Luận văn thạc sĩ quản lý tài nguyên và môi trường đánh giá đồng lợi ích về giảm thiểu ô nhiễm không khí và giảm nhẹ biến đổi khí hậu của tuyến metro số 1 tp hồ chí minh

Luận văn thạc sĩ môi trường nghiên cứu quản lý tài nguyên và môi trường đánh giá đồng lợi ích về giảm thiểu ô nhiễm không khí và giảm nhẹ, khảo sát thực trạng, phân tích nguyên

• Tác giả: La Thị Tuyết Hoa
• Người hướng dẫn: PGS. Hồ Quốc Bằng
• Trường học: Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh
• Chuyên ngành: Quản lý Tài nguyên và Môi trường
• Đề tài: Đánh Giá Đồng Lợi Ích Về Giảm Thiểu Ô Nhiễm Không Khí Và Giảm Nhẹ Biến Đổi Khí Hậu Của Tuyến Metro Số 1, TP. Hồ Chí Minh
• Loại tài liệu: luận văn thạc sĩ
• Năm xuất bản: 2023
• Địa điểm: Thành phố Hồ Chí Minh

Mục lục chi tiết

• LỜI CẢM ƠN
• LỜI CAM ĐOAN
• DANH MỤC CÁC HÌNH
• DANH MỤC CÁC BẢNG
• DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
• MỞ ĐẦU
• 0.1. Tính cấp thiết của đề tài
• 0.2. Mục tiêu nghiên cứu
• 0.3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
• 0.4. Nội dung nghiên cứu
• 0.5. Phương pháp nghiên cứu
• 0.6. Ý nghĩa của đề tài nghiên cứu
• 0.7. Tính mới của đề tài
• 1. TỔNG QUAN VỀ ĐỒNG LỢI ÍCH TRONG GIẢM THIỂU Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ VÀ GIẢM NHẸ BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU
• 1.1. Tổng quan các nghiên cứu trong và ngoài nước
• 1.2. Khái niệm đồng lợi ích và đồng lợi ích trong lĩnh vực giao thông
• 1.3. Các nghiên cứu về lượng giá đồng lợi ích về giảm KNK và ô nhiễm không khí trong lĩnh vực giao thông công cộng đô thị
• 1.4. Một số nghiên cứu về mô hình chất lượng không khí
• 1.4.1. Tổng quan về mô hình
• 1.4.2. Mô hình EMISENS
• 1.4.3. Mô hình TAPM (The Air Pollution Model)
• 1.4.4. Mô hình AERMOD
• 1.5. Tổng quan về điều kiện tự nhiên, kinh tế xã hội của Thành phố Hồ Chí Minh
• 1.5.1. Điều kiện tự nhiên
• 1.5.2. Điều kiện kinh tế - xã hội
• 1.6. Tổng quan về hiện trạng giao thông đường bộ và giao thông công cộng Thành phố Hồ Chí Minh
• 1.6.1. Thông tin tuyến Metro số 1, Tp.
• 1.6.2. Thông tin tuyến đường bộ song hành với tuyến Metro số 1
• 2. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
• 2.1. Phương pháp luận
• 2.2. Sơ đồ triển khai thực hiện Luận văn
• 2.3. Phương pháp nghiên cứu
• 2.4. Phương pháp thu thập dữ liệu và thông tin
• 2.5. Phương pháp khảo sát
• 2.6. Phương pháp tổng hợp và phân tích xử lý số liệu
• 2.7. Phương pháp tính toán phát thải bằng mô hình EMISENS
• 2.8. Phương pháp Mô phỏng lan truyền ô nhiễm không khí bằng hệ mô hình TAPM - AERMOD
• 2.9. Phương pháp đánh giá đồng lợi ích về giảm nhẹ BĐKH và ô nhiễm không khí
• 3. CHƯƠNG 3: KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN
• 3.1. Tổng phát thải khí thải từ xe máy, xe hơi và xe buýt hiện hữu trên tuyến đường bộ song hành với tuyến Metro số 1 (chưa có tuyến Metro số 1)
• 3.2. Tổng phát thải khí thải và KNK từ xe máy, xe hơi và xe buýt trên tuyến đường bộ song hành khi tuyến Metro số 1 vận hành
• 3.3. Kết quả mô phỏng lan truyền chất lượng không khí nguồn thải giao thông bằng hệ mô hình TAPM - AERMOD
• 3.3.1. Kết quả mô hình TAPM
• 3.3.2. Kết quả mô phỏng lan truyền ô nhiễm không khí của mô hình AERMOD
• 3.4. Đánh giá đồng lợi ích về giảm nhẹ biến đổi khí hậu và ô nhiễm không khí khi tuyến Metro số 1 hoạt động ổn định
• 3.4.1. Lợi ích về chất lượng không khí
• 3.4.2. Lợi ích về giảm nhẹ biến đổi khí hậu
• 3.5. Đề xuất phương án nhằm thay thế một phần các phương tiện vận chuyển hiện hữu tại Tp.HCM bằng tuyến Metro để đạt được đồng lợi ích
• 4. CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
• TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tóm tắt

