Đánh giá hiệu quả kinh tế kỹ thuật của việc sử dụng bê tông nhựa 40

Đánh giá hiệu quả kinh tế kỹ thuật của bê tông nhựa 40, phân tích lợi ích và ứng dụng trong xây dựng, nâng cao chất lượng công trình.

• Tác giả: Nguyễn Thanh Phong
• Người hướng dẫn: PGS. Nguyễn Văn Hùng
• Trường học: Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
• Chuyên ngành: Kỹ Thuật Xây Dựng Công Trình Giao Thông
• Đề tài: Đánh Giá Hiệu Quả Kinh Tế - Kỹ Thuật Của Việc Sử Dụng Bê Tông Nhựa 40/50 Và Bê Tông Nhựa Lưu Huỳnh Cho Mặt Đường Ô Tô Tại Việt Nam
• Loại tài liệu: luận văn thạc sĩ
• Năm xuất bản: 2018
• Địa điểm: Thành Phố Hồ Chí Minh

Mục lục chi tiết

• LỜI CÁM ƠN
• LỜI CAM ĐOAN
• 1. PHẦN MỞ ĐẦU
• 1.1. Tính cấp thiết của đề tài
• 1.2. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài
• 1.3. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
• 1.4. Đối tượng nghiên cứu
• 1.5. Phạm vi nghiên cứu
• 1.6. Phương pháp nghiên cứu
• 2. PHẦN NỘI DUNG
• 2.1. CHƯƠNG 1: CÁC BIỆN PHÁP TĂNG SỨC CHỐNG CẮT CHO CÁC LỚP MẶT ĐƯỜNG BTN
• 2.1.1. Tổng quan về nhựa đường và bê tông nhựa thông thường
• 2.1.2. Bê tông nhựa
• 2.1.3. Tính chất cơ bản của nhựa đường
• 2.1.4. Vai trò của nhựa đường trong BTN
• 2.1.5. Các biện pháp tăng sức chống cắt cho các lớp mặt đường BTN 60/70
• 2.1.5.1. Sử dụng nhựa mác cao
• 2.1.5.2. Sử dụng nhựa cải tiến
• 2.1.5.2.1. Vai trò của chất cải tiến nhựa đường trong hỗn hợp
• 2.1.5.2.2. Cải tiến nhựa đường
• 2.1.5.2.2.1. Cải tiến nhựa đường bằng cách thêm lưu huỳnh
• 2.1.5.2.2.2. Cải tiến nhựa đường bằng cách pha thêm cao su, nano cao su
• 2.1.5.2.2.3. Cải tiến nhựa đường bằng cách pha thêm các hợp chất mangan
• 2.1.5.2.2.4. Cải tiến nhựa đường bằng cánh pha thêm polyme đàn hồi nhiệt
• 2.1.5.2.2.5. Cải tiến nhựa đường bằng cách thêm vào cao su đàn hồi nhiệt
• 2.1.6. Tình hình sử dụng nhựa 40/50 trên thế giới và ở Việt Nam
• 2.1.6.1. Tổng quan về BTN dùng nhựa 40/50 làm mặt đường ô tô trên thế giới
• 2.1.6.2. Tổng quan về BTN dùng nhựa 40/50 làm mặt đường ô tô ở Việt Nam
• 2.1.7. Tình hình sử dụng lưu huỳnh thay thế trong sản xuất BTN mặt đường trên thế giới và ở Việt Nam
• 2.2. CHƯƠNG 2: THÍ NGHIỆM CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA BTN 40/50 VÀ BTN LƯU HUỲNH
• 2.2.1. Thí nghiệm vật liệu
• 2.2.1.1. Nguồn gốc các loại vật liệu
• 2.2.1.2. Kết quả thí nghiệm vật liệu
• 2.2.1.3. Bột khoáng
• 2.2.2. Thiết kế hỗn hợp BTN
• 2.2.2.1. Lựa chọn thành phần cấp phối
• 2.2.2.2. Chọn hàm lượng nhựa tối ưu
• 2.2.2.2.1. Đối với BTN sử dụng nhựa 60/70
• 2.2.2.2.2. Đối với BTN sử dụng nhựa 40/50
• 2.2.2.2.3. Đối với BTN sử dụng nhựa lưu huỳnh
• 2.2.3. Thí nghiệm các chỉ tiêu cơ lý của BTN
• 2.2.3.1. Thí nghiệm các chỉ tiêu cơ lý của BTN 60/70
• 2.2.3.1.1. Các chỉ tiêu Marshall
• 2.2.3.1.2. Tỉ số sức kháng kéo (TSR)
• 2.2.3.1.3. Lún vệt bánh xe
• 2.2.3.1.4. Mô đun đàn hồi tĩnh
• 2.2.3.1.5. Mô đun đàn hồi động
• 2.2.3.2. Thí nghiệm các chỉ tiêu cơ lý của BTN 40/50
• 2.2.3.2.1. Đề xuất quy trình chế tạo và thí nghiệm các tính chất của BTN dùng nhựa 40/50 trong phòng thí nghiệm
• 2.2.3.2.2. Các chỉ tiêu Marshall
• 2.2.3.2.3. Tỉ số sức kháng kéo (TSR)
• 2.2.3.2.4. Lún vệt bánh xe
• 2.2.3.2.5. Mô đun đàn hồi tĩnh
• 2.2.3.2.6. Mô đun đàn hồi động
• 2.2.3.3. Thí nghiệm các chỉ tiêu cơ lý của BTN lưu huỳnh
• 2.2.3.3.1. Đặc tính kỹ thuật của hỗn hợp nhựa – lưu huỳnh
• 2.2.3.3.2. Đề xuất quy trình chế tạo và thí nghiệm các tính chất của BTN lưu huỳnh trong phòng thí nghiệm
• 2.2.3.3.3. Đặc tính hình thành cường độ theo thời gian của BTN lưu huỳnh
• 2.2.3.3.4. Xác định hàm lượng lưu huỳnh phù hợp
• 2.2.3.3.5. Các chỉ tiêu Marshall
• 2.2.3.3.6. Tỉ số sức kháng kéo (TSR)
• 2.2.3.3.7. Lún vệt bánh xe
• 2.2.3.3.8. Mô đun đàn hồi tĩnh
• 2.2.3.3.9. Mô đun đàn hồi động
• 2.2.3.4. Tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật
• 2.3. CHƯƠNG 3: ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ KINH TẾ - KỸ THUẬT CỦA BTN 40/50 VÀ BTN LƯU HUỲNH SỬ DỤNG CHO ĐƯỜNG Ô TÔ TẠI VIỆT NAM
• 2.3.1. Đánh giá hiệu quả kỹ thuật của BTN 40/50 và BTN lưu huỳnh
• 2.3.1.1. Mô hình cơ học - thực nghiệm tính toán kết cấu áo đường
• 2.3.1.1.1. Tổng quan về phương pháp cơ học - thực nghiệm (MEPDG)
• 2.3.1.1.2. Trình tự phương pháp thiết kế theo MEPDG
• 2.3.1.1.3. Các thông số thiết kế
• 2.3.1.2. Phân tích chỉ tiêu kỹ thuật của kết cấu áo đường sử dụng BTN 40/50
• 2.3.1.2.1. Các thông số thiết kế
• 2.3.1.2.2. Các tiêu chuẩn giới hạn
• 2.3.1.2.3. Kết quả phân tích
• 2.3.1.3. Phân tích chỉ tiêu kỹ thuật của kết cấu áo đường sử dụng BTN lưu huỳnh
• 2.3.1.3.1. Các thông số thiết kế
• 2.3.1.3.2. Các tiêu chuẩn giới hạn
• 2.3.1.3.3. Kết quả phân tích
• 2.3.2. Đánh giá hiệu quả kinh tế của BTN 40/50 và BTN lưu huỳnh
• 2.3.2.1. Chi phí sản xuất BTN 60/70, BTN 40/50, BTN lưu huỳnh
• 2.3.2.2. Đánh giá hiệu quả kinh tế của BTN 40/50 và BTN lưu huỳnh
• KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

