Giá trị kỹ thuật trên xe Mitsubishi Pajero Sport 2022
Kích thước bao (Dài x Rộng x Cao) $4825 \times 1815 \times 1835\text{ mm}$ (hoặc $4785 \times 1815 \times 1805\text{ mm}$)
Chiều dài cơ sở / Khoảng sáng gầm $2800\text{ mm}$ / $218\text{ mm}$ (thông số bảng: $160\text{ mm}$)
Bán kính vòng quay tối thiểu $5,6\text{ m}$
Trọng lượng không tải / Đầy tải $1940\text{ kg}$ / $2710\text{ kg}$
Kiểu động cơ / Dung tích Động cơ V6 phun xăng điện tử MIVEC / $3000\text{ cc}$ ($3.0\text{ lít}$)
Công suất cực đại $220\text{ Hp}$ ($164,5\text{ kW}$) tại $6250\text{ vòng/phút}$
Mô-men xoắn cực đại $281\text{ Nm}$ tại $4000\text{ vòng/phút}$
Hộp số / Vận tốc cực đại Hộp số tự động 8 cấp (phiên bản 2WD trang bị 5 cấp thể thao) / $180\text{ km/h}$
Mức tiêu hao nhiên liệu công bố $10,84\text{ L/100 km}$ (hỗn hợp), $14,13\text{ L/100 km}$ (nội đô), $8,93\text{ L/100 km}$ (ngoại thành)
Tiêu chuẩn khí thải Euro 5

1. Hệ thống cảm biến và tín hiệu đầu vào

  • Cảm biến lưu lượng khí nạp (áp suất đường ống nạp MAP): Đặt sau bướm ga, sử dụng màng silicon dày $0,25\text{ mm}$ ở mép và mỏng $0,025\text{ mm}$ ở giữa. Mặt màng phủ thạch anh tạo 4 điện trở áp điện mắc cầu Wheatstone. Sự thay đổi áp suất làm biến dạng màng, gây chênh lệch điện áp và điều khiển độ mở transistor ngõ ra gửi tín hiệu về ECU.
  • Cảm biến vị trí bướm ga: Cấu tạo dạng biến trở gắn trên trục cánh bướm ga. Điện áp chân tín hiệu VTA tăng tỷ lệ thuận với góc mở bướm ga; khi đóng hoàn toàn, tiếp điểm cầm chừng nối cực IDL với E2 báo trạng thái không tải.
  • Cảm biến nhiệt độ nước làm mát và khí nạp: Sử dụng điện trở nhiệt bán dẫn hệ số nhiệt điện trở âm NTC (nhiệt độ tăng làm điện trở giảm). Cảm biến nước làm mát lắp ở vỏ bơm nước, nuôi bằng nguồn $5\text{V}$ từ ECU qua bộ biến đổi A/D; cảm biến nhiệt độ khí nạp lắp sau lọc gió.
  • Cảm biến ôxy: Đặt trên đường ống xả, cấu tạo bằng chất gốm $\text{ZrO}_2$ phủ platin xốp. Làm việc tin cậy ở nhiệt độ $350^\circ\text{C}$ (tối thiểu $>300^\circ\text{C}$). Khi hòa khí đậm, tín hiệu điện áp xuất ra từ $600 - 900\text{ mV}$; khi hòa khí loãng, tín hiệu đạt $100 - 400\text{ mV}$; tại tỷ lệ hòa khí lý tưởng ($\text{A/F} = 14,7:1$), điện áp đạt xấp xỉ $450\text{ mV}$.
  • Cảm biến tốc độ động cơ (NE) và vị trí piston (G): Hoạt động theo nguyên lý cảm ứng điện từ gồm cuộn dây, nam châm vĩnh cửu và roto răng khép mạch từ, xuất tín hiệu xoay chiều dạng hình sin giúp ECU nhận biết điểm chết trên (TDC) và tốc độ quay trục khuỷu.
  • Cảm biến kích nổ: Sử dụng gia tốc kế áp điện thạch anh cảm nhận xung dao động có dải tần số từ $5 - 6\text{ kHz}$, tạo ra điện áp xoay chiều nhỏ hơn $1\text{V}$ giúp ECU nhận biết kích nổ để hiệu chỉnh giảm góc đánh lửa sớm.