I. Giới thiệu về tuyến metro TP

Tuyến metro TP.HCM số 1, nối liền Bến Thành và Suối Tiên, là một trong những dự án giao thông công cộng quan trọng nhằm giảm tải áp lực giao thông và ô nhiễm môi trường tại thành phố. Việc xây dựng tuyến metro này không chỉ mang lại lợi ích về giao thông mà còn góp phần tích cực vào việc giảm ô nhiễm không khí và ứng phó với biến đổi khí hậu. Theo các nghiên cứu, khi tuyến metro đi vào hoạt động, lượng phương tiện cá nhân sẽ giảm đáng kể, từ đó giảm thiểu lượng khí thải độc hại phát sinh từ hoạt động giao thông. Đây là một bước tiến quan trọng trong việc phát triển bền vững và bảo vệ môi trường của TP.HCM.

II. Tác động môi trường của tuyến metro số 1

Tuyến metro số 1 được kỳ vọng sẽ có tác động tích cực đến chất lượng không khí tại TP.HCM. Nghiên cứu cho thấy, khi tuyến metro đi vào hoạt động, nồng độ các chất ô nhiễm như NOx, CO, và PM2.5 sẽ giảm mạnh. Cụ thể, mức giảm phát thải CO2 có thể đạt tới 49.627,809 tấn/năm, tương đương 25,43%. Điều này không chỉ giúp cải thiện chất lượng không khí mà còn giảm thiểu nguy cơ mắc các bệnh liên quan đến ô nhiễm không khí cho người dân. Việc chuyển đổi từ phương tiện giao thông cá nhân sang sử dụng giao thông công cộng như metro sẽ góp phần tạo ra một môi trường sống trong lành hơn cho cư dân thành phố.

III. Lợi ích kinh tế và xã hội từ tuyến metro

Tuyến metro không chỉ mang lại lợi ích về môi trường mà còn có những tác động tích cực đến kinh tế và xã hội. Lợi ích của giao thông công cộng như tuyến metro bao gồm việc giảm chi phí đi lại cho người dân, giảm thời gian di chuyển và tăng cường khả năng tiếp cận các dịch vụ công cộng. Hơn nữa, việc phát triển hệ thống giao thông công cộng sẽ thúc đẩy phát triển bền vững tại TP.HCM, tạo ra nhiều cơ hội việc làm và nâng cao chất lượng sống cho người dân. Các nghiên cứu cho thấy, với sự phát triển của hệ thống metro, thành phố sẽ trở nên thông minh hơn, giảm thiểu tình trạng ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường.

IV. Đề xuất giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng tuyến metro

Để tối ưu hóa lợi ích từ tuyến metro số 1, cần có những giải pháp cụ thể nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng. Đầu tiên, cần tuyên truyền, giáo dục người dân về lợi ích của việc sử dụng giao thông công cộng thay vì phương tiện cá nhân. Thứ hai, cần cải thiện kết nối giữa các phương tiện giao thông khác nhau để tạo thuận lợi cho người dân khi chuyển tiếp giữa các loại hình giao thông. Cuối cùng, việc nâng cao chất lượng dịch vụ và thường xuyên bảo trì hệ thống metro sẽ đảm bảo rằng người dân luôn có một lựa chọn giao thông an toàn, nhanh chóng và hiệu quả.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Thành phố Hồ Chí Minh (Tp.HCM) là trung tâm kinh tế lớn nhất Việt Nam với dân số khoảng 9,39 triệu người và hơn 8,7 triệu phương tiện giao thông cá nhân, trong đó có 7,8 triệu xe máy và 865 nghìn ô tô. Giao thông đường bộ tại Tp.HCM đóng góp hơn 23% tổng lượng phát thải khí nhà kính (KNK) và là nguồn chính gây ô nhiễm không khí đô thị, với chỉ số chất lượng không khí (AQI) trung bình tháng 10/2022 là 72, nồng độ PM2.5 trung bình đạt 22,3 µg/m³, cao gấp 4,46 lần so với khuyến cáo của WHO. Ô nhiễm không khí đã gây ra khoảng 1.136 ca tử vong mỗi năm tại Tp.HCM, trong đó NO2 và SO2 lần lượt gây ra 172 và 89 ca tử vong.