Tóm tắt

I. Tổng Quan Về Bê Tông Nhựa 40 50 Lưu Huỳnh Giới Thiệu Chung

Bê tông nhựa (BTN) là hỗn hợp cấp phối gồm đá, cát, bột khoáng và nhựa đường, trộn theo tỷ lệ nhất định. BTN chủ yếu dùng làm kết cấu mặt đường mềm. Có nhiều cách phân loại BTN, như theo nhiệt độ, cốt liệu, hoặc kết cấu sử dụng. Theo TCVN 8819:2011 và TCVN 8820:2011, BTN được phân loại theo cỡ hạt danh định lớn nhất của cốt liệu (37.5mm, 25.0mm, 19.0mm, 12.5mm, 9.5mm, 4.75mm), đặc tính cấp phối (chặt, gián đoạn, hở), độ rỗng dư (BTN chặt, BTN rỗng), và vị trí/công năng (lớp mặt, lớp móng, BTN cát). Nhựa đường đóng vai trò chủ đạo trong việc xác định các đặc tính làm việc của lớp kết cấu áo đường, đặc biệt là tính chất chống biến dạng dư và chống nứt.

1.1. Phân Loại Bê Tông Nhựa Theo Tiêu Chuẩn Việt Nam

Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 8819:2011 và TCVN 8820:2011 quy định nhiều cách phân loại BTN. Phân loại theo cỡ hạt cốt liệu, đặc tính cấp phối (chặt, gián đoạn, hở), độ rỗng dư (BTN chặt, BTN rỗng), và vị trí/công năng (lớp mặt, lớp móng, BTN cát). Mỗi loại BTN có ứng dụng và yêu cầu kỹ thuật riêng. Việc lựa chọn loại BTN phù hợp phụ thuộc vào điều kiện khai thác và yêu cầu thiết kế của công trình. BTN rỗng có giá thành thấp hơn do không cần sử dụng bột khoáng và hàm lượng nhựa thấp hơn so với BTN chặt.

1.2. Vai Trò Của Nhựa Đường Trong Bê Tông Nhựa

Nhựa đường tạo nên đặc tính đàn hồi - dẻo của BTN, quyết định các đặc tính làm việc của lớp kết cấu áo đường. Tính chất chống biến dạng dư và chống nứt là quan trọng nhất. Mức độ biến dạng của vật liệu chứa nhựa đường phụ thuộc vào nhiều yếu tố, bao gồm thành phần hỗn hợp, nhiệt độ, và tải trọng. Việc lựa chọn loại nhựa đường phù hợp là yếu tố then chốt để đảm bảo chất lượng và tuổi thọ của mặt đường.

II. Vấn Đề Lún Vệt Bánh Xe Thách Thức Cho Mặt Đường Việt Nam

Kết cấu mặt đường mềm với chất kết dính là nhựa đường làm việc trong điều kiện nhiệt - ẩm bất lợi. Khi nhiệt độ mặt đường cao, BTN giảm cường độ, giảm khả năng kháng cắt, dễ xuất hiện biến dạng dẻo, đặc biệt khi chịu tải trọng xe tải nặng. Mặt đường bị trồi nhựa, lún vệt bánh xe (LVBX). Để khắc phục LVBX, giải pháp tăng chiều dày lớp BTN khi sử dụng BTN thông thường là không hợp lý. Cần sử dụng BTN lớp mặt có sức kháng cắt lớn ở nhiệt độ cao, bằng cách cải tiến tính chất nhựa đường.

2.1. Ảnh Hưởng Của Nhiệt Độ Đến Khả Năng Chịu Tải Của BTN

Nhiệt độ cao làm giảm cường độ và khả năng kháng cắt của BTN. Điều này dẫn đến biến dạng dẻo và lún vệt bánh xe, đặc biệt dưới tác động của xe tải nặng. Việc lựa chọn vật liệu và công nghệ thi công phù hợp là rất quan trọng để đảm bảo khả năng chịu tải của mặt đường trong điều kiện nhiệt độ cao. Cần sử dụng BTN lớp mặt có sức kháng cắt lớn khi ở nhiệt độ cao, bằng cách cải tiến tính chất nhựa đường.

2.2. Giải Pháp Tăng Cường Khả Năng Kháng Lún Cho Mặt Đường

Giải pháp tăng cường khả năng kháng lún cho mặt đường bao gồm sử dụng BTN có sức kháng cắt lớn ở nhiệt độ cao. Có thể thay thế nhựa thường 60/70 bằng nhựa có độ nhớt cao hơn như nhựa 40/50, hoặc sử dụng nhựa cải tiến (thêm polime, lưu huỳnh, bột cao su nano...). Việc lựa chọn giải pháp phù hợp phụ thuộc vào điều kiện khai thác và yêu cầu kỹ thuật của công trình.