2. Bộ điều khiển điện tử ECU

  • Cấu trúc phần cứng: Gồm các bộ nhớ ROM (lưu trữ chương trình cố định), RAM (lưu trữ dữ liệu tạm thời có thể ghi/đọc), PROM (cho phép nạp lại chương trình) và KAM (lưu trữ thông tin thích nghi tạm thời); khối vi xử lý trung tâm điều hành tính toán.
  • Mạch giao tiếp vào/ra: Cổng vào gồm bộ chuyển đổi tương tự - số A/D Converter, bộ đếm xung Counter, bộ nhớ đệm Buffer (chuyển xung xoay chiều thành sóng vuông), bộ khuếch đại tín hiệu Amplifier và bộ ổn áp ($5\text{V}, 12\text{V}$). Cổng ra sử dụng các transistor công suất điều khiển rơle, solenoid và kim phun.

3. Cơ cấu chấp hành và thuật toán điều khiển

  • Điều khiển vòi phun: Kim phun có cuộn dây điện từ tạo lực nhấc van kim lên khoảng $0,1\text{ mm}$. Tổng thời gian mở kim phun $t_i$ được tính bằng: $$t_i = t_b + t_c$$ Trong đó $t_b$ là thời gian phun cơ bản (tính theo lượng khí nạp và tốc độ NE), $t_c$ là thời gian phun hiệu chỉnh (theo nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ khí nạp, điện áp ắc quy và nồng độ oxy).
  • Điều khiển đánh lửa: Góc đánh lửa sớm thực tế $\theta$ được xác định theo: $$\theta = \theta_{bđ} + \theta_{cb} + \theta_{hc}$$ Với $\theta_{bđ}$ là góc ban đầu, $\theta_{cb}$ là góc cơ bản (theo NE và tải), $\theta_{hc}$ là góc hiệu chỉnh. ECU đồng thời hiệu chỉnh góc ngậm điện theo điện áp ắc quy và tốc độ động cơ để duy trì dòng sơ cấp ổn định.
  • Điều khiển bơm xăng và quạt làm mát: Bơm xăng kiểu cánh quạt đặt trong bình nhiên liệu, điều khiển qua rơle có hai cuộn dây L1, L2; bơm tự kích hoạt $2\text{ giây}$ khi bật khóa điện sang ON để ổn định áp suất trước khi khởi động. Quạt làm mát được ECU đóng ngắt qua rơle dựa trên tín hiệu nhiệt độ nước làm mát.
  • Hệ thống tự chẩn đoán: Sử dụng giắc kiểm tra nối tắt cực E1 và TE1 để đọc mã lỗi qua đèn nháy chớp Check Engine ở chế độ Normal mode hoặc xóa/nạp lại bộ nhớ ở chế độ Test mode. Phương pháp xóa mã lỗi thủ công là tháo cầu chì chính hệ thống EFI trong tối thiểu $10\text{ giây}$ hoặc ngắt cọc âm ắc quy trong $15\text{ giây}$.

4. Hệ thống cấp xăng và các chế độ làm việc

  • Hệ thống cấp nhiên liệu: Gồm thùng chứa, bơm xăng, bộ lọc nhiên liệu (lõi giấy có độ xốp giữ cặn bẩn kích thước $>10,\mu\text{m}$), dàn phân phối tích áp và bộ điều chỉnh áp suất (van màng duy trì chênh áp cố định giữa dàn ống và đường nạp).
  • Các chế độ làm việc: Chế độ khởi động (phun làm đậm hỗn hợp theo nhiệt độ động cơ dưới $40^\circ\text{C} - 80^\circ\text{C}$); chế độ hâm nóng (làm đậm $\text{A/F}$ và tăng tốc độ cầm chừng); chế độ không tải (duy trì $\text{A/F}$ hơi đậm ổn định ở tốc độ thấp); chế độ không tải cưỡng bức (cắt phun xăng hoàn toàn khi bướm ga đóng kín ở tốc độ cao để giảm ô nhiễm); chế độ tăng tốc (bổ sung nhiên liệu tức thời bù đắp lượng khí nạp tăng đột ngột).