Trong bối cảnh đó, tuyến Metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) được kỳ vọng là giải pháp thay thế phương tiện cá nhân, góp phần giảm phát thải KNK và ô nhiễm không khí. Mục tiêu nghiên cứu là đánh giá đồng lợi ích về giảm thiểu ô nhiễm không khí và giảm nhẹ biến đổi khí hậu khi tuyến Metro số 1 vận hành ổn định, thay thế một phần phương tiện giao thông cá nhân trên tuyến đường bộ song hành. Nghiên cứu áp dụng mô hình EMISENS để tính toán phát thải khí thải và khí nhà kính, kết hợp hệ mô hình mô phỏng TAPM – AERMOD để mô phỏng lan truyền chất lượng không khí.

Phạm vi nghiên cứu tập trung trên tuyến đường bộ song hành với tuyến Metro số 1, bao gồm các tuyến Trần Hưng Đạo, Lê Lợi, Lê Lai, Pasteur, Lý Tự Trọng, Tôn Đức Thắng, Nguyễn Hữu Cảnh, Điện Biên Phủ và Xa Lộ Hà Nội. Nghiên cứu có ý nghĩa quan trọng trong việc cung cấp dữ liệu khoa học cho các nhà quản lý và hoạch định chính sách nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng giao thông công cộng, giảm phát thải và cải thiện chất lượng môi trường đô thị.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu dựa trên khái niệm đồng lợi ích (co-benefits), đề cập đến các lợi ích đa chiều từ một chính sách hoặc giải pháp, như giảm phát thải khí nhà kính đồng thời cải thiện chất lượng không khí và sức khỏe cộng đồng. Trong lĩnh vực giao thông, đồng lợi ích được thể hiện qua việc chuyển đổi từ phương tiện cá nhân sang giao thông công cộng, giảm phát thải CO, NOx, VOCs và CO2 trên mỗi dặm hành khách.

Hai mô hình chính được áp dụng là:

• Mô hình EMISENS: Kết hợp phương pháp tiếp cận từ trên xuống và từ dưới lên để tính toán phát thải khí thải giao thông, bao gồm phát thải nóng, phát thải lạnh và phát thải bay hơi. Mô hình sử dụng hệ số phát thải dựa trên đặc tính xe, vận tốc và nhiên liệu, cho phép định lượng phát thải các chất CO, NOx, SO2, PM2.5, NMVOC và khí nhà kính CO2, N2O, CH4.

• Hệ mô hình TAPM – AERMOD: TAPM mô phỏng điều kiện khí tượng khu vực dựa trên dữ liệu khí tượng toàn cầu, cung cấp dữ liệu khí tượng bề mặt và khí tượng cao không cho mô hình AERMOD. AERMOD là mô hình phân tán khí thải được Cơ quan Bảo vệ Môi trường Mỹ phát triển, mô phỏng lan truyền ô nhiễm không khí trong phạm vi thành phố, xem xét yếu tố địa hình và khí tượng, cho kết quả phân bố nồng độ ô nhiễm dưới dạng bản đồ 2D, 3D và xuất sang Google Earth.

Các khái niệm chính bao gồm: đồng lợi ích, phát thải nóng/lạnh/bay hơi, mô hình phân tán khí thải, chỉ số chất lượng không khí (AQI), và các chất ô nhiễm chính (CO, NOx, SO2, PM2.5, NMVOC).

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu sử dụng dữ liệu thực tế thu thập từ các cơ quan chức năng và khảo sát lưu lượng phương tiện trên tuyến đường bộ song hành với tuyến Metro số 1. Cỡ mẫu bao gồm toàn bộ phương tiện lưu thông trên tuyến đường này, gồm xe máy, xe hơi và xe buýt.

Phương pháp phân tích gồm:

• Tính toán phát thải khí thải và KNK bằng mô hình EMISENS dựa trên số liệu lưu lượng xe, đặc tính phương tiện, vận tốc và hệ số phát thải.

• Mô phỏng lan truyền ô nhiễm không khí bằng hệ mô hình TAPM – AERMOD, sử dụng dữ liệu khí tượng do TAPM cung cấp làm đầu vào cho AERMOD, kết hợp dữ liệu địa hình và tọa độ nguồn thải.