III. Bê Tông Nhựa 40 50 Giải Pháp Tiềm Năng Cho Đường Việt Nam

Ở Việt Nam, để tăng khả năng kháng lún mặt đường, đã sử dụng BTN dùng nhựa 40/50 cho dự án Quốc lộ 1 qua tỉnh Ninh Thuận. Bước đầu cho thấy công trình đã đạt chất lượng theo yêu cầu thiết kế, đã hạn chế được vệt hằn lún bánh xe. Hiện nay, trong các tiêu chuẩn hiện hành, đã có các quy định về thiết kế và thi công hỗn hợp BTN sử dụng nhựa đường 40/50. Tuy vậy, các thông số thiết kế của BTN dùng nhựa 40/50 chưa được quy định cụ thể khi tính toán kết cấu mặt đường theo tiêu chuẩn hiện hành, chưa có các tài liệu hướng dẫn và quy định về tạo mẫu: chưa có chỉ dẫn kỹ thuật thi công.

3.1. Ứng Dụng Thực Tế BTN 40 50 Tại Việt Nam

BTN dùng nhựa 40/50 đã được sử dụng trong dự án Quốc lộ 1 qua tỉnh Ninh Thuận. Kết quả ban đầu cho thấy khả năng hạn chế vệt hằn lún bánh xe. Tuy nhiên, cần có thêm nghiên cứu và đánh giá để xác định phạm vi ứng dụng hiệu quả của BTN 40/50 tại Việt Nam. Các thông số thiết kế của BTN dùng nhựa 40/50 chưa được quy định cụ thể khi tính toán kết cấu mặt đường theo tiêu chuẩn hiện hành, chưa có các tài liệu hướng dẫn và quy định về tạo mẫu: chưa có chỉ dẫn kỹ thuật thi công.

3.2. Hạn Chế Về Tiêu Chuẩn Và Quy Trình Thi Công BTN 40 50

Các thông số thiết kế của BTN dùng nhựa 40/50 chưa được quy định cụ thể khi tính toán kết cấu mặt đường theo tiêu chuẩn hiện hành. Chưa có tài liệu hướng dẫn và quy định về tạo mẫu, cũng như chỉ dẫn kỹ thuật thi công. Điều này gây khó khăn cho việc áp dụng rộng rãi BTN 40/50 trong thực tế. Cần có thêm nghiên cứu và xây dựng các tiêu chuẩn, quy trình thi công cụ thể để đảm bảo chất lượng công trình.

IV. Lưu Huỳnh Trong Bê Tông Nhựa Lợi Ích Kinh Tế Kỹ Thuật

Nhựa đường là sản phẩm phụ từ quá trình tinh lọc dầu thô. Sự phát triển kinh tế thế giới dẫn tới thiếu hụt năng lượng, làm giảm lượng nhựa đường cho xây dựng đường giao thông. Thêm vào đó, nhu cầu sử dụng tăng làm giá nhựa đường tăng trong tương lai. Việc sử dụng lưu huỳnh (nguồn cung lớn ở các nước khai thác dầu mỏ như Việt Nam) để thay thế hoặc bổ sung cho nhựa đường sẽ giảm sự phụ thuộc vào nhựa đường, đồng thời cải thiện khả năng làm việc của mặt đường.

4.1. Tiềm Năng Thay Thế Nhựa Đường Bằng Lưu Huỳnh

Sự thiếu hụt và giá cả tăng cao của nhựa đường thúc đẩy tìm kiếm vật liệu thay thế. Lưu huỳnh, với nguồn cung dồi dào và giá thành ổn định, là một lựa chọn tiềm năng. Việc sử dụng lưu huỳnh có thể giảm sự phụ thuộc vào nhựa đường và giảm chi phí xây dựng đường giao thông. Lưu huỳnh (có nguồn cung rất lớn ở các nước khai thác dầu mỏ như Việt Nam) để thay thế hoặc bổ sung cho chất kết dính nhựa đường sẽ giảm sự phụ thuộc của ngành công nghiệp xây dựng giao thông vào chất kết dính nhựa đường đồng thời cải thiện khả năng làm việc của mặt đường.

4.2. Cải Thiện Khả Năng Làm Việc Của Mặt Đường Bằng Lưu Huỳnh

Việc sử dụng lưu huỳnh không chỉ giảm chi phí mà còn có thể cải thiện khả năng làm việc của mặt đường. Lưu huỳnh có thể tăng độ cứng, khả năng kháng lún, và độ bền của BTN. Tuy nhiên, cần có nghiên cứu kỹ lưỡng để đảm bảo tính ổn định và độ bền lâu dài của BTN lưu huỳnh. Đề tài “ Đánh giá hiệu quả kinh tế - kỹ thuật của việc sử dụng bê tông nhựa 40/50 và bê tông nhựa lưu huỳnh cho mặt đường ô tô ở Việt Nam” sẽ góp phần làm rõ phạm vi áp dụng của BTN 40/50, BTN lưu huỳnh cũng như hiệu quả kinh tế - kỹ thuật của các loại BTN này khi dùng cho mặt đường ô tô ở Viết Nam.

V. Đánh Giá Hiệu Quả Kinh Tế Kỹ Thuật BTN 40 50 Lưu Huỳnh

Đề tài “Đánh giá hiệu quả kinh tế - kỹ thuật của việc sử dụng bê tông nhựa 40/50 và bê tông nhựa lưu huỳnh cho mặt đường ô tô ở Việt Nam” sẽ góp phần làm rõ phạm vi áp dụng của BTN 40/50, BTN lưu huỳnh cũng như hiệu quả kinh tế - kỹ thuật của các loại BTN này khi dùng cho mặt đường ô tô ở Việt Nam. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài là đánh giá hiệu quả kinh tế - kỹ thuật của việc sử dụng BTN dùng nhựa 40/50 và BTN 60/70 có phụ gia lưu huỳnh (BTN lưu huỳnh) cho mặt đường ô tô ở Việt Nam.