Chương III. Thiết kế mạch điều khiển hệ thống phun xăng điện tử

Chương III triển khai thiết kế mô hình mạch và thuật toán điều khiển phun xăng:

  • Thiết kế mạch trên Proteus: Lựa chọn và bố trí khối vi điều khiển ATmega16, khối màn hình LCD hiển thị trạng thái, khối bóng LED chỉ thị trạng thái phun, khối linh kiện MOTOR-ENCODER mô phỏng tín hiệu vị trí và tốc độ trục khuỷu, cùng sơ đồ mạch in PCB.
  • Lập trình trên CodeVision AVR: Sử dụng phần mềm CodeVision AVR để viết thuật toán điều khiển cho chip ATmega16, biên dịch mã nguồn và nạp code vào vi điều khiển trong môi trường mô phỏng để thực thi chu trình điều khiển phun xăng cho xylanh 1 của động cơ.

Thiết kế và triển khai hệ thống kỹ thuật

Đồ án xây dựng mạch mô phỏng điều khiển hệ thống phun xăng điện tử dựa trên kiến trúc phần cứng và phần mềm chuyên dụng:

[Khối cấp xung: MOTOR-ENCODER] ---> [Khối xử lý: Vi điều khiển ATmega16] ---> [Khối hiển thị: Màn hình LCD]
                                                    |
                                                    +---> [Khối cơ cấu chấp hành: Đèn LED mô phỏng vòi phun]

1. Kiến trúc phần cứng mô phỏng

  • Bộ vi xử lý trung tâm: Vi điều khiển 8-bit ATmega16 chịu trách nhiệm nhận tín hiệu xung đồng bộ và thực thi thuật toán xuất tín hiệu điều khiển vòi phun.
  • Khối tín hiệu vào: Module MOTOR-ENCODER mô phỏng tín hiệu xung trục khuỷu và vị trí góc quay piston (tương đương tín hiệu NE và G).
  • Khối hiển thị và cơ cấu chấp hành: Màn hình tinh thể lỏng LCD hiển thị chế độ hoạt động; các diode phát quang (LED) kết nối tại các chân I/O mô phỏng trạng thái đóng/mở của các kim phun nhiên liệu tương ứng.
  • Thiết kế mạch in: Xây dựng sơ đồ nguyên lý liên kết và bố trí đường mạch in PCB hoàn chỉnh trong phần mềm Proteus.

2. Môi trường công nghệ và thuật toán

  • Môi trường phát triển: Phần mềm Proteus thực hiện vẽ mạch nguyên lý và chạy mô phỏng tương tác; phần mềm CodeVision AVR hỗ trợ lập trình bằng ngôn ngữ C nhúng cho họ vi điều khiển AVR.
  • Quy trình triển khai mô phỏng: Thuật toán thu thập tín hiệu xung quay từ encoder, tính toán chu kỳ và phát xung kích mở transistor công suất để kích hoạt LED mô phỏng kim phun tại từng xylanh động cơ (thực nghiệm chạy mô phỏng chu trình phun nhiên liệu tại xylanh số 1).

Kết quả và đóng góp

1. Kết quả kỹ thuật chính

Đồ án đã tổng hợp và lượng hóa toàn bộ các thông số kỹ thuật then chốt của hệ thống phun xăng EFI trên xe Mitsubishi Pajero Sport 2022:

  • Xác định đầy đủ đặc tính làm việc của cụm cảm biến: Cảm biến MAP sử dụng màng silicon dày $0,25\text{ mm}$ (mép) và $0,025\text{ mm}$ (giữa); cảm biến oxy $\text{ZrO}_2$ hoạt động ở $350^\circ\text{C}$ với dải điện áp $600 - 900\text{ mV}$ (đậm), $100 - 400\text{ mV}$ (loãng) và $450\text{ mV}$ ($\text{A/F} = 14,7:1$); cảm biến kích nổ áp điện thạch anh nhận tần số dao động $5 - 6\text{ kHz}$ với điện áp $<1\text{V}$.
  • Mô tả định lượng cơ cấu chấp hành: Độ nhấc kim phun nhiên liệu đạt $0,1\text{ mm}$; lõi lọc xăng giấy giữ tạp chất kích thước $>10,\mu\text{m}$; bơm xăng tự kích hoạt $2\text{ giây}$ trước khởi động khi bật khóa IG ON; quy trình xóa bộ nhớ ECU bằng cách tháo cầu chì chính trong $10\text{ giây}$ hoặc tháo cọc ắc quy $15\text{ giây}$.
  • Thiết kế và mô phỏng thành công mạch điều khiển phun xăng trên Proteus và CodeVision AVR sử dụng vi điều khiển ATmega16.

2. Đóng góp của tác giả

  • Cung cấp bức tranh phân tích toàn diện về sơ đồ nguyên lý mạch điện, đường cấp nhiên liệu và cơ chế điều khiển của hệ thống EFI trên một dòng xe thương mại hiện đại (Mitsubishi Pajero Sport 2022).
  • Ứng dụng thành công công cụ mô phỏng điện tử (Proteus và CodeVision AVR) vào việc trực quan hóa nguyên lý điều khiển vòi phun của động cơ đốt trong, tạo tiền đề kỹ thuật cho việc thực hiện đồ án tốt nghiệp chuyên ngành công nghệ ô tô.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế: Các nội dung khảo sát kết cấu và thông số vận hành của hệ thống EFI trên xe Mitsubishi Pajero Sport 2022 hoàn toàn dựa trên dữ liệu lý thuyết và tài liệu kỹ thuật; mô hình mạch điều khiển vi điều khiển ATmega16 trong Chương III chỉ dừng lại ở mức độ chạy mô phỏng phần mềm trên máy tính, chưa được gia công chế tạo phần cứng thực tế và chưa được thực nghiệm kết nối trực tiếp trên động cơ thật.
  • Hướng phát triển: Mở rộng thuật toán điều khiển trên vi điều khiển để tích hợp đồng thời cả hệ thống điều khiển góc đánh lửa sớm điện tử (ESA), điều khiển tốc độ không tải (ISC) và cơ cấu van biến thiên MIVEC; tiến hành gia công mạch in thực tế và nghiên cứu giao thức chẩn đoán OBD-II qua mạng giao tiếp CAN-bus trên ô tô.

Giá trị tham khảo

Đồ án là tài liệu tham khảo chuyên ngành hữu ích cho sinh viên, giảng viên và kỹ sư thuộc các chuyên ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô, Kỹ thuật Cơ điện tử và Kỹ thuật Điều khiển - Tự động hóa:

  • Tài liệu học tập và nghiên cứu cấu tạo: Phần phân tích chi tiết cấu tạo và đặc tính kỹ thuật của các cụm cảm biến (MAP, bướm ga, oxy, vị trí piston/tốc độ động cơ, kích nổ) và cụm chấp hành (vòi phun, bơm xăng, bộ điều áp) là tài liệu tham khảo chuẩn xác cho các học phần Hệ thống Điện - Điện tử Ô tô và Động cơ Đốt trong.
  • Tài liệu tham khảo quy trình chẩn đoán: Các hướng dẫn chẩn đoán lỗi qua giắc kiểm tra E1 - TE1 ở Normal mode, Test mode và phương pháp xóa mã lỗi cung cấp kiến thức thực hành bảo dưỡng hữu ích.
  • Tài liệu tham khảo thiết kế mô phỏng: Quy trình xây dựng mạch nguyên lý trên Proteus và lập trình thuật toán trên CodeVision AVR với ATmega16 là tài liệu mẫu cho sinh viên thực hiện các đồ án môn học và khóa luận tốt nghiệp kỹ thuật.

