Tổng quan nghiên cứu

Trong cơ cấu kinh tế hiện đại, dịch vụ logistics vận tải được ví như huyết mạch lưu thông hàng hóa, quyết định trực tiếp đến năng lực cạnh tranh quốc gia. Tại Việt Nam, chi phí logistics bình quân ước tính chiếm khoảng 16,8% đến 20% GDP, cao hơn đáng kể so với mức bình quân 10,7% của các nền kinh tế phát triển. Sự mất cân đối nghiêm trọng giữa các phương thức vận chuyển, cùng điểm nghẽn về hạ tầng kết nối, đang tạo ra gánh nặng lớn cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, đặc biệt khi vận tải đường bộ vẫn gánh trên 70% tổng sản lượng hàng hóa nội địa và hơn 90% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu phải thông qua hệ thống cảng biển.

Nghiên cứu tập trung giải quyết bài toán đánh giá toàn diện thực trạng vận tải hàng hóa trong chuỗi cung ứng logistics Việt Nam giai đoạn 2020 - 2021. Đây là giai đoạn thị trường chịu tác động kép từ đại dịch toàn cầu và tình trạng đứt gãy luồng luân chuyển hàng hóa. Mục tiêu trọng tâm của đề tài là phân tích năng lực hạ tầng, cấu trúc chi phí và hiệu quả vận hành của 5 phương thức vận tải chính gồm: đường bộ, đường biển, hàng không, đường sắt và đường thủy nội địa. Phạm vi không gian nghiên cứu bao phủ mạng lưới vận tải quốc gia với trọng tâm là các hành lang kinh tế Bắc - Nam, cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải, Lạch Huyện và vùng kinh tế trọng điểm Đồng bằng sông Cửu Long.

Ý nghĩa thực tiễn của công trình thể hiện qua việc cung cấp cơ sở dữ liệu xác thực cho các nhà hoạch định chính sách và doanh nghiệp. Kết quả phân tích hướng đến mục tiêu giảm thiểu từ 10% đến 25% chi phí vận chuyển, rút ngắn thời gian luân chuyển hàng hóa từ 15% đến 30%, đồng thời góp phần thúc đẩy chỉ số hiệu quả logistics quốc gia trên trường quốc tế.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu được xây dựng dựa trên sự kết hợp của hai nền tảng lý thuyết cốt lõi trong quản trị chuỗi cung ứng hiện đại. Đầu tiên là mô hình Logistics 5 đúng (Five Rights) của Douglas M. Lambert, khẳng định mục tiêu tối thượng của dịch vụ logistics là đưa đúng sản phẩm đến đúng vị trí, vào đúng thời điểm, với điều kiện hoàn hảo và mức chi phí tối ưu nhất cho khách hàng. Thứ hai là lý thuyết 5 giai đoạn phát triển logistics của Edward Frazelle, phân định tiến trình trưởng thành của hệ thống vận hành từ logistics tại nơi tác nghiệp, logistics nơi sản xuất, logistics doanh nghiệp, logistics chuỗi cung ứng đến logistics toàn cầu.

Bên cạnh đó, đề tài vận dụng khái niệm dịch vụ logistics được chuẩn hóa tại Điều 233 Luật Thương mại Việt Nam năm 2005, cùng các khung quy định về vận tải đa phương thức theo Nghị định 87/2009/NĐ-CP và Nghị định 140/2007/NĐ-CP. Nghiên cứu xác lập công thức tối ưu hóa chi phí logistics tổng thể bao gồm tổng hòa của 5 thành tố: chi phí sản xuất, chi phí vận chuyển, chi phí kho bãi, chi phí xử lý đơn hàng và chi phí dự trữ hàng tồn kho. Hệ thống đánh giá hiệu quả vận tải được định lượng qua 4 tiêu chí then chốt: chi phí cước, thời gian hành trình, năng lực phương tiện và mức độ đảm bảo an toàn hàng hóa.

Phương pháp nghiên cứu

Nguồn dữ liệu của nghiên cứu được thu thập toàn diện từ các cơ quan quản lý chuyên ngành, bao gồm Tổng cục Thống kê, Tổng cục Đường bộ Việt Nam, Cục Hàng hải Việt Nam và Cục Hàng không Việt Nam trong chuỗi thời gian từ năm 2016 đến hết quý IV/2021.

Về cỡ mẫu khảo sát, nghiên cứu bao quát dữ liệu hiện trạng của 595.125 km mạng lưới đường bộ (trong đó có 25.484 km quốc lộ và 816 km đường cao tốc), toàn bộ hệ thống 45 cảng biển thuộc 5 nhóm cảng với 82,6 km chiều dài cầu bến, 1.043 tàu vận tải biển chuyên dụng và 21 cảng hàng không đang khai thác trên cả nước. Phương pháp chọn mẫu có chủ đích kết hợp với thống kê bao phủ toàn ngành được áp dụng nhằm đảm bảo tính đại diện tuyệt đối cho bức tranh giao thông vận tải Việt Nam.