5.1. Mục Tiêu Nghiên Cứu Đánh Giá Hiệu Quả Kinh Tế Kỹ Thuật

Mục tiêu nghiên cứu của đề tài là đánh giá hiệu quả kinh tế - kỹ thuật của việc sử dụng BTN dùng nhựa 40/50 và BTN 60/70 có phụ gia lưu huỳnh (BTN lưu huỳnh) cho mặt đường ô tô ở Việt Nam. Đánh giá toàn diện các khía cạnh kinh tế và kỹ thuật của việc sử dụng BTN 40/50 và BTN lưu huỳnh. Xác định ưu nhược điểm của từng loại vật liệu và phạm vi ứng dụng phù hợp.

5.2. Phạm Vi Nghiên Cứu Và Phương Pháp Tiếp Cận

Thí nghiệm các chỉ tiêu cơ lý kỹ thuật của các hỗn hợp BTN 40/50 và BTN lưu huỳnh; Sử dụng phần mềm cơ học – thực nghiệm mô phỏng sự làm việc của kết cấu áo đường sử dụng BTN 60/70, BTN 40/50, BTN lưu huỳnh trong cùng một điều kiện khi hậu, giao thông như nhau. Tính toán chi phí sản xuất của BTN 40/50 và BTN lưu huỳnh. Sử dụng phương pháp kết hợp giữa lý thuyết, thực nghiệm và chuyên gia. Nghiên cứu tập trung vào các chỉ tiêu cơ lý, mô phỏng kết cấu áo đường, và phân tích chi phí sản xuất. Kết hợp lý thuyết, thực nghiệm, và ý kiến chuyên gia để đưa ra kết luận khách quan và chính xác.

VI. Kết Luận Kiến Nghị Tương Lai Của BTN 40 50 Lưu Huỳnh

Đề tài “ Đánh giá hiệu quả kinh tế - kỹ thuật của việc sử dụng bê tông nhựa 40/50 và bê tông nhựa lưu huỳnh cho mặt đường ô tô ở Việt Nam” có ý nghĩa khoa học và ý nghĩa thực tiễn như sau: - Ý nghĩa khoa học:  Thông qua các thí nghiệm sẽ xác định nhựa 40/50, nhựa lưu huỳnh tương đương với cấp PG nào (theo phân cấp AASHTO M320 [25]), từ đó phân vùng sử dụng thích hợp theo nhiệt độ;  Bằng kinh nghiệm đã có kết hợp với các thí nghiệm, đề tài sẽ chỉ ra các tồn tại, thiếu sót của quá trình chế tạo mẫu thí nghiệm. Từ đó đề xuất quy trình chế tạo mẫu phù hợp cho BTN 40/50 và BTN lưu huỳnh;  Xác định được quy luật hình thành cường độ theo thời gian của BTN lưu huỳnh thông qua các thí nghiệm cũng như hình chụp bằng kính hiển vi điện tử (SEM);  Độ nhớt của hỗn hợp nhựa – lưu huỳnh giảm giúp tăng tính linh động của hỗn hợp BTN, thi công dễ dàng hơn. Tuy nhiên sức kháng lún của hỗn hợp BTN lưu huỳnh không giảm mà còn tăng lên do sự kết thành các tinh thể lưu huỳnh trong hỗn hợp BTN.

6.1. Ý Nghĩa Khoa Học Của Nghiên Cứu Về BTN 40 50 Lưu Huỳnh

Nghiên cứu này có ý nghĩa khoa học quan trọng trong việc xác định cấp PG tương đương của nhựa 40/50 và nhựa lưu huỳnh, từ đó phân vùng sử dụng thích hợp theo nhiệt độ. Đề xuất quy trình chế tạo mẫu phù hợp cho BTN 40/50 và BTN lưu huỳnh, khắc phục các tồn tại và thiếu sót trong quá trình thí nghiệm. Xác định quy luật hình thành cường độ theo thời gian của BTN lưu huỳnh thông qua các thí nghiệm và hình chụp SEM. Độ nhớt của hỗn hợp nhựa – lưu huỳnh giảm giúp tăng tính linh động của hỗn hợp BTN, thi công dễ dàng hơn. Tuy nhiên sức kháng lún của hỗn hợp BTN lưu huỳnh không giảm mà còn tăng lên do sự kết thành các tinh thể lưu huỳnh trong hỗn hợp BTN.

6.2. Ứng Dụng Thực Tiễn Của BTN 40 50 Lưu Huỳnh Tại Việt Nam

Cung cấp các thông số thiết kế của BTN 40/50 và BTN lưu huỳnh cho công tác thiết kế kết cấu áo đường. Xác định phạm vi sử dụng của BTN 40/50 và BTN lưu huỳnh, giúp các nhà quản lý và kỹ sư lựa chọn vật liệu phù hợp cho từng dự án. Góp phần nâng cao chất lượng và tuổi thọ của mặt đường ô tô tại Việt Nam. - Ý nghĩa thực tiễn:  Cung cấp các thông số thiết kế của BTN 40/50 và BTN lưu huỳnh cho công tác thiết kế kết cấu áo đường;  Xác định được phạm vi sử dụng của BTN 40/50 và BTN lưu huỳnh.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Việc sử dụng bê tông nhựa (BTN) trong xây dựng mặt đường ô tô tại Việt Nam đang đối mặt với nhiều thách thức do điều kiện khí hậu nhiệt đới nóng ẩm và lưu lượng giao thông ngày càng tăng, đặc biệt là tải trọng trục lớn. Theo báo cáo ngành, hiện tượng lún vệt bánh xe (LVBX) với chiều sâu từ 8-12 cm đã xuất hiện trên nhiều tuyến đường quốc lộ và đại lộ lớn, gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến chất lượng và tuổi thọ mặt đường. Trước thực trạng này, việc nâng cao hiệu quả kinh tế - kỹ thuật của các loại BTN sử dụng nhựa đường có độ nhớt cao hơn như nhựa 40/50 và BTN lưu huỳnh được xem là giải pháp tiềm năng nhằm tăng sức kháng cắt, giảm biến dạng dẻo và kéo dài tuổi thọ mặt đường.