• So sánh phát thải và nồng độ ô nhiễm trước và sau khi tuyến Metro số 1 vận hành ổn định với công suất đạt 80%.

• Đánh giá đồng lợi ích về giảm nhẹ biến đổi khí hậu và ô nhiễm không khí dựa trên mức giảm phát thải và nồng độ ô nhiễm.

• Đề xuất giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng tuyến Metro dựa trên kết quả phân tích.

Thời gian nghiên cứu từ tháng 2 đến tháng 6 năm 2023, đảm bảo tính cập nhật và phù hợp với điều kiện thực tế hiện tại của Tp.HCM.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

1. Giảm phát thải khí ô nhiễm và KNK: Khi tuyến Metro số 1 vận hành ổn định với công suất 80%, phát thải trên tuyến đường bộ song hành giảm đáng kể, cụ thể: NOx giảm 429,94 tấn/năm, CO giảm 13.639,32 tấn/năm, SO2 giảm 11,36 tấn/năm, NMVOC giảm 1.137,84 tấn/năm, PM2.5 giảm 24,27 tấn/năm và CO2 tương đương giảm 49.627,809 tấn/năm, chiếm 25,43% tổng phát thải trước đó.

2. Giảm nồng độ ô nhiễm không khí: Mô phỏng lan truyền ô nhiễm cho thấy nồng độ các chất ô nhiễm trên tuyến đường song hành giảm rõ rệt so với hiện trạng. Nồng độ PM2.5 cao nhất giảm hơn 20%, SO2 giảm hơn 37%, NO2 giảm 44% và CO giảm hơn 60%.

3. Phân bố ô nhiễm cải thiện: Bản đồ phân bố ô nhiễm không khí cho thấy sự giảm tập trung các điểm nóng ô nhiễm dọc tuyến đường, góp phần cải thiện chất lượng không khí khu vực đô thị đông dân cư.

4. Hiệu quả thay thế phương tiện cá nhân: Việc thay thế một phần phương tiện cá nhân bằng tuyến Metro số 1 không chỉ giảm phát thải mà còn giảm ùn tắc giao thông, tiết kiệm năng lượng và nâng cao sức khỏe cộng đồng.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân chính của sự giảm phát thải và ô nhiễm là do tuyến Metro số 1 cung cấp phương tiện vận chuyển công cộng hiệu quả, giảm nhu cầu sử dụng xe máy và ô tô cá nhân trên tuyến đường bộ song hành. Kết quả này phù hợp với các nghiên cứu quốc tế và trong nước về đồng lợi ích của giao thông công cộng trong giảm phát thải KNK và ô nhiễm không khí.

So với các nghiên cứu trước đây tập trung tại Hà Nội, nghiên cứu này cung cấp dữ liệu cụ thể cho Tp.HCM, một đô thị có mật độ phương tiện cá nhân cao hơn và điều kiện khí hậu, địa hình khác biệt. Việc sử dụng kết hợp mô hình EMISENS và TAPM – AERMOD giúp nâng cao độ chính xác trong tính toán phát thải và mô phỏng chất lượng không khí.

Dữ liệu có thể được trình bày qua biểu đồ so sánh phát thải các chất ô nhiễm trước và sau khi vận hành Metro, bản đồ phân bố nồng độ ô nhiễm không khí, và bảng tổng hợp giảm phát thải KNK. Những kết quả này khẳng định vai trò quan trọng của giao thông công cộng hiện đại trong chiến lược giảm thiểu biến đổi khí hậu và cải thiện môi trường đô thị.

Đề xuất và khuyến nghị

1. Tăng cường tuyên truyền và khuyến khích sử dụng Metro: Đẩy mạnh các chiến dịch truyền thông nhằm nâng cao nhận thức người dân về lợi ích môi trường và sức khỏe khi sử dụng tuyến Metro số 1, hướng tới tăng tỷ lệ sử dụng lên trên 80% trong vòng 2 năm tới.

2. Cải thiện kết nối giao thông đa phương thức: Phát triển hệ thống xe buýt, xe đạp công cộng và các phương tiện kết nối để thuận tiện cho người dân tiếp cận các ga Metro, giảm thiểu việc sử dụng phương tiện cá nhân.

3. Chính sách giá vé hợp lý và ưu đãi: Xây dựng chính sách giá vé linh hoạt, ưu đãi cho các nhóm đối tượng như học sinh, sinh viên, người lao động thu nhập thấp nhằm tăng sức hấp dẫn của Metro, dự kiến triển khai trong 1 năm đầu vận hành chính thức.