Câu hỏi thường gặp

1. Cảm biến oxy trên xe Mitsubishi Pajero Sport 2022 có cấu tạo từ vật liệu gì và đặc tính điện áp xuất ra thay đổi thế nào theo tỷ lệ hòa khí?
Cảm biến oxy được chế tạo chủ yếu từ chất gốm Zirconium dioxit ($\text{ZrO}_2$), hai bề mặt phủ lớp platin mỏng xốp, làm việc tin cậy ở nhiệt độ khí xả khoảng $350^\circ\text{C}$ (tối thiểu $>300^\circ\text{C}$). Khi hòa khí đậm (ít oxy trong khí thải), cảm biến xuất ra điện áp cao khoảng $600 - 900\text{ mV}$; khi hòa khí loãng (nhiều oxy), điện áp hạ thấp khoảng $100 - 400\text{ mV}$; khi tỷ lệ hòa khí đạt mức lý tưởng ($\text{A/F} = 14,7:1$), điện áp đạt xấp xỉ $450\text{ mV}$.

2. Công thức tính toán tổng thời gian phun nhiên liệu thực tế ($t_i$) của ECU được xác định như thế nào?
Thời gian phun nhiên liệu thực tế $t_i$ được xác định theo công thức $t_i = t_b + t_c$. Trong đó, $t_b$ là thời gian phun cơ bản tính toán dựa trên lượng khí nạp và tốc độ động cơ NE; $t_c$ là thời gian phun hiệu chỉnh tính toán dựa trên tín hiệu từ các cảm biến nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ khí nạp, cảm biến oxy và điện áp ắc quy.

3. Màng cảm biến áp suất đường ống nạp (MAP) có cấu tạo và kích thước kỹ thuật như thế nào?
Cảm biến MAP sử dụng màng ngăn bằng tấm silicon nhỏ có kích thước mép ngoài dày khoảng $0,25\text{ mm}$ và ở giữa mỏng khoảng $0,025\text{ mm}$. Hai mặt tấm silicon được phủ thạch anh tạo thành 4 điện trở áp điện (Piezoresistor) mắc theo sơ đồ mạch cầu Wheatstone để biến đổi sự thay đổi áp suất thành tín hiệu chênh lệch điện áp.

4. Quy trình xóa mã lỗi chẩn đoán thủ công của ECU được thực hiện như thế nào theo văn bản?
Người thực hiện có thể xóa bộ nhớ mã lỗi chẩn đoán đã lưu trong ECU bằng hai cách đơn giản: tháo cầu chì chính của hệ thống phun xăng ra trong thời gian ít nhất là $10\text{ giây}$ rồi lắp lại, hoặc tháo cọc âm ắc quy trong khoảng $15\text{ giây}$.

5. Trong Chương III, tác giả đã sử dụng những công cụ phần mềm và linh kiện phần cứng mô phỏng nào để thiết kế mạch điều khiển EFI?
Tác giả sử dụng phần mềm Proteus để vẽ sơ đồ nguyên lý mạch mô phỏng và layout PCB; sử dụng phần mềm CodeVision AVR để lập trình thuật toán điều khiển bằng ngôn ngữ C; hệ thống phần cứng mô phỏng gồm vi điều khiển ATmega16, linh kiện MOTOR-ENCODER (tạo tín hiệu xung vòng quay), màn hình LCD (hiển thị trạng thái) và các bóng đèn LED (mô phỏng hoạt động phun xăng của vòi phun).

Kết luận

Đồ án đã khảo sát toàn diện cơ sở lý thuyết, kết cấu cơ khí và nguyên lý làm việc của hệ thống phun xăng điện tử EFI trên dòng xe Mitsubishi Pajero Sport 2022 trang bị động cơ V6 3.0L MIVEC. Nghiên cứu đã làm rõ các thông số kỹ thuật vận hành của cụm cảm biến, quy luật điều khiển thời gian phun, góc đánh lửa sớm của bộ vi xử lý ECU, cũng như quy trình cung cấp nhiên liệu ở các chế độ làm việc của động cơ. Đồng thời, tác giả đã ứng dụng thành công phần mềm Proteus và CodeVision AVR cùng vi điều khiển ATmega16 để thiết kế mô hình mô phỏng thuật toán điều khiển vòi phun xăng. Đây là tài liệu tổng hợp có giá trị tham khảo chuyên ngành rõ ràng, phục vụ hiệu quả cho công tác học tập, nghiên cứu và thực hành trong lĩnh vực công nghệ kỹ thuật ô tô.