Mục tiêu nghiên cứu của luận văn là đánh giá toàn diện hiệu quả kinh tế và kỹ thuật của việc sử dụng BTN 40/50 và BTN lưu huỳnh so với BTN truyền thống 60/70 trong điều kiện khí hậu và giao thông tại Việt Nam. Phạm vi nghiên cứu tập trung vào thí nghiệm các chỉ tiêu cơ lý của hỗn hợp BTN, mô phỏng kết cấu áo đường bằng phần mềm cơ học - thực nghiệm, đồng thời phân tích chi phí sản xuất và khả năng ứng dụng thực tế. Nghiên cứu có ý nghĩa quan trọng trong việc cung cấp cơ sở khoa học cho việc lựa chọn vật liệu và thiết kế kết cấu mặt đường phù hợp, góp phần nâng cao hiệu quả đầu tư và chất lượng công trình giao thông.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Luận văn dựa trên các lý thuyết và mô hình nghiên cứu về vật liệu bê tông nhựa và cơ học kết cấu mặt đường mềm, trong đó:

• Lý thuyết tính chất lưu biến của nhựa đường: Nhựa đường là chất kết dính có tính đàn hồi - dẻo, chịu ảnh hưởng lớn bởi nhiệt độ và tải trọng. Đặc tính này quyết định khả năng chống biến dạng dư và chống nứt của BTN.
• Mô hình cơ học - thực nghiệm (MEPDG): Phương pháp thiết kế kết cấu áo đường dựa trên mô phỏng sự làm việc của vật liệu dưới tác động của tải trọng và điều kiện khí hậu, giúp dự đoán tuổi thọ và hiệu suất mặt đường.
• Khái niệm về sức kháng cắt, sức kháng kéo uốn và độ võng đàn hồi: Ba yếu tố chính ảnh hưởng đến độ bền và độ ổn định của lớp mặt đường BTN, trong đó sức kháng cắt là trọng tâm nghiên cứu nhằm hạn chế hiện tượng lún vệt bánh xe.

Ngoài ra, các khái niệm về phân loại nhựa đường theo độ kim lún (40/50, 60/70), nhựa đường cải tiến bằng lưu huỳnh và các phụ gia polymer cũng được áp dụng để đánh giá tính năng vật liệu.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu sử dụng phương pháp kết hợp giữa lý thuyết, thực nghiệm và phân tích chuyên gia:

• Nguồn dữ liệu: Vật liệu thí nghiệm gồm đá dăm, bột khoáng, nhựa đường 60/70, 40/50 và lưu huỳnh tinh khiết 99,99% nhập khẩu từ Nhật Bản. Các mẫu BTN được thiết kế theo cấp phối chuẩn C19 và C12,5.
• Phương pháp phân tích: Thí nghiệm các chỉ tiêu cơ lý như độ ổn định Marshall, tỉ số sức kháng kéo (TSR), lún vệt bánh xe (LVBX), mô đun đàn hồi tĩnh và động, độ bền mỏi. Phân tích kết cấu áo đường bằng phần mềm MEPDG để mô phỏng tuổi thọ và khả năng chịu tải.
• Cỡ mẫu và chọn mẫu: Mẫu BTN được đúc theo tiêu chuẩn TCVN 8860:2011, kích thước chuẩn cho thí nghiệm Marshall và TSR. Lựa chọn mẫu dựa trên các tiêu chuẩn kỹ thuật Việt Nam và quốc tế nhằm đảm bảo tính đại diện và độ tin cậy.
• Timeline nghiên cứu: Quá trình thí nghiệm và phân tích kéo dài trong khoảng thời gian từ 2017 đến 2018, bao gồm giai đoạn chuẩn bị vật liệu, thiết kế cấp phối, thực hiện thí nghiệm và xử lý số liệu.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

1. Chỉ tiêu cơ lý của nhựa đường và BTN: Nhựa 40/50 có độ nhớt động lực ở 60°C đạt 563,2 Pa.s, cao hơn gấp gần 3 lần so với nhựa 60/70 (205 Pa.s). Hàm lượng nhựa tối ưu cho BTN C19 là 4% đối với cả hai loại nhựa. Độ ổn định Marshall của BTN 40/50 đạt 11,7 kN, cao hơn so với BTN 60/70 (11,4 kN), trong khi tỉ số sức kháng kéo (TSR) của BTN 40/50 đạt trên 90%, vượt mức yêu cầu tối thiểu 75%.

2. Ảnh hưởng của lưu huỳnh trong BTN: Khi bổ sung lưu huỳnh với tỉ lệ từ 20% đến 50%, hàm lượng nhựa thiết kế tăng từ 4,99% đến 5,95% (BTN C19). Độ bền Marshall của BTN lưu huỳnh tăng gấp đôi sau 7-21 ngày bảo dưỡng do sự kết tinh của lưu huỳnh, đồng thời tỉ số sức kháng kéo và mô đun đàn hồi cũng được cải thiện đáng kể.

3. Hiệu quả kỹ thuật kết cấu áo đường: Mô phỏng bằng phần mềm MEPDG cho thấy kết cấu sử dụng BTN 40/50 và BTN lưu huỳnh có tuổi thọ về lún và nứt cao hơn từ 15-25% so với BTN 60/70 trong điều kiện khí hậu và lưu lượng giao thông tương đương. Chiều dày lớp BTN có thể giảm từ 7 cm xuống còn khoảng 5-6 cm mà vẫn đảm bảo hiệu suất.

4. Chi phí sản xuất và hiệu quả kinh tế: Chi phí sản xuất 1 tấn BTN 40/50 cao hơn khoảng 10% so với BTN 60/70, trong khi BTN lưu huỳnh có chi phí tăng khoảng 15%. Tuy nhiên, nhờ tuổi thọ và hiệu suất cao hơn, tổng chi phí bảo trì và sửa chữa giảm từ 30-40%, mang lại hiệu quả kinh tế dài hạn rõ rệt.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân chính của sự cải thiện hiệu quả kỹ thuật là do nhựa 40/50 có độ nhớt cao hơn, giúp tăng sức kháng cắt và giảm biến dạng dẻo khi nhiệt độ mặt đường cao. Việc bổ sung lưu huỳnh không chỉ làm tăng độ cứng của chất kết dính mà còn tạo ra các tinh thể lưu huỳnh giúp tăng ma sát giữa các hạt cốt liệu, nâng cao độ bền cơ học của BTN. Kết quả này phù hợp với các nghiên cứu quốc tế tại Mỹ, Nga và Iran, nơi lưu huỳnh được sử dụng như một chất thay thế nhựa đường hiệu quả.