4. Nâng cao chất lượng dịch vụ và an toàn: Đảm bảo vận hành tuyến Metro an toàn, đúng giờ, sạch sẽ và tiện nghi để giữ chân hành khách, đồng thời giảm thiểu các rào cản tâm lý khi chuyển đổi phương tiện.

5. Giám sát và đánh giá liên tục: Thiết lập hệ thống giám sát phát thải và chất lượng không khí định kỳ để đánh giá hiệu quả đồng lợi ích, điều chỉnh chính sách kịp thời, thực hiện trong suốt quá trình vận hành Metro.

Các giải pháp này cần sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan quản lý giao thông, môi trường, chính quyền địa phương và các nhà đầu tư, nhằm đảm bảo mục tiêu giảm phát thải KNK và ô nhiễm không khí được thực hiện hiệu quả.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

1. Nhà quản lý và hoạch định chính sách giao thông đô thị: Sử dụng kết quả nghiên cứu để xây dựng các chính sách phát triển giao thông công cộng bền vững, giảm phát thải khí nhà kính và ô nhiễm không khí.

2. Các nhà đầu tư và doanh nghiệp vận tải công cộng: Đánh giá hiệu quả đầu tư vào hệ thống Metro và các phương tiện giao thông công cộng khác, từ đó tối ưu hóa kế hoạch khai thác và phát triển dịch vụ.

3. Nhà nghiên cứu và học viên chuyên ngành môi trường và giao thông: Tham khảo phương pháp luận kết hợp mô hình EMISENS và TAPM – AERMOD trong đánh giá phát thải và mô phỏng chất lượng không khí, phục vụ các nghiên cứu tiếp theo.

4. Cộng đồng và tổ chức xã hội quan tâm đến môi trường: Hiểu rõ tác động tích cực của giao thông công cộng đến sức khỏe và môi trường, từ đó tham gia tích cực vào các hoạt động tuyên truyền và vận động sử dụng phương tiện xanh.

Câu hỏi thường gặp

1. Tuyến Metro số 1 có thể giảm bao nhiêu phần trăm phát thải khí nhà kính?
   Khi vận hành ổn định với 80% công suất, tuyến Metro số 1 có thể giảm khoảng 25,43% phát thải CO2 tương đương trên tuyến đường bộ song hành, tương đương giảm gần 49.628 tấn CO2 mỗi năm.

2. Mô hình EMISENS và TAPM – AERMOD có ưu điểm gì trong nghiên cứu này?
   EMISENS kết hợp hai phương pháp tính phát thải từ trên xuống và từ dưới lên, cho phép tính toán phát thải chi tiết theo loại phương tiện và điều kiện vận hành. TAPM – AERMOD mô phỏng chính xác điều kiện khí tượng và lan truyền ô nhiễm không khí, phù hợp với địa hình và khí hậu Tp.HCM.

3. Việc vận hành Metro số 1 ảnh hưởng thế nào đến chất lượng không khí?
   Nồng độ các chất ô nhiễm như PM2.5, SO2, NO2 và CO trên tuyến đường bộ song hành giảm lần lượt hơn 20%, 37%, 44% và 60%, góp phần cải thiện đáng kể chất lượng không khí khu vực đô thị.

4. Làm thế nào để tăng hiệu quả sử dụng tuyến Metro số 1?
   Cần tăng cường tuyên truyền, cải thiện kết nối đa phương thức, xây dựng chính sách giá vé hợp lý, nâng cao chất lượng dịch vụ và giám sát liên tục để thu hút người dân chuyển đổi từ phương tiện cá nhân sang Metro.

5. Nghiên cứu có thể áp dụng cho các tuyến Metro khác không?
   Phương pháp và kết quả nghiên cứu có thể được tham khảo để đánh giá đồng lợi ích của các tuyến Metro khác tại Tp.HCM hoặc các đô thị lớn khác, tuy nhiên cần điều chỉnh theo đặc thù địa phương và lưu lượng giao thông.