Lý do lựa chọn phương pháp phân tích định lượng kết hợp thống kê mô tả và so sánh theo chu kỳ từng tháng là để bóc tách chính xác những biến động đột biến về sản lượng vận chuyển, chỉ số luân chuyển hàng hóa và biến động giá cước trong các đợt giãn cách xã hội nghiêm ngặt của hai năm 2020 và 2021.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Thứ nhất, vận tải đường bộ giữ vai trò chi phối tuyệt đối nhưng lại có chi phí đắt đỏ nhất. Tính chung 9 tháng đầu năm 2021, sản lượng vận tải đường bộ đạt hơn 926,26 triệu tấn, giảm 11,1% so với mức 1.003,4 triệu tấn của cùng kỳ năm 2020, trong khi luân chuyển đạt 61,85 tỷ tấn.km (giảm 5,2%). Về mặt chi phí, giá vận chuyển một container 40 feet tuyến Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh bằng đường bộ lên tới khoảng 40 triệu đồng, cao gấp 9,7 lần so với đường biển (khoảng 4,1 đến 7 triệu đồng) và cao gấp 2,5 lần so với vận tải đường sắt.

Thứ hai, hạ tầng cảng biển và cơ cấu đội tàu biển bộc lộ sự mất cân đối sâu sắc. Hệ thống 45 cảng biển đạt tổng công suất thông qua từ 600 đến 650 triệu tấn, tiếp nhận hơn 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu cả nước. Tuy nhiên, tình trạng mất cân đối phân bổ thể hiện rõ ở khu vực Đồng bằng sông Cửu Long – nơi cung cấp 65% sản lượng nông sản và 70% hoa quả xuất khẩu nhưng lại thiếu cụm cảng nước sâu, buộc hàng hóa phải chuyển tải bằng đường bộ về TP. Hồ Chí Minh làm tăng chi phí vận tải thêm khoảng 10 USD/tấn gạo. Về quy mô phương tiện, trong tổng số 1.043 tàu biển hàng hóa (tính đến tháng 10/2021), có đến 800 tàu chở hàng tổng hợp dưới 5.000 GT (chiếm 77%), chỉ có 13 tàu trên 30.000 GT với độ tuổi bình quân 16,8 năm. Đội tàu nội địa chỉ đảm nhận được 10% thị phần vận tải xuất nhập khẩu quốc tế.

Thứ ba, phương thức vận tải hàng không sụt giảm mạnh nhất về khối lượng nhưng ghi nhận sự bứt phá về luân chuyển. 9 tháng đầu năm 2021, hàng không chỉ vận chuyển 270,9 nghìn tấn hàng hóa, giảm sâu 23% do các biện pháp hạn chế bay quốc tế, song sản lượng luân chuyển đạt 3,34 tỷ tấn.km, tăng 24,9% so với năm 2020 nhờ việc linh hoạt tháo ghế hành khách để chở hàng thương mại điện tử xuyên biên giới.

Toàn bộ các chuỗi dữ liệu sản lượng và biến động tỷ trọng nêu trên có thể được hệ thống hóa trực quan thông qua biểu đồ cột kép so sánh sản lượng 12 tháng giai đoạn 2020 - 2021 và biểu đồ tròn thể hiện cơ cấu phân khúc trọng tải đội tàu biển quốc gia.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân căn bản của sự chênh lệch chi phí bắt nguồn từ việc cấu trúc giá thành đường bộ bị đội lên bởi chi phí xăng dầu (chiếm 30% đến 35%) và phí cầu đường BOT (chiếm 10% đến 15%). Mặt khác, thói quen thương mại quốc tế mua CIF bán FOB của hơn 80% doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam đã tước đi quyền đàm phán người vận chuyển, khiến doanh nghiệp phụ thuộc hoàn toàn vào các hãng tàu nước ngoài và phải gánh chịu nhiều loại phụ phí container rỗng phát sinh trong năm 2021.

So với các công trình nghiên cứu về chi phí logistics tại khu vực Đông Nam Á, kết quả này hoàn toàn tương đồng với nhận định rằng sự thiếu kết nối hạ tầng đa phương thức là rào cản lớn nhất kéo giảm tốc độ luân chuyển hàng hóa. Cụ thể, các cảng cửa ngõ quốc tế như Cái Mép - Thị Vải và Lạch Huyện vẫn hoàn toàn vắng bóng các tuyến đường sắt kết nối trực tiếp vào bãi container, đẩy hơn 85% lưu lượng gom hàng dồn ép lên hệ thống đường bộ. Ý nghĩa phân tích khẳng định việc điều chuyển tỷ trọng vận tải từ đường bộ sang đường sắt liên vận và đường thủy nội địa cấp tàu sông pha biển (VR-SB) là con đường duy nhất để giảm áp lực chi phí và giảm phát thải môi trường.