Biểu đồ so sánh độ ổn định Marshall và tỉ số TSR giữa các loại BTN minh họa rõ sự vượt trội của BTN 40/50 và BTN lưu huỳnh so với BTN 60/70. Bảng phân tích chi phí và tuổi thọ kết cấu cũng cho thấy lợi ích kinh tế rõ ràng khi áp dụng các loại BTN cải tiến này.

Tuy nhiên, việc thi công BTN lưu huỳnh đòi hỏi kiểm soát nhiệt độ và quy trình nghiêm ngặt để tránh hiện tượng bốc khói và đảm bảo chất lượng vật liệu. Do đó, cần có hướng dẫn kỹ thuật chi tiết và đào tạo chuyên môn cho công nhân thi công.

Đề xuất và khuyến nghị

1. Áp dụng BTN 40/50 cho các tuyến đường có nhiệt độ mặt đường cao và tải trọng lớn: Khuyến nghị sử dụng BTN 40/50 cho lớp mặt dưới và lớp mặt trên tại các khu vực miền Trung và Nam Bộ, nhằm tăng sức kháng cắt và giảm hiện tượng lún vệt bánh xe. Thời gian áp dụng trong vòng 1-3 năm, do các dự án mở rộng quốc lộ và cao tốc đang triển khai.

2. Triển khai thí điểm và mở rộng sử dụng BTN lưu huỳnh: Đề xuất thực hiện các dự án thí điểm tại các tuyến đường trọng điểm để đánh giá quy trình thi công và hiệu quả thực tế. Chủ thể thực hiện là các đơn vị thi công và quản lý dự án, phối hợp với viện nghiên cứu trong vòng 2 năm.

3. Xây dựng hướng dẫn kỹ thuật và quy trình thi công BTN 40/50 và BTN lưu huỳnh: Bộ Giao thông vận tải cần ban hành các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật cụ thể về thiết kế, chế tạo mẫu và thi công nhằm đảm bảo chất lượng và an toàn. Thời gian hoàn thiện trong 1 năm.

4. Đào tạo và nâng cao năng lực cho cán bộ kỹ thuật và công nhân thi công: Tổ chức các khóa đào tạo chuyên sâu về vật liệu BTN cải tiến, quy trình thi công và kiểm soát chất lượng. Chủ thể là các trường đại học, viện nghiên cứu và doanh nghiệp xây dựng, thực hiện liên tục trong 3 năm.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

1. Các nhà quản lý và hoạch định chính sách giao thông: Giúp hiểu rõ hiệu quả kinh tế - kỹ thuật của các loại BTN cải tiến, từ đó xây dựng chính sách đầu tư và tiêu chuẩn kỹ thuật phù hợp.

2. Các kỹ sư thiết kế và thi công công trình giao thông: Cung cấp kiến thức chuyên sâu về vật liệu BTN 40/50 và BTN lưu huỳnh, hỗ trợ lựa chọn vật liệu và thiết kế kết cấu mặt đường tối ưu.

3. Các nhà nghiên cứu và sinh viên ngành kỹ thuật xây dựng giao thông: Là tài liệu tham khảo khoa học về tính chất vật liệu, phương pháp thí nghiệm và mô hình mô phỏng kết cấu áo đường.

4. Doanh nghiệp sản xuất và cung ứng vật liệu xây dựng: Giúp đánh giá tiềm năng thị trường và phát triển sản phẩm BTN cải tiến đáp ứng yêu cầu kỹ thuật và kinh tế.

Câu hỏi thường gặp

1. BTN 40/50 khác gì so với BTN 60/70 truyền thống?
   BTN 40/50 sử dụng nhựa đường có độ nhớt cao hơn, giúp tăng sức kháng cắt và giảm biến dạng dẻo khi nhiệt độ cao, từ đó hạn chế hiện tượng lún vệt bánh xe hiệu quả hơn BTN 60/70.

2. Lưu huỳnh được sử dụng như thế nào trong BTN?
   Lưu huỳnh được pha trộn với nhựa đường theo tỉ lệ từ 20% đến 50%, tạo thành hỗn hợp nhựa-lưu huỳnh có độ bền cao hơn nhờ sự kết tinh của lưu huỳnh, đồng thời giảm chi phí và giảm phụ thuộc vào nhựa đường truyền thống.

3. Chi phí sản xuất BTN 40/50 và BTN lưu huỳnh có cao không?
   Chi phí sản xuất BTN 40/50 cao hơn khoảng 10%, BTN lưu huỳnh cao hơn khoảng 15% so với BTN 60/70. Tuy nhiên, hiệu quả kinh tế dài hạn do giảm chi phí bảo trì và tăng tuổi thọ mặt đường giúp bù đắp chi phí ban đầu.

4. Có những khó khăn gì khi thi công BTN lưu huỳnh?
   BTN lưu huỳnh đòi hỏi kiểm soát nhiệt độ trộn và rải nghiêm ngặt để tránh bốc khói và đảm bảo chất lượng. Cần có quy trình thi công và đào tạo chuyên môn phù hợp.

5. BTN 40/50 và BTN lưu huỳnh phù hợp với điều kiện khí hậu nào?
   BTN 40/50 và BTN lưu huỳnh thích hợp với vùng khí hậu nhiệt đới nóng ẩm, nơi nhiệt độ mặt đường thường cao và lưu lượng xe tải nặng lớn, như các tỉnh miền Trung và Nam Bộ Việt Nam.

Kết luận

• BTN 40/50 và BTN lưu huỳnh có đặc tính cơ lý vượt trội so với BTN 60/70, đặc biệt về sức kháng cắt và độ bền Marshall.
• Việc sử dụng lưu huỳnh làm phụ gia cải tiến giúp tăng cường độ bền và giảm chi phí sản xuất nhựa đường.
• Mô phỏng kết cấu áo đường cho thấy tuổi thọ và khả năng chịu tải của BTN 40/50 và BTN lưu huỳnh cao hơn từ 15-25%.
• Chi phí đầu tư ban đầu tăng nhẹ nhưng hiệu quả kinh tế dài hạn được cải thiện rõ rệt nhờ giảm chi phí bảo trì.
• Cần xây dựng quy trình thi công, hướng dẫn kỹ thuật và đào tạo chuyên môn để triển khai rộng rãi các loại BTN cải tiến này.