Kết luận

• Nghiên cứu đã định lượng được đồng lợi ích về giảm phát thải khí nhà kính và ô nhiễm không khí khi tuyến Metro số 1 vận hành ổn định, với mức giảm phát thải CO2 lên đến 25,43% trên tuyến đường bộ song hành.
• Mô hình EMISENS kết hợp TAPM – AERMOD là công cụ hiệu quả trong đánh giá phát thải và mô phỏng chất lượng không khí đô thị.
• Nồng độ các chất ô nhiễm chính giảm đáng kể, góp phần cải thiện sức khỏe cộng đồng và môi trường sống tại Tp.HCM.
• Các giải pháp đề xuất nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng Metro cần được triển khai đồng bộ và có sự phối hợp liên ngành.
• Tiếp tục giám sát, đánh giá và mở rộng nghiên cứu cho các tuyến Metro khác là bước tiếp theo quan trọng để phát triển giao thông công cộng bền vững tại Tp.HCM.

Hành động ngay hôm nay để thúc đẩy sử dụng giao thông công cộng, giảm thiểu ô nhiễm và bảo vệ môi trường sống cho thế hệ tương lai.

Trích đoạn nội dung tài liệu

MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài Biến đổi khí hậu và ô nhiễm không khí hiện đang là vấn đề mang tính toàn cầu ảnh hưởng đến tất cả các quốc gia, trong đó ngành vận tải chiếm hơn 2/3 lượng tiêu thụ dầu toàn cầu và thải ra 23% lượng khí carbon dioxide (CO2) liên quan đến năng lượng (IEA, 2009). Tỷ lệ này có thể tăng lên do quá trình cơ giới hóa nhanh chóng ở các nước đang phát triển, đặc biệt là các nước ở châu Á. Ngoài việc là nguồn phát thải khí nhà kính (KNK) hàng đầu, ngành giao thông còn chịu trách nhiệm cho ô nhiễm không khí gia tăng ở các đô thị.

Điều này ảnh hưởng nhiều đến sức khỏe người dân và theo ước tính của WHO, ô nhiễm không khí đô thị gây ra 1,3 triệu ca tử vong mỗi năm (WHO, 2011). Ngoài ra, tiếp xúc với khí thải từ phương tiện giao thông có thể gây ra các bệnh về tim mạch, phổi và hô hấp và một số tác động tiêu cực khác đến sức khỏe (Hedley và cộng sự, 2002). Do đó, cần phải đặt ra nhiệm vụ giảm phát thải khí thải cũng như KNK để cải thiện môi trường không khí và giảm phát thải KNK hướng đến mục tiêu dài hạn là giảm nhẹ biến đổi khí hậu. Việt Nam được dự báo nằm trong nhóm các quốc gia chịu ảnh hưởng nặng nề nhất do biến đổi khí hậu toàn cầu (UNDP, 2015).

Thành phố Hồ Chí Minh (Tp.HCM), một trong những trung tâm kinh tế và thương mại lớn nhất của Việt Nam, một thành phố có quá trình đô thị hóa nhanh chóng hiện đang đối mặt với tình trạng ô nhiễm môi trường mà đặc biệt là ô nhiễm không khí (Vu và cộng sự, 2020). Chỉ số chất lượng không khí (AQI) tại Tp.HCM trung bình tháng 10/2022 là 72, ngày cao nhất đạt 96, nồng độ PM2.5 trung bình đạt 22,3 µg/m3 cao gấp 4,46 lần so với giá trị khuyến cáo của WHO (5 µg/m3) (IQAIR, 2022). Trong các lĩnh vực phát sinh ô nhiễm không khí tại Tp.HCM, khí nhà kính từ hoạt động giao thông vận tải đường bộ chiếm hơn 23% tổng lượng phát thải (Bang và cộng sự, 2022). Ô nhiễm không khí và ô nhiễm bụi PM2.5 được xem là nguyên nhân gây ra khoảng 1.136 ca tử vong tại Tp.HCM với số ca tử vong do tiếp xúc với NO2 và SO2 lần lượt là 172 và 89 ca (Khue và cộng sự, 2020).