Đề xuất và khuyến nghị

Thứ nhất, hoàn thiện hạ tầng kết nối cảng biển và xây dựng cảng nước sâu chuyên dụng tại vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Bộ Giao thông Vận tải chủ trì triển khai kế hoạch giai đoạn 2022 - 2026, tập trung nạo vét các luồng tàu chính và xúc tiến dự án cảng biển nước sâu tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long. Giải pháp này đặt mục tiêu cắt giảm trực tiếp 10 USD/tấn chi phí vận chuyển nông sản xuất khẩu và giảm 30% áp lực xe tải chở container đổ về các tuyến đường vành đai TP. Hồ Chí Minh.

Thứ hai, phát triển hệ thống sàn giao dịch vận tải hàng hóa số hóa nhằm tối ưu cung đường. Cục Hàng hải Việt Nam phối hợp với Tổng cục Đường bộ và các hiệp hội vận tải triển khai sàn giao dịch liên phương thức trong giai đoạn 2022 - 2024. Mục tiêu là kết nối chủ hàng với các đơn vị vận tải xe tải và sà lan sông pha biển, kéo giảm tỷ lệ phương tiện chạy rỗng chiều về từ mức 35% hiện nay xuống dưới 18%, giúp tiết kiệm từ 12% đến 15% tổng chi phí nhiên liệu.

Thứ ba, hiện đại hóa và nâng cao năng lực đội tàu biển quốc gia phục vụ tuyến quốc tế. Các tập đoàn logistics và tổng công ty hàng hải phối hợp cùng khối doanh nghiệp tư nhân giai đoạn 2022 - 2025 thực hiện cơ cấu lại đội tàu. Kế hoạch tập trung đóng mới và mua lại tàu chở container cỡ lớn trên 30.000 GT thay vì duy trì 77% tàu hàng rời cỡ nhỏ, phấn đấu nâng thị phần vận tải xuất nhập khẩu của đội tàu mang cờ Việt Nam từ 10% lên mức 18% đến 20% vào năm 2025.

Thứ tư, khai thông mạng lưới đường sắt liên vận quốc tế kết nối cảng cạn và cửa khẩu biên giới. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam phối hợp Tổng cục Hải quan giai đoạn 2022 - 2024 mở thêm từ 1 đến 2 ga liên vận quốc tế tại miền Trung và miền Nam, kết nối trực tiếp nguồn hàng nông sản từ Thái Lan, Lào qua Việt Nam để xuất sang Trung Quốc, hướng tới mục tiêu tăng trưởng sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt đạt 20% đến 25% mỗi năm.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Thứ nhất, các cơ quan quản lý nhà nước và nhà hoạch định chính sách ngành giao thông vận tải. Nghiên cứu cung cấp hệ thống số liệu thực chứng để rà soát quy hoạch 5 nhóm cảng biển, mạng lưới 816 km cao tốc và hoàn thiện khung pháp lý về quản lý giá cước vận tải đa phương thức theo Nghị định 87/2009/NĐ-CP.

Thứ hai, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và chủ hàng nông sản, thủy sản. Luận văn mang lại bức tranh so sánh chi phí chi tiết giữa các phương thức vận tải, giúp các nhà quản trị điều chỉnh phương án giao nhận, tận dụng đường thủy nội địa VR-SB và đường sắt liên vận để tiết kiệm từ 10% đến 25% ngân sách logistics cho từng lô hàng.

Thứ ba, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics, giao nhận kho vận và công ty vận tải. Tài liệu hỗ trợ định hình chiến lược đầu tư đội xe vận tải chặng cuối, mở rộng hệ thống kho bãi cảng cạn ICD và số hóa quy trình quản lý nhằm nâng cao sức cạnh tranh với các tập đoàn logistics đa quốc gia.

Thứ tư, đội ngũ giảng viên, nghiên cứu sinh và học viên cao học thuộc khối ngành Kinh tế Vận tải, Quản trị Logistics và Chuỗi cung ứng. Công trình đóng vai trò như một tài liệu tham khảo học thuật chuẩn mực, cung cấp khung lý thuyết 5 giai đoạn phát triển logistics và bộ dữ liệu thứ cấp giai đoạn 2020 - 2021 làm tiền đề cho các nghiên cứu chuyên sâu tiếp theo.