Next steps: Triển khai thí điểm tại các dự án trọng điểm, hoàn thiện tiêu chuẩn kỹ thuật và tổ chức đào tạo chuyên sâu.

Call-to-action: Các đơn vị quản lý và thi công cần phối hợp nghiên cứu, áp dụng BTN 40/50 và BTN lưu huỳnh nhằm nâng cao chất lượng và tuổi thọ công trình giao thông Việt Nam.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1: CÁC BIỆN PHÁP TĂNG SỨC CHỐNG CẮT CHO CÁC LỚP MẶT ĐƯỜNG BTN 1. Tổng quan về nhựa đường và bê tông nhựa thông thường 1. Bê tông nhựa BTN là hỗn hợp cấp phối gồm: đá, cát, bột khoáng và nhựa đường được trộn với nhau theo một tỉ lệ nhất định. BTN được sử dụng chủ yếu làm kết cấu mặt đường mềm; Có rất nhiều cách phân loại bê tông nhựa như: Phân loại theo nhiệt độ; Phân loại theo cốt liệu; Phân loại theo kết cấu sử dụng… Theo tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 8819:2011 [1]; TCVN 8820:2011 [2], có thể phân loại bê tông nhựa như sau: - Phân loại theo cỡ hạt danh định lớn nhất của cốt liệu: Theo cách phân loại này, BTN thường được phân thành các loại có cỡ hạt danh định lớn nhất là: 37,5 mm; 25,0 mm; 19,0 mm; 12,5 mm; 9,5 mm và 4,75 mm (tương ứng với việc phân loại theo cỡ hạt lớn nhất là 50 mm; 37,5 mm; 25,0 mm; 19,0 mm; 12,5 mm và 9,5 mm); - Phân loại theo đặc tính của cấp phối hỗn hợp cốt liệu: Theo đặc tính của cấp phối cốt liệu, BTN thường được phân thành các loại:  Bê tông nhựa có cấp phối chặt (dense graded mix);  Bê tông nhựa có cấp phối gián đoạn (gap graded mix);  Bê tông nhựa có cấp phối hở (open graded mix).

- Phân loại theo độ rỗng dư: Theo độ rỗng dư, BTN thường được phân thành các loại:  Bê tông nhựa chặt (viết tắt là BTNC): có độ rỗng dư từ 3% đến 6% , dùng làm lớp mặt trên và lớp mặt dưới. Trong thành phần hỗn hợp bắt buộc phải có bột khoáng; 5  Bê tông nhựa rỗng (viết tắt là BTNR): có độ rỗng dư từ 7% đến 12% và chỉ dùng làm lớp móng. - Phân loại theo vị trí và công năng trong kết cấu mặt đường: Theo vị trí và công năng trong kết cấu mặt đường , BTN thường được phân thành các loại:  Bê tông nhựa có độ nhám cao, tăng khả năng kháng trượt: sử dụng cho đường ô tô cấp cao, đường cao tốc, các đoạn đường nguy hiểm. Lớp bê tông nhựa này được phủ trên mặt bê tông nhựa, ngay sau khi thi công các lớp Bê tông nhựa phía dưới hoặc được phủ sau này, khi nâng cấp mặt đường.

 Bê tông nhựa dùng làm lớp mặt (surface course mixture), bao gồm:  Bê tông nhựa dùng làm lớp mặt trên (wearing course mixture): thường sử dụng BTN chặt.  Bê tông nhựa dùng làm lớp mặt dưới (binder course mixture): thường sử dụng bê tông nhựa chặt.  Bê tông nhựa dùng làm lớp móng (base course mixture): loại BTN chặt và BTN rỗng đều có thể sử dụng làm lớp móng. BTN rỗng có giá thành thấp hơn do không cần sử dụng bột khoáng và hàm lượng nhựa thấp hơn so với BTN chặt.

 BTN cát (sand-asphalt mixture): sử dụng làm lớp mặt tại khu vực có tải trọng xe không lớn, vỉa hè, làn dành cho xe đạp, xe thô sơ. Có thể sử dụng để làm 1 lớp bù vênh mỏng trước khi rải lớp BTN lên trên. Cốt liệu sử dụng cho BTN cát là cát nghiền, cát tự nhiên hoặc hỗn hợp của hai loại cát này. Tính chất cơ bản của nhựa đường Nhựa đường là một chất lỏng hay chất bán rắn có độ nhớt cao và có màu đen, nó có mặt trong phần lớn các loại dầu thô và trong một số trầm tích tự nhiên.

Thành phần chủ yếu của nhựa đường là chất nhựa. Nhựa đường là sản phẩm của công nghiệp lọc, hóa dầu và hiện nay thường được chia thành 2 loại chính là nhựa đường lỏng và nhựa đường đặc. Mỗi loại lại có đặc tính, cách sử dụng và ứng dụng khác nhau. Trong phạm vi của đề tài này chỉ đề cập đến nhựa đường đặc: 6 - Nhựa đường đặc là sản phẩm thu được từ công nghệ lọc dầu mỏ; bao gồm các hợp chất hydrocacbua cao phân tử như : CnH2n+2,CnH2n, hydrocacbua thơm mạch vòng (CnH2n-6)và một số dị vòng có chứa oxy, nitơ và lưu huỳnh; - Ở trạng thái tự nhiên, nhựa đường đặc có dạng đặc quánh, màu đen; - Nhựa đường đặc không thấm nước nhưng có thể hòa tan được trong benzen (C6H6), cloruafooc(CHCl3), disulfua cacbon (CS2) và một số dung môi hữu cơ khác; - Tùy theo điều kiện chế tạo, nhựa đường đặc được chia thành các loại mác nhựa có cấp độ kim lún khác nhau như: 40/60; 60/70; 70/100;100/150; 150/250.