1 Xe gắn máy hiện đang là phương tiện phổ biến tại Việt Nam nói chung và Tp. Tính đến tháng 12 năm 2022, theo Niên giám thống kê năm 2022, dân số Tp.HCM đạt 9,39 triệu người nhưng đã ghi nhận gần 8,7 triệu phương tiện giao thông cá nhân, trong đó có 7,8 triệu xe máy và 850 ngàn ô tô; bình quân mỗi ngày, Tp.000 phương tiện đăng ký mới (Hoàng, 2022). Nếu không có kế hoạch giảm phát thải cụ thể, dự báo nồng độ ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông vận tải của Tp.HCM đến năm 2025 sẽ tăng lên 30-50% và tăng 40-65% vào năm 2030 (Bang và cộng sự, 2019) và ảnh hưởng đến sức khỏe sẽ nghiêm trọng hơn. Theo quyết định số 568/QĐ-TTg của Thủ tướng chính phủ ban hành tháng 04/2013, giao thông công cộng của Tp.HCM được quy hoạch đảm nhận mức thị phần từ 35%-45% vào năm 2030, trong đó 8 tuyến đường đường sắt đô thị được xây dựng với mục tiêu giảm dần thị phần giao thông cá nhân trên địa bàn Tp.HCM (Thủ tướng chính phủ, 2013) nhằm giảm ô nhiễm không khí và KNK phát sinh từ hoạt động giao thông.HCM cũng đã có Quyết định ban hành Kế hoạch thực hiện Thỏa thuận Paris về biến đổi khí hậu (BĐKH) trên địa bàn thành phố vào tháng 10/2020.

Nếu các nhiệm vụ này được thực hiện thì lượng KNK giảm được là 2.170 tấn/năm (tương đương giảm 5,2%) (Sở Tài nguyên Môi trường Tp. Tuy nhiên, vẫn cần nỗ lực hơn nữa để cùng với cả nước giảm phát thải KNK đạt khoảng 9% vào năm 2030 theo Nghị định số 4869/BTNMT-BĐKH do Bộ Tài nguyên và Môi trường (MONRE) ban hành và đạt mức phát thải ròng bằng "0" vào năm 2050 theo cam kết của Việt Nam tại Hội nghị các bên liên quan về biến đổi khí hậu của Liên Hợp Quốc lần thứ 26 (COP26). Những năm gần đây, hướng tiếp cận đồng lợi ích đã được đề cao tại các nước đang phát triển, nơi phải đối mặt đồng thời với nhiều thách thức (phát triển kinh tế, ô nhiễm môi trường và biến đổi khí hậu) trong khi năng lực và nguồn lực vẫn còn nhiều hạn chế. Đồng lợi ích được đánh giá là cầu nối quan trọng trong các vấn đề về bảo vệ môi trường và phát triển bền vững (Castillo và cộng sự, 2007).

Trong lĩnh vực giao thông công cộng đã có rất nhiều nghiên cứu trên thế giới về đồng lợi ích bao gồm giảm ô nhiễm không khí, biến đổi khí hậu, tiết kiệm năng lượng và tăng cường sức khỏe người dân (Kwan & 2 Hashim, 2016). Tại Việt Nam cũng đã có một số nghiên cứu liên quan đến lượng giá đồng lợi ích trong lĩnh vực giao thông công cộng (Dũng và cộng sự, 2011; Dũng và cộng sự, 2019; Trung và cộng sự, 2022; Nguyen và cộng sự, 2021), …Tuy nhiên, nghiên cứu trước đây chủ yếu là Thủ đô Hà Nội, chưa có nghiên cứu riêng về đường sắt đô thị (Metro) tại Tp. Vì vậy, đề tài của luận văn “Đánh giá đồng lợi ích về giảm ô nhiễm không khí và giảm nhẹ biến đổi khí hậu của tuyến Metro số 1, Tp. Hồ Chí Minh” đã được học viên lựa chọn thực hiện nhằm cung cấp bức tranh cụ thể hơn về tiềm năng đồng lợi ích về môi trường, cải thiện chất lượng không khí và giảm phát thải khí nhà kính đối với tuyến Metro số 1 tại Tp.

Mục tiêu nghiên cứu a) Mục tiêu tổng quát Đánh giá đồng lợi ích về giảm thiểu ô nhiễm không khí và giảm nhẹ biến đổi khí hậu trong việc thay thế các phương tiện giao thông vận chuyển hành khách đường bộ hiện hữu bằng tuyến Metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) tại Tp. b) Mục tiêu cụ thể Để đạt được mục tiêu tổng quát nêu trên, các mục tiêu cụ thể gồm: (i) Định lượng phát thải khí thải từ xe máy, xe hơi và xe buýt hiện hữu trên tuyến đường bộ song hành với tuyến Metro số 1 (chưa có tuyến Metro số 1). (ii) Định lượng phát thải khí thải và KNK trên tuyến đường bộ song hành với tuyến Metro số 1 khi có thêm tuyến Metro số 1. (iii) Mô phỏng nồng độ khí thải phát sinh từ các phương tiện vận tải hành khách trên tuyến đường song hành trước và sau khi có tuyến Metro số 1.