Câu hỏi thường gặp

Chi phí vận tải đường bộ tại Việt Nam vì sao lại cao gấp 9,7 lần so với vận tải đường biển? Chi phí đường bộ chịu áp lực lớn từ giá xăng dầu chiếm 30% đến 35% và phí cầu đường chiếm 10% đến 15% tổng chi phí. Một container 40 feet vận chuyển tuyến Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh tốn khoảng 40 triệu đồng đường bộ, trong khi đường biển chỉ tốn hơn 5 đến 7 triệu đồng nhờ ưu thế quy mô chở hàng khối lượng lớn của tàu biển.

Việc thiếu hệ thống cảng nước sâu tại Đồng bằng sông Cửu Long gây thiệt hại như thế nào? Đồng bằng sông Cửu Long chiếm 65% nông sản và 70% trái cây xuất khẩu nhưng thiếu cảng nước sâu cho tàu lớn cập bến. Hàng hóa buộc phải trung chuyển bằng xe tải về cụm cảng TP. Hồ Chí Minh và Bà Rịa - Vũng Tàu, làm tăng chi phí vận chuyển khoảng 10 USD trên mỗi tấn gạo và gây ùn tắc giao thông nghiêm trọng.

Đại dịch giai đoạn 2020 - 2021 đã tác động ra sao đến cơ cấu sản lượng các ngành vận tải? Đại dịch làm đứt gãy luồng hàng, khiến vận tải đường bộ 9 tháng năm 2021 giảm 11,1% (đạt 926,26 triệu tấn) và hàng không giảm 23% về khối lượng vận chuyển (đạt 270,9 nghìn tấn). Tuy nhiên, luân chuyển hàng không lại tăng 24,9% đạt 3,34 tỷ tấn.km nhờ các hãng hàng không chủ động tháo ghế chở hàng thương mại điện tử.

Điểm yếu lớn nhất của đội tàu biển chở hàng Việt Nam hiện nay là gì? Trong 1.043 tàu vận tải hàng hóa, có tới 77% (khoảng 800 chiếc) là tàu hàng tổng hợp cỡ nhỏ dưới 5.000 GT, toàn ngành chỉ có 13 tàu trên 30.000 GT. Năng lực đội tàu nhỏ và thiếu tàu container chuyên dụng khiến đội tàu nội địa chỉ đảm nhận được khiêm tốn 10% thị phần xuất nhập khẩu quốc tế.

Làm thế nào để doanh nghiệp xuất khẩu trong nước giảm gánh nặng phụ phí vận tải biển quốc tế? Doanh nghiệp cần thay đổi tập quán mua CIF bán FOB sang mua FOB bán CIF để giành quyền chủ động thuê tàu. Đồng thời, các hiệp hội cần liên kết tập hợp sản lượng hàng lớn để ký kết hợp đồng dài hạn trực tiếp với các hãng tàu, giúp giảm từ 15% đến 20% phụ phí bốc dỡ và lưu kho bãi phát sinh.

Kết luận

  • Vận tải đường bộ vẫn chiếm trên 70% khối lượng nhưng giá cước cao gấp 9,7 lần đường biển, tạo ra gánh nặng chi phí lớn lên toàn chuỗi cung ứng quốc gia.
  • Hệ thống cảng biển đạt sản lượng thông qua 600 đến 650 triệu tấn nhưng phân bổ bất hợp lý, thiếu cảng nước sâu tại vùng xuất khẩu nông sản trọng điểm Đồng bằng sông Cửu Long.
  • Đội tàu biển 1.043 chiếc chủ yếu phục vụ tuyến ven biển nội địa, mới chỉ đáp ứng 10% thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu quốc tế.
  • Tái cơ cấu tỷ trọng vận tải sang đường sắt liên vận quốc tế và phương tiện thủy nội địa cấp VR-SB là chìa khóa then chốt để giải bài toán hạ giá thành logistics.
  • Đẩy mạnh số hóa quy trình logistics và kết nối hạ tầng giao thông đa phương thức giúp hướng tới mục tiêu hạ tỷ trọng chi phí logistics xuống dưới 15% GDP.

Đóng góp cốt lõi của luận văn là đã hệ thống hóa bức tranh toàn cảnh về 5 phương thức vận tải logistics tại Việt Nam giai đoạn biến động 2020 - 2021, làm sáng tỏ các điểm nghẽn hạ tầng và cơ chế chi phí. Trong giai đoạn 2022 - 2025, các cơ quan ban ngành và cộng đồng doanh nghiệp cần tập trung đồng bộ các nguồn lực xã hội hóa để nâng cấp hạ tầng kết nối liên vùng. Các nhà quản trị doanh nghiệp hãy tham khảo và ứng dụng ngay những khuyến nghị từ luận văn để tối ưu hóa lộ trình luân chuyển hàng hóa, cắt giảm chi phí vận hành và nâng cao vị thế cạnh tranh trên thị trường thương mại toàn cầu.