- Nhựa đường đặc khi được đun nóng tới nhiệt độ thích hợp (163oC) và được phối trộn cùng các vật liệu đá, cát, sỏi theo tỷ lệ thích hợp thì sẽ tạo thành bê tông nhựa; - Nhựa đường đặc khi được phối trộn theo tỷ lệ thích hợp với dầu hỏa, diezel sẽ tạo thành nhựa đường lỏng và khi phối trộn với các chất tạo nhũ và nước sẽ tạo thành nhũ tương nhựa đường; - Ứng dụng chính của nhựa đường đặc là để sản xuất bê tông nhựa, nhựa đường lỏng và nhũ tương nhựa đường phục vụ thi công đường bộ và các công trình giao thông; - Ngoài ra nhựa đường đặc còn có thể sử dụng làm vật liệu xử lý bề mặt, chống thấm hoặc gắn kết các ván ốp trongcông nghiệp xây dựng. Vai trò của nhựa đường trong BTN Do nhựa đường tạo nên đặc tính đàn hồi - dẻo của vật liệu nên nó đóng vai trò chủ đạo trong việc xác định các đặc tính làm việc của lớp kết cấu áo đường [12]. Quan trọng nhất là tính chất chống biến dạng dư và chống nứt. Nói chung, mức độ biến dạng của vật liệu chứa nhựa đường thường được coi là do sự chảy dẻo (không khôi phục) tăng lên cùng với thời gian đặt tải và nhiệt độ.

Ảnh hưởng của nó được chứng minh trong Hình 1. 7 Ứng suất Ứng suất Đặt tải Dở tải Thời gian Thời gian Biến Biến dạng dạng Đàn hồi Đàn hồi dẻo Đàn hồi Đàn hồi Thời gian Dài hạn Thời gian Dài hạn Hình 1. Đặc tính đàn hồi-dẻo của Hình 1. Đặc tính đàn hồi-dẻo của bê bê tông nhựa khi chịu tải trọng tĩnh.

tông nhựa khi chịu tải trọng động.1 cho thấy sự làm việc của vật liệu chứa nhựa đường trong một thí nghiệm trượt đơn giản. Biến dạng đàn hồi do tải trọng đặt lên xuất hiện ngay lập tức phục hồi cùng với sự tăng biến dạng theo thời gian khi bỏ tải. Sự tăng biến dạng theo thời gian là do tính dẻo của vật liệu. Khi bỏ tải, biến dạng đàn hồi được khôi phục ngay lập tức và một chút biến dạng khác được khôi phục theo thời gian, đây gọi là sự “đàn hồi chậm”.

Cuối cùng còn lại biến dạng dư không thể khôi phục gây ra bởi tính dẻo. Phản ứng trước tải trọng xung của bộ phận làm bằng vật liệu chứa nhựa đường do tải trọng xe chạy được thể hiện trong Hình 1. Ở đây không thể phân biệt được hai cấu kiện làm việc đàn hồi nhưng có thể thấy được một biến dạng thường xuyên là nhỏ và một biến dạng đàn hồi lớn hơn. Mặc dù biến dạng thường xuyên trong Hình 1.2 là nhỏ đối với tải trọng xung đơn nhưng khi hàng triệu tải trọng được đặt lên mặt đường thì chúng sẽ tích lũy lại và dẫn đến phá hoại mặt đường.

Từ đó có thể thấy rõ tại sao biến dạng lớn lại xuất hiện khi nhiệt độ môi trường cao và xe chạy chậm hoặc đứng yên. Các biện pháp tăng sức chống cắt cho các lớp mặt đường BTN 60/70 Theo Tiêu chuẩn ngành 22TCN 211-06 [8], cường độ của bê tông nhựa bao gồm 3 yếu tố: 8 - Sức kháng cắt, hạn chế sự phát sinh biến dạng dẻo; - Sức kháng kéo uốn, hạn chế sự phát sinh nứt; - Độ võng đàn hồi, hạn chế sự phát triển của hiện tượng mỏi. Trong phạm vi của đề tài này, các nghiên cứu sẽ tập trung nhằm cải thiện sức kháng cắt của BTN khi phải làm việc ở nhiệt độ cao; Trong vài năm gần đây, trên hàng loạt tuyến đường cấp cao như QL1A, quốc lộ 5, đường dẫn cầu Thanh Trì.(khu vực miền Trung, miền Bắc), tỉnh lộ 25 B, đại lộ Đông Tây (thành phố Hồ Chí Minh) đã xuất hiện các hiện tượng trồi nhựa, LVBX với chiều sâu lún lớn từ 8-12 cm (Hình 1.3); Quốc Lộ 1A qua Đà Nẵng Đại Lộ Đông Tây Hình 1. Vệt lún bánh xe trên đường giao thông LVBX: được hình thành do quá trình tích lũy biến dạng dư của lớp mặt, lớp móng và của nền đường.

Biến dạng dư được hình thành khi ứng suất cắt ở trong các lớp vật liệu đạt đến giá trị giới hạn. Các dạng LVBX như ở Hình 1. Các dạng LVBX Những nghiên cứu thực nghiệm đã chỉ rõ lún chảy dẻo chủ yếu xảy ra trong 100mm lớp BTN trên cùng. Do đó việc tăng chiều dày các lớp bê tông nhựa để hạn chế LVBX là không hợp lý.

Trong khoảng chiều dày này cần thiết kế các lớp BTN có sức kháng cắt đủ để chống lại các biến dạng dư; Độ lớn của biến dạng dư mặt đường phụ thuộc vào tính chất lưu biến của BTN. Do nhựa đường tạo nên đặc tính đàn hồi, dẻo của BTN nên đóng vai trò chủ đạo trong việc hình thành các đặc tính làm việc của BTN mặt đường (tính chất chống biến dạng lâu dài và chống nứt). Do đó, để tăng khả năng kháng cắt của BTN ngoài các biện pháp như thay đổi cốt liệu, cấp phối có nhiều hạn chế thì biện pháp mang lại hiệu quả tốt nhất chính là tăng sức kháng cắt của chất kết dính nhựa đường. Trong phạm vi của đề tài này, tác giả sẽ tập trung vào các biện pháp tăng sức cắt của các lớp mặt đường BTN bằng các biện pháp tăng sức kháng cắt của chất kết dính nhựa đường.

Các biện pháp chính bao gồm: 10 1. Sử dụng nhựa mác cao Hiện nay, ở Việt Nam đang áp dụng phương pháp phân loại nhựa đường theo độ kim lún TCVN 7493-2005 [6], trong đó, nhựa đường có độ kim lún 60/70 được dùng cho tất cả các loại mặt đường nhựa mà không xét đến điều kiện khai thác (nhiệt độ, tải trọng trục tích lũy, tốc độ dòng xe).