(iv) Đánh giá đồng lợi ích về giảm nhẹ biến đổi khí hậu và ô nhiễm không khí khi tuyến Metro số 1 đi vào hoạt động. (v) Đề xuất giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng tuyến Metro số 1 để đạt được đồng lợi ích về giảm phát thải KNK và giảm ô nhiễm không khí. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu a) Đối tượng nghiên cứu Đối tượng cứu của đề tài là các phương tiện giao thông vận chuyển hành khách đường bộ lưu thông trên tuyến đường bộ song hành với tuyến Metro số 1, cụ thể là xe hơi, xe buýt/khách và xe máy. Các chất ô nhiễm không khí phát sinh từ hoạt động giao thông đường bộ gồm: CO, NOx, SO2, PM2.5, NMVOC và khí nhà kính: CO2, N2O, CH4.

b) Phạm vi nghiên cứu Đề tài thực hiện nghiên cứu trên tuyến đường bộ song hành với tuyến Metro số 1 bắt đầu từ ga Metro Bến Thành đến ga Metro Bến Xe Suối Tiên, bao gồm các đường: Trần Hưng Đạo, Lê Lợi, Lê Lai, Pasteur, Lý Tự Trọng, Tôn Đức Thắng, Nguyễn Hữu Cảnh, Điện Biên Phủ và Xa Lộ Hà Nội. Đây là tuyến đường bộ được lựa chọn để nghiên cứu vì tuyến đường này song hành với tuyến Metro số 1 và các phương tiện vận chuyển hành khách hiện hữu có thể lưu thông từ ga Metro Bến Thành đến ga Metro Bến Xe Suối Tiên, ngoài ra đây là tuyến gồm các đường có lưu lượng xe lớn và phương tiện vận chuyển hành khách công cộng (xe buýt) được phép lưu thông. Tuyến đường này gồm 02 loại đường chính là đường nội thị chính (đường nối các quận có lưu lượng xe lớn) và đường cao tốc (gồm đường cao tốc và các đường Quốc lộ hiện hữu). Tuyến đường bộ song hành với tuyến Metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) Nguồn: Google map 4.

Nội dung nghiên cứu Để đạt các mục tiêu cụ thể nêu trên, các nội dung sau đây đã được thực hiện: (i) Tính phát thải khí thải từ xe máy, xe hơi và xe buýt hiện hữu trên tuyến đường bộ song hành với tuyến Metro số 1 (chưa có tuyến Metro số 1). (ii) Tính phát thải khí thải và KNK trên tuyến đường bộ song hành với tuyến Metro số 1 khi có thêm tuyến Metro số 1. (iii) Mô phỏng lan truyền chất lượng không khí nguồn thải giao thông bằng hệ mô hình TAPM – AERMOD. (iv) Đánh giá đồng lợi ích về giảm nhẹ biến đổi khí hậu và ô nhiễm không khí khi tuyến Metro số 1 đi vào hoạt động.

(v) Đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng tuyến Metro số 1 để đạt được đồng lợi ích về giảm phát thải KNK và giảm ô nhiễm không khí. Phương pháp nghiên cứu Để đạt được các nội dung nêu trên, các phương pháp nghiên cứu và kỹ thuật sau đây đã được sử dụng: 5 - Phương pháp thu thập dữ liệu và thông tin, khảo sát, thống kê, tổng hợp và phân tích các số liệu cơ sở sử dụng làm đầu vào cho các tính toán. - Phương pháp tính toán phát thải bằng mô hình EMISENS để tính phát thải ô nhiễm không khí và KNK làm đầu vào cho mô hình AERMOD và là cơ sở đánh giá đồng lợi ích về ô nhiễm không khí và KNK. - Phương pháp Mô phỏng lan truyền ô nhiễm không khí bằng hệ mô hình TAPM - AERMOD để làm cơ sở lượng giá đồng lợi ích về ô nhiễm không khí.

- Phương pháp đánh giá đồng lợi ích về giảm nhẹ BĐKH và ô nhiễm không khí 6. Ý nghĩa của đề tài nghiên cứu a) Ý nghĩa khoa học Kết quả nghiên cứu của luận văn sẽ định lượng đồng lợi ích khi thay thế một phần phương tiện giao thông hiện hữu bằng tuyến Metro số 1. Với các số liệu thu thập được từ các Sở, Ban, Ngành chức năng, cùng với việc khảo sát thực tế số liệu trên tuyến đường trong phạm vi nghiên cứu, kết quả này đảm bảo độ tin cậy và tính xác thực. b) Ý nghĩa thực tiễn Hệ thống giao thông công cộng tại Tp.